De navolgende kosten dienen te worden gespecificeerd:

Transcriptie

1

2 Het is duidelijk dat het kunnen maken van combinaties in de verschillende vervoerstypen een positieve invloed heeft op de kostenstructuur van het kleinschalig vraagafhankelijk vervoer. Nu is besloten om voor de regio Noordoost Fryslân een geheel nieuw vervoerssysteem op te zetten, waarbij het aannemen, plannen en toedelen van een deel van het kleinschalig vervoer in deze regio verzorgd wordt door een ander bedrijf dan de bedrijven die de ritten daadwerkelijk rijden. Deze zogenaamde operationele regie op het vervoer wordt vanaf 1 augustus 2017 uitgevoerd door de mobiliteitscentrale die na een (eerdere) aanbestedingsprocedure aan Connexxion Taxiservices is gegund. De aanbesteding waar het nu over gaat heeft betrekking op het tweede deel van het nieuwe vervoerssysteem, de ritten voor het WMO-vervoer, het leerlingenvervoer en het Opstapper-vervoer (kleinschalig openbaar vervoer). Het gaat om flexibel vervoer afhankelijk van de vraag (WMOvervoer / Opstapper-vervoer) alsmede (ii) planbaar routevervoer zoals het leerlingenvervoer op min of meer vaste tijden en routes. De af te sluiten contracten lopen tot eind Anders dan voorheen wordt de vergoeding voor het rijden van de ritten gebaseerd op een uurtarief op basis van beschikbaarheid (inzettijd) aangevuld met een vast tarief per kilometer voor de variabele kosten. De Opdracht is onderverdeeld in vier perceeltypen: 1 Basisvervoercapaciteit, 2 Piekvervoercapaciteit, 3 Vervoercapaciteit Ameland en 4 een Flexibele schil. Gunning van de opdracht vindt per perceel plaats aan de inschrijver die de economisch meest voordelige inschrijving (EMVI) doet, berekend over het totaal van de percelen, rekening houdend met de gestelde randvoorwaarden, waarbij voor prijs en kwaliteit een weging van respectievelijk 40 en 60% geldt. Belangrijk is daarbij het volgende: Met betrekking tot gunningscriterium Prijs is voor de perceeltypen 1, 2 en 3 bepaald dat inschrijvers per perceel een beschikbaarheidstarief moeten indienen. Voor de bepaling van de prijs voor het op te geven beschikbaarheidstarieven wordt als eis gesteld: De geoffreerde beschikbaarheidstarieven dienen all-in tarieven te zijn waarin alle kosten zijn verwerkt voor het beschikbaar stellen van de voertuigen en chauffeurs conform het Programma van Eisen en conform de bij het gunningscriterium kwaliteit door de inschrijver beschreven werkwijze. Dit betekent kort gezegd dat het te offreren tarief te allen tijde (minimaal) kostendekkend dient te zijn wil er sprake zijn van een geldige inschrijving. Het staat buiten kijf dat de kosten voor het Pagina 2 van 6

3 beschikbaar stellen van voertuigen en chauffeurs conform het Programma van Eisen per inschrijver varieert gelet op de bedrijfsspecifieke omstandigheden. Een belangrijke per perceel te bepalen omstandigheid zijn de loonkosten van de (over te nemen) chauffeurs en daarmee hoe voor een inschrijver de OPOV-regeling (uit de cao) uitpakt waarin de overname van personeel geregeld is. In de aanbestedingsleidraad wordt door de gemeenten een beschikbaarheidstarief afgegeven met een bandbreedte van minimaal 22,50 (exclusief BTW) en maximaal 30,- (exclusief BTW). Het lijkt er daarmee op dat de gemeenten zelf betogen dat zelfs met een tarief van 22,50 kan zijn voldaan aan de voorwaarde dat daarin alle kosten zijn verwerkt. Dat is hoe dan ook niet mogelijk! Wij hebben kunnen vaststellen dat er door de opgegeven bandbreedte - diverse inschrijvers zijn geweest die voor dit onmogelijk kostendekkende tarief van 22,50 hebben ingeschreven. Wij hebben een kostenopstelling gemaakt op basis van branchegegevens. Hierin zijn weergegeven de reële kosten per uur voor een auto met chauffeur (standaard auto en rolstoelbusje). Hieruit blijkt dat de kostprijs per uur van EUR 22,50 voor geen enkel perceel een all-in kostendekkende inschrijving wordt verkregen. Slotsom hiervan is dat een inschrijving met een beschikbaarheidstarief van 22,50 hoe dan ook niet kostendekkend kan zijn. Dit punt is in de aanloop naar de aanbesteding door de taxibranche ook nadrukkelijk aan de orde gesteld maar werd door de gemeenten als onjuist terzijde gelegd. Wat er hierdoor gebeurd is dat in een toch al economisch zwakke branche met vele faillissementen in een economisch (toch al) zwakke regio een zgn. race to the bottom wordt aangemoedigd. Daarbij komt dat in de aanloop van de aanbesteding nadrukkelijk is gewezen op de omstandigheid dat door de systeemwijziging waarbij regie en vervoer worden gescheiden er sprake zal zijn van een verschuiving van kosten en opbrengsten. Door de splitsing is er niet langer sprake van een integrale bedrijfsvoering waarbij de centrale het voertuig volgt. Zonder splitsing zouden wij in staat zijn alle voertuigen te volgen en waar mogelijk ritten te combineren met het eigen vervoer wat niet aangestuurd wordt door de mobiliteitscentrale, waardoor zeer kostenefficiënt gewerkt kan worden. Met de splitsing van regie en vervoer kunnen activiteiten niet langer optimaal worden gecombineerd wat leidt tot inefficiency en verhoging van het kostenniveau. Naast dat gemeenten maatschappelijk verantwoord horen te ondernemen is bovendien kwalijk dat de gemeenten er al voor de aanbesteding mee bekend waren dat een wijziging in het Uitvoeringsbesluit Wmo 2015 aanstaande is die ertoe leidt dat gemeenten bij de inkoop van WMOdiensten verplicht worden gesteld regels te stellen ter waarborging van een goede kwaliteit tussen de prijs voor de levering van een voorziening en de eisen die worden gesteld aan de kwaliteit van diezelfde voorziening. Dit besluit is op 23 februari 2017 al gepubliceerd in de Staatscourant en treedt naar verwachting 1 juni 2017 in werking. Veelzeggend is dat de Gemeente Leeuwarden hierop wel Pagina 3 van 6

4 anticipeert door een openbare marktconsultatie ten behoeve van het leerlingenvervoer en het WMO-vervoer uit te schrijven. De Gemeente Leeuwarden heeft met betrekking tot de arbeidskosten aan de taxibranche wel om een uitgewerkte kostprijsspecificatie verzocht. De navolgende kosten dienen te worden gespecificeerd: a) De kosten van de beroepskracht; b) Redelijke overheadkosten; c) Kosten voor niet productieve uren van de beroepskrachten als gevolg van verloop, verlof, ziekte, scholing, werkoverleg; d) Reis- en opleidingskosten; e) Indexatie van de reële prijs voor het leveren van een dienst; f) En overige kosten als gevolg van de door de gemeente gestelde verplichtingen voor aanbieders waaronder rapportageverplichtingen en administratieve verplichtingen; g) Totaal kostprijs arbeid per (factuur)uur. Zoals gezegd moeten de inschrijvers bij de kostprijs rekening houden met de loonkostencomponent. Teneinde een level playing field te borgen moeten de inschrijvers bij de berekening in aanmerking nemen de gevolgen van de op de aanbesteding van toepassing zijnde OPOV-regeling: bij een overgang van de Opdracht op een andere partij dan Waaksma dient deze winnende inschrijver 75% van ons bij de opdracht betrokken personeel een baanaanbod doen. Hierbij is de CAO Taxivervoer van toepassing. De verkrijgende contractpartij doet de werknemer een schriftelijk baanaanbod waarbij tenminste onderstaande vier kenmerken van de schriftelijke arbeidsovereenkomst gelijk blijven, welke de werknemer heeft bij de overdragende vervoerder aantal contracturen contractduur, bepaalde of onbepaalde tijd datum in dienst ten behoeve van vakantiedagenberekening de inhoud van de functie Hieruit volgt dat aan 75% van het betrokken personeel van (onder meer) Waaksma door de winnende inschrijvers (namelijk de winnende inschrijver van het betreffende perceel) een baanaanbod moet worden gedaan, waarbij contracturen, contractduur, de inhoud van de functie en het loon onveranderd blijft ten opzichte van de huidige arbeidsovereenkomst. In de onderhavige aanbesteding is deze verplichting nog uitgebreid als : Pagina 4 van 6

5 aanvullend op de OPOV-regeling biedt de opdrachtnemer, indien een werknemer die onder 75% valt het aangeboden werkaanbod niet accepteert, de eerstvolgende werknemer die onder de resterende 25% valt een werkaanbod aan, conform de OPOV-regeling. SFT houdt hierop toezicht en rapporteert aan het Mobiliteitsbureau. Op deze wijze beogen de gemeenten te bewerkstelligen dat er sprake is van een maximale overgang van chauffeurs naar de winnaar(s) van de aanbesteding. In het kader van de van toepassing zijnde OPOV-regeling hebben wij middels het opgaveformulier voor personeel ten behoeve van Sociaal Fonds Taxi opgave gedaan van het op het vervoerscontract betrokken personeel met vermelding van het bruto uurloon. Dit geldt eveneens voor de andere huidige vervoerders Taxi NOF en Taxi Postma. Het gaat daarbij om in totaal 108 betrokken werknemers in de zin van de OPOV-regeling. Daaronder vallen niet werknemers en/of uitzendkrachten met een flexibel dienstverband of een aanstelling voor bepaalde tijd welke afloopt voor de ingangsdatum van de nieuwe overeenkomst. Met dit opgaveformulier moeten inschrijvers rekenen bij de bepaling van de loonkostencomponent. Feit is dat de loonkosten van de chauffeur het leeuwendeel uitmaakt van het op te geven kostendekkend all-in beschikbaarheidstarief. Rekening houdend met uit de OPOV-regeling voor inschrijvers voortvloeiende loonkosten en de overige kosten zoals wij die hebben becijferd is door ons genoegzaam aangetoond en door een in de taxibranche kostendeskundig (extern) bureau bevestigd - dat een inschrijver die voor de perceeltypen 1, 2 en 3 een beschikbaarheidstarief opgeeft van 22,50 wat gelegen is ver onder het per perceel te bepalen kostprijsniveau, niet kostendekkend heeft ingeschreven, laat staan dat er sprake is van een reële winstmarge. Daarmee staat voor ons vast dat de inschrijvingen onder dit bedrag niet voldoen aan de voorschriften en eisen en voorwaarden en zij ongeldig verklaard dienen te worden. Wij hebben ernstige kritiek op deze wijze van marktbenadering en vragen ons ernstig af of aanbesteding überhaupt wel voldoet aan de algemene beginselen van het aanbestedingsrecht, zoals het beginsel van level playing field. Het lijkt alsof de gemeenten ervan uitgaande dat zij een tarief van 22,50 daadwerkelijk als kostendekkend beschouwt als opdrachtgever met een maatschappelijke taak (ook zelf) geen c.q. onvoldoende rekening lijkt te houden met de gevolgen van (o.a.) de OPOV-regeling in de kostprijscalculatie per perceel. Uit de samenstelling van de groep betrokken werknemers en hun gemiddelde loonkosten per uur blijkt immers dat bij overname van Pagina 5 van 6

6 75% van het betrokken personeel er bij dit tarief nooit sprake kan zijn van een kostendekkende exploitatie. Pas wanneer er een zeer klein percentage van het betrokken personeel door de verkrijgende vervoerder wordt overgenomen, zou de kostprijs omlaag kunnen gaan. Het moge echter duidelijk zijn dat een belangrijk uitgangspunt bij deze aanbesteding is dat werkgelegenheid in de regio zoveel als mogelijk behouden blijft omdat het een krimpregio is. De kans is zeer reëel dat dit doel niet wordt bereikt. Conclusie is dat ofwel de winnaars ver onder kostprijs hebben ingeschreven ofwel bij hun inschrijving zijn uitgegaan van een zeer klein percentage over te nemen betrokken werknemers. In beide gevallen is er sprake van een ontoelaatbare situatie. In de eerste situatie omdat het in strijd met de Aanbestedingswet is om ver onder kostprijs in te schrijven en in de tweede situatie omdat er dan geen sprake is van een level playing field. Wij hebben immers niet de mogelijkheid om goedkopere arbeidskrachten in te schakelen en moeten werken met de mensen die nu bij ons in dienst zijn. Wij zullen als goed werkgever met oog en hart voor de regio en haar mensen er alles aan doen te staan voor de mensen die bij ons werken en de werkgelegenheid in brede zin. Dit moet de politiek niet willen en daarom een oproep aan de politiek met ons dit doel te bereiken door net als in Achtkarspelen - aan te sturen op intrekking van de lopende aanbestedingsprocedure. Pagina 6 van 6