Asfalt. Tuinpad. Wapening. Gezondheid e jaargang - nummer 4 - december 2009

Transcriptie

1 e jaargang - nummer 4 - december 2009 Asfalt Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt Tuinpad Wapening Gezondheid

2 36 e jaargang - nummer 4 - december 2009 Inhoud Ver-gaande glorie van de Nederlandse asfaltwegenbouw 3 André Dorée; Universiteit Enschede Tuinpad 4 Evert de Jong; VBW-Asfalt (On)zekerheden bij wegontwerp 6 Piet Hopman; KOAC-NPC Epidemiologisch onderzoek asfaltwerkers afgerond 11 Harry Roos; VBW-Asfalt Verharding in harmonie met de natuur 14 Margot den Hartog; Dura Vemeer Divisie Infra B.V. Minder fijnstof door Wassende weg 16 Leonie Nijland; Van Gelder Groep B.V. Asfaltcoördinatie A12 18 Smeerolie tussen disciplines Evert de Jong; VBW-Asfalt BSA100, het asfalt van de toekomst? 22 Henry Schaefer en Ton Kneepkens; Infra Quality Support Jacob Groenendijk; KOAC-NPC Installatie asfaltwapening 26 Geen zorg, maar zekerheid Ludo van Duuren; ESHA Infra Solutions B.V. Duurzame asfaltlagen met een hoge scheurvastheid 28 Michel van Beek; S&P Clever Reïnforcement Company Benelux Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland Telefoon , Telefax info@vbwasfalt.nl, webpagina: Verharding in harmonie met de natuur Geen onderbreking in de zichtlijn in de oer-hollandse landschappen door wegen en/of fiets- en wandelpaden. Maar wél goed toegankelijk voor iedereen. Met een combinatie van producten is dit mogelijk. In het Maasheggen gebied in de gemeente Boxmeer is 12 kilometer fiets- en wandelpad aangelegd met deze product combinatie. Minder fijnstof door Wassende Weg In september 2009 is in Rotterdam een proef gestart met de Wassende Weg. Het principe bestaat er uit dat regenwater door de wegverharding stroomt en zo het water wast. Een innovatieve weg die zorgt voor een reductie van fijnstof en gelijktijdig vermindering van het verkeerslawaai. Daarnaast is ook nog een deel van de bitumen vervangen door oude dakbedekking. Asfaltcoördinatie A12 De hoofdrijbaan van de A12 tussen Zoetermeer en Gouda wordt, inclusief alle kruisingen, volledig opnieuw aangelegd. Hinder voor het verkeer moet daarbij tot het minimum beperkt blijven. Planning en coördinatie zijn van cruciaal belang om het werk binnen de gestelde tijd te realiseren. Epidemiologisch onderzoek asfaltwerkers afgerond De eindconclusie van het epidemiologisch onderzoek naar de gezondheid van asfaltwerkers is dat er geen verband is gevonden tussen longkanker en het inademen van bitumendampen en gassen en de huidblootstelling aan bitumencondensaat. Stroefheidsmeting verandert 33 Erik Vos; Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart Mededelingen 36 Lid van The European Asphalt Pavement Association Redactie: VBW-Asfalt Fotoverantwoording: Joop van Houdt Bij de voorpagina: Detail asfalt voor polijsten (artikel tuinpad) Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht ISSN: Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan.

3 Ver-gaande glorie van de Nederlandse asfaltwegenbouw De glorie van de Nederlandse asfaltwegenbouw reikt ver buiten onze grenzen, maar zijn we ons bewust dat glorie vergaat? Nederland geniet aanzien omdat technologieën zijn ontwikkeld en toegepast. Daaruit ontstond een prominente positie op gebieden als hergebruik, ZOAB, lage temperatuur asfalt en stille wegdekken. Hoe kan het toch dat een klein land zo voorop loopt? 1. Nederland is een klein dichtbevolkt land waar ruimteschaarste en hoge verkeersintensiteiten knelpunten creëren. 2. Nederland heeft een traditie van overleg en een open samenleving. Collectieve organisaties als NVWB, VAGWW, VBW-Asfalt en CROW floreerden hierin. 3. De opdrachtgevers hadden deskundige eigen diensten en trokken ontwikkeling en innovatie. 4.Brede erkenning van het belang van een relevante kennisinfrastructuur. 5. Betrokken vakmanschap en open cultuur maken Nederland een fantastische testmarkt met vaklieden die hun mening niet onder stoelen of banken steken. Deze factoren en omstandigheden vorm(d)en het weefsel en netwerk van vernieuwing en vernieuwers. Investeringen in R&D floreren als er een lange termijn beeld is met het vertrouwen dat het die kant op zal gaan. Het weefsel en netwerk voorzagen in beiden. Hollands glorie Dit weefsel bleek ontoelaatbare kartel-trekken te hebben. De parlementaire enquête leidde tot commotie, verontwaardiging en harde maatregelen. Het sectorbreed collectief en gecoördineerd optreden bracht vernieuwingen maar het had ook kwalijke effecten. Het weefsel scheurde. RWS stapte uit en adopteerde het adagium de markt tenzij. Ze rekent op vernieuwing vanuit concurrentie tussen marktpartijen. Een goede ontwikkeling want het legt de ruimte en de verantwoordelijkheid voor vernieuwen bij de sector. R&D hoort bij de bedrijven te liggen en niet bij een collectief. Maar.zijn de oude schoenen niet te snel weggegooid? Wat ging verloren 1. De collectieve structuren zijn afgebouwd. Brancheorganisaties als NVWB en VAGWW zijn opgegaan in een groter geheel waarbinnen de belangen worden afgewogen ten opzichte van B&U en woningbouw. VBW-Asfalt bestaat nog wel, maar is duidelijk minder krachtig. 2. Opdrachtgevers zien de techniek/technologie als een aangelegenheid van de aanbieders. De directe betrokkenheid wordt omgezet naar meer afstandelijk toezicht. 3. Verval van de kennisinfrastructuur door het wegvallen van collectieve financiering. Qua onderzoek past wegenbouw niet in de EZ prioriteiten Health, Food & Technology, en ook niet in de velden van NWO/STW. 4.In de civiele techniek verschuift de aandacht naar watermanagement en verkeersmanagement. Het CROW verschuift haar aandacht van techniek naar beleid. 5. De sector vergrijst en worstelt met jonge instroom en overdracht van kennis. 6.Overcapaciteit, scherpe concurrentie, overnames en concentratie bij bedrijven. Van de eerder genoemde vijf factoren die stuwden tot de vernieuwing en internationale reputatie, lijkt alleen de eerste nog overeind gebleven en is de vijfde twijfelachtig. De nadruk op concurrentie als vernieuwingskracht en commercialiseren van kennisinstellingen maakt de sector kortzichtig. Korte termijn overlevingstrijd doet zorg voor de lange termijn verdampen. Eerst overleven. Saneren heeft meer prioriteit dan innoveren bij bedrijven en kennisinstellingen. De conclusie: Waar het sociaal economisch netwerk eerder leidde tot een spiraal naar beter, lijkt het op dit moment meer een race naar de bodem. Sectorberaad De ruimte en verantwoordelijkheid voor vernieuwing ligt inmiddels op de goede plaats: bij de bedrijven. En toch zitten we in een race naar de bodem. Dat kan gekeerd wor- den als de bedrijven meer zicht en vertrouwen krijgen in de vraag van de toekomst. Het weefsel en netwerk waarin deze strategische agenda werd geschreven is gescheurd. Ik pleit voor het herstel, en opbouwen van een breed beraad met duurzame verankering bij opdrachtgevers en aanbieders. In dit sectorberaad moeten de structuren worden uitgezet waarbinnen op alle niveaus en geledingen research & ontwikkeling worden gestimuleerd. Dit is van belang voor de sector, de wegbeheerders en de weggebruikers. Met duidelijkheid over richting en visie van de grootste klanten krijgen de wegenbouwbedrijven het perspectief en vertrouwen om in lange termijn R&D te investeren. De overheid kan zich daarom niet afzijdig houden. RWS als grootste afnemer moet actief mede vormgeven aan het sociaal economisch netwerk dat nodig is om de vernieuwing in de wegenbouw voor de toekomst zeker te stellen. André Dorée Universiteit Twente 3 Asfalt nr. 4, december 2009

4 Aanbrengen van de onderlaag. De buizen zijn bedoeld om het opkrullen van de wapening, opgenomen als extra zekerheid tegen scheurvorming, te voorkomen. Tuinpad Evert de Jong; VBW-Asfalt Tuinpaden voor particulieren is de meest kleinschalig denkbare toepassing voor asfalt. De omvang van deze markt kan echter aanzienlijk zijn vanwege het grote aantal projecten. Om de mogelijkheden van deze markt na te gaan is een pad in asfalt uitgevoerd. ontwerp zich voor het machinaal aanbrengen van de onderlaag. Door de wijzigingen in de lay-out van het definitieve tuinontwerp was machinale verwerking niet meer haalbaar. Ook omdat het doortrekken van de baan naar de achtertuin kwam te vervallen waardoor de omvang van het werk met de helft is teruggebracht. Gereed. De stenen flonkeren als sterren in het gepolijste asfalt. Particulieren verlangen van hun tuinpad eigenlijk hetzelfde als publieke opdrachtgevers: Een functioneel, onderhoudsarm pad dat er leuk uitziet. Over het algemeen wordt asfalt ervaren als een industrieel product voor snelwegen. Maar met oppervlakbehandelingen als polijsten zijn esthetische effecten mogelijk voor kleinschalige toepassingen. Constructie Wat de constructie betreft hoeft voor een tuinpad alleen gezorgd te worden voor een stabiele ondergrond en maatregelen om de groei van boomwortels of het ontstaan van mollengangen onder de verharding te voorkomen. Een steenfundering en het aanbrengen van een worteldoek is daarvoor voldoende. De belastingen zijn minimaal en de constructieve opbouw is vergelijkbaar met een fietspad. Kosten Op basis van een voorontwerp bleek dat de kosten van een asfaltverharding te vergelijken zijn met een luxe bestrating met een steenfundering, mits al het werk wordt uitbesteed. De esthetische kwaliteit van een asfaltverharding moet daarom vergelijkbaar zijn met een luxe bestrating. De algemene kosten liggen bij particulieren relatief hoog en moeten als vaste bedragen meegenomen worden. Daarnaast moet er rekening mee worden gehouden dat tijdens de uitwerking nogal eens veranderingen worden doorgevoerd. In dit project leende het voor- Keus: gepolijst oppervlak De nadere uitwerking leidde tot de keus voor een gepolijst oppervlak met ingestrooide steen in het pad van de straat naar de voordeur. Frans Uhl van AAC- Floors heeft dit ontwikkeld en hiermee ruime ervaring opgedaan in de openbare ruimte. De hovenier heeft het pad uitgezet en de steenfundering met worteldoek aangebracht. Vanwege de geringe hoeveelheden is de totale asfaltverharding in gietasfalt uitgevoerd. Het aanbrengen van het gietasfalt is een specialisme dat niet onderschat moet worden. Een ervaren ploeg bracht de twee lagen gietasfalt aan. Om elk risico van scheurvorming te voorkomen is onderin nog een wapening aangebracht. Tijdens het aanbrengen van de bovenste laag zijn groene, blauwe en witte stenen ingestrooid. Hier is gekozen voor relatief grote witte en blauwe stenen voor een bijzonder effect. De groene steen zorgt voor een harmonieus beeld met de beplanting. De stenen zakken door het eigen gewicht in het hete gietasfalt. 4 Asfalt nr. 4, december 2009

5 Aanvoeren en strijken van het asfalt. De stenen in het hete asfalt strooien. Detail oppervlak voor polijsten Detail oppervlak vlak na polijsten Detail oppervlak bij regen na polijsten Enige dagen later zijn de toppen van de stenen afgeslepen en is het oppervlak gepolijst. Resultaat Het resultaat is een verharding met een hoge esthetische waarde. Van tal van kanten kwam de vraag of een gepolijst oppervlak niet glad is. De stenen worden uiteraard wel glad. Maar daartussen is de stroefheid zo groot dat de kans op uitglijden, ook als het oppervlak nat is, niet speelt. De gebruikers hebben ook een veilig gevoel. De gesloten verharding voorkomt de groei van onkruid, en algengroei is op het dichte vlakke oppervlak niet aan de orde. Onderhoud is dus nihil. afstemming van de betrokken bedrijven vereisen veel aandacht. Marktpotentie Er kan een markt ontstaan voor kleinschalig particuliere paden van asfalt. De bijzondere uitstraling past verrassend goed in een kleinschalige situatie. Asfalt is duurzaam en milieuvriendelijk. Het milieuvriendelijke karakter wordt nog versterkt omdat onkruidbestrijding niet aan de orde is. Het onderhoud bestaat uitsluitend uit het schoonvegen. Om de particuliere markt te ontwikkelen is een aparte begeleiding vereist vanwege de specifieke aandachtspunten van ontwerp en uitvoering. Particuliere opdrachtgevers hebben vaak eigen, soms veranderlijke, eisen. Vanwege de relatief geringe hoeveelheid asfalt per project, zouden meerdere projecten aaneengesloten moeten worden gerealiseerd. Dit vraagt weer coördinatie en overleg. Aandachtspunten De uitvoering lijkt eenvoudiger dan het is. Vooraf moeten keuzes gemaakt worden voor de soort en hoeveelheid steen. De afwerking, zowel van het asfalt zelf als het instrooien, vraagt bijzondere aandacht omdat elke afwijking aan het oppervlak stoort. De bijzondere uitvoeringsaspecten zijn met patenten beschermd. Bij de uitvoering zijn veel partijen betrokken. Dat begint al bij de ontwerper die bekend moet zijn met de vele mogelijkheden maar ook de voorwaarden. Bij de uitvoering moeten de hovenier, de asfaltcentrale, de asfaltuitvoering en het bedrijf dat het polijsten uitvoert met elkaars planning rekening houden. De logistiek en de onderlinge Aansluiting op de muur Polijsten Gereed Instrooien van de laatste stenen 5 Asfalt nr. 4, december 2009

6 (On)zekerheden bij wegontwerp Piet Hopman; KOAC-NPC Hoe zeker is een wegontwerp? Hoe groot is de kans dat er De methoden die gebruikt worden bij het wegontwerp zijn niet nieuw en worden ook niet voor het eerst toegepast op de wegenbouw. Met de komst van Type Testing zijn deze methodieken nog relevanter geworden. Temeer omdat er geen extra laboratoriumkosten aan verbonden zijn.uitgangspunt is het mechanistisch wegontwerp. Dat wil zeggen dat de levensduur van een weg wordt doorgerekend aan de hand van de sterkte van de constructie en de te verwachten belasting. De (on)zekerheden die in dit artikel behandeld worden betreffen de wijze van rekenen en de invloed van de spreidingen. Onzeker rekenen De eerste (on)zekerheid betreft de wijze van rekenen. Klassiek is deze gebaseerd op het lineair elastisch meerlagen model. Het programma BISAR, het rekenhart van CARE en de systematiek van ASCON zijn hiervan voorbeelden. Nu is het ook zeker dat deze randvoorwaarden slecht of niet passen op de werkelijkheid: asfalt is niet elastisch en er moet gekunsteld omgegaan worden met het feit dat verkeer beweegt. Een programma als VEROAD-XL verbreedt die randvoorwaarden tot het visco-elastisch of vertraagd-elastisch gedrag. Een belangrijke zekerheid is overigens dat al die programma s juist rekenen: ze maken, binnen hun randvoorwaarden, geen wiskundige fouten. (te) vroeg schade optreedt? Waar hangt dat van af? Wat zijn de kritische parameters? Aan de hand van een paar voorbeelden wordt op deze vragen ingegaan. De term zekerheid suggereert stelligheid. We bedoelen: precies en nauwkeurig. In praktische termen: bij een zekerder wegontwerp krijgt de techneut een realistischer en betrouwbaarder beeld van het gedrag van een constructie in de toekomst. En daar horen zeker minder onzekerheden bij. Voor de filosofische lezer: Het niet toepassen van een verbetering is zeker fout. Maar een verbetering - hoe wenselijk ook, want het is een verbetering - is niet zeker goed (en dat is niet hetzelfde als zeker niet goed). Het is wel onzeker of het fout is. Anders gezegd: een verbetering mag eenvoudigweg niet afgewezen worden. Onzekere spreidingen De tweede (on)zekerheid komt voort uit de spreidingen in de eigenschappen van Longitudinale rek (mm/m) Figuur 1: Gemeten en berekende rek (20 km/uur, 20 C). Veroad Lintrack Positie van het wiel (mm) de constructie, van de belasting, van de toe te passen materialen, enzovoort. In het verleden is hier al meermalen aandacht voor gevraagd. De onderliggende systematiek wordt hier toch summier en via een toepassing behandeld. Omdat asfalt asfalt is Asfaltmengsels zijn stijver als ze korter belast worden, dus als het verkeer sneller rijdt. Ook reageert het materiaal vertraagd. Als het onder spanning (belasting) gezet wordt, ontstaat er na enige tijd een vervorming. Als die spanning weggehaald wordt, duurt het enige tijd voordat de vervorming weg is (als die al helemaal weg raakt). Als er opnemers in een weg geplaatst worden, wordt de vervorming én de vertraging gemeten. Deze metingen vragen om een visco-elastische benadering: een elastische benadering kán dit gedrag eenvoudig niet beschrijven. Omdat rijdend verkeer daarom vraagt In de figuren 1 en 2 zijn de rekken gegeven zoals die gemeten zijn in een asfaltconstructie. De rekken treden onder in het asfalt op. Als de positie van het wiel nul is, dan bevindt het wiel zich precies boven de rekopnemer die in het asfalt is Transversale rek (mm/m) Positie van het wiel (mm) Figuur 2: Gemeten en berekende rek (20 km/uur, 20 C). Veroad Lintrack 6 Asfalt nr. 4, december 2009

7 rek m u/m Positie van het wiel (mm) rek m u/m Positie van het wiel (mm) Figuur 3: Berekende rekken onder in het asfalt met een visco-elastisch materiaalmodel Figuur 4: Berekende rekken onder in het asfalt met een elastisch materiaalmodel ingebouwd. Het valt op dat: er geen symmetrie is: er is een verschil in rek tussen een komend en een gaand wiel; het maximum optreedt als het wiel al voorbij de opnemer is; de maxima van de transversale en longitudinale rekken verschillend zijn; de overeenkomst tussen de metingen (Lintrack) en de visco-elastische berekeningen (VEROAD) zeer goed is. De meerwaarde van het meenemen van de visco-elasticiteit blijkt ook uit figuur 3 dat berekeningen weergeeft die gelden voor een normale ontsluitingsweg. Duidelijk is dat de effecten van de figuren 1 en 2 wel door het visco-elastisch (figuur 3) en niet door het elastisch materiaalmodel (figuur 4) gereproduceerd worden. Omdat er meer langs- dan dwarsscheuren zijn De rek in de rijrichting trekt het asfalt in de lengte richting uit elkaar en dit veroorzaakt dwarsscheuren. De rek in de dwarsrichting trekt het asfalt in de breedte uit elkaar en leidt tot lengtescheuren. In figuur 4 is duidelijk dat de rek in de dwarsrichting (eyy) groter is dan de rek in de rijrichting (exx). Meestal is de rek in de dwarsrichting ongeveer 115 % van die in de rijrichting. Toepassing van de vermoeiingsrelatie leidt dan tot de voorspelling dat langsscheuren eerder zichtbaar zijn dan dwarsscheuren. Het verschil in langs- en dwarslevensduur is een factor twee. Uit een rondvraag aan weginspecteurs blijkt dat eerst langsscheuren optreden. Ook volgt dit uit menig full scale onderzoek. Omdat er spoorvorming optreedt Het vóórkomen van spoorvorming is op zichzelf al een indicatie dat visco-elastisch rekenen noodzakelijk is. Een elastisch materiaal kan geen permanente vervorming laten zien. In figuur 5 is een voorbeeld van berekende spoorvorming gegeven. In het geval van sporend verkeer is berekend dat enkelluchtbanden 2,5 mm spoorvorming te weeg brengen (schouder-dal hoogte). Indien er enige versporing is, wordt dat 1,6 mm. Het grootste deel van de optredende spoorvorming is toe te wijzen aan de hier berekende viskeuze vervorming. Zekere spreiding In een wegontwerpprogramma moeten veel parameters ingevoerd worden: laagdikte, stijfheid, weerstand tegen vermoeiing, et cetera. Al deze parameters hebben een spreiding, en zijn dus onzeker. In deze paragraaf wordt beschreven hoe deze spreiding doorwerkt en tot uiting komt in de berekening van de vervorming -0,8 0,0 0,8 1,6 Breedte 2, sporend versporend Figuur 5: Spoorvorming (sporend en versporend) 7 Asfalt nr. 4, december 2009

8 Uitleg en voorbeeld Als voorbeeld wordt de laagdikte van het asfalt genomen. De aanname hierbij is dat deze parameter normaalverdeeld is: er is dus een gemiddelde en een standaarddeviatie (spreiding). De levensduur van de constructie kan op standaard wijze deterministisch berekend worden met een gekozen set van invoerparameters. Bij de gemiddelde dikte en de gebruikte gemiddelde eigenschappen, wordt een gemiddelde levensduur berekend van 5,7 miljoen passages SAL 100 (N 0 in figuur 6). Dit is een deterministische som: spreiding speelt geen rol. De probabilistische som neemt aan dat de weg onderverdeeld wordt in allemaal kleine deelwegen, die zich ieder als een zelfstandige weg gedragen. Deze deelwegen hebben elk een eigen, constante, laagdikte. De som vraagt dat er voor minimaal twee laagdikten levensduren berekend worden. Deze zijn N 1 en N 2. Zo is het lijnstuk van figuur 6 bepaald (op de verticale as staat de logaritme van de levensduur). Omdat de laagdikte normaal verdeeld was, en het lijnstuk een rechte lijn is, is het gemiddelde én de spreiding van het aantal toegestane passages bekend: De probabilistische som is klaar! Nu is de kansverdeling bekend van het aantal SAL 100 dat de gehele weg kan hebben. Anders gezegd: het oppervlak (percentage deelwegen) kan berekend worden dat vervroegd schade laat zien. En schade is dan weer het overschrijden van het ontwerpcriterium (elke deelweg heeft zijn eigen toegestaan aantal SAL 100 ). Korter geformuleerd: de betrouwbaarheid van het ontwerp is bekend. Figuur 6: Doorwerking spreiding Stel dat de ontwerpbelasting 5,7 miljoen passages SAL 100 is. Als de weg deze 5,7 miljoen passages gehad heeft zal 50 % van de weg schade hebben. Om dat oppervlak te verkleinen, moet - het ontwerpaantal assen N 0 zakken ten opzichte van de kansverdeling van de schade - de gemiddelde laagdikte omhoog (de laagdikte verdeling moet naar rechts schuiven). Als maximaal 10 % van het oppervlak schade mag hebben (een overschrijdingskans van 10 %) moet het ontwerpaantal assen verminderd worden met 1,3 maal de standaarddeviatie van de schadeverdeling. Omdat de verticale as logaritmisch is, vertaald zich dat in een factor op de levensduur. Als de standaarddeviatie van de laagdikte 5 mm is (gemeten in de praktijk), dan is die van de (logaritme van de) SAL 100 gelijk aan 0,07 (berekend via twee ontwerpsommen). De factor waarmee de ontwerplevensduur verkleind moet worden is dan 1,23. De echte ontwerpbelasting is dus 4,6 miljoen, in plaats van de veronderstelde 5,7 miljoen. Dit voorbeeld betreft één parameter. Uiteraard kunnen er meer meegenomen worden. In dat geval wordt voor elke parameter eenzelfde analyse gedaan, wat voor elke parameter leidt tot de kansverdeling voor het vóórkomen van schade. Het is verder eenvoudig alle verdelingen samen te nemen tot één betrouwbaarheidsverdeling. levensduur van een wegconstructie. Wegontwerpmethoden die rekening houden met deze spreidingen worden probabilistisch genoemd, de andere deterministisch. Het is hierbij van geen belang of die onzekerheden nu een gevolg zijn van metingen in het laboratorium of van onnauwkeurigheden bij aanleg. Onzekerheid van laboratoriummetingen In het laboratorium worden voor de Type Tests de vermoeiingseigenschappen bepaald in een vierpuntsbuigopstelling. Hierbij is er een zeker onnauwkeurigheid. In figuur 7 zijn voorbeelden gegeven van metingen van de vermoeiingscurve die in de praktijk voorkomen. Er zijn twee foutenbronnen herkenbaar. De ene is de normale spreiding in herhaalde metingen en de andere is een fout in de proefopzet (het verschil tussen interpolatie en extrapolatie). In de linker grafiek van figuur 7 zijn de gemeten levensduren gegeven, bepaald bij lagere rekken (de rode meetpunten). In de rechter grafiek zijn de meetpunten verkregen bij hogere rekken. Om het effect van extrapolatie zichtbaar te maken zijn hier dezelfde data gebruikt als in de linker grafiek, echter verschoven naar rechtsonder. Deze verschuiving is over een factor 10 in de levensduur én over de (gemiddelde) vermoeiingslijn. Daarmee is zeker gesteld dat de gemiddelde vermoeiingslijn niet veranderd is. Ook zijn de relatieve meetfouten gelijk gebleven. Conform de betreffende Europese norm zijn er in beide gevallen 18 meetpunten. Omdat die metingen een interne spreiding hebben is de trendlijn die door de meetpunten getrokken wordt niet zeker. Het gebied binnen de gekromde lijnen is het 95 % betrouwbaarheidsgebied: er is 95 % kans dat de ware vermoeiingslijn in dat gebied ligt. 8 Asfalt nr. 4, december 2009

9 Levensduur ( 10 log) 7,0 6,5 6,0 5,5 Levensduur ( 10 log) 7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 5,0 4,5 4,5 4,0 1,6 1,8 2 2,2 2,4 2,6 Rek ( 10 log) 4,0 1,6 1,8 2 2,2 2,4 2,6 Rek ( 10 log) Figuur 7: Spreiding ten gevolge van metingen in laboratoprium (vermoeiingscurve) Als maatgevende parameter geldt de 6, de rek die hoort bij lastherhalingen. In figuur 7 is, bij die rek, een normale verdeling getekend die het betrouwbaarheidsgebied omspant. De geldigheid van de aanname dat deze verdeling correct is wordt hier niet besproken. In de rechtergrafiek is er een grote extrapolatie nodig, in de linker is interpolatie voldoende. De zekerheidsconsequentie is duidelijk. Een ontwerper zal het liefst een minimale breedte van het betrouwbaarheidsgebied hebben rondom de rek die optreedt in de weg. Voor een snelweg is dat ongeveer 60 m/m (in figuur 7 rond 1,8), voor een weg in het buitengebied kan dat 200 m/m zijn (in de figuur rond 2,3). Even doorrekenen Uit figuur 7 blijkt dat de standaarddeviatie van de linkergrafiek 0,05 is. Voor een bepaalde constructie wordt, voor SAL 100 een rek berekend. De vermoeiingslijn in figuur 7 leidt tot een ontwerpbelasting N 0 van 5,7 miljoen passages. Net als bij de laagdikte is ook hier de cumulatieve kans dat er schade is 50 %. Om die kans te verkleinen moet ook nu het ontwerpaantal zakken. Stel dat 10 % schade toelaatbaar is, dan leidt dat tot een verschuiving van het ontwerp aantal van 1,3 keer de standaarddeviatie. Omdat de verticale as logaritmisch is, vertaald zich dat in een factor op de levensduur. De standaarddeviatie van vermoeiing was 0,05. De factor waarmee de ontwerplevensduur verkleind moet worden is dan 1,16. De feitelijke ontwerpbelasting is dan 4,9 Figuur 8: Spreiding ten gevolge van vermoeiing miljoen aslasten, in plaats van de veronderstelde 5,7 miljoen. Voor de rechter grafiek in figuur 7 geldt dat de standaarddeviatie 0,15 is. Dan is de factor 1,56 leidend tot een ontwerpbelasting van 3,6 miljoen aslasten. Als de kans op schade kleiner moet zijn dan 5 %, dan is de factor 1,77. Deze leidt tot een ontwerpbelasting van 3,2 miljoen aslasten in plaats van de veronderstelde 5,7 miljoen. Het optellen van spreidingen Alle spreidingen leiden tot verdelingen van de optredende schade, ieder met hetzelfde gemiddelde, maar met een eigen standaarddeviatie (spreiding). Die afzonderlijke verdelingen worden samengesteld tot één verdeling (via de wortel uit de kwadratensom van de standaarddeviaties). Hierbij zijn wel wat aannames nodig. Één er van is de effecten onafhankelijk van elkaar zijn. Dit betekent bijvoorbeeld dat variatie in de dikte geen effect mag hebben op de vermoeiingseigenschappen van het asfalt. Voor het gecombineerde effect van de spreidingen in de laagdikte en vermoei- 9 Asfalt nr. 4, december 2009

10 ing (linker grafiek) geldt dat de uiteindelijke standaarddeviatie gelijk is aan de wortel uit 0, ,07 2. Dit is 0,086. Voor 10 % betrouwbaarheid geldt dan de factor 1,29, wat een ontwerplevensduur betekent van 4,4 miljoen assen, weer ten opzichte van 5,7 miljoen. Verschil tussen labeigenschappen en wegeigenschappen De dikte van een weg wordt bepaald aan de hand van eigenschappen die bepaald zijn in het laboratorium. De vraag is of die eigenschappen in de weg ook gelden. In feite is de geldigheid van deze aanname een onzekerheid die leidt tot een extra spreiding in de toegekende eigenschappen, dan wel tot een toegerekende verlaging van de gemiddelde eigenschappen. Binnenproject- of tussenprojectspreiding De spreidingen die hierboven besproken zijn, hebben betrekking op wat er gebeurt binnen één project. Ze zullen (of kunnen) variëren van project tot project. Naar de letter van de theorie zou elk project zijn eigen set van waarden hebben voor die spreidingen. In het recente verleden (vóór de introductie van Type Tests) werd gebruik gemaakt van algemene regels voor de stijfheid en vermoeiing, bijvoorbeeld de S78 en F78 eigenschappen. Deze algemene regels golden natuurlijk nooit precies voor een individueel mengsel, er is spreiding tussen de mengsels. Deze spreiding leidde tot een dikkere constructie. Omdat met de komst van Type Tests de vermoeiing en stijfheid van het specifieke te verwerken mengsel bepaald zijn, is deze tussenmengselspreiding verdwenen, en mag daarmee gelijk aan nul gesteld worden. De interpretatie De verdeling voor het vóórkomen van de schade kan al gauw geïnterpreteerd worden als een pleidooi voor het aanleggen van dikkere constructies. Deels is dat zo, deels ook niet. Ten eerste: Als de laag maar dik genoeg gekozen wordt, zal het feitelijk verkeersaanbod lager zijn dan het toegestaan aantal (de onderkant van de schadeverdeling) en daarmee zal de kans op vervroegde schade afnemen. In feite gebeurt dit in de wegontwerpprogramma s. Hierbij worden de spreidingen in de sterkte van de constructie en die in de optredende rek (variatie in stijfheden en laagdikten) als vaste waarden meegenomen. Door ze vervolgens te koppelen aan een na te streven betrouwbaarheid van het ontwerp ontstaat een veiligheidsfactor die verrekend wordt op het verkeersaanbod. Ten tweede: Als de spreiding in de kansverdeling voor de schade maar klein genoeg is, hoeft er minder dik geconstrueerd te worden. Dit leidt tot de volgende mogelijkheden: a. De ontwerper gebruikt standaardwaarden voor de optredende spreidingen. De onderliggende aanname is dat alle producenten en verwerkers even homogeen werken. In feite is dit de huidige situatie. b. De verwerker, in nauwe samenwerking met de producent, garandeert dat de diverse spreidingen een aan te geven niveau niet overstijgt. De ontwerper rekent daar mee en komt tot een lichtere, en voldoende zekere, constructie. Deze garantie, die in de praktijk ook controleerbaar is, kan zo leiden tot een opwaartse spiraal in het kwaliteitsbewustzijn van de branche. Een ander gebruik van de analyse is het nagaan welke parameter het meest de levensduur beïnvloedt. Natuurlijk is het niveau (of gemiddelde) van belang. Maar met het beperken van de spreiding is een significante stap te winnen in de aan te brengen dikte. Consequenties voor wegontwerpprogramma s Met de introductie van Type Tests zijn de relevante mechanische eigenschappen bekend van het mengsel dat feitelijk in een werk gebracht wordt. Niet alleen de gemiddelde waarden van stijfheid en vermoeiing zijn bekend, maar ook de spreidingen. Wegontwerpprogramma s dienen dan ook in te kunnen spelen op de individuele eigenschappen (gemiddelden en spreidingen) én op de individuele kwaliteiten van producenten én verwerkers (homogeen produceren levert minder spreiding). De eisen die gesteld mogen worden aan up to date wegontwerpprogramma s zijn in dit verband dan ook dat de programmatuur: 1. rekent met een visco-elastich materiaalmodel; 2. de gemiddelde eigenschappen van een individueel, in een werk te brengen, mengsel gebruikt; 3. de spreidingen in de (individuele) eigenschappen gebruikt; 4. de spreidingen verrekent die ontstaan bij produceren en verwerken van asfalt. 10 Asfalt nr. 4, december 2009

11 Epidemiologisch onderzoek asfaltwerkers afgerond Harry Roos; VBW-Asfalt In 1992 is een grootschalig onderzoek gestart naar de gezondheid van asfaltwerkers. Hiertoe is informatie verzameld onder werknemers waaronder een kwart werkzaam in de asfaltbranche. Na de uitkomst in 2003 bleken er toch nog vragen onbeantwoord. In een vervolgstudie is dieper ingegaan op de achtergrond van personen die aan longkanker waren overleden. De eindconclusie van het complete onderzoek is ondermeer dat er geen verband is gevonden tussen longkanker en het inademen van bitumendampen en gassen en de huidblootstelling aan bitumencondensaat. Medio 2009 heeft IARC (International Agency for Research on Cancer) na een jarenlange, uitgebreide studie definitieve conclusies gepresenteerd betreffende de effecten van bitumendamp en asfaltrook op de gezondheid van asfaltwerkers. In het bijzonder is in deze Europese studie gekeken naar een eventueel risico op het krijgen van longkanker als gevolg van het werken met bitumen. De belangrijkste conclusies van het onderzoek zijn kort samengevat: Een beperkt verhoogd risico op het krijgen van longkanker bij deze beroepsgroep is te wijten aan de rookgewoonte en eventuele blootstelling in het verleden aan koolteer. Er is geen aantoonbaar verband tussen het risico voor longkanker en blootstelling aan bitumen. Aanleiding De aanleiding voor de studie door het IARC was dat onderzoeken rond 1980 verdenkingen opleverden in de richting van kanker in verband met blootstelling aan bitumen. Het ging om dierproeven waarbij sprake was van specifieke blootstelling in combinatie met ander stoffen en onderzoeken bij mensen waarbij niet duidelijk was of gelijktijdige blootstelling aan andere stoffen de resultaten beïnvloedden. Deze onduidelijkheid en de wereldwijde toename van het gebruik van bitumen was voor de asfalt- en bitumenindustrie de aanleiding voor nader onderzoek. Het hoofddoel van het onderzoek was om antwoord te geven op de vraag of blootstelling aan bitumendamp aanleiding geeft tot een verhoogd risico op kanker bij mensen. De studie is geïnitieerd door de Europese asfalt- en bitumenindustrie. In een later stadium is ook de betreffende bedrijfstak in de Verenigde Staten van Amerika bij de studie betrokken. Voor het Nederlandse deel is de studie begeleid door VBW-Asfalt, Eurobitume (destijds BeneluxBitume) en Arbouw. Opzet Het onderzoek, dat in feite in 1993 is gestart, omvatte drie fasen: haalbaarheidsstudie cohortstudie geneste patiëntcontrole onderzoek De eerste twee fasen zijn in 2004 gerapporteerd in het proefschrift van Mariëtte Hooiveld waarvan een samenvatting is verschenen in het blad Asfalt Op basis van de resultaten is besloten het geneste patiëntenonderzoek uit te voeren. Asfaltverwerking in de beginjaren van de industrie 11 Asfalt nr. 4, december 2009

12 Deelnemende landen aan het geneste patiëntenonderzoek Haalbaarheid De haalbaarheidsstudie was nodig om vast te stellen of er voldoende gegevens, bijvoorbeeld in de archieven van bedrijven of bij databanken bij het CBS (Centraal Bureau voor de Statistiek) te achterhalen zouden zijn. Alleen bij voldoende gegevens is het uiteraard mogelijk om statistisch betrouwbare uitspraken te doen. Daarvoor was het nodig te weten of de gegevens van asfaltwerkers ontsloten konden worden. In zeven Europese landen Dene marken, Noorwegen, Zweden, Frankrijk, Duitsland, Finland en Nederland bleken voldoende betrouwbare gegevens beschikbaar te zijn. Naderhand is ook Israël toegevoegd. Cohortstudie Vervolgens is de cohortstudie in de genoemde landen uitgevoerd. Daarbij is van ongeveer werknemers die globaal tussen WO II en 2000 in de bouw werkzaam waren de doodsoorzaak vastgesteld. Deze groep bestond voor ongeveer een kwart uit asfaltwerkers. De overigen waren nodig als controlegroep en referentie. Op bedrijfsniveau zijn gegevens verzameld over de werkmethoden en soorten asfaltmengsels. Anders De cohortstudie leverde als resultaat dat bij werknemers die met bitumen omgaan een licht verhoogde kans op longkankersterfte bestaat wanneer men dit vergelijkt met arbeiders die nooit met bitumen gewerkt hebben. Getalsmatig uitgedrukt houdt deze licht verhoogde kans in dat als de kans op longkankersterfte voor niet-blootgestelden 1 is dit voor asfaltwerkers 1,17 blijkt te zijn. Ter illustratie: voor rokers en niet-rokers is deze verhouding 10 op 1. Het verhoogde risico op longkanker bleek in de cohortstudie per land te verschillen. Dit is onder andere te verklaren door de verschillende productie- en verwerkingstechnieken van asfalt, de lengte van het werkseizoen en verschillen in materialen tussen de landen onderling. Bij de cohortstudie ontbrak de informatie over de aard en omvang van de blootstelling en over de specifieke werkzaamheden die de individuele patiënten in de loop van de tijd hadden verricht. Ook was uit deze fase van het onderzoek niet op te maken of de patiënten mogelijk aan andere stoffen dan bitumen in hun werkzame leven, eventueel buiten de asfaltbranche, waren blootgesteld. Ook ontbrak gedetailleerde informatie over rookgewoonten. Asfalteren Genest patiëntenonderzoek Om duidelijkheid te krijgen over de individuele werk- en leefomstandigheden is besloten tot een vervolgstudie, een zogenaamde geneste patiënten studie. (In het Engels: Nested Case Control Study: NCC Study.) Deze NCC studie bestond uit het verzamelen van de details over werk- en leefgewoonten van alle individuele gevallen uit de cohortstudie, waarbij longkanker was vastgesteld. Details zijn geïnventariseerd over het soort werk dat door de asfaltwerker werd verricht: was hij bijvoorbeeld een walsmachinist of een afwerker. Zo is verder voor elk individu informatie gezocht over werktijden, hygiëne op de werkplek, soorten mengsels en materiaal, eventueel toepassen van teer. Ook is informatie nagetrokken over eventuele werkzaamheden buiten de asfaltbranche. Bouw Verdeling onderzochte groep (cohort) naar werk Mengen Dakbedekken Bitumen Naast blootstelling aan bitumendamp via inademing is ook gekeken naar bloostelling aan bitumencondensaat via de huid. Bitumencondensaat is de bitumendamp die zich bij afkoeling afzet op machineonderdelen, gereedschap of rechtstreeks op de huid. Verder zijn per individu de rookgewoonten geïnventariseerd. 12 Asfalt nr. 4, december 2009

13 De gegevens zijn verzameld via interviews bij (oud) collega s en bij naaste verwanten. Getracht is van ruim 400 patiënten, verdeeld over de eerder genoemde landen (excl. Zweden) detailinformatie over werkomstandigheden en rookgewoonten te verzamelen. Bij circa 65 % van de gevallen is dit gelukt. Dit percentage is voldoende om betrouwbare uitspraken te doen en conclusies te trekken. Privacy In alle fasen van het onderzoek is alle zorgvuldigheid betracht ten aanzien van privacy. Het hele proces, de kwaliteit en de voortgang van de studie is voortdurend bewaakt door verschillende teams waarin zowel de onderzoekers uit de diverse landen als vertegenwoordigers vanuit de asfalt- en bitumenindustrie zaten. De statistische betrouwbaarheid bij de analyse van de verzamelde gegevens speelde een zeer belangrijke rol. Conclusies De belangrijkste conclusies uit het onderzoek voor de asfalt- en bitumenindustrie zijn: Verhoogde sterfte aan longkanker bij asfaltwerkers is te wijten aan roken en mogelijke blootstelling aan teer. Er is geen verband gevonden tussen longkanker en het inademen van bitumendampen en gassen en de huidblootstelling aan bitumencondensaat. Het blijft belangrijk om de huidige trend naar het beperken van mogelijke blootstelling via inademing en via de huid van bitumen door te zetten. Epidemiologisch onderzoek: het zoeken naar verband tussen het optreden van bepaalde ziekten en bepaalde leef-en eetgewoonten. Het is een methodo - logische discipline waarbij een voldoende groot aantal personen onderzocht worden om statistisch betrouwbaar algemene uitspraken te kunnen doen. Opmerking Het uitvoeren van dit epidemiologisch onderzoek is een zeer arbeidsintensief en tijdrovend proces geweest, maar heeft waardevolle resultaten opgeleverd. Belangrijk voor het slagen van het onderzoek was de samenwerking tussen industrie en onderzoekers zowel op nationaal als internationaal gebied. Door deze samenwerking werd het mogelijk essentiële informatie beschikbaar te krijgen voor een statistisch betrouwbaar en technisch verantwoord resultaat. Het complete onderzoekrapport A Case-Control Study of Lung Cancer Nested in a Cohort of European Asphalt Workers, Final Report, 1 July 2009 (455 pagina s) is verkrijgbaar bij het IARC ( Asfaltverwerking Asfalt nr. 4, december 2009

14 Verharding in Margot den Hartog; Dura VermeerDivisie Infra B.V. Geen onderbreking in de zichtlijn in de oer-hollandse landschappen door wegen en/of fiets- en wandelpaden. Maar wél goed toegankelijk voor iedereen. Met een combinatie van producten is dit mogelijk. De gemeente Boxmeer had afgelopen zomer de primeur. In het Maasheggen gebied is 12 kilometer fiets- en wandelpad aangelegd met deze product combinatie. Wethouder Klaassen: Tot voor kort fietste je over onverharde paden vol met kuilen, en nu zijn de paden zelfs geschikt voor rolstoelgebruik. De omgeving Het Maasheggengebied is een uniek gebied met eeuwenoude natuurlijke elementen. Het gebied ontleent haar naam aan een belangrijk en zichtbaar element in het landschap, namelijk de heggen. Dit zijn van oudsher natuurlijke afrasteringen voor vee, gevlochten door boeren. Deze Maasheggen worden ook druk bevolkt door een grote diversiteit aan vogels. Het gebied is echter niet alleen bekend om zijn heggen maar ook om zijn grote diversiteit aan flora en fauna. Zo groeit de tulpenboom in het gebied en zijn reeën en dassen te vinden in de weilanden langs de meanderende Maas. Het probleem Een bijzonder landschap dat bijzondere aandacht geeft aan alle gebruikers van het gebied. Eén hiervan is wellicht de laatste jaren een beetje achtergebleven, namelijk de recreant. De onverharde paden in het gebied zaten vol met kuilen en na een flinke regenbui vlogen modderspatten om je oren. In samenwerking met Staatsbosbeheer heeft de gemeente Boxmeer gezocht naar een wijze om comfortabel te fietsen én te wandelen door het natuurgebied. De keuze Bij de keuze van de verharding voor de paden, hebben verschillende factoren een rol gespeeld. Uitstraling en toegankelijkheid zijn benoemde uitgangspunten, maar ook duurzaam en onderhoudsarm zijn aspecten die voor de gemeente belangrijk zijn. Samen met Terrastab en Dura Vermeer Infrastructuur B.V. is gezocht naar de juiste constructie: een combinatie van een gestabiliseerde ondergrond met Geocrete en een deklaag van Grindpave. De oplossing De constructie vormt een in-situ gestabiliseerde draagkrachtige ondergrond. Geschikt voor plaatsen met een geringe zetting. Door de geringe waterdoorlatendheid van de fundering hebben wortels weinig tot geen kans om de boven- Voorbereidend grondwerk Stabiliseren fundering 14 Asfalt nr. 4, december 2009

15 harmonie met de natuur Aanbrengen deklaag Deklaag is direct na aanleg in gebruik genomen Stabilisatie Terrastab, specialist in bodemstabilisatie uit Beek en Donk, werkt sinds 2001 met de toeslagstof Geocrete, dat in de juiste verhoudingen samen met cement en de bestaande bodem zorgt voor een goedkope en milieuvriendelijke omzetting naar een cementraam. GeoCrete neutraliseert de meeste fulvine- en koolzuren in de grond en bevordert het drogen van het cement. De structurele veranderingen en de aanmaak van nieuwe mineralen tijdens het drogen van het cement vergroten de druksterkte, de statische en dynamische elasticiteitsmodulus, de trekbuigsterkte en de vorstbestendigheid van de bodem. Door de immobilisatie van uitloogbare stoffen in het bewerkte oppervlak, is het niet bezwaarlijk dat er zware metalen in de grond zitten. Deklaag Grindpave heeft de natuurlijke uitstraling van een grindpad en/of zandpad en bezit de gemakken van een asfaltpad. Dankzij speciale toevoegingen en (eventueel) nabehandeling heeft het pad direct na aanleg de natuurlijke kleur en uitstraling. Maar ook kan het de bewegingen van de ondergrond volgen, zonder dat het gaat scheuren. Grindpave is onderhoudsvriendelijk en bezit een lange levensduur. Deze eigenschappen maken het een ideaal product voor recreatiegebieden, zorginstellingen of de paden op begraafplaatsen en golfbanen. Het resultaat: een mooie route liggende constructie te beschadigen. Een ander belangrijk voordeel van het werken met Geocrete in de stabilisatie van de onderlaag is, dat er wordt gewerkt met de bestaande grond. De gestabiliseerde ondergrond is de fundatie voor de asfaltverharding. Een deklaag van Grindpave geeft naast de gewenste uitstraling aan de paden ook de duurzaamheid. Door de toepassing van asfalt op paden in de uiterwaarden zijn deze nu ook bestand tegen terugtrekkend water na het buiten de oevers treden van de Maas: een gegarandeerd comfort op een duurzaam product. Het oer-hollandse landschap ligt er weer fantastisch bij en ook na hoog water is het gebied goed begaanbaar voor de talloze recreanten. Een gebruiker aan het woord Het ziet er heel natuurlijk uit en het rijdt fantastisch vertelt de in Sint Agatha wonende Peter van Dijk. De directeur van Jenaplanschool De Peppels en De Canadas in Boxmeer gebruikt het Grindpave-pad vrijwel dagelijks als woon-werkroute. De toepassing van dit nieuwe asfalt vindt ik echt een geweldige vondst. Voorheen was het door de vele kuilen te hobbelig om daar te fietsen en reed ik via de drukke provinciale weg. Maar dit is natuurlijk een veel mooiere route! Peter hoopt dat Grindpave ook op de aansluitende fietspaden wordt aangebracht. Als het pad de bevolkte kernen verbindt, wordt het voor veel mensen nog makkelijker om van dit prachtige gebied te genieten. 15 Asfalt nr. 4, december 2009

16 Minder fijnstof door Wassende Weg Leonie Nijland; Van Gelder Groep B.V. In september 2009 is in Rotterdam een proef gestart met de Wassende Weg. Het principe bestaat er uit dat regenwater door de wegverharding stroomt en zo het water wast. Een innovatieve weg die zorgt voor een reductie van fijnstof en gelijktijdig vermindering van het verkeerslawaai. Daarnaast is ook nog een deel van de bitumen vervangen door oude dakbedekking. Oude dakbedekkingen Bijzonder is ook dat het toegepaste asfalt past in het principe van duurzame (product) ontwikkeling. Een deel van de bitumen is namelijk vervangen door oude dakbedekking. In plaats van deze als afval te laten afvoeren, is het materiaal hoogwaardig hergebruikt (Cradle to Cradle). Dit zorgt voor een sterke CO2 reductie, hetgeen past in het programma van het Rotterdam Climate Initiative (RCI). Op de Rotterdamse Westzeedijk ter hoogte van de Kunsthal heeft Aannemingsmaatschappij Van Gelder in september 2009 de Wassende Weg aangelegd. De Wassende Weg zorgt naar verwachting voor een reductie van het schadelijke fijnstof en een vermindering van het verkeerslawaai. Een wereldprimeur gerealiseerd in samenwerking met Gemeentewerken Rotterdam, IPL (Rijkswaterstaat), ESHA, WAVIN en M+P. Wasbeurt De weg wordt gewassen dankzij een uniek systeem dat geïntegreerd is in het wegdek. Onder en naast het wegdek is een leidingsysteem en een groot waterreservoir aangelegd. Via de regenpijpen van panden aan de Westzeedijk stroomt het regenwater naar het reservoir, dat een capaciteit van liter heeft. Tijdens een wasbeurt wordt het water uit het reservoir naar een hoger gelegen kunststof goot gepompt. Het water stroomt vervolgens door de holle ruimtes van het speciaal ontworpen asfalt. Vuil water Henk Brouwer, commercieel directeur van Aannemingsmaatschappij Van Gelder: Het is niet zo dat de weg tijdens de wasbeurt vol komt te staan met water waar- door het onveilige situaties oplevert. Het water stroomt door het asfalt waardoor deeltjes roet en fijnstof worden opgevangen. Het vuile water wordt aan de andere kant van de weg weer opgevangen met ZOABbanden en afgevoerd naar het riool. Het systeem werkt continu, maar kan naar wens ook aan- of uitgezet worden. Het aangebrachte asfalt bestaat uit een 65 millimeter dikke onderlaag van AC 22 bind en een nieuw type deklaag zeer open asfaltbeton Holle ruimtes Het toegepaste asfalt op het proefvak is opgebouwd uit een onderlaag van AC 22 bind. Deze is aangebracht met een dikte van 65 millimeter. De bovenlaag van het asfalt wordt gevormd door een nieuw type zeer open asfaltbeton. Brouwer: Dit asfalt bestaat voor 25 procent uit holle ruimtes. Zo kan er continu horizontaal water door stromen, wat als gevolg heeft dat er minder fijnstof opwervelt. Doordat het verkeer over de weg rijdt, wordt er water omhoog gezogen en vernevelt. De nevel vangt de roetdeeltjes in de uitlaatgassen op en die worden via het asfalt weer afgevoerd. De Wassende Weg heeft een zodanige bitumenmodificatie verkregen dat een lange levensduur in de bebouwde kom wordt verwacht. Laboratoriumonderzoek door onder andere Cantabro heeft dit aangetoond. Duurzame oplossing Doordat de fijnstofdeeltjes worden geabsorbeerd in het asfalt blijft er minder in de lucht hangen; dit kan naar verwachting samen met het wassen een reductie van acht procent opleveren en de luchtkwaliteit in Rotterdam aanzienlijk 16 Asfalt nr. 4, december 2009

17 Tijdens een wasbeurt wordt het water uit het reservoir naar een hoger gelegen goot gepompt waarna het door de openingen van het asfalt stroomt. Hierdoor wordt fijnstof geabsorbeerd. Het vuile water wordt aan de andere kant van de weg opgevangen en afgevoerd naar het riool verbeteren. En dat is goed voor het milieu én de gezondheid, want fijnstof is een schadelijke stof die onder andere klachten aan de luchtwegen veroorzaakt. Daarnaast levert de weg dankzij de open structuur van het asfalt een geluidsreductie op van maar liefst vier decibel. Het systeem van de Wassende Weg is geïntegreerd in het wegdek, waardoor het eruit ziet als elke andere weg. Referentievak Twee jaar lang worden diverse metingen verricht die de effectiviteit van de weg gaan testen. De resultaten van de metingen worden vergeleken met metingen die worden uitgevoerd op normaal asfalt, als referentievak. Deze is elders op de Westzeedijk aangebracht. Als de proef aanslaat, legt Rotterdam op meer 50-kilometer wegen in de stad wassende wegen aan. Het proefproject past in de maatregelen van de gemeente om de uitstoot van vervuilende stoffen terug te brengen. Met minder luchtvervuiling en minder geluidsoverlast wil Rotterdam een concrete bijdrage leveren aan een beter klimaat. De Stille band Als onderdeel van de proef met de Wassende Weg gaat Rotterdam ook onderzoeken of stille banden de nieuwe weg nog stiller kunnen maken. Naast een afname van het verkeerslawaai en een vergroting van de veiligheid, levert de Stille Band door de lagere rolweerstand een brandstofbeperking op en daardoor minder CO 2. Het waswater wordt met een bijzondere inlaatgoot in de Wassende Weg gebracht Een deel van de bitumen is vervangen door oude dakbedekking. Ambities Voor Aannemingsmaatschappij Van Gelder, patenthouder van de Wassende Weg, is dit proefproject belangrijk. Het maakt deel uit van de verantwoordelijkheid en ambities op het gebied van duurzaamheid en het klimaatbestendig maken van de bebouwde omgeving. 17 Asfalt nr. 4, december 2009

18 Asfaltcoördinatie A12 Smeerolie tussen disciplines Evert de Jong; VBW-Asfalt De hoofdrijbaan van de A12 tussen Zoetermeer en Gouda wordt, inclusief alle kruisingen, volledig opnieuw aangelegd. Hinder voor het verkeer moet daarbij tot het minimum beperkt blijven. Planning en coördinatie zijn van cruciaal belang om het werk binnen de gestelde tijd te realiseren. De praktische ervaring van In Asfalt is een algemeen beeld geschetst van de omvangrijke werkzaamheden voor de verbreding van de A12 tussen Zoetermeer en Gouda. En het belang om stremmingen te beperken. Om aan deze eis te voldoen wordt een beroep gedaan op de organisatorische talenten van de medewerkers. Want ondanks dat op dit soort projecten al 34 verschillende constructies de asfaltcoördinator is daarbij van onschatbare waarde. weken voorafgaand aan de uitvoering alles al eens op papier is uitgewerkt, komen er onverwacht omstandigheden voor die aanpassingen noodzakelijk maken. Dan is het praktische organisatietalent van de asfaltcoördinator van groot belang in het projectteam. Hierover is gesproken met Ben Beekman. De asfaltcoördinator van Ballast Nedam Asfalt B.V. op dit project. Een goede voorbereiding Ondanks alle voorbereidingen treden er altijd onverwachte haperingen op. Juist dan blijkt dat een goede voorbereiding het hele werk is. Ben Beekman: Als het werk verloopt zoals ik vooraf uitwerkte is dat kicken. Dus als precies de bestelde hoeveelheid asfalt nodig was. Het materieel en niet in de laatste plaatst honderd procent gemotiveerde mensen het mogelijk maken dat de afzettingen op het vooraf afgesproken moment weg kunnen. Voor een buitenstaander lijkt dat heel normaal en logisch. Maar in de dagelijkse praktijk van een werk loopt het nogal eens anders. Bijvoorbeeld bij het frezen van de bestaande asfaltverharding. Ben: Natuurlijk zijn er vooraf boorkernen genomen die zijn onderzocht op de aanwezigheid van teer. In vuistdikke rapporten zijn alle gegevens opgenomen. Als tijdens het frezen toch het vermoeden ontstaat dat op onverdachte plaatsen sprake is van teerverontreiniging, moet er direct worden ingegrepen. Eerst wordt het werk stilgelegd. Vervolgens moet er nagegaan worden of het vermoeden terecht is en welke maatregelen nodig zijn. Er moet nagegaan worden welke onderdelen wel door kunnen gaan en wat de gevolgen zijn voor de organisatie en planning van het totale project. Het spreekt voor zich dat een aantal zaken moeten worden vastgelegd: inmeten van de locatie; foto s maken; PAK-marker en mogelijk DLC proeven inzetten; opstellen van een afwijkingsrapport. De asfaltcoördinator moet direct schakelen en zorgen dat de trein blijft rijden. Hij moet altijd denken in als en dan bij beslissingen. En vooral het gezonde verstand van de praktijk gebruiken 18 Asfalt nr. 4, december 2009

19 Aansluiting Waddinxveen, situatie april Duidelijk zijn de werkzaamheden aan het onderliggende wegennet. Rijtijdenbesluit Vrachtwagenchauffeurs hebben niet alleen het recht op pauze maar ook de verplichting het rusttijdenbesluit na te leven. Bij de voorbereiding wordt al rekening gehouden met de rijtijden. Files of ander oponthoud gooien wel eens roet in het eten. Ben: Dit jaar hebben we gelukkig weinig files en daarnaast goed weer gehad. Slechts één keer werd het kritisch na een ongeluk op de A4, de aanvoerroute van de APA (Asfalt Productie Amsterdam). De vrachtwagens kwamen drie uur vast te staan. Dankzij de moderne communicatiemiddelen konden de rusttijden in goed overleg met de chauffeurs worden nageleefd. Soms is het gewenst om met de chauffeurs af te spreken om al voor het laden bij de asfaltcentrale rust te nemen om te voorkomen dat er voor het lossen nog verplicht gestopt moeten worden. Ook de asfaltinstallaties worden hierbij betrokken vanwege hun beperkte parkeergelegenheid. Planningen Voorafgaand aan de werkzaamheden is een totaalplanning opgesteld. Daarin zijn de kritische momenten als weekendafsluitingen en de verkeerswisselingen vastgelegd. Deze momenten worden lang van te voren vastgesteld en aangekondigd. Vanuit de totaalplanning worden de maandplanningen voor de diverse werkonderdelen uitgewerkt. Vanuit de maandplanning volgt de weekplanning en hierop volgende dagplanning die voor de asfaltploeg van belang Overgang Rotte, situatie april Asfalt nr. 4, december 2009

20 Aansluiting Bleiswijk, situatie april 2009 is. De week- en dagplanning worden met asfaltuitvoerder en de asfaltcentrale doorgenomen. Daarbij wordt gestreefd naar de optimale inzet van de asfaltploeg en de daarop afgestemde levering van de centrale. Ben: De balkenschema s zijn voor mij het meest overzichtelijk. In één oogopslag zie ik de voortgang van het project en hoe de verschillende onderdelen zich tot elkaar verhouden. De verschillende werkonderdelen zijn eenvoudig aan elkaar te knopen. Vuistregels Bij het opstellen van een planning zijn vuistregels onontbeerlijk. Zo wordt op dit project bij het freeswerk uitgegaan van een werkdag van acht uur waarin ton asfalt wordt weggenomen. Een vrachtwagen neemt 30 ton mee en maakt vier ritten per dag. Er zijn dus tien vrachtwagens nodig waarbij de laatste wagen twee uur na de eerste begint. Op dezelfde wijze wordt ook het asfaltwerk, afhankelijk van de aard van het werk, uitgewerkt. Capaciteit De hoeveelheid en de kwaliteit van het te frezen asfalt is niet elke dag gelijk. Uit dit werk komt in totaal ton schoon asfaltgranulaat vrij dat direct in nieuw asfalt wordt verwerkt. Hiervan is in de laatste drie weken van juni ton naar de installatie afgevoerd, die mede vanwege aanlevering van andere werken, problemen kreeg met de opslagcapaciteit. In overleg met alle betrokkenen is de oplossing gevonden in het uitwijken naar een andere installatie. Daarbij werden de effecten op de afspraken over levering van asfaltgranulaat en afname van het nieuwe asfalt goed betrokken. Asfaltconstructies Het project kreeg Ballast Nedam gegund als Design & Construct op basis van de UAVgc. Bij de uitwerking van de verhardingsconstructies is gezocht naar optimale oplossingen. Bij de verhardingen is zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van uniforme constructies. Naast de hoofdrijbaan bevat het project ook aansluitingen op het onderliggende wegennet waardoor er 34 verschillende construc- ties uit het ontwerp rolden. Een groot deel van die constructies lopen in verschillende fasen van de uitvoering door elkaar heen. Uitvoering Ben: De asfaltuitvoerder is verantwoordelijk voor zijn eigen onderdeel en heeft hierover contact met de transporteur en de asfaltinstallatie. Aan details als aansluitingen en het nadenplan moet de asfaltuitvoerder aandacht besteden. Vooral op onderdelen waar verschillende ploegen achtereenvolgens de verschillende asfaltlagen aanbrengen is aandacht voor elkaars werk van belang. Op een project waar meerdere ploegen gelijktijdig hetzelfde asfalt verwerken kan het gemakkelijk voorkomen dat een vrachtwagen bij de verkeerde ploeg aanschuift. De asfaltcoördinator moet dan de logistiek corrigeren. Ben: Bij kritische onderdelen loop ik vooraf over het werk om na te gaan of mij nog iets opvalt. Tot het laatst ben ik bezig met de inschatting van de realistische hoeveelheden en vereiste tijd bij verwerking. Inspelen op veranderlijke weersomstandigheden maakt daar onder- 20 Asfalt nr. 4, december 2009