Langetermijnmetingen wegverkeersgeluid update 2012

Transcriptie

1 Langetermijnmetingen wegverkeersgeluid update 2012 Analyse van de resultaten van meetpost NMT6 (Wetteren, E40), Jeroen Lavrijsen Dienst Hinder en Risicobeheer Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid Departement LNE Vlaamse overheid Versie 1b, april

2 INHOUDSTAFEL Abstract... 4 Overzicht van de updates... 5 Inleiding Overzicht van variabelen die de geluidsimmissie bepalen Emissievariabelen Variabelen waarmee rekening wordt gehouden in de rekenmethode Variabelen waarmee geen rekening wordt gehouden in de rekenmethode Overdrachtsvariabelen Variabelen waarmee rekening wordt gehouden in de rekenmethode Variabelen waarmee geen rekening wordt gehouden in de rekenmethode Samenvatting Overzicht gebruikte gegevens Meetomgeving en eigenschappen van de bron Geluidgegevens Verkeersgegevens Meteogegevens Wind Temperatuur Neerslag Globale evoluties Evolutie jaargemiddelde geluidsniveaus Evolutie in de verkeersintensiteit Impact van de meteorologische omstandigheden Vergelijking met de windsnelheid Vergelijking met andere relevante meteovariabelen Voorspelling van de geluidsimmissie op basis van verklarende variabelen Prognose op basis van verkeer- en omgevingsvariabelen Voorspelling volgens de Nederlandse rekenmethode Regressie van geluidsniveaus op verkeersgegevens Prognose geluidsniveau per categorie Conclusie Impact van de meteorologische variabelen op de prognosefout Impact van de effectieve windsnelheid Impact van de temperatuur Impact van de temperatuursgradiënt Impact van verzadigdheid Model voor de impact van de meteorologische variabelen Regressiemodel Kwantificatie van de impact van de meteo-omstandigheden op metingen Evolutie geluidsimmissie gecorrigeerd voor meteorologische omstandigheden Evolutie gecorrigeerde jaargemiddelde geluidsniveaus Evolutie Lden Impact van de evolutie in de verkeersintensiteit Evoluties in het etmaalpatroon van de geluidsbelasting Evolutie statistische niveaus Enkele aspecten meer in detail bekeken Effect van de aanleg van Zeer Open Asfalt In Nederland en Vlaanderen gebruikte inschattingen

3 Vergelijking van de inschattingen met het werkelijk effect Nauwkeuriger bepaling van het werkelijke effect Conclusies Effecten van snelheidsbeperkingen Effect volgens rekenmethode Vastgesteld effect Conclusie Hoe nauwkeurig zijn korte termijnmetingen? Onzekerheid op metingen van 1 uur Onzekerheid op metingen van 1 dag Onzekerheid op metingen van 1 week Conclusies Conclusies Algemene tendensen Impact van meteorologische omstandigheden Effect van de aanleg van ZOA Conclusie: de waarde van langetermijnmetingen Bijlage 1 Herwerken emissievergelijkingen SRM Bibliografie FIGUREN Figuur 1: Luchtfoto van de omgeving van NMT Figuur 2: Activiteitsgraad NMT Figuur 3: Activiteitsgraad NMT Figuur 4: Evolutie van de jaargemiddelde geluidsniveaus Figuur 5: Vergelijking van de evolutie in de geluidsniveaus en in de verkeersintensiteit Figuur 6: Vergelijking van de evolutie in de geluidsniveaus en in de windsnelheid Figuur 7: Vergelijking van de evolutie in de geluidsniveaus en in alle meteo-variabelen Figuur 8: Vergelijking van de evolutie in de geluidsniveaus en in de temperatuur Figuur 9: Prognoses geluidsniveaus van personen- en vrachtwagens tijdens weekdagen Figuur 10: Impact effectieve windsnelheid op prognosefout Figuur 11: Impact temperatuur op prognosefout Figuur 12: Impact temperatuursgradiënt op prognosefout Figuur 13: Impact verzadigdheid op prognosefout Figuur 14: Resterende prognosefout i.f.v. uur van de dag Figuur 15: Resterende prognosefout i.f.v. snelheid Figuur 16: Evolutie van geregistreerde en voor meteo gecorrigeerde geluidsniveaus Figuur 17: Evolutie van geregistreerde en voor meteo gecorrigeerde geluidsniveaus, t.o.v Figuur 18: Vergelijking van gecorrigeerde geluidsniveaus en verkeersintensiteit Figuur 19: Verschil tussen L day en L evening en L day en L night, na meteocorrectie Figuur 20: Evolutie statistische niveaus Figuur 21: Evolutie statistische niveaus t.o.v. L A Figuur 22: Evolutie statistische niveaus t.o.v. L A95, opgesplitst per periode Figuur 23: Effect van ZOA volgens rekenvoorschrift, met Nederlandse wegdekcorrectiefactoren Figuur 24: Effect van ZOA volgens rekenvoorschrift, met Vlaamse wegdekcorrectiefactoren Figuur 25: Realistische benadering van het effect van ZOA, rekening houdend met leeftijdseffect Figuur 26: Evolutie L Aeq tijdens smogalarm Figuur 27: Evolutie prognosefout (prognose zonder snelheid) tijdens smogalarm Figuur 28: Afwijkingen van de uurmetingen t.o.v. het gemiddelde voor dat uur over de volledige periode Figuur 29: Afwijkingen van uurmetingen t.o.v. het jaargemiddelde Figuur 30: Afwijkingen van combinaties van uurmetingen t.o.v. jaargemiddelde Figuur 31: Afwijkingen van dagelijkse L den 's t.o.v. de jaargemiddelde L den Figuur 32: Afwijkingen van dagelijkse Lden's t.o.v. de jaargemiddelde Lden, per seizoen Figuur 33: Afwijkingen van dagelijkse en wekelijkse L den 's t.o.v. de jaargemiddelde L den Figuur 34: Evolutie van de jaargemiddelde geluidsniveaus

4 Abstract Betrouwbare gegevens over de blootstelling aan omgevingslawaai vormen de basis voor een doeltreffend beleid. Binnen de Vlaamse overheid wordt daarbij in de eerste plaats vertrouwd op de informatie uit de geluidskaarten, opgesteld onder de Europese richtlijn 2002/49/EG. Dit zijn berekende kaarten, waarbij de geluidsniveaus worden voorspeld op basis van de rekenformules uit de Standaard Rekenmethode (zie hoofdstuk 1). De afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid van het departement Leefmilieu, Natuur en Energie van de Vlaamse overheid beheert echter ook een geluidsmeetnet (Automatic Network Noise Environment ANNE) dat sinds 1992 gegevens registreert over het geluidsklimaat op verschillende plaatsen in Vlaanderen. Dit rapport analyseert de resultaten van het meetstation NMT 6 (langs de E40 in Wetteren) tijdens de periode Langetermijnmetingen kunnen de informatie uit de geluidskaarten op een aantal manieren aanvullen. - Ten eerste kunnen langetermijnmetingen gebruikt worden om de uitgangspunten in de rekenmethode zelf te valideren. Dit rapport bevestigt in dat opzicht o de in de rekenmethode veronderstelde verhouding tussen personenwagens en vrachtwagens ( 4.1.2) o de door de wegdekcorrectiefactoren veronderstelde daling als gevolg van de aanleg van ZOA ( 6.1). - Ten tweede kunnen langetermijnmetingen gebruikt worden om de geloofwaardigheid van de berekeningen te vergroten. Voor grootschalige inschattingen van de blootstelling is vertrouwen op berekeningen onvermijdelijk. Bij burgers bestaat er echter vaak een psychologische behoefte naar gemeten niveaus, omdat men de rekenmethodes ondoorzichtig of onbetrouwbaar vindt. Kortetermijnmetingen bieden hierop geen goed antwoord, gezien deze zelf onderhevig zijn aan een grote onzekerheid ( 6.3). Dit rapport bevestigt dat de werkelijk gemeten jaargemiddelde geluidsbelasting goed overeenkomt met het door de geluidskaarten voorspelde niveau ( 3.1). - Ten derde kunnen langetermijnmetingen wijzen op zaken die over het hoofd gezien worden door de rekenmodellen. Dit rapport wijst in dat opzicht op o de belangrijke impact van fluctuaties in de meteorologische omstandigheden die in de rekenmethodes slechts zeer benaderend worden meegenomen (H4) o de tendens tot vergrijzing van het geluidsklimaat (het kleiner worden van de verschillen tussen de piek- en de achtergrondniveaus), die niet zichtbaar is in het gemiddelde niveau ( 5.2) o de evolutie in de tijd van de geluidsprestatie van ZOA-verhardingen die in de rekenmodellen constant wordt verondersteld ( 6.1) Samengevat kan worden gesteld dat de geluidsmetingen in Wetteren nuttige informatie leveren over belangrijke trends in de geluidsbelasting en een goede aanvulling vormen van de geluidskaarten. De voorliggende analyse zal dan ook jaarlijks worden geüpdatet en op de website worden gepubliceerd. 4

5 Overzicht van de updates De analyse van de meetgegevens wordt jaarlijks geüpdatet. Het voorliggende rapport is update nr. 1b van het oorspronkelijke nulrapport: 0. Langetermijnmetingen wegverkeersgeluid (gepubliceerd april 2011) 1. Langetermijnmetingen wegverkeersgeluid, update 2012 (gepubliceerd maart 2012) 1b. Langetermijnmetingen wegverkeersgeluid, update 2012 (gepubliceerd april 2012) De analyse van de evoluties tot 2009 werd voor update 1 uitgebreid met gegevens over geluid, verkeer en wind voor de jaren 2010 en 2011 en met temperatuur- en neerslaggegevens voor het jaar 2010 (voor 2011 zijn er nog geen gevalideerde meteogegevens beschikbaar). De detailanalyses die in het nulrapport specifiek voor een beperkt aantal jaren (2008 en 2009) werden uitgevoerd, werden in het kader van update 1 niet herzien. Het gaat in het bijzonder om de analyses uit H4 (Voorspelling van de geluidsimmissie op basis van verklarende variabelen), 6.2 (Effecten van snelheidsbeperkingen) en 6.3 (Hoe nauwkeurig zijn korte termijnmetingen?). Voor update 1b werden in een aantal paragrafen nog kleine aanpassingen en uitbreidingen aangebracht. Erratum bij het nulrapport In Figuur 22: Evolutie statistische niveaus t.o.v. LA95, opgesplitst per periode werd in het nulrapport de waarde van L Aeq verkeerd aangeduid. Dit is in de voorliggende update rechtgezet. 5

6 Inleiding De afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid van het departement Leefmilieu, Natuur en Energie van de Vlaamse overheid beheert een geluidsmeetnet (Automatic Network Noise Environment ANNE) dat sinds 1992 gegevens registreert over het geluidsklimaat op verschillende plaatsen in Vlaanderen. Twee van de meetposten (Noise Monitoring Terminal, NMT) van dit meetnet worden gebruikt voor de monitoring van wegverkeerslawaai: NMT 6 staat opgesteld langs de E40 in Wetteren, NMT 7 bevindt zich langs de E40 in Walshoutem. Dit rapport analyseert de resultaten van het meetstation NMT 6 (Wetteren) tijdens de periode

7 1. Overzicht van variabelen die de geluidsimmissie bepalen Om de bevindingen van dit rapport te kaderen, geven we hieronder een overzicht van de belangrijkste mechanismen die het wegverkeerslawaai beïnvloeden. De geluidsimmissie (blootstelling) op een bepaalde locatie langs een autoweg hangt af van twee groepen variabelen: - de variabelen die de emissie (de geluidsproductie) beïnvloeden - de variabelen die de overdracht van het geluid tussen bron en ontvanger beïnvloeden. Wanneer men deze variabelen kent, is het in principe mogelijk een voorspelling te doen van de geluidsimmissie op een bepaalde plaats. Doorgaans wordt die geluidsimmissie uitgedrukt als een L Aeq -niveau, het equivalente A-gewogen geluidsniveau. Dit is een energetische equivalente middeling van de geluidniveaus over een bepaalde periode, waarbij ook rekening wordt gehouden met de gevoeligheid van het menselijke oor voor de toonhoogte van het geluid via de A-weging. Voor het maken van een voorspelling van het L Aeq -niveau op een bepaalde locatie op basis van de emissie- en overdrachtsvariabelen bestaan verschillende rekenmethodes. In Vlaanderen wordt in de regel gebruik gemaakt van het Nederlandse Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai. Het rekenvoorschrift bevat een eenvoudige (Standaard Rekenmethode 1) en een gecompliceerde rekenmethode (Standaard Rekenmethode 2). De gecompliceerde methode werd onder meer gebruikt bij de opmaak van de geluidsbelastingskaarten voor wegverkeer in het kader van de Europese richtlijn Omgevingslawaai 2002/49/EG. We zullen kort de belangrijkste variabelen in die rekenmethode overlopen om een zicht te krijgen op welke variabelen het te verwachten geluidsniveau het meest beïnvloeden. Daarnaast zijn er ook nog een aantal variabelen waarmee in de rekenmethode geen rekening wordt gehouden, hoewel ze de geluidsimmissie wel degelijk beïnvloeden Emissievariabelen Motorvoertuigen veroorzaken op de volgende twee manieren geluid: - rolgeluid als gevolg van het contact tussen banden en wegverharding - motorgeluid vanwege de aandrijving (motor). Welk van deze manieren overheerst, is afhankelijk van de voertuigcategorie en van de snelheid. Voor personenwagens is rolgeluid dominant bij snelheden boven de 40 à 50 km/h. Onder snelwegcondities ( km/h) bestaat het geluid bijna uitsluitend uit rolgeluid. Voor vrachtwagens is motorgeluid ook bij hogere snelheden nog dominant (tot 70 à 80 km/h). Onder snelwegcondities (90 km/h) zal echter ook voor vrachtwagens het rolgeluid doorgaans overheersen, al kan het motorgeluid nog wel een rol spelen Variabelen waarmee rekening wordt gehouden in de rekenmethode In de Nederlandse rekenmethode wordt de totale emissie van een bepaalde weg gemodelleerd als de energetische som van de emissietermen van drie verschillende voertuigcategorieën 7

8 (lichte, middelzware en zware motorvoertuigen). In die emissietermen zijn rolgeluid en motorgeluid al samen genomen. De verschillen tussen de categorieën in de verhouding tussen rolgeluid en motorgeluid, vindt men terug in de verschillende snelheidsafhankelijkheid van de emissietermen. Volgens de Standaard Rekenmethode 1 bedraagt de emissieterm van voertuigcategorie m op een bepaalde weg: Daarin zijn v Q. m m E m m m log 10log C wegdek, m v ref, m v m - m en m op basis van empirische gegevens (metingen) bepaalde emissieparameters, specifiek voor de betreffende voertuigcategorie - Q m de gemiddelde intensiteit van de betreffende voertuigcategorie - v m de gemiddelde snelheid van de betreffende voertuigcategorie - v ref de referentiesnelheid van de betreffende voertuigcategorie (80 km/h voor lichte voertuigen en 70 km/h voor de andere). - C wegverharding,m een correctiefactor die aangeeft hoe sterk de geluidsemissie van de wegverharding op de weg in kwestie afwijkt van deze van dicht asfaltbeton (de referentieverharding). Deze correctiefactor is afhankelijk van de voertuigcategorie en van de snelheid en wordt beschreven met de formule vm C wegdek, m Lm bm log vref, m Hierin is Lm gelijk aan de correctiefactor bij de referentiesnelheid en geeft b m de snelheidsafhankelijkheid van de correctieterm weer. Voor de in Nederland gangbare verhardingen is er een lijst van correctietermen beschikbaar. Bij de opmaak van de geluidskaarten voor belangrijke wegen in Vlaanderen werden, in opdracht van AWV, ook correctiefactoren bepaald voor de in Vlaanderen gangbare wegverhardingen 1. Soms wordt er ook nog rekening gehouden met C H,m (die aangeeft hoe de helling van de weg het geluidsniveau beïnvloedt) en/of C optrek (die aangeeft hoe acceleraties, bv. na een kruispunt, het geluidsniveau beïnvloeden). Deze zijn in de bestudeerde situatie niet relevant. Uit bovenstaande blijkt dat de volgende variabelen de geluidsemissie beïnvloeden: - De verkeersintensiteit van de verschillende voertuigcategorieën, d.w.z. het aantal lichte, middelzware en zware voertuigen. De emissie volgt de intensiteit logaritmisch: een verdubbeling van het aantal voertuigen zorgt voor een toename van de emissieterm met 10 log 2 = 3 db. De verhouding tussen de emissies van voertuigen uit verschillende categorieën is afhankelijk van de snelheid, omdat rolgeluid meer snelheidsafhankelijk is dan motorgeluid en de verhouding tussen rolgeluid en motorgeluid afhangt van de 1 Ontwikkelen van geluidsbelastingkaarten en afgeleide gegevens voor wegverkeer met inbegrip van de software en invoer/uitvoer bestanden voor Vlaanderen, Vincotte Environment nv,

9 voertuigcategorie. Bij 50 km/h voorspelt de rekenmethode dat 10 lichte voertuigen zullen overeenkomen met 1 zwaar voertuig. Bij 90 km/h is de verhouding 5 tegen 1. Onder snelwegcondities (lichte voertuigen aan 120 km/h, zware voertuigen aan 90 km/h) voorspelt de rekenmethode dat een zwaar voertuig evenveel geluid produceert als 3 lichte voertuigen. - De snelheid van de verschillende voertuigcategorieën. Algemeen geldt dat bij toenemende snelheid ook de emissie toeneemt. Zoals hierboven gesteld is de snelheidsafhankelijkheid verschillend per voertuigcategorie. De snelheidsafhankelijkheid van de totale emissie is dan ook afhankelijk van de verkeerssamenstelling (verhouding tussen de intensiteiten en snelheden van de verschillende voertuigen). Zo zal een verlaging van de toegelaten snelheid van 120 km/h naar 100 km/h (op de referentieverharding) een effect van 1.4 db hebben op de geluidsemissie van de personenwagens. Als het aandeel vrachtwagens (waarvan de snelheid constant wordt verondersteld op 90 km/h) 10% bedraagt, dan zal de totale emissie 1 db dalen. Bedraagt het aandeel vrachtverkeer 20%, dan daalt de totale emissie maar 0.7 db. - Het type wegverharding. Afhankelijk van de porositeit (het absorberend vermogen) en de textuur (de mate waarin en de manier waarop de wegverharding onregelmatigheden bevat) van de wegverharding produceert een weg meer of minder lawaai. Omdat wegverhardingen vooral het rolgeluid beïnvloeden, is ook dit effect weer afhankelijk van de snelheid en de voertuigcategorie. De snelheidsafhankelijkheid is niet voor elke wegverharding dezelfde (met name poreuze verhardingen vertonen een minder steile snelheidsafhankelijkheid dan dichte verhardingen) Variabelen waarmee geen rekening wordt gehouden in de rekenmethode In de rekenmethode ontbreken de volgende drie variabelen die de geluidsemissie beïnvloeden: - De ouderdom en de staat van de wegverharding. De rekenmethode gaat uit van pas aangelegde wegverhardingen in goede staat. Met name van open (poreuze) wegverhardingen is echter geweten dat na verloop van tijd de holten in het asfalt gedeeltelijk verstopt worden door vervuiling (bv. slib, rubberdeeltjes), waardoor de porositeit en de geluidsreducerende werking afneemt. De Nederlandse correctiefactoren voor wegverhardingen worden bepaald op pas aangelegde wegverhardingen en houden dus geen rekening met dit effect. De Vlaamse correctiefactoren werden bepaald op bestaande wegverhardingen van een zekere ouderdom. In de Vlaamse correctiefactoren is het verouderingseffect dus impliciet meegenomen, zij het als een gemiddelde veroudering: alle wegverhardingen van een bepaald type worden verondersteld van een zelfde ouderdom te zijn als de verhardingen waarop de metingen werden uitgevoerd. - De omgevingstemperatuur. De stijfheid van de band, en daarmee het rolgeluid, wijzigt in functie van de temperatuur. Bij hogere temperaturen zal het rolgeluid afnemen. Motorgeluid is niet afhankelijk van de temperatuur. De grootte van het effect op de totale emissie is dus afhankelijk van de variabelen die de verhouding tussen 9

10 rolgeluid en motorgeluid beïnvloeden, zoals het aandeel vrachtverkeer, de toegelaten snelheid en het type wegverharding (zie hoger). Daardoor bestaat er een ruime bandbreedte op de schattingen van het totale temperatuurseffect. Doorgaans wordt het geraamd op ongeveer 1 db per 10 C, maar in de literatuur vindt men ook waarden terug van 0.5 db tot 1.5 db per 10 C, waarbij het effect doorgaans niet speelt bij temperaturen onder een bepaalde drempel 2. Daarbij komt nog dat de manier waarop de temperatuur wijzigt met toenemende hoogte (temperatuurgradiënt) ook de overdracht van het geluid beïnvloedt (zie 1.2). Zeker op grote afstanden van de bron zal dit overdrachtseffect belangrijker zijn dan het emissie-effect. De temperatuurgradiënt (die het overdrachtseffect bepaalt) en de absolute temperatuur (die het emissie-effect bepaalt) zijn niet volstrekt onafhankelijk. Temperatuurgradiënten zijn immers gekoppeld aan specifieke contexten (bv. positieve gradiënten tijdens heldere nachten). Dit bemoeilijkt de analyse van het temperatuurseffect op de emissie bij metingen op afstanden waarbij ook de overdrachtsvariabelen belangrijk zijn, zoals in Wetteren 3. - De hoeveelheid neerslag tijdens de voorgaande uren. Een nat wegdek zorgt voor een verhoging van het rolgeluid omdat water op de weg door het reliëf van de banden wordt opgespoten (sisgeluid). Dit effect hangt weer af van het type wegverharding. Op nieuwe open verhardingen, waar het regenwater snel via de poriën kan worden afgevoerd, is het effect kleiner dan op dichte verhardingen. Op oudere open verhardingen is het effect echter groter dan op dichte verhardingen, omdat het regenwater in de gedeeltelijk verstopte poriën zal blijven staan, wat nefast is voor de geluidsabsorptie van de verharding. In de hoger aangehaalde Geluidsmonitors bedroeg het effect voor dichte verhardingen maximaal 0.5 db, terwijl het op oudere open wegverhardingen opliep tot 2.5 db. Het effect bleef bovendien op oudere open verhardingen lang zichtbaar: het effect verkleint pas wanneer de voorgaande 12 uur min of meer droog bleven (minder dan 8 mm over de voorgaande 12 uur samen) en verdwijnt pas helemaal na 24 tot 48 uur. 2 Zie bv. Meten is weten of is weten ook meten?, Paul Driessen en Hans van Leeuwen, Tijdschrift Geluid, december 2009, de verschillende jaargangen van de Geluidsmonitor - Trend- en validatiemetingen omgevingsgeluid, J. Jabben en C.J.M. Potma, RIVM, en Geluidonderzoek vier trajectcontrole-locaties J. Jabben, C.J.M. Potma, S. Lutter, RIVM, In dit laatste onderzoek werden voor vier verschillende locaties telkens andere temperatuurdrempels en andere verbanden (lineair, kwadratisch) gevonden. Op vergelijkbare locaties als Wetteren (ZOA, snelweg) werd één keer het effect geschat op 1.2 db/10 C met een drempel op 10 C, een andere keer als 1.0 db/10 C met een drempel op 14 C. 3 In de Nederlandse onderzoeken werd dan ook gemeten op kleinere afstanden tot de bron (enkele tientallen meters). 10

11 1.2. Overdrachtsvariabelen Niet al het geproduceerde geluid bereikt ook de ontvanger (of microfoon). Hoeveel geluid bij de ontvanger toekomt, hangt af van de omgevingskenmerken Variabelen waarmee rekening wordt gehouden in de rekenmethode In de Nederlandse rekenmethode wordt de overdracht van het geproduceerde geluid tot bij de ontvanger bepaald op basis van de volgende factoren: - De afstand tussen bron en ontvanger: het geluidsniveau neemt bij toenemende afstand r af met 10*log r. Bij een verdubbeling van de afstand tot de bron betekent dat een afname met 3 db. - Afschermende of reflecterende objecten beïnvloeden uiteraard ook de overdracht. - De bodemeigenschappen (akoestisch absorberend vs. akoestisch hard). - De luchtdemping: deze is op korte afstanden minder relevant Variabelen waarmee geen rekening wordt gehouden in de rekenmethode De rekenmethode werd opgesteld op basis van metingen onder gunstige meteoomstandigheden (meewind). Omdat op basis van enkel metingen onder gunstige omstandigheden uiteraard te hoge waarden zouden worden voorspeld, zeker op grotere afstanden tot de bron, dient van het bekomen resultaat nog een meteo-correctie te worden afgetrokken. De correctie neemt toe met de afstand (0 db op 0 meter, 2 db op 100 meter, tot een maximum van 3.5 db op zeer grote afstanden). De meteocorrectie uit de rekenmethode is dus een standaardcorrectie, in functie van de afstand tot de bron, met als bedoeling om het overschattend effect van het kalibreren onder uitsluitend gunstige omstandigheden (gedeeltelijk) uit te vlakken. Ze houdt géén rekening met de daadwerkelijk optredende meteo-omstandigheden. In de praktijk zullen echter ook de windgradiënt (de manier waarop de windsnelheid verandert met toenemende hoogte) en de temperatuurgradiënt (de manier waarop de temperatuur verandert met toenemende hoogte) de geluidsoverdracht beïnvloeden. De manier waarop beide gradiënten de overdracht beïnvloeden is identiek: ze beïnvloeden de snelheid van het geluid in functie van de hoogte. Bij een toenemende geluidssnelheid met toenemende hoogte zullen de geluidsgolven richting grondoppervlak worden afgebogen. Hierdoor zullen er op een bepaalde plaats meer geluidsgolven toekomen en dus zal het waargenomen geluidsniveau er stijgen. Het tegenovergestelde geldt voor negatieve gradiënten (afnemende snelheid met toenemende snelheid). Over het algemeen geldt dat het effect van negatieve gradiënten groter is dan het effect van positieve gradiënten. Bij afbuiging van de golven naar boven ontstaat er immers een schaduwzone waarin maar zeer weinig geluidsgolven komen. De verzwakking van de geluidsimmissie kan in deze zone hoog oplopen. 11

12 Doorgaans is het effect van de windgradiënt veel groter dan dat van de temperatuursgradiënt 4. Het nauwkeurig bepalen van het effect van de (niet-lineaire) gradiënten is erg complex. Daarom worden in wat volgt de volgende variabelen gebruikt ter benadering: - De windrichting en snelheid op enkele meters hoogte. Bij een hoge windsnelheid zal de gradiënt tussen de windsnelheid op verschillende hoogtes groter worden, en daarmee het effect op de overdracht. De gradiënt kan dus benaderd worden door de windsnelheid op enkele meters hoogte. Daarbij komt dat fysisch gezien de windgradiënt altijd positief is (als gevolg van afremming van de wind door wrijving met het grondoppervlak), maar dat het effect op de overdracht afhangt van de windrichting. Bij meewind betekent een positieve gradiënt immers dat de geluidssnelheid in de richting van bron naar ontvanger hoger is in de hogere luchtlagen (en dus afbuiging naar beneden en betere overdracht), bij tegenwind betekent een positieve gradiënt dat de geluidssnelheid in de richting van bron naar ontvanger netto lager zal zijn in de hogere luchtlagen (en dus afbuiging naar boven). Meewind verhoogt dus de geluidsoverdracht, tegenwind verlaagt haar. Bij het meten van geluid moet ook nog worden opgemerkt dat heel hoge windsnelheden windruis op de microfoon kunnen veroorzaken. Doorgaans worden metingen dan ook enkel uitgevoerd bij windsnelheden kleiner dan 5 m/s. - Het verschil in temperaturen gemeten op twee hoogtes als benadering van de temperatuursgradiënt. Het verschil wordt veroorzaakt doordat de bodem de warmte van de zonnestralen beter absorbeert dan de lucht. Overdag zal de temperatuur doorgaans dus afnemen met toenemend hoogte. Geluid plant zich trager voor in lagere temperaturen, zodat de extra geluidssnelheidcomponent bij toenemende hoogte negatief zal zijn (en dus afbuiging naar boven, te vergelijken met tegenwind). Bij inversies (bv. bij heldere nachten, als bodem sneller warmte verliest en kouder wordt dan de lucht) neemt de temperatuur toe met grotere hoogte en zullen de golven naar beneden worden afgebogen (te vergelijken met meewind). Hoewel de temperatuursgradiënt in de praktijk niet-lineair is, is vastgesteld dat een lineaire benadering op basis van twee temperatuursmetingen volstaat voor de studie van het effect ervan op de overdracht 5. Zoals hoger gesteld beïnvloedt de absolute temperatuur (aan de grond) ook de geluidsemissie en zijn de absolute temperatuur en gradiënt niet strikt onafhankelijk, aangezien ze beide worden beïnvloed door bepaalde omstandigheden (bv. nachten) 6. 4 Meteorologische verschijnselen die van toepassing zijn op de geluidoverdracht, rapport VL-DR-21-04, van Moerkerken, TNO-TH, sept Ibidem. 6 Absolute temperaturen hebben strikt genomen ook een invloed op de overdracht aangezien ze de luchtabsorptie beïnvloeden. De verschillen zijn echter zeer miniem: het effect wordt voor een variatie van 30 C geschat op minder dan 1 db per 100 m (Myncke, Lawaaibeheersing). Dit laten we verder buiten beschouwing. 12

13 1.3. Samenvatting Geluidsimmissieniveaus worden beïnvloed door de volgende variabelen: 1. Emissievariabelen 1.1. de verkeersintensiteit van de verschillende voertuigcategorieën 1.2. de snelheid van de verschillende voertuigcategorieën 1.3. het type wegverharding 1.4. de omgevingstemperatuur 1.5. de hoeveelheid neerslag tijdens de voorgaande uren 2. Overdrachtsvariabelen 2.1. een aantal variabelen (afstand tussen bron en ontvanger, afschermende of reflecterende objecten, bodemeigenschappen, luchtdemping) die voor een specifieke locatie als onveranderlijk kunnen worden beschouwd 2.2. windsnelheid en windrichting 2.3. de temperatuursgradiënt In het volgende hoofdstuk worden voor deze variabelen de noodzakelijke gegevens ingezameld. 13

14 2. Overzicht gebruikte gegevens De in hoofdstuk 1 beschreven variabelen worden ingedeeld in 3 groepen: - De variabelen die te maken hebben met de meetomgeving (variabele 2.1) en de specifieke eigenschappen van de bron (variabele 1.3); de gebruikte gegevens over deze variabelen worden hieronder beschreven in De variabelen die te maken hebben met het verkeer (variabelen 1.1 en 1.2); de gebruikte gegevens over deze variabelen worden hieronder beschreven in De variabelen die te maken hebben met de meteorologische omstandigheden (variabelen 1.4, 1.5, 2.2 en 2.3); de gebruikte gegevens over deze variabelen worden hieronder beschreven in Meetomgeving en eigenschappen van de bron Het meetstation in Wetteren is gelegen ten noordoosten van de E40 (Figuur 1Fout! Ongeldige bladwijzerverwijzing.), d.w.z. rechts van de rijweg voor wie richting Oostende rijdt. De meetpost heeft Lambert2008-coördinaten X = , Y = (Lambert72: X = , Y = ). De afstand van de meetpost tot de rand van de dichtste rijstrook bedraagt ongeveer 100 meter, tot de middenberm van de rijbaan 115 meter, tot de rand van de verste rijstrook 130 meter. Tussen meetpost en rijbaan is de bodem grotendeels akoestisch zacht (onverhard). Achter de meetpost is een politiepost gelegen. Figuur 1: Luchtfoto van de omgeving van NMT6 14

15 De autosnelweg heeft in beide rijrichtingen drie baanvakken. De maximaal toegelaten snelheid voor personenwagens bedraagt 120 km/h, voor vrachtwagens 90 km/h. Ten oosten van de meetpost is er de uitrit van een parking van een tankstation, 350 meter ten westen van de meetpost bevindt zich afrit 17 (Wetteren). De wegverharding werd in de periode heraangelegd in Zeer Open Asfalt van het type ZOA-B2. Voor die datum lag er een toplaag in asfaltbeton - type 2. De rijrichting Brussel werd heraangelegd in 1999, de rijrichting Oostende in Geluidgegevens Het meetstation is een noise monitoring terminal van het type BK3543, bestaande uit - een microfoon van het type BK een geluidsanalyser van het type BK een windmeter Microfoon en analyser worden jaarlijks geijkt. Tot 2009 vielen beiden steeds binnen de specificaties (afwijking kleiner dan 1 db). Eind 2010 werd vastgesteld dat de meetketen een afwijking van ongeveer 1 db vertoonde (naar beneden). Op 29 november 2010 werd de NMT daarom vervangen door een ander toestel dat deze afwijking niet vertoonde. De microfoon is op een paal op ongeveer 5 m hoogte geplaatst. Een vijftal meter achter het station ligt een politiekantoor (van ongeveer dezelfde hoogte). De invloed van reflecties op dit gebouw op het gemeten niveau is gezien de afstand beperkt. Het station logt sinds 1992 continu de L Aeq,1s -geluidsniveaus. Per uur distilleert het hieruit - een L Aeq,1u -niveau (bekomen door de volledige geluidsenergie geregistreerd tijdens elke seconde op te tellen en de som te delen door het aantal beschouwde seconden) - een aantal statistische niveaus (L A001 t.e.m. L A999 ) (zie verder) - het percentage van het uur dat het station actief was. Tussen 1992 en 2000 waren er geregeld lange periodes van onderbreking door uitval van de meetterminal (zie figuur 2). De lage activiteitsgraad betekent dat de meetresultaten voor deze periode minder betrouwbaar zijn, met negatieve uitschieters in 1993, 1995, 1998 en Sinds 2001 functioneert het meetnet daarentegen vrijwel ononderbroken, met een jaarlijkse activiteitsgraad van meer dan 95%. Figuur 2: Activiteitsgraad NMT6 15

16 Stoorgeluiden, bijvoorbeeld door activiteiten verbonden aan het nabijgelegen politiekantoor, kunnen in principe niet worden uitgesloten. Het meetstation is immers onbemand en registreert geen geluidsopnames. Toch lijkt op het eerste zicht de mogelijke impact van dit stoorgeluid klein: het verkeer van en naar het kantoor is in vergelijking met de intensiteiten op de snelweg zeer beperkt en er zijn geen andere belangrijke continue geluidsbronnen in de directe omgeving. Omdat er bovendien doorlopend gemeten wordt, zal een incidentele verstoring maar weinig invloed hebben op het langetermijnresultaat. Dat de impact van het stoorgeluid klein is, wordt ondersteund door de volgende redenering op basis van de statistische structuur van het geluidsklimaat (zie 5.2). Om enige impact te hebben, moet een stoorbron ofwel voldoende krachtig zijn, ofwel voldoende lang duren. Beide gevallen zullen naar verwachting een bepaalde invloed uitoefenen op de structuur van de statistische geluidsniveaus. Een abnormale statistische structuur kan dus wijzen op een stoorevent tijdens het beschouwde uur. Enkele indicaties die zouden kunnen wijzen op stoorgeluid: 1. Een abnormaal hoog piekniveau (voor Wetteren bv. wordt L A0.1 > 80 db normaal niet gehaald als gevolg van snelwegverkeer). 2. Een instabiel geluidsklimaat (abnormaal veel pieken en dalen), bv. geïdentificeerd op basis van een abnormaal groot verschil tussen de mediaan (L A50 ) en het energetisch gemiddelde niveau (L Aeq ) (voor Wetteren is het verschil overdag bv. normaal niet groter dan 1.5 db). 3. Een groot verschil in het L Aeq tussen 2 opeenvolgende uren (in Wetteren vindt de grootste sprong tussen 2 opeenvolgende uren typisch plaats in de ochtendspits (sprong van 1 tot 3 db); verschillen van meer dan 5 db zullen normaal niet voorkomen). Voor de jaren duiden die criteria (L A0.1 > 80 db, L Aeq - L A50 > 1.5 db, sprong van meer dan 5 db) samen gemiddeld rond de 200 uren per jaar als mogelijk verstoord aan 7. Dit is minder dan 3% van de gemeten uren; de uiteindelijke impact van deze mogelijk verstoorde uren op de jaargemiddelde L den -niveaus bedraagt minder dan 0.1 db. Tijdens de periode vóór 2001 duiden de genoemde criteria relatief lange periodes als mogelijk verstoord aan. Samen met de hoger aangehaalde relatief lage activiteitsgraad vóór 2001 wijst dit erop dat men bij de interpretatie van de meetgegevens voor deze periode voorzichtig moet zijn. 7 Uren die aan één criterium voldoen, voldoen doorgaans ook aan minstens één ander criterium. Het zijn ook vaak blokken van opeenvolgende uren die als mogelijk verstoord worden aangeduid. Dit wijst erop dat de 3 genoemde indicatoren inderdaad goede indicatoren zouden kunnen zijn voor het detecteren van abnormale events. 16

17 2.3. Verkeersgegevens Zoals hoger gesteld zijn de volgende verkeersvariabelen relevant voor de geluidsemissie: - de verkeersintensiteit van de verschillende voertuigcategorieën - de snelheid van de verschillende voertuigcategorieën Verkeersgegevens over autosnelwegen worden in Vlaanderen verzameld en verwerkt door het Vlaams Verkeerscentrum en door het Agentschap Wegen en Verkeer. Zij baseren zich daarbij op de resultaten van de tellussen die voor en na elk op- en afrittencomplex op de Vlaamse autosnelwegen zijn aangebracht. In Wetteren werd tot 27 september 2007 gebruik gemaakt van enkelvoudige tellussen. Met dit soort tellussen wordt enkel de totale intensiteit werkelijk geteld: de andere variabelen (snelheid, indeling in voertuigcategorieën) worden geschat op basis van een aantal aannames. Het Verkeerscentrum geeft dan ook aan dat de nauwkeurigheid van een enkelvoudige tellus enkel voor wat betreft de totale intensiteit voldoende is 8. Om de kwaliteit van haar verkeerstellingen te verbeteren schakelt het Verkeerscentrum dan ook over op een systeem van dubbele lussen. In Wetteren wordt vanaf 27 september 2007 met een systeem met dubbele tellus gewerkt. Door het gebruik van twee na mekaar aangebrachte lussen, kan de snelheid beter worden bepaald en kan het voertuig ook correcter aan een voertuigcategorie worden toegedeeld 9. Door AWV werden de jaargemiddelde waarden van de totale verkeersintensiteit, opgedeeld naar uur van de dag, aangeleverd voor bijna de volledige meetperiode ( ). Deze waarden zijn tot 2007 gebaseerd op enkele lustellingen, maar werden door AWV gecontroleerd op grote fouten door ze te vergelijken met andere jaren en met de data van aanliggende telposten 10. Voor een meer gedetailleerde analyse werden de individuele uurwaarden van de verkeersintensiteit en van de snelheid van de verschillende voertuigcategorieën, bepaald door de dubbele lustellingen, voor twee jaren (2008 en 2009) aangeleverd door het Vlaams Verkeerscentrum. Uit de gegevens kan volgend verkeersprofiel voor de E40 t.h.v. Wetteren worden afgeleid: - In 2011 passeerden er 37 miljoen voertuigen, d.w.z. iets meer dan per dag. 8 Masterplan Meten in Vlaanderen, Verkeerscentrum Vlaanderen, november Het Verkeerscentrum onderscheidt 4 categorieën op basis van de lengte: personenwagens (1-4.9 m), bestelwagens ( m), kleine vrachtwagens ( m) en grote vrachtwagens (>12.0 m). Deze categorieën kunnen echter niet 1 op 1 met de categorieën uit de Nederlandse rekenmethode worden gekoppeld, aangezien de categorieën daarin op basis van andere criteria worden afgebakend (middelzware motorvoertuigen als autobussen en voertuigen voorzien van een enkele achteras met vier banden, zware motorvoertuigen als gelede motorvoertuigen en voertuigen voorzien van een dubbele achteras ). Omdat uit een analyse van de telgegevens blijkt dat de middelste categorieën bestelwagens en kleine vrachtwagens zeer dun bevolkt zijn (typisch elk minder dan 5% van de totale intensiteit), worden de gegevens vereenvoudigd door bestelwagens onder te brengen bij lichte voertuigen en kleine vrachtwagens bij zware voertuigen. 10 Voor 2008 werd de jaargemiddelde verkeersintensiteit, die sterk afweek van deze uit de omliggende jaren, geschat op basis van interpolatie. 17

18 - Vrachtwagens maken in Wetteren gemiddeld 12% uit van de totale verkeersstroom. Aangezien theoretisch een vrachtwagen (onder snelwegcondities) akoestisch equivalent is aan 3 personenwagens, domineert het personenverkeer het geluidsniveau. Tijdens de nacht stijgt het aandeel vrachtvervoer echter tot boven de 20%, met uitschieters van meer dan 30% tussen 3 en 5 uur. Men kan dus verwachten dat het vrachtvervoer tijdens die uren het totale geluidsniveau gaat domineren. Tijdens het weekend ligt het vrachtwagenaandeel lager dan tijdens de week. - De gemiddelde snelheid van de personenwagens is ongeveer gelijk aan de toegelaten snelheid (120 km/h). Tijdens de spitsuren (vooral de ochtendspits) treedt er soms congestie op: op weekdagen ligt de gemiddelde snelheid om 8 uur in 10% van de gevallen onder de 100 km/h Meteogegevens Wind De windmeter van de NMT6 logt elke seconde de windsnelheid en richting, waarna voor elk uur de volgende gegevens geregistreerd worden: - de gemiddelde windrichting - de minimale, maximale en gemiddelde windsnelheid (in m/s) De windgegevens hebben dezelfde beschikbaarheidsgraad (en dus dezelfde graad van betrouwbaarheid) als de geluidsgegevens (zie Figuur 3). Figuur 3: Activiteitsgraad NMT6 Zoals hoger gesteld is het effect van wind op de geluidsimmissie afhankelijk van zowel de windsnelheid als de windrichting. Om beide variabelen gezamenlijk te kunnen behandelen, wordt de effectieve windsnelheid gebruikt. Deze is gedefinieerd als het product van de windsnelheid met de sinus van de hoek tussen de windrichting en de richting van de autoweg. Een windsnelheid van 5 m/s zal bij volledige meewind (wind parallel aan de loodlijn vanuit het ontvangerspunt op de rijbaan) als een effectieve windsnelheid van +5 m/s worden beoordeeld, bij volledige tegenwind als een effectieve windsnelheid van -5 m/s, en bij volledige zijwind (wind parallel aan de rijbaan) als een effectieve windsnelheid van 0 m/s. Bij de tussensituaties zal de effectieve windsnelheid tussen deze extreme waarden in liggen. 18

19 In Wetteren ligt de meetpost ten noordoosten van de rijbaan. De overheersende windrichting is in Vlaanderen de zuidwestelijke. Meewind komt dus veel vaker voor dan tegenwind. Om grote onbetrouwbaarheden te vermijden worden geluidsmetingen beter niet uitgevoerd bij windsnelheden hoger dan 5 m/s. De uren tijdens welke de gemiddelde windsnelheid over het volledige uur groter was dan 5 m/s worden verder buiten beschouwing gelaten. Ook uren waarop de gemiddelde windsnelheid groter was dan 3 m/s en de maximaal optredende windsnelheid groter was dan 5 m/s, worden aangeduid als mogelijk windverstoord. Een buiten verhouding groot aandeel van de windverstoorde uren betreffen uren met meewind Temperatuur De temperatuurgegevens zijn afkomstig van het meteo-station T4M701 van de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu (IRCEL). Dit station ligt ongeveer op 10 kilometer van NMT6 en meet de temperatuur op 3 en op 30 meter hoogte. De dataset is over de periode vrij volledig. De temperatuursgradiënt wordt bepaald als het verschil tussen de temperatuur op 30 en deze op 3 meter hoogte, uitgedrukt in C per 100 meter. De gradiënt is positief als de temperatuur op 30 meter hoger is dan deze op 3 meter hoogte Neerslag Ook de neerslaggegevens zijn afkomstig van het meteo-station T4M701 van IRCEL. De dataset is vrij volledig (in 2010 is er wel een lange periode (december) met ontbrekende gegevens). Ontbrekende uren zullen we beschouwen als droge uren. Zoals hoger gesteld zal ook de neerslag tijdens de voorafgaande uren belangrijk zijn voor de geluidsemissie. Daarom wordt een variabele verzadigdheid gedefinieerd als de neerslag tijdens het uur zelf, plus 90% van de neerslag tijdens het voorgaande uur, plus 80% van de neerslag uit het uur daarvoor, enz. De verzadigdheid neemt dus lineair af en 10 uur na het einde van een regenbui is het verzadigdheidseffect verwaarloosbaar geworden. 19

20 3. Globale evoluties 3.1. Evolutie jaargemiddelde geluidsniveaus Voor elk jaar werden de volgende jaargemiddelde geluidsniveaus berekend, overeenkomstig de Europese Richtlijn Omgevingslawaai 2002/49/EG: - L day, het jaargemiddelde niveau vastgesteld over de periode tussen en L evening, het jaargemiddelde niveau vastgesteld over de periode tussen en L night, het jaargemiddelde niveau vastgesteld over de periode tussen en L den, het gewogen jaargemiddelde over de drie genoemde periodes, waarbij de avonden de nachtniveaus een straffactor krijgen van 5 resp. 10 db (dit niveau correleert relatief goed met de mate van hinder bij omwonenden): Lday Levening 5 Lnight L 10 log den Op Figuur 4 wordt de evolutie gegeven van die geluidsniveaus over de periode (incl. de mogelijk geluid- of windverstoorde uren). Figuur 4: Evolutie van de jaargemiddelde geluidsniveaus Enkele vaststellingen : - Tussen 1992 en 1999 schommelde het L den -niveau tussen de 70 en 71 db, zonder duidelijke tendens. De schommeling wordt mogelijk veroorzaakt door de minder goede kwaliteit van de geluidsmetingen tijdens deze periode. 20

21 - De aanleg van de ZOA-wegverharding in de periode is duidelijk zichtbaar. Na de aanleg daalde het L den -niveau tot onder de 67 db. - Hierna is het L den -niveau weer beginnen toenemen. In 2011 ligt het L den -niveau minder dan 1 db onder het niveau vóór de aanleg van het ZOA. Mogelijke verklaringen voor de toename sinds 2003 zijn: - toename van de verkeersintensiteit - impact van meteorologische omstandigheden - veroudering van het ZOA. Deze mogelijke oorzaken worden in dit rapport verder onderzocht. Opvallend is verder dat het verschil tussen L day en L evening in 2011 ongeveer 2 db bedroeg, het verschil tussen L day en L night minder dan 5 db. Die verschillen zijn veel kleiner dan de straffactoren (5 db resp. 10 db) die bij L evening en L night moeten worden opgeteld in de berekening van L den. Dit betekent dat L evening en vooral L night sterk zullen doorwegen in de bepaling van L den. De L den lag in 2011 ongeveer 3 db hoger dan de L day. Tot slot kunnen de geregistreerde jaargemiddelde niveaus worden vergeleken met de informatie uit de geluidsbelastingskaarten, opgemaakt in het kader van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai (2002/49/EG). Die kaarten bevatten informatie over de geluidsblootstelling in het referentiejaar 2006 langs alle wegen met meer dan 6 miljoen voertuigpassages per jaar in Vlaanderen, waaronder de E40 in Wetteren. De blootstelling werd daarbij voorspeld uitgaande van de formules uit de Standaard Rekenmethode 2 (zie hoofdstuk 1) en op basis van eerder grootschalige inputdata (rekening houdend met het feit dat er geluidskaarten moesten worden gemaakt van in totaal km gewestweg). De meetresultaten blijken echter in goede overeenstemming te zijn met de gegevens op de geluidsbelastingskaarten: het ter hoogte van de meetpost berekende L den -niveau ligt op minder dan 1 db van het (in 2006) gemeten geluidsniveau. Enkel tijdens de avondperiode is er een wat grotere afwijking: gemeten berekend verschil L day L evening L night L den Evolutie in de verkeersintensiteit Figuur 5 toont de evolutie in de verkeersintensiteit sinds 1993, in vergelijking met de geluidsniveaus over deze periode. De verkeersintensiteit werd hierbij logaritmisch uitgedrukt en gewogen volgens het principe van de L den -weging. Het verkeer op de E40 ter hoogte van Wetteren is tussen 1993 en 2007 toegenomen met ongeveer 2 db. De laatste jaren is de intensiteit weer wat gedaald. Uit de gegevens kan worden afgeleid dat deze daling zich vooral doorzet tijdens de avond en de nacht; ze is te wijten aan een daling in het vrachtverkeer als gevolg van de economische crisis. Duidelijk is dat noch de vastgestelde schommelingen in de geluidsniveaus vóór 1999 noch de toename na 2003 door de verkeerstoename kunnen worden verklaard. 21

22 Figuur 5: Vergelijking van de evolutie in de geluidsniveaus en in de verkeersintensiteit 3.3. Impact van de meteorologische omstandigheden Vergelijking met de windsnelheid Figuur 6 vergelijkt de evolutie van de jaargemiddelde effectieve windsnelheid met die van het jaargemiddelde L den -niveau. Figuur 6: Vergelijking van de evolutie in de geluidsniveaus en in de windsnelheid 22

23 De schommeling in de effectieve windsnelheid over de periode is veel groter dan deze over de periode Wellicht heeft dit te maken met de mindere kwaliteit van de wind- en geluidsmetingen over de periode voor 2000 (zie hoger). Door de beperkte activiteitsgraad zal het jaargemiddelde windprofiel immer sterk worden bepaald door het windprofiel van het beperkt aantal geregistreerde maanden, wat tot een vertekening kan leiden. Die sterke schommelingen in de windsnelheid vóór 2000 hangen nauw samen met de schommelingen in het geregistreerde L den -niveau. Ook de jaargemiddelde geluidsniveaus worden immers vertekend door de beperkte activiteitsgraad: als de meetpost tijdens een bepaald jaar toevallig vooral tijdens de winderige (en dus doorgaans lawaaierige) maanden actief was, zal dit zowel de effectieve windsnelheid als het geluidsniveau naar boven vertekenen. De sterke schommelingen vóór 2000 zijn minstens voor een deel het kunstmatige gevolg van de lage activiteitsgraad. Voor de periode na 2000, waarvoor de databeschikbaarheid veel hoger was, is de vastgestelde variatie in de effectieve windsnelheid veel kleiner. Ze is alleszins niet voldoende om de tendens in het L den -niveau te verklaren. De korte stagnatie van het L den -niveau rond 2010 is mogelijk wel voor een deel te verklaren door de lage effectieve windsnelheid in dat jaar Vergelijking met andere relevante meteovariabelen Voor de periode na 2000 zijn er, naast de windgegevens, ook gegevens beschikbaar over de andere relevante meteorologische omstandigheden (temperatuur en neerslag). Op Figuur 7 worden de jaargemiddelde waarden van de variabelen (wind, temperatuur, neerslag) voorgesteld t.o.v. de jaargemiddelde waarden van het geregistreerde L den -niveau. De meteovariabelen werden daarbij uitgedrukt als de proportionele afwijking t.o.v. hun gemiddelde waarde over heel de periode 11. Ze worden bovendien zo voorgesteld dat een hogere waarde theoretisch overeenkomt met een stijging van het geluidsniveau (d.w.z. dat de temperatuur gespiegeld werd t.o.v. de X-as). Het geluidsniveau werd uitgedrukt als het verschil t.o.v. de waarde in T.o.v. de overeenkomstige grafiek in het nulrapport werd de schaal van deze grafiek aangepast, omdat 2010 zowel naar effectieve windsnelheid als naar temperatuur een extreem jaar was. 23

24 Figuur 7: Vergelijking van de evolutie in de geluidsniveaus en in alle meteo-variabelen Het effect van de verschillende meteorologische variabelen is gecompliceerd en daarom moeilijk te interpreteren. De grafiek suggereert wel dat het feit dat het L den -niveau (zie Figuur 4) pas in 2003 zijn laagste waarde bereikte - terwijl de wegverharding al een jaar eerder klaar was - te maken zou kunnen hebben met de meteo-omstandigheden in 2003: in dat jaar was de effectieve windsnelheid laag, was er weinig neerslag en was er een hoge gemiddelde temperatuur. Al deze omstandigheden oefenen een milderende invloed uit op de geluidsemissie en/of -overdracht. De relatief sterke stijging van het L den -niveau in 2004 t.o.v zou dan weer te maken kunnen hebben met het feit dat dit jaar relatief koud was en dat er veel meewind stond. Het verband tussen geluidsemissie en temperatuur wordt geïllustreerd op Figuur 8. Deze grafiek suggereert dat zomers gemiddeld enkele db stiller zijn dan winters. 24