ACK 2017 nr 1. Leden vertellen. Bouwverslag Cirrus. Onderwerp. Pieter Peereboom. Publicaties van leden over allerlei facetten van de modelvliegsport

Transcriptie

1 ACK 2017 nr 1 Leden vertellen Publicaties van leden over allerlei facetten van de modelvliegsport Onderwerp Auteur Bouwverslag Cirrus Pieter Peereboom In 1981 was ik lid van V4 en kocht ik op aanraden van andere modelvliegers een bouwdoos van de Cirrus bij de modelbouwafdeling van Wastora in Zaandam. Deze modelbouwafdeling is een aantal jaren later opgeheven en Wastora zelf jaren later ook! De romp van de Cirrus was (zoals kenners weten) van ABS en de vleugels in ribbenbouw. Met een spanwijdte van 3 meter en een goedmoedig vlieggedrag was het een geliefd model bij V4. Ik heb er dan ook met veel plezier jaren mee gevlogen; het was mijn favoriete kist. In 2000 ben ik gestopt met modelvliegen en de Cirrus is later verkocht aan een lid van V4. Deze Cirrus vliegt in 2016 nog steeds. In 2015, na 15 jaar niet gevlogen te hebben, ben ik lid geworden van ACK. Tot mijn grote blijdschap was het mogelijk om via ACK en V4 een nieuwe Cirrus te maken. De romp van epoxy is gemaakt door Ab Kort van ACK. De tekening en de gefreesde ribben zijn respectievelijk gemaakt

2 door Wim Nieuwenhuizen en Adri Brand van mijn oude club V4. Een leuke samenwerking tussen de clubs. De kwaliteit van deze onderdelen is meer dan in orde. De romp is steviger dan het origineel. De vleugels zijn ook sterker omdat deze op diverse punten, zoals bijvoorbeeld bij de hoofdligger, net iets zwaarder zijn uitgevoerd. In de vleugels komen ailerons; de originele Cirrus werd alleen bestuurd via het hoogte- en het richtingsroer. Verder wordt er een elektromotor met klappropeller ingebouwd. Na zoveel jaren was het bouwen van de vleugels best weer even goed opletten. De details van de constructie waren met de tekening echter snel duidelijk. Uiteraard is de vleugel gebouwd op een bouwplaat waar de tekening (met daarover huishoudfolie) was vastgemaakt. De ribben worden met houtlijm vastgelijmd op de onderligger, de onder-indekking en aan de achterlijst. De aluminium hoeklijn dient om de voorzijde goed recht en haaks te krijgen. Voordat de koperen vleugelbussen vastgelijmd kunnen worden, worden beide half afgebouwde vleugels op de bouwplaat gelegd en worden losse stalen pennen gebruikt om de vleugels goed uit te lijnen. Dan worden de bussen vastgelijmd en ingesloten door hout en epoxy.

3 Bij het vastlijmen van de bovenste hoofdligger van vurenhout zijn klinkers gebruikt om de lijmverbinding goed aan te drukken. Het servosnoer wordt aangebracht door gaatjes in het voorste gedeelte van de ribben; de voorzijde wordt later ingedekt. Op de foto is te zien hoe de extra versteviging doormiddel van balsa driehoekjes is aangebracht op de plek waar de ailerons komen. Rib 82 is verstevigd door er een stuk 1 mm triplex op te lijmen. Hierna worden de boven-indekking en de neuslijst aangebracht. Op de foto hierboven is de bovenindeking met houtlijm aangebracht. De ailerons worden samengesteld uit meerdere stukken balsa en 0,4 mm triplex.

4 Onderzijde vleugel Bovenzijde vleugel Zowel de achterlijst van de vleugels als de ailerons zijn aan de onderzijde verstevigd door hierop triplex van 0,4 mm te lijmen. Dit maakt ze ook meer torsiebestending. Tussen rib 83 en 84 wordt een triplex plaatje gelijmd ter bevestiging van de servo voor de aileron. Voor de bevestigingsschroeven worden vuren latjes op het triplex gelijmd. De volgende stap is het maken van het richtingsroer en het stabilo. Zie voor details de foto s. Zo snel mogelijk bespannen voorkomt het beschadigen van het tere balsahout

5 Het uitlijnen van de vleugels Bij het vastlijmen van de vleugelbussen in de romp moet een en ander goed uitgelijnd worden. Het is belangrijk dat beide vleugels de juiste instelhoek hebben, dat de V-stelling aan 2 zijden gelijk is en dat de afstand van de vleugeltip tot aan de staart aan beide zijden gelijk is. Het vaste deel van het richtingroer van de Cirrus maakt onderdeel uit van de romp en is daarom het uitgangspunt van het uitlijnen. De vleugels zijn op 2 houten blokken gelegd zodat de romp niet op de ondergrond steunt. Het richtingroer moet precies recht omhoog staan. De vleugels worden ondersteund door 2 verstelbare steunen. Met een schuifmaat wordt gemeten of de vleugels een zelfde afstand tot de ondergrond hebben om zo de V-stelling aan beide zeiden gelijk te maken. De afstand van beide vleugeltippen tot de staart wordt gemeten en moet gelijk zijn. De dikwandige vleugelbussen in de romp worden gefixeerd met secondenlijm en daarna aan de romp gelijmd met epoxy, versterkt door glasmatjes. Uiteraard zijn de lijmoppervlakten eerst ontvet. Aan de epoxy worden microballoons en glasslijpsel toegevoegd, respectievelijk ter verdikking en versteviging. De stuurkabel van het richtingroer wordt om de 20 cm met epoxy aan de romp vastgelijmd om doorbuigen te voorkomen. Het pendel-hoogteroer wordt aangestuurd met een stuurstang van carbon.

6 Voor de ontvanger, de servo s, de regelaar en de accu wordt een plankje op maat gemaakt die met epoxy in de romp wordt gelijmd. Hiervoor geen 24-uurs-epoxy gebruikt maar epoxy-lijm. De romp is afgewerkt met witte verf en de vleugels met witte krimpfolie. Er is een gaatje in de romp geboord ter hoogte van het zwaartepunt. Een touwtje erdoor en het vliegtuig ophangen. Zo kun je nauwkeurig de afstelling van het zwaartepunt uitvoeren. In de linker vleugels is een kleine hoeveelheid lood in de tip aangebracht om het toestel ook in de breedterichting in balans te krijgen. Het invliegen Het zelfstandig invliegen ging niet van een leien dakje. Het bleek dat ik een fout had gemaakt bij instellen van de zender. Bij het kiezen van een ander plaatje voor de Cirrus op het zenderscherm waren alle instellingen verdwenen. Daarna heb ik te gehaast alles opnieuw ingesteld met als gevolg dat de servo voor het stabilo de verkeerde kant op bewoog. Bij de start ging de Cirrus wel erg steil omhoog en corrigeren met een verkeerdom werkend hoogteroer heeft dan overtrekken en een ruglanding tot gevolg. Na het omdraaien van de draairichting van het hoogteroer ging de Cirrus nog steeds erg steil omhoog en overtrok dan. Het lukte het mij zo niet om de Cirrus goed te starten. Wat wel lukte was het overtrekken op te vangen en de Cirrus zonder schade aan de grond te zetten. De meeste leden van ACK vliegen met de zender in Mode I waarbij het gas via de rechter knuppel van de zender bediend wordt. Dan is het niet mogelijk om de zender van mij, die werkt op mode II met de gasregeling links, over te nemen als er iets fout gaat. Na mijn eerste poging de Cirrus in te

7 vliegen heb ik hulp gekregen van Raymond Esveldt van V4, die net als ik mode II vliegt. Hij stuurde de Cirrus in 1 keer goed de lucht in en hij heeft een aantal instellingen in mijn zender aangepast. Zo is er een mix ingesteld tussen de motorregelaar en het hoogteroer omdat er geen motor domp was ingebouwd. Als de motor aan wordt gezet dan geeft het hoogteroer down. Ook is er een mix ingesteld tussen de ailerons en het richtingsroer, zodat het haakeffect in de bocht verminderd wordt. Raymond zag verder dat de Cirrus niet lekker de rechter bocht in wilde. Achteraf bleek dat de achterste vleugelbus iets te laag zat (het scheelde 0,5 mm). Dit is hersteld door een nieuwe bus in te lijmen met spontaan aangeboden hulp van Adri. Na het invliegen zijn de vleugelpennen in vleugelbussen van de romp vastgelijmd. Ik had eerst vier losse pennen die in de bussen van de vleugels en in de bussen van de romp gestoken werden, net zoals bij de originele Cirrus. Bij het landen draaiden de vleugelpennen iedere keer om en de vleugels stonden dan naar beneden in plaats van omhoog. De vleugels moesten dan weer losgemaakt worden en vervolgens worden vastgezet met de pennen in de goede stand. Het omdraaien van losse vleugelpennen bij de landing gebeurt eerder omdat de V-stelling ivm de ailereons was aangepast van 6 naar 3,5 graden. De vleugels werden eerst tegen de romp aangetrokken met een stalen veer. Dit beviel mij niet helemaal en later heb ik hiervoor 2 stukken fietsband gebruikt, wat een meer stabiele bevestiging geeft dan elastiek. Na de laatste testvluchten (juni 2016) vliegt de Cirrus prima maar er was nog wel wat verbetering mogelijk. Na diverse duiktesten heb ik het zwaartepunt naar achteren gebracht door wat lood uit de neus te halen en de accu wat naar achteren te verplaatsen. Het zwaartepunt van de originele Cirrus ligt op 78 mm vanaf de neuslijst. Bij mijn Cirrus ligt het zwaartepunt nu op 85 mm. Je kunt het zwaartepunt van je zwever ook theoretisch berekenen via de Aircraf Center of Gravity Calculator ( Je vult dan allerlei maten van je toestel in op de website. Let op bij het invullen van de afmetingen op deze site dat je de cijfers achter de komma weergeeft met een punt en niet met een komma. Anders klopt de berekening niet. Volgens het ACCC moet het zwaartepunt op 8,76 cm liggen. Dit ligt dicht in de buurt van de 85 mm waar ik zelf op was uitgekomen. Het is een kwestie van uitproberen hoe je zelf je vliegtuig het prettigste vind vliegen met de duiktest als referentie.

8 Wat de Cirrus kenmerkt is dat de glijhoek klein is en dat hij mooi langzaam vliegt. Ik ben in ieder geval zeer tevreden met het uiteindelijke resultaat. Ik moet wel wennen aan het vliegen met ailerons. Ik heb altijd gevlogen met zwevers met alleen hoogte- en richtingsroer voor de besturing. Ailerons stuurt veel directer en het toestel is minder goedmoedig in het vlieggedrag. Cirrus Spanwijdte 300cm Gewicht 1800 gram Zwaartepunt 85 mm Besturing via ailerons, richting en hoogteroer Aandrijving NTM3530 Stroom 21 A bij prop 10 x 6 3S Lipo 2200 Mah Wie schrijft er nog meer een bouwverslag?