Tweede Kamer der Staten-Generaal

Transcriptie

1 Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam Brussel Parijs en Utrecht Arnhem Duitse grens Nr. 172 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG Vastgesteld 18 september 2002 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat 1 heeft op 29 augustus 2002 overleg gevoerd met minister De Boer van Verkeer en Waterstaat over de HSL-Zuid. Het overleg werd gevoerd aan de hand van twee brieven van de minister van 27 augustus Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissie 1 Samenstelling: Leden: Te Veldhuis (VVD), fng. voorzitter, Van Heemst (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Giskes (D66), Dijksma (PvdA), Klein Molekamp (VVD), Rehwinkel (PvdA), Meijer (CDA), Buijs (CDA), Halsema (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Eurlings (CDA), Oplaat (VVD), Ten Hoopen (CDA), De Pater-van der Meer (CDA), Van Aartsen (VVD), Alblas (LPF), Eberhard (LPF), Jense (LN), Duyvendak (GroenLinks), Gerkens (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bruls (CDA), Schonewille (LPF), Wijnschenk (LPF). Plv. leden: Van Hoof (VVD), Bos (PvdA), Netelenbos (PvdA), Bakker (D66), Timmermans (PvdA), Hofstra (VVD), Tichelaar (PvdA), Hessels (CDA), Koopmans (CDA), Huizinga- Heringa (ChristenUnie), Jager (CDA), Verbugt ((VVD), Van Winsen (CDA), J. M. de Vries (VVD), Van Ruiten (LPF), T. de Graaf (LPF), Teeven (LN), Rosenmöller (GroenLinks), Van Bommel (SP), Van Lith (CDA), Mastwijk (CDA), Stuger (LPF), Jukema (LPF). De heer Duyvendak (GroenLinks) zegt dat hij om dit overleg met de minister heeft gevraagd, omdat hij zich zorgen maakt over de prijs van een kaartje voor het vervoer in de nieuwe snelle trein in Nederland. Op dit moment kost een tweedeklasretourtje zonder korting van Amsterdam naar Rotterdam ongeveer 19. Een vergelijkbaar kaartje voor de nieuwe trein zal naar verwachting bijna het dubbele kosten: in de spits zo n 35 tot 40. Hij vindt dit onaanvaardbaar. De hogesnelheidslijn is openbaar vervoer en openbaar vervoer moet voor alle Nederlanders bereikbaar zijn. Die lijn is ook aangelegd met het oog op het maatschappelijk nut, dat wil zeggen dat zoveel mogelijk mensen zo snel mogelijk kunnen worden vervoerd waardoor zij in plaats van voor het vliegtuig of de auto zullen kiezen voor de trein. In het debat zijn daar tegenover de inkomsten gesteld die de Staat krijgt uit de concessie voor het gebruik van dat spoor. Het is redelijk dat de Staat daarvoor geld ontvangt, maar een maximalisatie van die opbrengst is niet redelijk. Toch lijkt het erop dat de Staat ernaar streeft om zoveel mogelijk inkomsten te verwerven uit die lijn, namelijk bijna 150 mln euro per jaar. Ook in het perspectief van andere inkomsten is dit een hoog bedrag en buiten proportie. Voor het hele Nederlandse hoofdrailnet betaalt de NS vanaf 2005 maar 90 mln euro, terwijl voor het goederennet inclusief de Betuwelijn 10 mln euro moet worden betaald. Uit de brief van de minister van 27 augustus jl. leidt de heer Duyvendak af dat de motie-feenstra c.s. niet wordt uitgevoerd. In die motie wordt de regering immers gevraagd te streven naar maximale reizigersaantallen, maar in plaats daarvan wordt nu gestreefd naar een maximale financiële opbrengst. Verder is er absoluut geen sprake van een «level playing field» met de automobilist. De kosten van de automobilist voor het vervoer over KST63328 ISSN Sdu Uitgevers s-gravenhage 2002 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

2 dezelfde afstand bedragen zo n 10 à 20. De trein is dus echt te duur om de mensen uit de auto te krijgen. Overigens lijkt het erop dat de minister dit «level playing field» niet heeft onderzocht. Hij suggereert een vergelijking te maken tussen de kosten van het vervoer per auto en de subsidies voor het vervoer per trein. In de motie werd de regering ten slotte nog gevraagd om het gesprek met de NS op gang te brengen. Uit de briefwisseling moet worden geconstateerd dat dit niet is gebeurd. De NS concludeert zelfs kribbig dat er is geprobeerd om in gesprek te komen met de minister, maar dat een productieve dialoog niet tot stand is gekomen. De heer Duyvendak dringt er daarom op aan dat de minister alsnog gebruik maakt van de mogelijkheid om zonder onderhandelingen voor 1 september a.s. een tariefrestrictie op te leggen, opdat de consument straks voor een betaalbare prijs gebruik kan maken van de HSL. Desgevraagd wijst hij erop dat met een fictief bedrag wordt gerekend, namelijk wat er maximaal uit de lijn kan worden gehaald. Dit levert een bedrag op van 150 mln euro. Na tariefrestrictie wordt dit 50 mln euro minder. Dit bedrag zou als subsidie kunnen worden beschouwd, maar wat zou de Staat kunnen verdienen aan de snelweg Amsterdam Utrecht als er tolpoortjes zouden worden geplaatst? Veel meer, maar dit gebeurt niet. Dan wordt er toch ook niet gesproken over subsidie aan de automobilist. De heer Eurlings (CDA) herinnert eraan dat zijn fractie zich in het verleden steeds op het standpunt heeft gesteld dat het openbaar vervoer een beter alternatief moet worden. Nu is het kwalitatief nog onder de maat. De debatten over de NS in de afgelopen twee jaar hebben geen verbetering gebracht. Sterker nog: er lijkt een dieptepunt bereikt. De HSL kan een majeure kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer opleveren. De investering is enorm, maar gerechtvaardigd. Ervaring leert dat de aanleg van de hogesnelheidslijn tussen Brussel en Parijs ertoe heeft geleid dat het grootste deel van de reizigers die afstand per trein aflegt, in plaats van per vliegtuig of auto zoals in het verleden het geval was. Bij de voorbereiding van de HSL-Zuid is uitgegaan van twee trappen. Eerst zou een keuze worden gemaakt tussen de consortia op basis van tariefvrijheid, dat wil zeggen maximale opbrengst, en daarna zou bij de twee beste worden gekeken naar een bieding waarbij maximering van de prijs zou plaatsvinden. Er is echter voor de combinatie KLM/NS gekozen, omdat die er in de eerste ronde veel beter uitkwam. Toen is wel de afspraak gemaakt dat zou worden nagegaan wat de opbrengst voor de Staat zou zijn als de tarieven worden gemaximeerd. Die berekeningen zijn gemaakt en nu moet er een politieke keuze worden gemaakt. Wat is belangrijker: de maximale opbrengst van concessiegelden of een maximale vervoerswinst. De heer Eurlings is van mening dat de problemen in de Randstad, niet alleen op de weg maar ook in het openbaar vervoer, dusdanig zijn dat het belangrijk is dat zoveel mogelijk mensen gebruikmaken van de HSL, ook op het binnenlands traject. Een tariefrestrictie zou ertoe leiden dat 5 miljoen reizigers extra gebruik zullen maken van de lijn. Er worden nu miljarden geïnvesteerd in de lijn; daarom moet de vervoersopbrengst maximaal zijn. Een maximale concessieopbrengst lijkt financieel aantrekkelijk, maar afgezet tegen de totale investeringskosten is die keuze «penny wise and pound foolish». Hij kiest daarom voor het alternatief van een tariefrestrictie tot maximaal 25%. Hij hoopt dat ook de minister hiervoor zal kiezen; hij heeft nog enkele dagen de tijd. Op de vraag hoe het verschil in opbrengst moet worden gedekt, verwijst de heer Eurlings naar de biedingsprocedure. In de contractprocedure is altijd sprake geweest van een tweede bieding met tariefrestrictie. Die politieke keuze moet nu worden gemaakt. Een tariefrestrictie zal de Staat op termijn minder opleveren, maar als het openbaar vervoer in de Rand- Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

3 stad vastloopt en het verkeer op de weg nog verder vast komt te staan, zou dit ook wel eens heel veel extra kunnen kosten. De heer Hofstra (VVD) herinnert eraan dat zijn fractie steeds van mening is geweest dat artikel 5.3 niet behoeft te worden ingeroepen. Hij stelt met genoegen vast dat de huidige minister de lijn van zijn voorganger volgt. Zij heeft de motie-feenstra zo uitgelegd dat zij zich wel bereid toonde om te praten over een nadere optimalisatie, maar dat dit los zou staan van het inroepen van artikel 5.3. De indiener van de motie heeft zich daarbij neergelegd. De rijksoverheid, dat wil zeggen de burgers, trekt 5 mld euro uit voor de aanleg van de HSL. Dit is een fors bedrag, maar het is een goede voorziening. Het is dan niet meer dan logisch dat de reiziger zelf het kaartje betaalt. Dit geldt immers ook voor het kernnet. Bovendien is de opbrengst voor het Rijk van 148 mln euro per jaar vrijwel gelijk aan het bedrag dat het Rijk moet betalen aan de «infraprovider» voor het onderhoud van de lijn. Het terugbrengen van die opbrengst met eenderde, zal dus een groot gat in de financiering van dit belangrijke project opleveren. De aanbesteding heeft een lange voorgeschiedenis. De minister heeft correct gehandeld en heeft op grond van de afspraken met de Kamer een goede keuze gemaakt. Formeel zijn de juiste stappen gezet. De heer Hofstra steunt daarom de opstelling van de minister. Iedereen zegt dat het kaartje zo duur wordt. De trein rijdt echter heel snel, is heel comfortabel en biedt bovendien een hoge zitplaatsgarantie. Daar komt bij dat het tarief niet lijkt af te wijken van de tarieven voor vergelijkbaar vervoer in Europa. Mevrouw Giskes (D66) betreurt het dat deze discussie een negatieve klank krijgt doordat steeds wordt gesproken over tariefrestrictie, terwijl de kern van de discussie de gebruiksoptimalisatie is. Het doel is dat er zo goed mogelijk openbaar vervoer komt dat betaalbaar is voor de gebruikers. De minister lijkt het geen bezwaar te vinden dat de reiziger veel moet betalen en hij wijst er wat badinerend op dat Breda niet met het vliegtuig kan worden bereikt. Is dit de invalshoek waarmee hij het openbaar vervoer in de Randstad wil benaderen? Zij herinnert eraan dat de heer Fortuyn voorstander was van een fantastisch openbaarvervoersysteem in de Randstad. Mevrouw Giskes hoopt dat de minister er vandaag voor kiest om het maximaal gebruik van de HSL tot eerste doelstelling te maken. Daardoor zal bovendien ruimte ontstaan op het bestaande net. Dit alles bij elkaar maakt de HSL tot een nog mooier product. Als hij zo stellig blijft bij zijn standpunt dat hij zelfs geen zin heeft om hierover na te denken, is het eigenlijk de vraag waarom artikel 5.3 in het contract is opgenomen. Wat is dit voor een contract als een van de artikelen geen reden van bestaan heeft? Bovendien wordt in artikel 5.2 bepaald dat de tarieven op de nieuwe lijn in een redelijke verhouding moeten staan tot die op de bestaande lijnen. Noemt hij een tariefverschil van 60% redelijk? Hoe denkt de minister over het probleem dat de NS signaleert, namelijk dat het materieel op korte termijn moet worden besteld? Als nu wordt vastgehouden aan het contract, zal er over enkele jaren weer overleg nodig zijn, omdat er krapte zal zijn op de lijn en er meer materieel nodig is. Ziet de minister dit niet als een probleem? De ondernemingen in Nederland wijzen er regelmatig op dat de files jaarlijks zo n 1,5 mld euro kosten. Nu kan voor een relatief klein bedrag extra worden bereikt dat er goed openbaar vervoer komt in de Randstad. Dan kunnen veel mensen de auto laten staan en zal het reëel zijn om mensen een bijdrage te vragen als zij wel met hun auto in de Randstad willen rijden. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

4 Mevrouw Gerkens (SP) zegt dat haar fractie nooit onder stoelen of banken heeft gestoken dat zij niet zo n voorstander is van de HSL. De HSL dreigt een fiasco te worden en heeft al veel negatieve effecten opgeleverd voor het milieu en de leefomgeving en ook voor de begroting. Nu moet er echter het beste van worden gemaakt. Daarvoor is het belangrijk dat de HSL sneller en goedkoper is dan de andere vervoerstypen op het traject. Daarom kiest zij voor tariefrestrictie. Het contract met HSA maakt dit mogelijk. De minister kan de vervoerder verplichten om het tarief te beperken tot 25% boven de reguliere treintarieven. Die tarieven zijn al hoog, maar zonder tariefrestrictie wordt de HSL wel echt exclusief. Het tarief zal dan ongeveer 60% hoger zijn dan het reguliere tarief. Is het maatschappelijk nut hiermee gediend? Hoe denkt de minister hierover? De minister schrijft in zijn brief dat hij in een later stadium wil praten over tariefrestricties, maar het is nu toch al duidelijk dat tariefrestrictie bijdraagt aan het maatschappelijk rendement? HSA kan daartoe nu nog worden verplicht, maar de onderhandelingen die na 1 september nodig zijn, zouden wel eens heel moeizaam kunnen verlopen waardoor er wellicht nog meer geld nodig is. Mevrouw Gerkens acht haar standpunt duidelijk: het is maatschappelijk nuttig om de optie van tariefrestrictie toe te passen en de verbinding moet voor iedereen toegankelijk zijn en niet alleen voor de rijken. De heer Alblas (LPF) meent dat de brief van de minister van 27 augustus jl. niets aan duidelijkheid te wensen overlaat. Hij ziet niet in waarom de stelling dat openbaar vervoer toch bedoeld is voor algemeen gebruik, een dogma zou moeten zijn voor iedere modaliteit van het openbaar vervoer. Het tarief dat zal gelden, is laag genoeg om het doel te bereiken dat mensen in plaats van voor het vliegtuig voor de trein kiezen. De burger zal niet alleen kijken naar de directe kosten die hij moet maken als hij de afstand per auto aflegt, maar hij zal ook de kwaliteit en de zekerheid van het transport in zijn calculaties betrekken. De vergelijking met de Betuwelijn geeft geen pas. Daarvoor wordt inderdaad veel geld uitgegeven, maar dat geld kan maar een keer worden uitgegeven en kan dus niet worden gebruikt voor de HSL. Het is waar dat er een dieptepunt in het railvervoer is bereikt, maar hierin kan verandering worden gebracht door zoveel mogelijk geld uit te trekken voor de verbetering van het openbaar vervoer en met name voor het vervoer per spoor. De extra inkomsten van de HSL moeten daarom terugvloeien naar de uitgaven voor het openbaar vervoer. De heer Alblas zegt tot slot dat hij de minister steunt in zijn opvatting dat er geen gat van 400 mln euro in de begroting mag worden geslagen. Mevrouw Dijksma (PvdA) herinnert eraan dat de minister in het verleden in een «ander leven» het motto «geen gelul, gewoon doorrijden» voerde. Als dit in parlementaire bewoordingen wordt vertaald, betekent dit dat hij snel op zoek moet gaan naar instrumenten om ervoor te zorgen dat zijn motto werkelijkheid wordt. Een van die instrumenten is het verplaatsen van de vervoersstromen, dat wil zeggen dat de automobilisten worden overgehaald om gebruik te maken van de trein. Zij zou het betreuren als zo n grote maatschappelijke investering in de HSL waarmee toch in ieder geval een bedrag van ruim 5 mld euro is gemoeid, niet optimaal wordt gebruikt, doordat de regering afhaakt nu zij kan bewerkstelligen dat een maximaal aantal reizigers daarvan gebruik zal maken. Mevrouw Dijksma is van mening dat de tariefrestrictie moet worden doorgevoerd en verwijst naar de argumenten die al naar voren zijn gebracht. Zij voegt hieraan toe dat zij contact heeft opgenomen met de indiener van de motie, de heer Feenstra. Hij heeft herhaald dat hij voorstander is van Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

5 tariefrestrictie, dus over de interpretatie van de motie kan geen discussie bestaan. De minister heeft kort na zijn aantreden laten weten dat het MVVP zo op slot zit dat hij het eerste jaar weinig kan uitgeven. Misschien kan hij her en der nog wat schipperen. Het antwoord van de minister De minister wijst erop dat er twee tariefrestricties mogelijk zijn. In de eerste plaats een eenzijdige restrictie op grond van artikel 5.3. Die mogelijkheid bestaat tot 1 september a.s. In de tweede plaats een tussen de vervoerder en de Staat overeen te komen restrictie die na 1 september tot stand kan komen als daarvoor op basis van cijfers en argumenten goede redenen zijn. Hij en zijn ambtgenoot van Financiën zien geen reden om de reeds genomen beslissingen over de tariefrestrictie conform artikel 5.3 terug te draaien noch om anderszins de reeds ingezette beleidslijn te herzien. De Staat zal dus geen gebruikmaken van die optie. Hij zet de argumenten nog eens op een rijtje. De HSL is openbaar, internationaal en in concurrentie aanbesteed. Het contract is de uitkomst van die aanbesteding. Het is goed dat die aanbesteding een succes is. Met het contract ontvangt de Staat jaarlijks 148 mln euro. Deze opbrengst dekt ruimschoots de vergoeding die de Staat jaarlijks betaalt aan de «infraprovider» van de HSL-Zuid. Hij is dan ook van mening dat de tariefrestrictie ten opzichte van de reeds gecontracteerde afspraken niet in het maatschappelijk belang is en te duur is. Bovendien leidt tariefrestrictie tot een budgettaire tegenvaller van 47 mln euro per jaar. In totaal kost dit de Staat netto contant 400 mln euro. Met die 47 mln euro per jaar kunnen vele andere nuttige zaken worden bekostigd en zeker bij de huidige budgettaire krapte is dit dringender nodig dan ooit. De reiziger zal met de HSL-Zuid beschikken over een hoogwaardig, frequent en snel vervoer; zes keer per uur zal er een snelle trein rijden op het traject Amsterdam-Rotterdam. De minister vindt het geen bezwaar dat de reiziger -marktconform meer moet betalen voor dit hoogwaardige vervoer. De reiziger kan ook kiezen voor de conventionele trein over het hoofdrailnet. Dit is een goed alternatief. De prijzen van meerdere kaartsoorten op dit net zijn contractueel gemaximeerd. Deze zomer is met de vervoerder gesproken en de NS heeft deze weken meermalen ambtelijk bevestigd dat het bedrag van 47 mln euro de weerslag is van twee effecten. Het grootste deel van dit bedrag is in feite een «verstopte» correctie op het NS-bod waardoor het voor NS winstgevender wordt. Dit is niet het gevolg van de tariefrestrictie. De minister betwijfelt of dit een middel moet zijn om de zaken open te breken nu de onderhandelingen marktconform zijn verlopen en afgesloten. Hij verwijst naar mogelijke PPS-constructies in de toekomst. Het is belangrijk dat de overheid betrouwbaar is. De vraag is bovendien wat het effect zou zijn van een eenzijdige restrictie. Tariefdifferentiatie blijft ongereguleerd in deze eenzijdige optie en er is geen enkele limiet op het spitstarief. Waarover zou dan wel kunnen worden gesproken na 1 september? HSA heeft een «businessplan» uitgebracht als onderdeel van het bod. Conform het contract zal dit plan worden geactualiseerd en verder worden uitgewerkt. HSA en de Staat zouden het daarover eens kunnen worden en over die cijfers kan van gedachten worden gewisseld zodra ze beschikbaar zijn. De minister bestrijdt dat hij de motie-feenstra niet zou uitvoeren. Eerder is gezegd dat kan worden gesproken over de vraag hoe er met tarieven, tariefopbouw en -restricties moet worden omgegaan, maar de uitkomsten daarvan zal de Kamer na 1 september ontvangen. De Kamer heeft expliciet de motie-halsema c.s. verworpen waarin wordt gevraagd de tariefrestrictie voor 1 september a.s. in te voeren. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

6 Op de vraag of de tariefrestrictie in een later stadium duurder zal worden, antwoordt hij ontkennend. Veel duurder dan de optie in artikel 5.3 kan het nooit worden. Artikel 5.3 is een bijzonder dure optie voor de Staat. Het bestellen van materieel is geen probleem. Er zullen voldoende treinen worden gekocht voor een capaciteit van 19 miljoen reizigers. Dit is tweemaal zoveel als in de planologische kernbeslissing HSL volgens het aanlegbesluit was voorzien. Het materieel wordt overigens op zijn vroegst in het voorjaar van 2003 besteld. Ook daarvoor hoeft dus nu geen haastig besluit te worden genomen. Nadere gedachtewisseling Mevrouw Giskes (D66) vraagt waarom artikel 5.3 überhaupt in het contract is opgenomen. Het is altijd een aderlating voor de overheid. Nu er signalen komen van de contractpartner dat het interessant kan zijn om nog eens naar de afweging te kijken, is het de vraag waarom het Rijk die discussie uit de weg gaat. Kan de minister dit toelichten? Zij stelt vast dat er heel veel cijfers met elkaar kunnen worden vergeleken, maar zij betwijfelt of dit de manier is waarop er naar het openbaar vervoer en de functie van het openbaar vervoer moet worden gekeken. Is dit nu de manier op tot een goed openbaarvervoersysteem in de Randstad te komen dat zo aantrekkelijk is dat er veel meer dan 2000 automobilisten voor de trein kiezen? De heer Duyvendak (GroenLinks) heeft de indruk dat de relatie tussen de NS en de minister op dit onderwerp niet al te goed is. De minister zegt dat het bedrag van 47 mln euro vooral is bedoeld als correctie op het bod van de NS dat eigenlijk te hoog was, terwijl tot nu toe de indruk bestond dat dit bedrag nodig is voor de meerkosten die 5 miljoen extra passagiers met zich meebrengen voor extra rijtuigen, extra personeel, enz. waardoor er minder aan de Staat kan worden betaald. In de tweede plaats lijkt verschil van mening te bestaan over de datum waarop het materieel moet worden besteld. De NS zegt dat de contracten voor bestelling van de rijtuigen voor 1 oktober a.s. moeten worden getekend, maar volgens de minister zal dit pas in het voorjaar van 2003 gebeuren. Kan hij dit toelichten? Mevrouw Dijksma (PvdA) merkt op dat het aantal reizigers en de zitplaatsen die daarvoor nodig zijn in de afgelopen jaren de «bottleneck» in het openbaar vervoer bleken te zijn. Neemt de minister nu geen risico door een houding aan te nemen dat het zo n vaart niet zal lopen en dat dit vraagstuk ook nog in het voorjaar van 2003 kan worden opgelost? Wat is zijn politieke oordeel over de stelling dat hij zelfs over de feiten al van mening verschilt met de contractpartner? De minister schrijft in zijn brief aan de Kamer dat het geen enkel probleem is om het gesprek over de tariefrestrictie na 1 september te voeren, terwijl HSA laat weten dat er voor 1 september een keuze moet worden gemaakt. De minister ziet dit wellicht niet als een verschil van mening, maar er is dan in ieder geval een verschil van opvatting over wat een probleem is of niet. De heer Eurlings (CDA) herinnert eraan dat de maatschappelijke opbrengst bij de behandeling van de Spoor- en concessiewet centraal stond. In de eerste opzet van het biedingconcept is uitgegaan van twee rondes: eerst een vrije inschrijving van consortia, daarna zou verder worden gegaan met de beste. In die laatste ronde zou ook de mogelijkheid van tariefrestrictie worden uitgewerkt. Was het daarom niet logisch dat NS en KLM hebben gevraagd om ook die mogelijkheid door te rekenen? Kan de minister bevestigen dat het aantal reizigers met 5 miljoen zal toenemen als een tariefrestrictie wordt toegepast? Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

7 De minister zegt nu dat een deel van de extra kosten van 47 mln euro per jaar door de NS zal worden gebruikt om meer vet op het bot te krijgen en dus niet om extra reizigers te kunnen vervoeren. Dit is nieuw voor de Kamer en dit zet de discussie in een ander daglicht. Kan hij becijferen welk deel van het bedrag van 47 mln euro niet wordt gebruikt voor extra investeringen? Blijkbaar kunnen er meer reizigers voor minder geld worden vervoerd. Waarom zou de Staat betalen voor een beter rendement van de NS? Zelfs als het bedrag van 47 mln euro nodig is om zoveel extra reizigers te kunnen vervoeren, leert een eenvoudig rekensommetje dat die 8% meerkosten op de totale investering van meer dan 5 mld euro, 27,8% meer reizigers opleveren. Op die basis zou een keuze moeten worden gemaakt, maar nu komt de minister met nieuwe gegevens over de samenstelling van dit bedrag. De minister antwoordt dat er scherp is onderhandeld over het contract. Door de opname van artikel 5.3 in het contract werd mede bereikt dat die onderhandelingen zijn geslaagd. Hij benadrukt nogmaals dat dit de Staat eenzijdig de mogelijkheid geeft om een tariefrestrictie door te voeren. Desgevraagd voegt hij hieraan toe dat dit artikel op verzoek van HSA in het contract is opgenomen. Hij kan niet zeggen of de overeenkomst zonder dit artikel niet zou zijn afgesloten. Alle partijen hebben de cijfers goed bekeken en artikel 5.3 is een optionele mogelijkheid. De Staat wil daarvan geen gebruik maken, maar de andere partij wil dat wel. Dan dringt de vraag zich op of de exploitatie wel goed is beoordeeld. Hij herhaalt dat het materieel op een later tijdstip kan worden besteld, namelijk in het voorjaar van Daaraan voorafgaand moeten natuurlijk offertes worden beoordeeld. De termijn van die werkzaamheden verloopt rond 1 oktober a.s. Hij bestrijdt dat hij van mening verschilt met de contractpartner. In een recent kennismakingsgesprek met de NS dat zeer plezierig is verlopen, zijn dit soort meningsverschillen niet naar voren gekomen. Er is nooit sprake geweest van een tweede stap in de aanbestedingsprocedure, dat wil zeggen niet in de zin van een restrictie van tarieven. In het contract is een bepaling opgenomen waaraan de datum van 1 september is verbonden. Daarvan kan gebruik worden gemaakt of niet. Zo simpel is het. Overigens is er geen sprake van 5 miljoen extra reizigers maar van 4 miljoen extra reizen. Dit zijn dus 2 miljoen retourtjes. Daarvan zal 5% afkomstig zijn van het conventionele spoor. Verder zal een groot aantal vrijetijdsreizigers daarvan gebruik maken. Het «businessplan» van de NS moet worden afgezet tegen het autoverkeer, want op dit traject is er geen luchtverkeer. Een tariefrestrictie zou 2000 autobewegingen per werkdag besparen. Het bedrag van 47 mln euro moet dus worden afgezet tegen die 2000 autobewegingen. Dit levert een uitkomst op van per auto per jaar. Voorop moet staan dat de HSL-Zuid een succes wordt. De tarieven moeten op marktconforme manier tot stand komen en reizigers kunnen ook gebruik maken van lagere tarieven in de daluren. Op die manier wordt de HSL een toegankelijk vervoermiddel. De afgelopen maanden zijn de cijfers samen met de NS doorgenomen. De tariefrestrictie is voor de NS het middel om de winstgevendheid van dit project op een bepaald niveau te krijgen. Hij wijst erop dat het lastig is om een antwoord te geven op de vraag naar een nadere onderbouwing, omdat de cijfers deel uitmaken van de onderhandelingen en vertrouwelijk zijn. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

8 Gedachtewisseling in derde termijn De heer Duyvendak (GroenLinks) constateert dat er over dit onderwerp verschil van mening bestaat tussen het ministerie en HSA. De informatie van beide zijden is heel verschillend en er worden over en weer verdachtmakingen geuit. Dit is een ernstig feit. Is de minister bereid hierin verandering te brengen? Veel beweringen van de minister zijn slecht onderbouwd. Ook dit is ernstig, ook voor het vervolg van de discussie, Een andere belangrijke constatering is dat de minister toch kiest voor een maximale opbrengst uit de concessie en niet voor een optimaal aantal reizigers. Er lijkt zich nu een grote meerderheid in de Kamer af te tekenen voor een tariefrestrictie. Welke politieke conclusies trekt hij hieruit? Is hij alsnog bereid de Kamer te volgen en voor 1 september a.s. een tariefrestrictie op te leggen? De heer Duyvendak zegt dat er nog een tweede mogelijkheid is, namelijk dat na 1 september a.s. wordt onderhandeld op basis van artikel 5.4. Het is nu de vraag of die onderhandelingen het resultaat opleveren dat de commissie beoogt en dit is op zijn beurt afhankelijk van de inzet die de minister kiest in die onderhandelingen. Is zijn inzet gericht op 4 of 5 miljoen reizigers? Mag dit geld kosten, mag dit 40 mln of 50 mln euro per jaar kosten? Of is de inzet van de minister: het mag niets kosten en er wordt alleen gepraat over extra voorzieningen voor bijvoorbeeld gehandicapten? De heer Eurlings (CDA) stelt vast dat de regering akkoord is gegaan met een procedure waarin een optie van tariefrestrictie zou worden doorgerekend. Zijn fractie vond dit een interessante optie, omdat zij van mening is dat een goed openbaar vervoer de overheid best iets mag kosten. Als het extra aantal reizigers niet 5 miljoen, maar 4 miljoen zal zijn, is er nog sprake van een stijging van 22% tegen 8% extra kosten. Bovendien wordt op deze manier het bestaande openbaar vervoer in de Randstad ontlast. Hij stelt met nadruk dat de vervoersopbrengst bij zo n majeure investering voorop moet staan. De minister zegt nu dat een deel van het bedrag van 47 mln euro niet nodig is voor die extra investeringen. Is hij bereid de Kamer in een vertrouwelijk overleg de financiële onderbouwing van die stelling voor te leggen? Als dit niet kan, zou de voorgestelde tariefrestrictie moeten worden doorgevoerd. Als de minister zijn stelling wel kan waarmaken, kan worden bezien of de doelstelling van extra reizigers ook met minder geld kan worden bereikt. De heer Hofstra (VVD) zegt dat het antwoord van de minister hem sterkt in de gedachte dat moet worden vastgehouden aan de lijn die is ingezet door minister Netelenbos. Het is interessant om te speculeren over de vraag waarom de NS heeft gevraagd om artikel 5.3, maar het is niet relevant. De zaken zijn gedaan. Dit geldt ook voor de vraag welk deel van het bedrag van 47 mln euro de NS nodig heeft om winst te kunnen maken. Hij herinnert eraan dat de fractie van de PvdA in maart jl. niet heeft gevraagd om de inwerkingstelling van artikel 5.3. De minister heeft gewezen op het geringe aantal reizigers dat de auto zal verwisselen voor de trein. Het verbreden van de wegen zal goedkoper zijn dan dit middel om meer mensen in de trein te krijgen. De heer Hofstra is daarom tegenstander van subsidiëring van deze hoogwaardige vormen van vervoer. De infrastructuur is al volledig betaald en de reiziger moet zelf betalen voor zijn kaartje. Mevrouw Giskes (D66) raadt de minister aan om zijn entree te gebruiken om met open vizier te zoeken naar een goede oplossing voor dit Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

9 probleem. Hij is immers verantwoordelijk voor de bereikbaarheid van de hele Randstad. Het openbaar vervoer speelt daarin een belangrijke rol, nu en in de toekomst. Zij benadrukt dat zij niet hecht aan de datum van 1 september op zich, maar de discussie richt zich nu daarop doordat de ambtsvoorganger van de minister de indruk heeft gewekt dat zij geen behoefte had om waar dan ook naar te kijken met de NS, omdat opbrengstmaximalisering het enige is waar het om draait. Iedere gedachtewisseling zal tot een mindere opbrengst leiden en als opbrengstmaximalisatie het enige doel is, is discussie overbodig. Als de minister wel bereid is met de NS te praten, zou hij impliciet maar ook expliciet moeten zeggen dat hij niet alleen kiest voor opbrengstmaximalisatie. Is de minister bereid te spreken over minder dan 47 mln euro opbrengst, afhankelijk van wat de NS daar tegenover weet te stellen aan vervoerswaarde of wat dan ook? Alleen maar kiezen voor een maximale opbrengst van een bedrijf dat vervolgens verlieslatend wordt en misschien bij diezelfde overheid komt aankloppen, is geen goede weg. Daarom hecht zij er nog steeds aan dat artikel 5.3 wordt ingeroepen. Mevrouw Gerkens (SP) vindt het vreemd dat de minister niet over dezelfde informatie beschikt als de Kamer en verwijst in dit kader naar de brief van HSA van 28 augustus jl. In die zin verstaat zij ook de uitspraak dat een deel van het bedrag van 47 mln euro dient als correctie op het NS bod. Zolang die uitspraak niet wordt onderbouwd, legt zij dit argument naast zich neer. De minister zegt dat reizigers ook voor de reguliere trein kunnen kiezen; dat is een goed alternatief en zij kunnen dan hun bontjas thuislaten. Hiermee geeft hij duidelijk het onderscheid aan: reizigers met een bontjas kiezen voor de HSL en anderen voor het reguliere spoor. Hij maakt dus een duidelijke politieke keuze voor een duur treinkaartje, want het bedrijfsleven dokt wel. Anderen die van de HSL gebruik willen maken, moeten maar wachten tot een dalperiode aanbreekt. Dit betekent dat de belastingbetaler een infrastructuur heeft aangelegd voor het bedrijfsleven. Dit is een hele vreemde keuze. De heer Alblas (LPF) is van mening dat de HSL-Zuid een mooie aanvulling is op de bestaande openbaarvervoersystemen. De overheid heeft hiervoor veel geld uitgetrokken. Niet alleen de burger calculeert, ook de overheid moet dat doen. Er is economisch zwaar weer op komst. Het bedrag van 400 mln euro kan daarom goed voor andere oplossingen in het openbaar vervoer worden gebruikt. Bovendien is de continuïteit van beleid ook van groot belang voor de geloofwaardigheid van de overheid. Mevrouw Dijksma (PvdA) vreest dat bij deze investering van veel geld in een uitstekende voorziening op het laatste moment verkeerde keuzes worden gemaakt. Nu is het nog mogelijk om zoveel mogelijk reizigers in die mooie voorziening te krijgen, maar de minister haakt af. Dit zou een verkeerde keuze zijn. Het zou jammer zijn als over enige jaren moet worden vastgesteld dat de overheid veel heeft geïnvesteerd in een goede voorziening, maar dat de treinen vrijwel leeg rijden. Als de minister zegt dat hij voor minder geld 5 miljoen extra reizigers kan bereiken, zal hij daarin door niemand worden tegengestreefd. Hij moet dan echter wel opnieuw het gesprek aangaan en wel voor 1 september. Daarvoor tekent zich nu een meerderheid in de Kamer af. Hoe zal hij hierop reageren? Het is niet aan de Kamer om te bepalen hoeveel geld de minister moet uittrekken voor een tariefrestrictie. De Kamer kan niet op de stoel van de minister als onderhandelaar gaan zitten. Het is begrijpelijk dat hij zich omzichtig uitlaat, want de andere partij luistert mee. Daarom gaat het echter niet. De vraag is of hij fundamenteel bereid is om een tarief- Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

10 restrictie te organiseren tegen een in zijn ogen aanvaardbare prijs. Is hij bereid daarmee aan de slag te gaan? De minister zegt dat de verhoudingen met de NS al zeer zijn verbeterd, maar hij zegt toe dat hij zich hiervoor blijvend zal inzetten. Hij betwijfelt of de Kamer het traject van moties en plenair overleg over artikel 5.3 moet inzetten en wijst erop dat de motie-halsema destijds is verworpen. De overheid moet ervoor zorgen dat zij betrouwbaar is. Uit dien hoofde alleen al is het niet zo verstandig om artikel 5.3 nu in te roepen, terwijl de Staat reeds aan de vervoerder te kennen heeft gegeven niet van artikel 5.3 gebruik te maken. Het lijkt een betere gedachte om na 1 september met partijen om de tafel te gaan zitten om te praten op basis van artikel 5.4 en de geactualiseerde cijfers van de NS. Dan is er wellicht wel een opening om verder te praten. Op de vraag wat zijn inzet zal zijn in dit gesprek antwoordt hij dat het lastig is om daarop verder in te gaan. Er moet natuurlijk ruimte zijn voor onderhandelingen en daarom is het belangrijk de geactualiseerde cijfers van de NS af te wachten. Met de huidige kennis van zaken ziet hij geen openingen, maar als het «businessplan» die wel lijkt te bieden, is nader overleg zeker geboden. Om over toekomstige mogelijkheden te kunnen praten, is die actualisatie dringend nodig. Desgevraagd wijst de minister erop dat hij niet heeft gezegd dat de NS slecht heeft onderhandeld. Hij herinnert eraan dat hij alleen heeft gezegd dat dit een mogelijkheid is en dat hij zich kan voorstellen dat dit gebeurt. Hij vraagt de Kamer om ruimte, want de discussie komt nu onder tijdsdruk te staan. Het is alleen mogelijk om te praten over opbrengstmaximalisatie als de cijfers op basis van een geactualiseerd «businessplan» beschikbaar zijn. De eenzijdige optie in artikel 5.3 is overeengekomen tussen de vervoerder en de Staat. Die optie loopt op 1 september a.s. af. Het is mogelijk om na 1 september op basis van cijfers en argumenten te spreken over de vraag hoe verder moet worden gehandeld. Het belang van een betrouwbare overheid blijft overeind, maar dit Staat verdere gesprekken niet in de weg. Dit contract is uitgebreid besproken en de Tweede Kamer is ermee akkoord gegaan. Hij herhaalt dat hij wil proberen om na 1 september op basis van cijfers en argumenten tot een nadere invulling te komen. Heropening De voorzitter stelt vast dat de commissie in een procedurebijeenkomst het volgende heeft besloten. Zij vraagt aan de minister de uitdrukkelijke toezegging dat hij op heel korte termijn met HSA verder zal onderhandelen op grond van artikel 5.4 en dan in de richting van artikel 5.3. De commissie vraagt de minister verder om de resultaten van dit overleg uiterlijk 1 oktober a.s. aan haar mede te delen. Zij kan dan meten wat er van die vervolgonderhandelingen terecht is gekomen. De minister zegt dat hij heel goed heeft geluisterd naar de argumenten die de leden van de commissie hem vanmiddag hebben aangereikt. Hij kan zich vinden in het voorstel om opnieuw te gaan praten met HSA. De wens dat artikel 5.3 richtinggevend moet zijn, vindt hij lastig. Hij is van mening dat hij de nodige onderhandelingsruimte moet hebben. Dit neemt niet weg dat alle argumenten die nu zijn gewisseld, voldoende stof bieden om de gesprekken aan te gaan. Hij herhaalt dat het belangrijk is dat de andere partij een geactualiseerd «businessplan» aanlevert. Nu artikel 5.3 niet wordt ingeroepen is de tijdsdruk is weggenomen. Hij zegt toe dat hij de Kamer uiterlijk 1 oktober a.s. van zijn bevindingen in kennis zal stellen. De heer Eurlings (CDA) vraagt of het feit dat de minister de vraag van de commissie positief beantwoordt, ook betekent dat hij goed verstaan heeft Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

11 dat de commissie streeft naar meer reizigers, ook als dit een andere opbrengst van de concessie oplevert? De minister antwoordt dat hij goed heeft geluisterd naar de commissie en dat hij het hierbij wil laten. De fungerend voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Te Veldhuis De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Roovers Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr