Risicoanalyse spoor provinciegrens-emmen

Transcriptie

1 Risicoanalyse spoor provinciegrens-emmen Kwantitatieve risicoanalyse van het spoortraject Drentse provinciegrens-coevorden-emmen Externe Veiligheid Gemeente Emmen augustus 2006

2

3 Risicoanalyse spoor provinciegrens-emmen Kwantitatieve risicoanalyse van het spoortraject Drentse provinciegrens-coevorden-emmen Externe Veiligheid dossier : A registratienummer : MD-MO versie : 3 Gemeente Emmen augustus 2006 DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

4

5 INHOUD BLAD 1 SITUATIESCHETS EN VRAAGSTELLING Inleiding Vraagstelling 5 2 BELEIDS- EN TOETSINGSKADER Plaatsgebonden risico (PR) Groepsrisico (GR) 6 3 PLAN VAN AANPAK 8 4 RISICOMODEL SPOOR Spoortrajectgegevens Transportintensiteiten, soort gevaarlijke stoffen en transportmiddelen Plaatsgebonden risico traject Drentse provinciegrens - Emmen 10 5 HANDLEIDING GROEPSRISICO Bevolkingsgegevens 13 6 GROEPSRISICO STATIONSGEBIED COEVORDEN Resultaten risico s Coevorden 16 7 GROEPSRISICO STATIONSGEBIED EMMEN Resultaten risico s stationsgebied Emmen 20 8 RESULTATEN EN CONCLUSIES Resultaten Plaatsgebonden risico spoortraject Groepsrisico stationsgebieden Coevorden en Emmen Conclusies Plaatsgebonden risico spoortraject Groepsrisico stationsgebieden Coevorden en Emmen COLOFON 25 MD-MO

6

7 1 SITUATIESCHETS EN VRAAGSTELLING 1.1 Inleiding Binnen de gemeenten Coevorden en Emmen worden in de toekomst rondom het spoortraject diverse bestemmingsplannen gewijzigd. Omdat over het spoortraject gevaarlijke stoffen vervoerd worden, moeten deze bestemmingsplannen verantwoord worden. Door beide gemeenten is de keuze gemaakt om besluitvorming en beleid rond het spoortraject integraal aan te pakken. Het spoortraject loopt vanaf de Drentse provinciegrens naar station Coevorden. Van Coevorden loopt het traject verder langs Dalen, Nieuw-Amsterdam en Emmen-Bargeres naar het station van Emmen. Het spoortraject tussen de Euroterminal en Coevorden is in dit project buiten beschouwing gelaten; dit spoortraject is onderwerp van een separate kwantitatieve risicoanalyse vanwege de rangeeractiviteiten aldaar. Station Emmen is het eindpunt van het spoortraject. In Figuur 1 is het spoortraject weergegeven, het traject heeft een lengte van circa 30 kilometer. Figuur 1: Spoortraject vanaf Drentse provinciegrens (start spoortraject) tot en met station Emmen 1.2 Vraagstelling Voor de voorbereiding van bestemmingsplannen wil de gemeente graag inzicht hebben in de groepsrisico s ten gevolge van vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor voor het spoortraject tussen de Drentse provinciegrens en Emmen. In dit kader heeft de gemeente aan DHV gevraagd om een RBM-II model te leveren waarmee de groepsrisico s kunnen worden uitgerekend. In aanvulling op het model heeft de gemeente de volgende vragen aan DHV gesteld: Wat is het groepsrisico rondom het stationsgebied Coevorden? Wat is het groepsrisico rondom het stationsgebied Emmen? Wat is het plaatsgebonden risico voor het gehele spoortraject? Stel een handreiking op ten behoeve van de integrale aanpak. MD-MO

8 2 BELEIDS- EN TOETSINGSKADER Externe veiligheid gaat over het beheersen van de risico s die ontstaan voor de omgeving bij het gebruik, de opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen als vuurwerk, LPG en giftige stoffen over weg, water en spoor en door buisleidingen. In deze risicoanalyse is het transport van gevaarlijke stoffen over het spoortraject Coevorden-Emmen onderzocht. Voor het toetsen van de risico s zijn normen opgesteld. Het huidige externe veiligheidsbeleid kent twee risicoparameters: Het plaatsgebonden risico (PR) Het groepsrisico (GR) De aan deze parameters gekoppelde normen voor het vervoer gevaarlijke stoffen komen voort uit beleidsnotities en -nota s. Een belangrijke nota in dit kader is de Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (RNVGS) van Deze Circulaire sluit aan bij de normen uit het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (BEVI). 2.1 Plaatsgebonden risico (PR) Onder het plaatsgebonden risico wordt het volgende verstaan: de kans per jaar dat een persoon komt te overlijden door een ongeval met het (transport van) gevaarlijke stoffen, indien deze persoon zich permanent (vierentwintig uur per dag, gedurende het gehele jaar) en onbeschermd op een bepaalde plaats zou bevinden. Deze kans wordt uitgedrukt per jaar en wordt grafisch weergegeven met zogenaamde iso-risicocontouren. De contour verbindt die plaatsen waar de kans op overlijden hetzelfde is. De norm voor het PR heeft voor transport (nog) geen wettelijke status, maar wordt wel als beleidsuitgangspunt gehanteerd bij de beoordeling van nieuwe planologische ontwikkelingen. De norm voor het PR is genoemd in de circulaire Risico Normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (RNVGS, 2004). Voor inrichtingen is het PR wel wettelijk vastgelegd in het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Besluit van 27 mei 2004, houdende milieukwaliteitseisen voor externe veiligheid van inrichtingen milieubeheer, nummer 250, Staatsblad 2004). De verwachting is dat het PR ook voor transport in de toekomst wettelijk wordt vastgelegd. In dit onderzoek is van het normenstelsel voor het PR van belang dat voor bestaande kwetsbare bestemmingen (woningen, scholen e.d.) de grenswaarde PR10-5 /jaar en voor de nieuwe kwetsbare bestemmingen de grenswaarde PR10-6 /jaar moet worden gehanteerd. 2.2 Groepsrisico (GR) Het groepsrisico (GR) is de kans per jaar dat in één keer een groep mensen komt te overlijden bij een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het groepsrisico wordt weergegeven in een grafiek, de zogenaamde fncurve. Op de horizontale as is het aantal slachtoffers uitgezet (N), op de verticale as is de frequentie (f) per jaar weergegeven. Het groepsrisico wordt voor het gehele traject berekend en voor het deel van het traject van één kilometer met de hoogste groepsrisico. De resultaten van de kilometer met het hoogste groepsrisico moeten gebruikt worden bij de analyse 1. 1 Niet voor het gehele traject aangezien door het cumulatieve aspect van het groepsrisico een lang traject meer slachtoffers heeft dan een kort traject MD-MO

9 P per P per P per DHV B.V. Het groepsrisico belicht een heel andere dimensie van de veiligheidsproblematiek. Met deze maat wordt de kans op overlijden van een grote groep mensen ten gevolge van een enkel ongeval berekend. In de fncurve worden alle mogelijke scenario s met de daarbij horende slachtoffers cumulatief weergegeven in een grafiek. In de normering van het GR is rekening gehouden met de maatschappelijke acceptatie/consequenties van dergelijke ongevallen. Het groepsrisico moet verantwoord worden bij een toename van de bevolkingsdichtheid door bijvoorbeeld een bestemmingsplan. Het groepsrisico moet ook verantwoord worden bij een overschrijding van het groepsrisico (de fn-curve). De normstelling van het groepsrisico heeft geen wettelijke status. Deze norm vormt een beleidsuitgangspunt en heeft de status van oriëntatiewaarde (OW). Dit betekent dat betrokken overheden maar ook private instellingen geen wettelijke verplichting, maar een inspanningsverplichting hebben om aan de norm te voldoen. Gemotiveerd afwijken van de norm is echter mogelijk. De oriëntatiewaarde is afhankelijk van de grootte van de groep slachtoffers: naarmate de groep mogelijke slachtoffers groter wordt, moet de kans op zo n ongeval kleiner zijn. De oriëntatiewaarden met betrekking tot vervoer van gevaarlijke stoffen zijn hieronder weergegeven: -4 De kans op een ongeval met 10 slachtoffers is maximaal 10P jaar, per kilometer; -6 De kans op een ongeval met 100 slachtoffers is maximaal 10P jaar, per kilometer; -8 De kans op een ongeval met 1000 slachtoffers is maximaal 10P jaar, per kilometer. In onderstaand Figuur 2 is een voorbeeld van een fn-curve opgenomen. f (kans) N (aantal slachtoffers) Figuur 2: voorbeeld fn-curve Verduidelijking fn-curve Omdat de fn-curve is weergegeven op een logaritmische schaal is het lastig in één oogopslag af te leiden of de curve dicht bij de oriëntatiewaarde van het GR ligt of niet. Daarom drukken we de benadering van de oriëntatiewaarde in één getal uit. Het getal wordt verkregen door voor iedere N de verhouding tussen de fn-curve en de oriëntatiewaarde uit te rekenen. De hoogste waarde die wordt verkregen is vervolgens de benadering van de oriëntatiewaarde. Dit getal drukt uit of de oriëntatiewaarde wel (groter dan 1,0) of niet (kleiner dan 1,0) wordt overschreden en zegt niets over de kans op dit ongeval. MD-MO

10 3 PLAN VAN AANPAK Voor het beantwoorden en oplossen van de vragen is het project in een aantal stappen verdeeld. De gezamenlijke oplossing heeft als voornaamste doel om als handleiding te fungeren voor een toekomstig gebruik van het RBM II model. Vraag 1: Stel een RBM-II model op van het spoortraject Als eerste is in hoofdstuk 4 het model van het spoor tussen de Drentse provinciegrens en Emmen uitgewerkt. Vervolgens zijn de eigenschappen van het transport over het spoor uitgewerkt; de spoorintensiteiten. Vraag 2: Wat is het plaatsgebonden risico van het traject Met het model van het spoor en de spoorintensiteit is het mogelijk om het plaatsgebonden risico van het spoortraject te bepalen. In hoofdstuk 4.3 is het plaatsgebonden risico van het spoortraject van de Drentse provinciegrens tot Emmen weergegeven. Vraag 3:Stel een handleiding op voor het aanpassen van invoergegevens voor groepsrisicoberekeningen Na het plaatsgebonden risico berekend te hebben, moet het groepsrisico bepaald worden aan de hand van bevolkingsgegevens. In hoofdstuk 5 is beschreven hoe de bevolkingsgegevens bepaald en ingevoerd moeten worden. Vraag 4: Wat is het groepsrisico voor de stationsgebieden van Emmen en Coevorden Na de beschrijving van het groepsrisico, worden twee voorbeeld berekeningen van de stationsgebieden Coevorden en Emmen gegeven. In de hoofdstukken 6 en 7 zijn deze berekeningen en invoergegevens uitgewerkt. Na het beschrijven van het RBM model, met behulp van enkele voorbeeld berekeningen worden de oplossingen van de vragen besproken. In hoofdstuk 8 zijn deze weergegeven als de resultaten en conclusies MD-MO

11 4 RISICOMODEL SPOOR Het risico van het spoortransport van gevaarlijke stoffen wordt berekend met de risicoberekeningmethodiek RBM II (versie build 7april 2005). Voor het opstellen van een model waarmee de risico s voor de externe veiligheid berekend kunnen worden zijn de volgende gegevens nodig: Gegevens over het spoortraject: rijksdriekhoekcoördinaten; wissels; overgangen en de toegestane maximumsnelheid Transportintensiteit, soorten gevaarlijke stoffen en transportmiddelen Bevolkingsgegevens De gemeente is geïnteresseerd in een model van het spoor waar nog geen bevolkingsgegevens in zijn ingevoerd om zelf verschillende RO-scenario s te kunnen doorrekenen. In dit hoofdstuk wordt daarom alleen ingegaan op de eerste twee punten. 4.1 Spoortrajectgegevens Bij het invoeren van het spoor is als eerste het traject in kaart gebracht. Met behulp van rijksdriekhoekcoördinaten is bepaald hoe het spoortraject loopt. Naast de bepaling van de route wordt ook de breedte van het spoor bepaald. Een traject is enkelspoor of dubbelzijdig spoor, dit bepaald de breedte van het spoor en dit is in het RBM model ingevoerd. Voor het plaatsgebonden- en groepsrisico van het spoortraject, zijn diverse invoerparameters van invloed op de ongevalfrequentie. De ongevalfrequentie is onder andere afhankelijk van de aanwezigheid van wissels en gelijkvloerse overgangen. Hoe meer wissels en overgangen des te groter de ongevalskans is. Op basis van spoorkaart gegevens (van ProRail) is bepaald waar wissels en (gelijkvloerse) spoorwegovergangen aanwezig zijn. De laatste parameter is het type spoorwegtraject waarmee de vaksnelheid ingevoerd kan worden; of het transport met een hoge of lage snelheid over het traject gaat is van invloed op de ongevalfrequentie. 4.2 Transportintensiteiten, soort gevaarlijke stoffen en transportmiddelen Naast gegevens over het spoortraject dienen de eigenschappen van het transport over het spoor ingevoerd te worden. De transportintensiteit is van invloed op de mogelijke effecten rondom het traject. Er wordt in RBM onderscheid gemaakt in de volgende typen stoffen: A (brandbare gassen) B2 (giftige gassen) B3 (zeer giftige gassen) C3 (zeer brandbare vloeistoffen) D3 (giftige vloeostoffen) D4 (zeer giftige vloeistoffen) Voor ieder type stof wordt aangegeven hoeveel wagons per jaar over het traject vervoerd worden. Deze gegevens moeten altijd opgevraagd of gechecked te worden bij ProRail. MD-MO

12 Bij de transportintensiteit wordt ook aangegeven welk transportmiddel gebruikt wordt. Hierbij kan gekozen worden voor verschillende typen wagons, afhankelijk van het type stof dat vervoerd wordt. Dit zijn bijvoorbeeld SKW 2 druk, SKW vloeistof, SKW zeer giftige vloeistof of container. Daarnaast wordt voor categorie A stoffen ingevoerd of ze in bonte treinen vervoerd worden (dit betekent dat in dezelfde trein ook brandbare vloeistoffen worden vervoerd) of in bloktreinen (dan geen brandbare vloeistoffen in dezelfde trein). In de Handleiding RBM II (november 2003) staan de verschillen uitgewerkt. 4.3 Plaatsgebonden risico traject Drentse provinciegrens - Emmen Het spoortraject van de Drentse provinciegrens, door Coevorden, tot Emmen heeft een totale lengte van 30 kilometer. Vanwege de lengte van het te onderzoeken traject is deze gesplitst in vier deeltrajecten 3, die in Tabel 1 zijn weergegeven. Tabel 1: Traject vanaf Drentse provinciegrens tot en met station Emmen Traject Beschrijving Lengte (meters) 1 Drentse provinciegrens Coevorden 2 Coevorden Coevorden - Emmen Emmen Totaal Drentse provinciegrens - Emmen Figuur 3: Spoortraject met onderverdeling in vier tracés. 2 SKW staat voor Spoorketelwagen 3 In het model van RBM is de maximale gebiedsgrootte meter (15 bij 15 kilometer) MD-MO

13 Het totale traject is in 22 stukken verdeeld; in Tabel 8 van Bijlage 1 staan de verschillende coördinaten van het traject weergegeven. Invoergegevens transportintensiteit Deze risicostudie richt zich op zowel de huidige situatie als de toekomstige situatie. De bevolkingsdichtheid rond het spoortraject is hierbij gelijk gehouden, terwijl de intensiteit van vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoortraject is gevarieerd. In Tabel 2 zijn deze uitgangspunten weergegeven. Tabel 2: Aantal beladen ketelwagens op jaarbasis voor het traject Coevorden - Emmen Stofcategorie Beschrijving Transportaantallen wagons Realisatiegegevens 2005 Marktprognose ProRail A Brandbare gassen B2 Giftige gassen B3 Zeer giftige gassen C3 Zeer brandbare vloeistoffen D3 Acrylnitril D4 Zeer giftige vloeistoffen RVGS basisnet (cat. 3 spoorlijn) Voor de berekening van de risico s in de huidige situatie is uitgegaan van twee scenario s; de realisatiegegevens 2005 en de marktprognosecijfers van ProRail. Hieruit blijkt dat in 2005 geen gevaarlijke stoffen over het traject zijn vervoerd. In de marktprognose van ProRail 4 worden 500 C3-wagons met zeer brandbare vloeistoffen verwacht. In de studie is het eerste scenario dan ook niet meer meegenomen, want deze levert per definitie geen risico s op. De toekomstige transportaantallen zijn gebaseerd op de concept-publicatie Regulering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (RVGS basisnet). Het RVGS basisnet verdeelt de Nederlandse spoorlijnen in 3 categorieën. Het traject Coevorden - Emmen komt onder categorie 3 te vallen 5. De daarbij behorende vervoersaantallen betreffen vervoersplafonds per spoorlijn, deze staan in de laatste kolom van Tabel 2. In deze basisnetgegevens zou deze indeling betekenen dat er geen beperkingen gesteld worden aan de ruimtelijke ordening rond het spoor. Ten tijde van de uitvoering van dit project zijn de vervoerscijfers uit de concept-publicatie RVGS teruggenomen, de vernieuwde spoorcijfers voor het basisnet worden voor januari 2007 nog niet verwacht. Vanwege het ontbreken van betere (officiële) uitgangspunten is in overleg met de gemeenten besloten om de RVGS-getallen te gebruiken om een inschatting te maken van de risico s in de toekomstige situatie. Bij het bekend worden van de het nieuwe beleid (nieuwe cijfers van basisnet) moet worden getoetst of de toekomstige berekende risico's nog steeds correct zijn voor de situatie. Resultaten plaatsgebonden risico spoortraject In de huidige (prognose ProRail) en de toekomstige (RVGS 2008) situatie is het PR berekend. In totaal zijn er acht berekeningen uitgevoerd om het plaatsgebonden risico te berekenen voor het gehele traject. In 4 bron: ProRail, zie Bijlage 6. 5 Opgemerkt moet worden dat over het traject naar Emmen, vanaf station Coevorden (trajecten 3 en 4), slechts alleen bestemmingsvervoer zal plaatsvinden voor de gemeente Emmen. Doorgaand vervoer zal niet over dit traject plaats hebben. Hierdoor geven de basisnetcijfers voor de gemeente Emmen hoge vervoerscijfers dan over het traject aannemelijk is in de toekomst. MD-MO

14 Tabel 3 zijn de afstanden van de PR contouren weergegeven vanaf het midden van de spoorlijn. De verschillen in risicoafstanden tussen de verschillende trajecten worden veroorzaakt door de (frequentie) aanwezigheid van wissels en overgangen. De gegevens over de aanwezige wissels en overgangen zijn gebaseerd op aangeleverde kaarten van ProRail 6. Traject 1. (Drentse provinciegrens - Coevorden) 2. (Coevorden) 3. (Coevorden - Emmen) 4. (Emmen) Situatie Prognose ProRail RVGS basisnet Prognose ProRail RVGS basisnet Prognose ProRail RVGS basisnet Prognose ProRail RVGS basisnet Plaatsgebonden risico (afstand van het midden van het spoor tot de PR-contour in meters) PR 10-6 PR 10-7 PR 10-8 PR 10-6 norm overschrijding Niet aanwezig Niet aanwezig 10 Nee Niet aanwezig Nee Niet aanwezig Niet aanwezig 16 Nee Niet aanwezig Nee Niet aanwezig Niet aanwezig 11 Nee Nee Niet aanwezig Niet aanwezig 13 Nee Niet aanwezig Nee Tabel 3: PR contour uitgedrukt in afstanden in meters Uit de risicoanalyse blijkt dat er voor het transport van gevaarlijke stoffen geen PR10-6 -contour wordt berekend. Alleen op spoortraject 3 is voor de toekomstige situatie een PR 10-6 contour berekend worden vanwege een hoger aantal overgangen. Deze geeft een afstand van 0 meter. Het plaatsgebonden risico is dus lager dan de norm en deze wordt zowel in de huidige als in de toekomstige situatie niet overschreden. Aandachtspunten Opgemerkt moet worden dat voor dit het onderzoek het transport over de emplacementen als doorgaand transport is beschouwd aangezien er op de stationsemplacementen geen rangeeractiviteiten plaatsvinden. Mocht dit in de toekomst veranderen, dan moet dit verantwoord worden. 6 De aangeleverde kaarten zijn digitaal als bijlage aangeleverd bij dit rapport MD-MO

15 5 HANDLEIDING GROEPSRISICO Dit hoofdstuk bevat de handleiding voor de berekening van het groepsrisico berekend. Voor het berekenen van het groepsrisico zijn, ten opzichte van het plaatsgebonden risico, extra gegevens nodig die in RBM ingevoerd moeten worden, namelijk de bevolkingsgegevens. 5.1 Bevolkingsgegevens Gebieden Deze bevolkingsgegevens moeten worden geïnventariseerd binnen het invloedsgebied (het gebied waar slachtoffers kunnen vallen). Hoewel er in een zone tot maximaal 200 meter vanaf de routes beperkingen kunnen worden gesteld aan de bebouwingsdichtheid (RNVGS, ) is voor de berekening van het groepsrisico het gehele invloedsgebied van belang. Immers een gevaarlijke stof kan slachtoffers maken op een grotere afstand vanaf het spoor dan de 200 meter waarvoor de beperkingen gelden. Het criterium voor het invloedsgebied is de LC01. De grootte van het invloedsgebied is afhankelijk van het type gevaarlijke stof dat over het traject vervoerd wordt. Toxische stoffen hebben een groter invloedsgebied dan brandbare stoffen. In de praktijk is het echter niet handzaam om het gehele invloedsgebied in kaart te brengen (N.B. het invloedsgebied voor zeer toxische vloeistoffen is > 2 kilometer aan weerszijden van het spoor). Vaak is het voldoende om de bevolking tot 200 meter nauwkeurig in kaart te brengen, en vanaf 200 meter tot de PR 10-8 contour in grovere blokken in te schatten. De fout die gemaakt wordt met het niet inventariseren tot het invloedsgebied, is verwaarloosbaar, maar dient wel te worden gecheckt. Dit kan bijvoorbeeld door een fictieve bevolking buiten de 10-8 grens te modelleren van vergelijkbare dichtheid 8. Deelgebieden Nadat is vastgesteld welk gebied rondom een spoortraject ingevoerd gaat worden, moeten deze in verschillende deelgebieden ingevoerd worden. De deelgebieden moeten zo gekozen worden, dat binnen het gebied een homogene bevolkingsdichtheid is. Het is bijvoorbeeld af te raden om een deelgebied te schetsen waarbinnen een wijk met flatgebouwen samengevoegd wordt met een daarnaast gelegen groot stadspark. De aanwezige mensen worden dan over het hele gebied verspreid, terwijl deze eigenlijk in een kleiner (deel)gebied aanwezig zijn. 7 In het RVGS, par (Effectgerichte maatregelen) staat: Er hoeven in principe geen beperkingen aan het ruimtegebruik te worden gesteld in het gebied dat op meer dan 200 meter dan een route of tracé ligt. Dit laat onverlet dat bestuursorganen in verband met de mogelijke effecten van een ongeval met gevaarlijke stoffen, die soms verder reiken dan de genoemde 200 meter, wel andere maatregelen kunnen overwegen. Indien nodig moeten bij de overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico (mede) als gevolg van de kwetsbaarheid van de omgeving buiten het gebied, wel andere beperkingen worden getroffen. Dergelijke maatregelen kunnen overigens ook aan de orde zijn als er geen sprake is van een overschrijding van de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico en de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico. 8 Voor het traject Coevorden-Emmen is gebleken dat wanneer de bevolking tot een afstand van 500 meter wordt ingevoerd de fout die gemaakt wordt - door het weglaten van mensen buiten de 500 meter grens - te verwaarlozen is. Aan te raden is om bijzondere objecten met een hoge bevolkingsdichtheid (zoals ziekenhuizen, stadions en zorgcentra) altijd mee te nemen, ook al vallen ze buiten de PR 10-8 contour. MD-MO

16 Verblijftijd Omdat personen niet de gehele dag op één plek verblijven, worden ze ook niet de hele dag aan dezelfde risico s blootgesteld. Daarom moeten de absolute personendichtheden worden gecorrigeerd voor de tijd, dat deze personen ergens verblijven (verblijftijdcorrecties). Voor verschillende locaties (woonhuizen, kantoren, bedrijven, sportvelden, winkels, etc.) zijn in een rapport van het RIVM 9, correctiefactoren opgenomen voor de verblijftijd van personen per soort object. Deze geringere verblijftijd kan met de verblijftijdcorrectie in de risicoberekening worden toegepast. In bijlage 3 is een toelichting opgenomen over de verblijftijdcorrectie voor de verschillende functies die binnen het plangebied onderscheiden kunnen worden. 9 Verblijftijdentabel voor kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten, Report /2003, RIVM MD-MO

17 6 GROEPSRISICO STATIONSGEBIED COEVORDEN Gebieden Voor de berekening van het groepsrisico bij het station Coevorden, is gebruik gemaakt van een eerder gerapporteerd onderzoek van DHV uit februari 2006 (Dossier X , Gemeente Coevorden/Risico s vanwege vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor. ). In dit rapport is een deel van Coevorden, ten noorden van het station, onderzocht vanwege nieuwe bestemmingsplannen nabij het spoortraject (spoortraject 8 in onderstaand figuur). Bij de berekening van het groepsrisico van het stationsgebied (ten behoeve van dit rapport) moest het te onderzoeken gebied (ten opzichte van het rapport uit feb. 06) uitgebreid worden ten zuiden van het station. In onderstaand Figuur 4 staat de situatie van Coevorden weergegeven. Figuur 4: Gemeente Coevorden met spoortraject en deelgebieden. Bij de invoering van de bevolkingsgegevens is de bebouwing tot een afstand van 500 meter van de as van het spoor in kaart gebracht. Omdat de PR10-8 contour binnen de 500 meter ligt, is uitgegaan van een ruimer (500 m) gebied. Daarnaast worden bijzondere kwetsbare objecten buiten het gebied meegenomen, in dit geval is dat het zorgcentrum de Voorde (Z1). MD-MO

18 Deelgebieden In het DHV-rapport van februari 2006 zijn in totaal 18 deelgebieden (A t/m R) ingevoerd. De ingevoerde gegevens zijn opgenomen in Tabel 9 in Bijlage 2. Voor dit onderzoek is het te onderzoeken gebied uitgebreid met 11 deelgebieden. Op basis van een digitale achtergrond van het gebied (de RBKN-kaart van Coevorden) zijn het aantal woningen geteld voor de 11 deelgebieden. Deze deelgebieden worden in Tabel 10 van Bijlage 2 weergegeven. Met behulp van een RBKN kaart zijn de extra deelgebieden bepaald waarin woningen liggen. Verblijftijden Met behulp van een GBKN kaart (geleverd door de gemeente) zijn de extra deelgebieden bepaald waarin woningen liggen. Voor woningen is uitgegaan van een dichtheid van 2,4 personen per woning. Vervolgens zijn de verblijftijden correctiefactoren toegepast, zoals in Bijlage 3 zijn uitgeschreven. Voor woningen is uitgegaan van 100% aanwezigheid s nachts en 70% aanwezigheid overdag. In de tabellen 10 en 11 van Bijlage 2 zijn de ingevoerde bevolkingsdichtheden weergegeven. 6.1 Resultaten risico s Coevorden Het groepsrisico is rondom het stationsgebied Coevorden berekend voor twee scenario s met elk een andere transportintensiteit. Voor de transportintensiteit is uitgegaan van de prognosecijfers van ProRail (als huidige situatie) en de basisnet RVGS cijfers. Voor beide situaties zijn aparte RBM II modellen opgesteld en berekeningen uitgevoerd. In onderstaande tabel staan de berekende plaatsgebonden risicoafstanden. Tabel 4: Plaatsgebonden risico s van stationsgebied Coevorden Coevorden PR 10-6 PR 10-7 PR 10-8 Prognoses ProRail Niet aanwezig Niet aanwezig 16 meter Basisnet RVGS Niet aanwezig 57 meter 350 meter Uit de realisatiecijfers van 2005 blijkt dat er geen vervoer van gevaarlijke stoffen over dit traject is geweest. Dit betekent dat er geen sprake is van een groepsrisico. Groepsrisico Coevorden met prognose ProRail cijfers als uitgangspunt Bij de berekeningen is geen fn-curve zichtbaar, hieruit wordt verondersteld worden dat er geen groepsrisico aanwezig is. In Figuur 5 is de fn-curve weergegeven MD-MO

19 Figuur 5: Groepsrisico traject 2 (Coevorden) op basis van prognose ProRail cijfers MD-MO

20 Groepsrisico Coevorden met RVGS basisnet cijfers als uitgangspunt In Figuur 6 is de groepsrisico curve (fn-curve) te zien voor de toekomstige situatie. Uit deze figuur blijkt dat de oriëntatiewaarde van het groepsrisico niet wordt overschreden. Uit de grafiek blijkt dat het groepsrisico minder dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde is. In bijlage 4 staat het traject met de verschillende PR contouren weergegeven. Figuur 6: Groepsrisico traject 2 (Coevorden) op basis van RVGS-cijfers over spoor MD-MO

21 7 GROEPSRISICO STATIONSGEBIED EMMEN Gebieden Voor de bepaling van het gebied rondom het stationsgebied Emmen,de bevolking tot een afstand van 500 meter aan beide spoorzijden in kaart gebracht. Omdat de PR10-8 contour binnen de 500 meter ligt, is uitgegaan van een ruimer (500 m) gebied. Daarnaast worden bijzondere kwetsbare objecten buiten het gebied meegenomen, in dit geval is dat het Scheper ziekenhuis (blok 16 in model). Met behulp van bevolkingsdata (6 positie postcode bestanden) zijn de bevolkingsdichtheden bepaald voor het gebied 10. Deelgebieden Voor de berekening van het groepsrisico bij het station Emmen is het stationsgebied verdeeld in 16 homogene deelgebieden. Naast de deelgebieden binnen het gebied is ook het Scheper Ziekenhuis (zie blok 16 in figuur 7) als bijzondere object opgenomen. Verblijftijden Met behulp van de deelgebieden, de bevolkingsdata en de uitgangspunten van Bijlage 3, kan bepaald worden hoeveel mensen overdag en s nachts aanwezig zijn. Naast de aanwezigheid van woningen zijn ook de werknemers van bedrijven in acht genomen. In Tabel 11 van Bijlage 2 staan de uiteindelijke invoergegevens weergegeven. In onderstaande Figuur 7 is het stationsgebied van Emmen weergegeven waarbij ter hoogte van punt S21 het station ligt. 10 Deze gebieden zijn opgevraagd (tegen betaling) bij Bridgis. MD-MO

22 Figuur 7: Stationsgebied Emmen 7.1 Resultaten risico s stationsgebied Emmen Voor het stationsgebied Emmen zijn de groepsrisico s berekend voor twee scenario s van de spoorintensiteit; met de huidige prognosecijfers en de toekomstige (basisnet) spoorintensiteit. Voor beide situaties zijn aparte RBM II modellen en berekeningen uitgevoerd. In onderstaande Tabel 5 zijn de berekende plaatsgebonden risicoafstanden weergegeven. Tabel 5: Plaatsgebonden risico s van spoortraject Emmen Emmen PR 10-6 PR 10-7 PR 10-8 Prognoses ProRail Niet aanwezig Niet aanwezig 13 meter Basisnet RVGS Niet aanwezig 54 meter 375 meter Uit de realisatiecijfers van 2005 blijkt dat er geen vervoer van gevaarlijke stoffen over dit traject is geweest. Dit betekent dat de werkelijke risico s nihil waren en daarmee dus veel lager dan de risico s uitgaande van de prognose MD-MO

23 Groepsrisico Emmen met prognose ProRail cijfers als uitgangspunt Bij de berekeningen is geen fn-curve zichtbaar, hieruit kan verondersteld worden dat er geen groepsrisico aanwezig is. In Figuur 8 is de fn-curve weergegeven. Figuur 8: Groepsrisico traject 4 (Emmen) op basis van prognose ProRail cijfers MD-MO

24 Groepsrisico Emmen met RVGS basisnet cijfers als uitgangspunt In onderstaande Figuur 9 is de groepsrisico curve (fn-curve) te zien van de toekomstige situatie (met de RVGS basisnet cijfers). Uit deze figuur blijkt dat de oriëntatiewaarde van het groepsrisico niet wordt overschreden. Uit de grafiek blijkt dat het groepsrisico 0,1 maal de oriëntatiewaarde is. In bijlage 5 staat het traject met de verschillende PR contouren weergegeven. Figuur 9: Groepsrisico traject 4 (Emmen) op basis van RVGS-cijfers over spoor MD-MO

25 8 RESULTATEN EN CONCLUSIES Met behulp van de actuele gegevens van het spoor zoals deze door ProRail zijn aangeleverd is in het RBM-II programma een Model gemaakt van het spoor tussen de Drentse provinciegrens, door Coevorden naar Emmen. Dit model is op een CD gebrand en aan deze rapportage toegevoegd. De verantwoording van dit model is gegeven in hoofdstuk 4. Daarnaast is in hoofdstuk 5 een handleiding opgesteld voor het bepalen van bevolkingsgegevens. Met het model en de handleiding is het mogelijk om zelfstandig inzicht te krijgen in de groepsrisico s rond het spoortraject. Van het spoor zijn de plaatsgebonden risico s berekend in hoofdstuk 4.3 en de groepsrisico s van de stationsgebieden Coevorden en Emmen in de hoofdstukken 6 en Resultaten Plaatsgebonden risico spoortraject De afstand tussen de contour van het plaatsgebonden risico en het spoor is afhankelijk van de transporthoeveelheden en is onafhankelijk van de omgeving. Huidige situatie PR Voor de huidige situatie is uitgegaan van de transportaantallen gevaarlijke stoffen uit de Risicoatlas Spoor, ook wel de prognosecijfers van ProRail. Voor de spoorlijn geldt dat er in de huidige situatie geen PR10-6 contour wordt aangetroffen in het plangebied. Toekomstige situatie PR Voor de toekomstige situatie zijn de transportaantallen gebaseerd op de concept-publicatie RVGS, als zijnde een categorie 3 spoor. Alleen in de toekomstige situatie wordt op traject 3 (tussen de gemeenten Coevorden en Emmen) een PR 10-6 geconstateerd werd, maar met een contour van 0 meter. Dit verhoogde risico is een gevolg van de wissels/ overgangen op dat spoortraject Groepsrisico stationsgebieden Coevorden en Emmen. Het groepsrisico is afhankelijk van zowel transportgegevens als van de bevolkingsdichtheid in de omgeving. Huidige situatie GR Voor de huidige situatie is uitgegaan van de transportaantallen gevaarlijke stoffen uit de Risicoatlas Spoor, ook wel de prognosecijfers van ProRail. Uit de berekeningen blijkt dat het groepsrisico nihil is. De fncurven voor respectievelijk Coevorden en Emmen zijn weergegeven in Figuur 5 (pagina 17) en Figuur 8 (op pagina 21). MD-MO

26 Toekomstige situatie GR Voor de toekomstige situatie zijn de transportaantallen gebaseerd op de concept-publicatie RVGS, als zijnde een categorie 3 spoor. Uit de berekeningen blijkt dat het groepsrisico bij beide stationsgebieden onder de oriëntatiewaarde blijven. De fn-curven voor respectievelijk Coevorden en Emmen zijn opgenomen in Figuur 6 (pagina 18) en Figuur 9 op pagina Conclusies Plaatsgebonden risico spoortraject De 10-6 PR contour ligt nergens over (beperkt) kwetsbare bestemmingen of geprojecteerd (beperkt) kwetsbare bestemmingen. De norm voor het plaatsgebonden risico wordt nergens overschreden Groepsrisico stationsgebieden Coevorden en Emmen. Huidige situatie Geconcludeerd kan worden dat in deze situatie geen externe veiligheidsrisico s aanwezig zijn bij de stationsgebieden. Toekomstige situatie: Uit de fn-curven ten aanzien van het transport per spoor blijkt dat het groepsrisico minder dan 0,1 keer de oriëntatiewaarde is. Geconcludeerd kan worden dat de normen voor het groepsrisico niet wordt overschreden als gevolg van het transport over de spoorlijn. De mogelijke toename van de transportaantallen van gevaarlijke stoffen middels de vervoersplafonds uit het RVGS leiden dus wel tot een verhoogd groepsrisico, maar niet tot het overschrijden van de oriëntatie waarde MD-MO

27 9 COLOFON MD-MO Opdrachtgever : Gemeente Emmen Project : Risicoanalyse spoor provinciegrens-emmen Dossier : A Omvang rapport : 25 pagina's Auteur : Ruben Zonnevijlle Bijdrage : Peter Winkelman, Joris Taanman Projectleider : René Roebersen Projectmanager : Gerard Schippers Datum : 4 juli 2006 Naam/Paraaf : MD-MO

28 Ruimte en Mobiliteit Laan 1914 nr EX Amersfoort Postbus BC Amersfoort T (033) F (033) E info@dhv.nl

29 Appendix Bijlage 1 Invoerparameters Spoor RBM II De ongevalfrequentie is onder andere afhankelijk van de aanwezigheid van wissel en gelijkvloerse overgangen. Bij de berekening is voor de aanwezigheid van wissels en overgangen spoor (wissels, overwegen) uitgegaan van de lokale situatie. Het totale spoortracé is verdeeld 4 stukken, welke in totaal 22 trajecten weer zijn onderverdeeld. De onderstaande Tabel 6 geeft aan of bij dat traject wissels en/of overgangen zijn. Verder is in de tabel de ongevalfrequentie opgenomen. Tevens is uitgegaan dat de baanvaksnelheid meer dan 40 kilometer per uur bedraagt (zie Bijlage 6 voor een officiële bevestiging van ProRail). Dit betekent dat het traject voor hoge snelheid is. Tabel 6: Overzicht wissels, overgangen en spoorbreedte per traject Traject bestand Traject Wissels aanwezig (ja/nee) Overgangen aanwezig (ja/nee) Spoorbreedte (m) Ongevalfrequentie (per voertuig kilometer/jaar) 1 1 Nee Nee 10 2,77 x 10-8 (Dld- 2 Nee Nee 10 2,77 x 10-8 Coevorden) 3 Nee Nee 20 2,77 x (Coevorden) 3 (Coevorden- Emmen) 4 (Emmen) 4 Ja Nee 10 6,07 x Ja ,87 x Ja Nee 50 6,07 x Ja Nee 40 6,60 x Ja ,40 x Nee Nee 20 3,30 x Nee ,97 x Nee ,47 x Nee ,45 x Nee ,79 x Nee ,77 x Ja ,90 x Nee ,19 x Nee ,23 x Nee ,11 x Ja ,18 x Nee ,76 x Ja ,06 x Ja ,22 x 10-8 bijlage 0 MD-MO

30 Een andere ingevoerde parameter zijn de uitgangspunten van het transportmiddel. Voor de risicoberekening worden standaard stofindelingen gehanteerd. De stofcategorieën worden in Tabel 7 weergegeven met voorbeeldstoffen. Verder is aangegeven welk type transportmiddel in aangenomen bij de berekeningen. Tabel 7: Uitgangspunten transportmiddel Stofcategorie Beschrijving Voorbeeldstof Transportmiddel A Brandbare gassen Propaan SKW (bonte trein) B2 Giftige gassen Ammoniak SKW (bonte trein) B3 Zeer giftige gassen Chloor Nvt. (komt niet voor) C3 Zeer brandbare vloeistoffen Hexaan SKW vloeistof D3 Acrylonitril Acrylonitril SKW vloeistof D4 Zeer giftige vloeistoffen Fluorwaterstof SKW zeer giftige vloeistof Tabel 8: Coördinaten van de spoortrajecten. Traject Traject XY coördinaten Lengte bestand Begin Eind (meter) 1 1 (241783:512450) (242285:514494) (Dld- 2 (242285:514494) (243636:515612) Coevorden) 3 (243636:515612) (246201:519372) (Coevorden) 3 (Coevorden- Emmen) 4 (Emmen) 4 (246201:519372) (246306:519708) 5 (246306:519708) (246246:520114) 6 (246246:520114) (246191:520577) 7 (246191:520577) (246232:520736) 8 (246232:520736) (246336:520926) 9 (246336:520926) (246822:521586) (246822:521586) (247043:521848) 11 (247043:521848) (247766:523994) 12 (247766:523994) (248724:524672) 13 (248724:524672) (252983:525841) 14 (252983:525841) (253688:526219) 15 (253688:526219) (253860:526821) 16 (253860:526821) (254376:528626) (254376:528626) (255325:529931) 18 (255325:529931) (256872:531689) 19 (257157:533822) (256872:531689) 20 (257027:534617) (257157:533822) 21 (257026:535019) (257027:534617) 22 (257293:535662) (257026:535019) Totaal bijlage MD-MO

31 Bijlage 2 Bevolkingsgegevens In de volgende drie tabellen staan de ingevoerde bevolkingsgegevens voor Coevorden en Emmen. In Tabel 9 staan de gegevens die overgenomen zijn uit het eerder verschenen DHV-rapport. In Tabel 10 staan de aanvullende deelgebieden met bevolkingsdichtheden voor de gemeente Coevorden (in Figuur 4 op pagina 15 staat de plattegrond van Coevorden). In de laatste Tabel 11 staan de zestien deelgebieden rond het stationsgebied Emmen (in Figuur 7 op pagina 20 is deze weergegeven). Coevorden Tabel 9: Bevolkingsdichtheid per gebied Coevorden(deel 1), voor de dagperiode en nachtperiode. Bevolkingsdichtheid (pers.) Gebied Dag nacht Gebied A Gebied B Gebied C 0 0 Gebied D Gebied E Gebied F Gebied G Gebied H Gebied I Gebied J Gebied K Gebied L Gebied M Gebied N Gebied O Gebied P Gebied Q Gebied R Met behulp van een GBKN kaart zijn de extra deelgebieden bepaald waarin woningen liggen. Voor woningen is uitgegaan van een dichtheid van 2,4 personen per woning. bijlage 0 MD-MO

32 Tabel 10: Bevolkingsdichtheid per gebied Coevorden(deel 2), voor de dagperiode en nachtperiode. Gebied Bewoners Bevolkingsdichtheid (pers.) Dag Nacht Gebied S Gebied T Gebied U Gebied V Gebied W Gebied X Gebied Y Gebied Z Gebied Z Gebied Z De Voorde Emmen Voor het stationsgebied Emmen is gebruik gemaakt van door Bridgis geleverde data. In deze data is aangegeven hoeveel mensen werkzaam en woonachtig zijn in een bepaald gebied. Met behulp van de verblijftijdenfracties in Bijlage 3 is het aantal mensen bepaald die overdag en s nachts aanwezig zijn. Tabel 11: Bevolkingsdichtheid per gebied Emmen, voor de dagperiode en nachtperiode. Bevolkingsdichtheid (pers.) Gebied Bewoners Werknemers Dag Nacht Gebied Gebied Gebied Gebied Gebied Gebied Gebied Gebied Gebied Gebied Gebied Gebied Gebied Gebied Gebied Scheper bijlage MD-MO

33 Bijlage 3 Verblijftijden Voor woningen zoals woningen, flats, appartementen, woonketen of woonwagens, woonboten en recreatieve voorzieningen, zoals permanent bewoonde vakantiehuisjes, wordt er per persoon gemiddeld gerekend met een aanwezigheid van 12 uur per etmaal voor 0,7 deel (overdag) en 12 uur per etmaal wordt uitgegaan van een volledige aanwezigheid( s nachts). Op basis van de het RIVM-rapport Verblijftijdentabel voor kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten (2003) zijn deze verblijftijdfracties (VF) bepaald van mensen in de woningen in het invloedsgebied: VF= [(12 x 1) + (12 x 0,7)]/24 = 0,85 (0,7 voor de dagperiode en 1 voor de nachtperiode) Voor bedrijven wordt gerekend met een aanwezigheid van 12 uur per etmaal voor 0,35 deel (overdag) en 12 uur per etmaal wordt uitgegaan van een aanwezigheid van 0,07( s nachts). Voor bedrijven wordt de aanname gedaan dat 1/6 e deel van de mensen s avonds/ s nachts aanwezig is, en 5/6 e deel overdag. Op basis van de het RIVM-rapport Verblijftijdentabel voor kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten (2003) zijn deze verblijftijdfracties (VF) bepaald van mensen in de woningen in het invloedsgebied: VF= [(12 x 0,35) + (12 x 0,07)]/24 = 0,42 (0,35 voor de dagperiode en 0,07 voor de nachtperiode) Op 300 meter van het spoor ligt in Coevorden het zorgcentrum de Voorde. Het zorgcentrum heeft 112 zorgplaatsen en 92 aanleunwoningen. Naast bewoners is er personeel aanwezig, welke wordt geschat op circa 50 personen. Voor het zorgcentrum is de aanname gedaan dat 250 mensen s nachts en 250 mensen overdag aanwezig zijn. Op ruim 500 meter van het spoor ligt in Emmen het Scheper Ziekenhuis welke is meegenomen in de berekening van het groepsrisico. Bij het ziekenhuis is uitgegaan van 1500 werknemers die 1800 uur per jaar (1/5 van de tijd per jaar) werkzaam zijn. Hierbij is aangenomen dat s nachts evenveel personeel als overdag aanwezig is, zijn er continu (1500*1/5) 300 mensen personeel aanwezig. Met de aanname dat evenveel patiënten/bezoekers aanwezig zijn als personeel aanwezig is, zijn er ook 300 patiënten/bezoekers aanwezig. In totaal zijn er dan 600 mensen overdag en 600 mensen s nachts aanwezig in het Scheper Ziekenhuis. Fractie buiten/binnen Voor het bepalen van het aantal betrokkenen bij een incident zijn naast bevolkingsdichtheden ook gegevens nodig met betrekking tot het verblijf binnenshuis/buitenshuis. Afhankelijk van het effect kan het verblijf binnenshuis al dan niet bescherming bieden. Uitgegaan is van de standaardfracties van het programma RBMII, namelijk 7% gedurende de dagperiode en 1% gedurende de nachtperiode. bijlage 0 MD-MO

34 Bijlage 4 Uitkomst berekening groepsrisico traject 2 In onderstaand Figuur 10 is de uitkomst te zien uit het RBM II model voor het groepsrisico van traject 2 rond Coevorden. De onderstaande berekeningen zijn uitgevoerd met de spoorintensiteiten van het RVGS basisnet. Figuur 10: Uitkomsten berekening groepsrisico traject 2. bijlage MD-MO

35 Bijlage 5 Uitkomsten berekening groepsrisico traject 4 In onderstaand Figuur 11 is de uitkomst te zien uit het RBM II model voor het groepsrisico van traject 4 rond Emmen. De onderstaande berekeningen zijn uitgevoerd met de spoorintensiteiten van het RVGS basisnet. Figuur 11: Uitkomsten berekening groepsrisico traject 4 bijlage 0 MD-MO

36 Bijlage 6 Mailbevestigingen ProRail From: jan.lafeber@prorail.nl Sent: donderdag 6 juli :46 To: Zonnevijlle, Ruben Subject: RE: Gebruik toekomstige cijfers spoor Ruben, Ik kan bevestigen, dat de RVGS cijfers ingetrokken zijn en onze prognosecijfers uit 2003 momenteel ons uitgangspunt zijn. Wij verwijzen nog wel naar de nota vervoer gevaarlijke stoffen en het toekomstige basisnet. Met vriendelijke groet, Jan Lafeber ProRail Capaciteitsontwikkeling De Inktpot F 1.24, Utrecht Postbus GC UTRECHT tel: fax: jan.lafeber@prorail.nl From: jan.lafeber@prorail.nl Sent: dinsdag 6 juni :57 To: Taanman, Joris Subject: RE: GS prognoses.xls Joris, De genoemde aantallen kloppen nog steeds met de huidige prognoses. Overigens is in het kader van Basisnet Spoor beleid in ontwikkeling, dat beoogt om in de toekomst vervoersplafonds per spoorlijn vast te stellen. Dit beleid kan consequenties hebben voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op de genoemde baanvakken. Met vriendelijke groet, Jan Lafeber ProRail Capaciteitsontwikkeling bijlage MD-MO

37 From: Sent: vrijdag 14 juli :14 To: Zonnevijlle, Ruben Subject: RE: Gebruik toekomstige cijfers spoor Ruben, De baanvaksnelheid ligt inderdaad hoger dan 40 km/uur. Met vriendelijke groet, Jan Lafeber ProRail Capaciteitsontwikkeling De Inktpot F 1.24, Utrecht Postbus GC UTRECHT bijlage 0 MD-MO