Analyse. voorontwerp van decreet. betreffende de. basisbereikbaarheid

Transcriptie

1 Analyse voorontwerp van decreet betreffende de basisbereikbaarheid

2 Inhoudstafel 1 Inleiding 3 2 Definitie basisbereikbaarheid 3 3 Basisbereikbaarheid vs. basismobiliteit 4 4 Mobiliteitsbeleid 6 5 Organisatie van het openbaar vervoer Nethiërarchie: bus en rail als één geheel Aanbodsnormen Tariefintegratie 10 6 Organisatiestructuur Afbakening van de vervoersregio s De vervoersregioraad: overleg- of beslissingsorgaan? Organisatie van het net en kennisopbouw De Mobiliteitscentrale 16 7 Proefregio s 16 8 Financiering 17 9 Doorstroming Inspraak van de gebruiker Conclusie 23 TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 2

3 1 Inleiding Deze analyse is opgesteld op basis van het voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid, de memorie van toelichting en de nota van minister Weyts aan de Vlaamse regering. De Vlaamse regering heeft het voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid en de memorie van toelichting principieel goedgekeurd op 20 juli Alle documenten werden besproken op de Werkgroep Beleid van TreinTramBus op 7 augustus Definitie basisbereikbaarheid Merkwaardig genoeg wordt het begrip basisbereikbaarheid niet gedefinieerd in artikel 2, maar enkel omschreven in artikel 5, 1. Art. 5, 1 Basisbereikbaarheid heeft tot doel: 1 het bereikbaar maken van belangrijke maatschappelijke functies op basis van een vraaggericht systeem en met een optimale inzet van vervoers- en financiële middelen; 2 combimobiliteit en synchromodaliteit te faciliteren en een geïntegreerd mobiliteitsnetwerk uit te werken; 3 alle initiatieven voor collectief aangeboden vervoer of vervoer op maat te capteren, te integreren en de exploitatievoorwaarden te vereenvoudigen; 4 een gedeelde verantwoordelijkheid te creëren van de verschillende actoren. De mobiliteitsambitie is erg beperkt: het bereikbaar maken van belangrijke maatschappelijke functies op basis van een vraaggericht systeem en met een optimale inzet van vervoers- en financiële middelen. Met deze omschrijving vallen verplaatsingsnoden naar minder belangrijke functies uit de boot, wat onaanvaardbaar en zelfs discriminerend is. Van openbare dienstverlening is geen sprake meer. Hoewel er in art. 5, 1 punt 1 sprake is van een vraaggestuurd model, wordt nergens verduidelijkt op welke vragen om openbaar vervoer wel dan niet zal worden ingegaan. Wordt voortaan op elke individuele vraag tot openbaar vervoer een oplossing geboden? Dat zou een stap vooruit zijn vergeleken met basismobiliteit. In art. 32 van het voorontwerp van decreet wordt wel van minimale normering inzake kwaliteitseisen gesproken, maar dat wordt nergens geconcretiseerd in specifieke normen inzake amplitude, frequentie, halteafstanden of commerciële snelheid. Zo blijft het concept basisbereikbaarheid zeer vaag omschreven. Art. 5, 1 Basisbereikbaarheid gaat hand in hand met een duurzaam ruimtelijk kader door middel van een geïntegreerde aanpak van vervoer, infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen, op het gebied van planvorming, financiering, investeringen, onderhoud en exploitatie. TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 3

4 De samenhang van openbaar vervoer en ruimtelijke ordening en planning is positief. Ze komt de duurzaamheid ten goede. Tot op vandaag komen er nieuwe attractiepolen (ziekenhuis, onderwijsinstellingen, winkels ) bij op locaties die slecht bereikbaar zijn met het openbaar vervoer, waarna De Lijn verzocht wordt voor een oplossing te zorgen. Als basisbereikbaarheid de steden en gemeenten kan responsabiliseren, is dit een goeie zaak, maar uiteraard geen oplossing voor de erfenis uit het verleden. Negatief is het gemak waarmee volgens art. 13, 2 van vastgestelde mobiliteitsplannen kan worden afgeweken. Dit is een erg grote achterpoort. Art. 13, 2 Van een mobiliteitsplan kan niet worden afgeweken, behalve in geval van: 1 onvoorziene ontwikkelingen in de mobiliteitsvraag; 2 dringende sociale, economische of budgettaire redenen. 3 Basisbereikbaarheid vs. basismobiliteit Basisbereikbaarheid verschilt essentieel van de basismobiliteit. Het recht op vervoer voor elke Vlaming, die in een woongebied woont, en de daaraan gekoppelde bedieningsnormen worden voortaan geschrapt. Het voorontwerp van decreet voorziet niet in minimumnormen, minimumaanbod, amplitude of redelijke halteafstanden. Het geldt daarentegen wel voor elke Vlaming, ook buiten woongebied. In de eerste teksten van de vervoersregio Antwerpen is bijvoorbeeld sprake van een amplitude van 6 tot 21 uur, in veel gevallen een stuk beperkter dan wat we vandaag kennen. Door het gebrek aan normen dreigen de verschillen tussen regio s nog groter te worden dan vandaag reeds het geval is. Bij de bereikbaarheid van belangrijke maatschappelijke functies ligt de focus op de optimale inzet van vervoers- en financiële middelen en niet op de openbare dienst die de overheid wil aanbieden. In de doelstellingen (art. 5) is er nergens sprake van een modal shift, terwijl een groter marktaandeel van fietsers en openbaar vervoer nochtans essentieel is om Vlaanderen leefbaar en bereikbaar te houden. In tegenstelling tot basismobiliteit en netmanagement toont dit voorontwerp van decreet geen enkele ambitie terzake. In de afdeling missie noch elders is er een streefdoel inzake modal shift, verhoogde kwaliteit, aanbod of verhoogde klantentevredenheid opgenomen. Er worden geen concrete doelstellingen of maatregelen tot vergroening of verduurzaming van de mobiliteit opgesomd. De ambitie van art. 4, punt 5, Verleiden, motiveren en prikkelen tot gedragsverandering, klinkt veel te vrijblijvend om een echte omslag te maken. Art. 4 Het mobiliteitsbeleid voert het Europese klimaatakkoord uit en stelt concrete doelstellingen en maatregelen voor om de vergroening en verduurzaming in de mobiliteit en de verbetering van de luchtkwaliteit ten gevolge van het transport te realiseren. Buiten de algemene vaststelling dat het mobiliteitsbeleid het Europees klimaatakkoord uitvoert, formuleert het voorontwerp van decreet geen concrete doelstellingen terzake. TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 4

5 Het is duidelijk dat de Vlaamse Regering een punt wil zetten achter de basismobiliteit, maar een aantal punten van kritiek die aan de basismobiliteit worden gekoppeld, zijn niet inherent aan dat concept: Het gebrek aan integratie van De Lijn en het spoor of de concurrentie tussen beide. De Vlaamse Regering had er ook voor kunnen kiezen het project basismobiliteit te verfijnen met het spoor als ruggengraat. Het gebrek aan samenhang met het beleid inzake ruimtelijke ordening. Basismobiliteit heeft een duurzaam beleid voor ruimtelijke ordening nooit in de weg gestaan. De basismobiliteit gold alleen voor woongebieden en ook binnen dat concept waren er mogelijkheden om meer te focussen op kernen en attractiepolen. De basismobiliteit speelde niet in op de behoeften van verladers. Dat klopt maar goederenvervoer behoorde destijds ook niet tot de doelstellingen. De vraag kan worden gesteld wat de toegevoegde waarde is van het begrip synchromodaliteit in dit voorontwerp van decreet. Andere punten van kritiek kunnen we wel (deels) onderschrijven: De basismobiliteit was alleen opgebouwd rond de woongebieden. Er werd niet altijd voldoende rekening gehouden met de bestemmingen die reizigers vanuit de woongebieden moesten kunnen bereiken. Het spreekt voor zich dat zowel oorsprong als bestemming belangrijk zijn, maar de balans mag nu niet doorslaan naar de bediening van de bestemming zonder rekening te houden met de herkomst van de gebruikers. Art. 2 In dit decreet wordt verstaan onder: [ ] 2 attractiepool: een plaats met een groot verplaatsingsgenererend vermogen, waaronder zones van tewerkstelling, onderwijs, handel, sport, cultuur, recreatie, gezondheidszorg en mobiliteitsknooppunten; In de definitie van het begrip attractiepool ontbreken woongebieden. Gegroepeerd genereren ook zij een groot verplaatsingsgenererend vermogen. De focus op het kernnet met zoveel mogelijk gestrekte lijnen en het concept combimobiliteit, waarbij ook deelauto s en (deel)fietsen als een onderdeel van de basisbereikbaarheid worden beschouwd, dreigt ten koste te gaan van de bediening van dorpskernen en wijken die niet op die hoofdassen liggen. Essentieel is dat het beleid nu niet overdrijft in de andere richting en de woonzones gaat negeren. Dat dreigt te gebeuren met kleinere centra die buiten het kernnet vallen. In die kernen, die eerder ook al hun voorzieningen als postkantoren, banken, winkels enz. zagen TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 5

6 verdwijnen, komt de leefbaarheid in het gedrang en ontstaat het gevaar op vervoersarmoede voor mensen die niet zelf bij de hoofdhaltes van het kernnet geraken. Derhalve moet naar onze mening een onderscheid worden gemaakt tussen dorpskernen, die door het kernnet of aanvullend net zouden moeten worden ontsloten, en geïsoleerde woonstrips of wijken, waarvoor een oplossing kan worden gezocht met vervoer op maat. Er was een gebrek aan integratie met andere initiatieven voor de andere vervoerslagen (leerlingenvervoer, minder mobielen, vrijwilligersvervoer) en met andere potentiële exploitanten dan De Lijn. TreinTramBus is niet gekant tegen het betrekken van andere exploitanten op voorwaarde dat de tarieven, informatie en dienstregelingen geïntegreerd blijven. Toch rijst de vraag of we ook deelauto s en deelfietsen als een volwaardig onderdeel van het systeem moeten beschouwen aangezien die vervoermiddelen niet voor alle OV-gebruikers bruikbaar zijn (gehandicapten, jongeren, personen zonder rijbewijs, bejaarden ). Voor die groepen blijft een alternatief sowieso noodzakelijk. Voor freefloating deelfietsen is er een extra drempel omdat de gebruiker over een app moet beschikken en die fietsen op om het even welke plaats kunnen worden achtergelaten. Het gebrek aan verantwoordelijkheid en inspraak voor steden en gemeenten. Eind jaren 90 van vorige eeuw maakten gemeenten, steden en het Vlaams Gewest (AWV) in het kader van de mobiliteitsconvenants trilaterale afspraken, onder meer over doorstroming en parkeren. Met de invoering van de basismobiliteit werden die afspraken vervangen door een recht op basismobiliteit, dat niet langer gekoppeld was aan inspanningen van de gemeenten en waarbij steden en gemeenten meer dan eens moeilijk verdedigbare eisen oplegden aan De Lijn, die voor de kosten moest opdraaien. Hierbij denken we aan de eis om (te) kleine voertuigen in te zetten, omslachtige reiswegen Tot vandaag worden nieuwe attractiepolen (ziekenhuizen, onderwijsinstellingen, winkels, recreatievoorzieningen ) ingeplant op locaties die slecht bereikbaar zijn met het openbaar vervoer, waarna De Lijn verzocht wordt daar een oplossing voor te zoeken. Als de basisbereikbaarheid op dit gebied het evenwicht kan versterken en de steden en gemeenten kan responsabiliseren, is dit een goeie zaak maar uiteraard geen oplossing voor de erfenis uit het verleden. 4 Mobiliteitsbeleid De invoering van een Geïntegreerd Investeringsprogramma (GIP) dat alle modi bestrijkt (behalve het spoor, dat federaal georganiseerd blijft), maakt de weg vrij voor een coherenter beleid en is als dusdanig positief. We zijn tevreden dat het STOP-principe behouden blijft. Maar de toevoeging "zoveel als mogelijk" in art. 4, punt 4 stelt ons niet gerust. Dit voorontwerp van decreet biedt niet de gewenste garantie dat er voldoende middelen worden uitgetrokken voor stappers, trappers en openbaar vervoer. Het is helemaal niet duidelijk hoe de beschikbare budgetten over de 15 vervoersregio s zullen worden verdeeld. Gezien de enorme budgetten die voorzien zijn voor alles was te maken heeft met de Oosterweelverbinding enerzijds en de optimalisering van de ring rond Brussel anderzijds, valt te vrezen dat er de volgende jaren voor de rest van Vlaanderen TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 6

7 nog weinig middelen overblijven. Dat kan een probleem worden voor projecten als Spartacus in Limburg, wenselijke tramprojecten rond Gent of bijvoorbeeld de ideeën voor een betere ontsluiting van Hoog Kortrijk. Op basis van welke criteria zullen budgetten worden toegewezen? In het decreet wordt niet verduidelijkt hoe het verder moet met samenwerkingsakkoorden met andere gewesten over gewestgrensoverschrijdende lijnen of met de federale overheid, bijvoorbeeld over het S-net rond Brussel. Enkel in de memorie van toelichting wordt bij de bespreking van art. 8 vermeld dat er aandacht moet zijn voor grensoverschrijdende, interregionale en internationale uitdagingen. In art 4, lid 6, staat Vlaanderen een gangmaker maken in innovatie. Dat is een mooie ambitie maar dan zal er toch een en ander moeten veranderen op het gebied van informatie, tarieven, het aankoopbeleid van De Lijn, verkeersbeheer Dit is wellicht wel een domein waar privépartners mits goede afspraken over de risico s en de verwachte prestaties een belangrijke inbreng kunnen hebben, bijvoorbeeld voor de uitrol van MaaS. 5 Organisatie van het openbaar vervoer 5.1 Nethiërarchie: bus en rail als één geheel De keuze voor een gelaagd en hiërarchisch net is prima en kan een kwaliteitssprong betekenen voor het hele OV-systeem, als men werk maakt van tariefintegratie, een goede stiptheid en doorstroming en degelijke knooppunten. Coördinatie tussen de verschillende lagen en regio s is een sleutelfactor om dit opzet te doen slagen. Voor de reizigers is openbaar vervoer een ondeelbaar geheel, ongeacht het overheidsniveau dat voor een bepaald onderdeel bevoegd is. In een hiërarchisch OV-systeem, zoals TreinTramBus dat wenst, moet de gedachte bus en rail als één geheel altijd centraal staan. Art. 32, 1 Het vervoersnet voor het Vlaamse openbaar personenvervoer bestaat uit complementaire vervoerslagen: 1 het kernnet; 2 het aanvullend net; 3 het vervoer op maat. Hoewel een geïntegreerd mobiliteitsnetwerk als een van de doelstellingen wordt genoemd, ontbreekt in art. 32, 1 het spoornet als bovenste laag in het hiërarchisch systeem van het Vlaamse openbaar personenvervoer. Ook de indeling tussen kern- en aanvullend net roept vragen op: Art. 32, 2 Het kernnet is de vervoerslaag die inspeelt op de huidige en potentiële hoge vervoersvraag op grote assen. Het is een netwerk van vast, lijngebonden openbaar vervoer. TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 7

8 Het kernnet verbindt op gewestelijk schaalniveau de grote kernen met elkaar en is complementair aan het treinnet. Het voorziet een performant aanbod voor de voorstedelijk en interstedelijke structurele verplaatsingsnoden. Op regionale schaal bedient het kernnet de belangrijke regionale kernen en attractiepolen. Op stadsregionale schaal is het kernnet een voorstedelijk netwerk en een structurerend, interstedelijk netwerk. Art. 32, 3 Het aanvullend net is de vervoerslaag die een aanvoerfunctie heeft naar de lijnen van het kernnet en het treinnet. Het aanvullend net vult tevens het kernnet aan, gericht op specifieke, potentieel houdende verplaatsingsstromen. Het bestaat uit vast, lijngebonden openbaar vervoer. Op regionaal niveau wordt het aanvullend net gericht op een combinatie van alle verplaatsingsmotieven. Het is complementair aan het kernnet. Op stadsregionaal niveau bestaat het aanvullend net uit de voorstedelijke en intrastedelijke stadslijnen die niet structurerend werken. Er is geen reden waarom stadslijnen, zelfs wanneer die de gemeentegrenzen niet overschrijden, geen structurerende werking zouden kunnen hebben. De frequentie, capaciteit en directheid zijn relevantere criteria om te bepalen of een lijn al dan niet structurerend werkt. De combinatie van verplaatsingsmotieven die bij het aanvullend net wordt genoemd, moet bij alle lagen worden nageleefd. Lijnen die slechts op één doelgroep gericht zijn, bv. om een bedrijvenzone te bedienen, zijn doorgaans minder efficiënt dan lijnen die op verschillende momenten van de dag verschillende doelgroepen kunnen bereiken. De omschrijving Op regionale schaal bedient het kernnet de belangrijke regionale kernen en attractiepolen en het kernnet is een structurerend, interstedelijk netwerk lijkt dubbelop. Een gelaagd openbaarvervoersysteem leidt soms tot meer overstappen. Daarbij moet een aansluitings- en thuiskomstgarantie geboden worden, essentieel voor betrouwbaar openbaar vervoer in het algemeen en zeker voor het vervoer op maat. 5.2 Aanbodsnormen Op een aantal plaatsen in het voorontwerp van decreet wordt wel van minimale normering inzake kwaliteitseisen gesproken, maar dat wordt nergens geconcretiseerd in specifieke normen op het gebied van amplitude, frequentie, halteafstanden en commerciële snelheid. Evenmin bepaalt het voorontwerp van decreet bindende, meetbare of verifieerbare doelstellingen inzake kwaliteit (comfort, toegankelijkheid, stiptheid, overstapgarantie, thuiskomstgarantie, klantentevredenheid) van het openbaar vervoer. Dat zijn nochtans cruciale factoren voor de aantrekkingskracht van het openbaar vervoer en het bereiken TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 8

9 van de noodzakelijke modal shift. Vanzelfsprekend moet ook voorzien worden hoe de implementatie van die normen gemeten en geëvalueerd wordt. Art. 32, 2 [= kernnet] De Vlaamse Regering bepaalt het netwerk, de minimaal te bedienen attractiepolen en legt minimale normering op voor de kwaliteitseisen voor het kernnet. De exploitant stelt een voorstel voor inzake de reisweg, de plaats van de halte en een invulling van de kwaliteitscriteria en legt die voor aan de vervoerregioraad. De exploitant neemt een gemotiveerde beslissing na het advies van de vervoerregioraad. Art. 32, 3 [= aanvullend net] De Vlaamse Regering kan minimale normering opleggen voor de kwaliteitseisen voor het aanvullend net. De vervoerregioraad bepaalt het netwerk, de minimaal te bedienen attractiepolen en legt minimale normering op voor de kwaliteitseisen voor het aanvullend net. Het aanvullend net is gebaseerd op potentieel en vraaggestuurde elementen. De exploitant stelt een voorstel op inzake de reisweg, de plaats van de haltes en de kwaliteitscriteria en legt die voor aan de vervoerregioraad. De vervoerregioraad neemt een gemotiveerde beslissing. Voor het kernnet is de Vlaamse regering van zin om minimale kwaliteitsnormen op te leggen, al is niet bekend hoe die er zullen uitzien. Voor het aanvullend net kan ze dat ook doen, maar ze kan het even goed laten. Er bestaat dus geen enkele garantie op kwaliteitsvol openbaar vervoer. Tegelijk en in tegenspraak daarmee - legt elke vervoersregioraad minimale normen voor de kwaliteitseisen van het aanvullend net op. Dit zet de deur open voor een enorme versnippering en betekent ook 15 maal dubbel werk. Vermits het Vlaams gewest het openbaar vervoer financiert, is het evident dat de kwaliteitseisen niet enkel minimaal ook op Vlaams niveau bepaald worden. Minimumnormen zijn bovendien nodig om een billijke verdeling van de middelen binnen een regio en tussen regio s onderling te waarborgen. De huidige verdeling van de lijnen op basis van de kilometers, die vandaag worden gereden, creëert sowieso een mattheuseffect: regio s die vandaag meer aanbod hebben, hebben een grotere koek om te herverdelen. Het is in deze ook onduidelijk of de door De Lijn in Brussel afgelegde kilometers kunnen worden verschoven naar de rand rond Brussel. Het uiteindelijke aanbod zal sterk afhangen van de beschikbare middelen maar in de ontwerpdocumenten van de vervoersregio Antwerpen is alvast sprake van een amplitude van 6 tot 21 uur, wat een aanzienlijk beperkter is dan het huidige aanbod in grote delen van die regio. In dit verband is ook de volgende passage bijzonder relevant: TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 9

10 Art. 13, 1 De lokale mobiliteitsplannen zijn richtinggevend voor de gemeente en de eronder ressorterende diensten en agentschappen. Art. 13, 2 Van een mobiliteitsplan kan niet worden afgeweken, behalve in geval van: 1 onvoorziene ontwikkelingen in de mobiliteitsvraag; 2 dringende sociale, economische of budgettaire redenen. 5.3 Tariefintegratie In artikel 5, 2, is sprake van maximale tarief- en ticketintegratie voor ketenverplaatsingen. Het volgende artikel lijkt die doelstelling echter af te zwakken: Art. 36, 1 De Vlaamse Regering coördineert het tariefbeleid voor het kernnet, het aanvullend net en bepaalt de tarieven. Art. 36, 2 De vervoerregioraad coördineert het tariefbeleid voor het vervoer op maat en bepaalt de tarieven. De exploitanten kunnen onderbouwde voorstellen voorleggen voor de tariefbepaling en de tarievenstructuur vermeld in paragraaf 1 en 2. Art. 36, 3 De Vlaamse Regering kan de regels vaststellen voor tarief- en ticketintegratie, waarbij met eenzelfde ticket meerdere vervoersmodi kunnen worden gebruikt en betaald. De Vlaamse Regering kan de voorwaarden bepalen voor tariefdifferentiatie. Volgens 2 coördineert de vervoersregioraad het tariefbeleid van het vervoer op maat. Het gevaar bestaat dus wel degelijk dat in elke vervoersregio een ander tarief voor het vervoer op maat geldt. In dat geval zijn we verder dan ooit van tariefintegratie verwijderd. Die tariefintegratie is cruciaal voor TreinTramBus. Eventuele lokale tarieven, bijvoorbeeld gratis vervoer binnen een gemeente, kunnen een aanvulling zijn op een geïntegreerd tarief maar mogen dat niet vervangen. Het gebruik van het werkwoord kunnen op dezelfde plaats is te vrijblijvend. TreinTramBus verwacht hier veel meer ambitie van de Vlaamse regering. Nergens wordt enige waarborg gegeven dat de broodnodige tariefintegratie, niet alleen binnen het stads- en streekvervoer, maar ook met de spoorwegen gerealiseerd wordt. TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 10

11 Art. 36, 4 De Vlaamse Regering kan het bedrag bepalen van de toeslag die de exploitant kan eisen van het publiek en de reizigers die de exploitatievoorwaarden, vermeld in artikel 36, eerste lid, [wellicht wordt artikel 39 bedoeld] niet naleven. Aan reizigers kunnen geen exploitatievoorwaarden worden opgelegd, wel vervoersvoorwaarden en eventuele boetes bij de overtreding daarvan. Dit artikel wekt de indruk dat de vervoersregio s ook een eigen tariefbeleid kunnen gaan voeren, waardoor gevaar op versnippering ontstaat. Hetzelfde voorbehoud moet worden gemaakt bij art. 39. Art. 39 De Vlaamse Regering kan de exploitatievoorwaarden, de vereisten voor de voertuigen en het personeel, de rechten en plichten van de reizigers en het publiek in het algemeen en de wijze van klachtenbehandeling nader bepalen. De bevoegdheid van de Vlaamse Regering om de exploitatievoorwaarden te bepalen, doet geen afbreuk aan de bevoegdheid van de exploitanten van het kernnet en het aanvullend net en de Mobiliteitscentrale om zelf algemene reisvoorwaarden vast te stellen, aanvullend aan het toepasselijke regelgevende kader. Opnieuw is de ambitie van de Vlaamse regering vaag en vrijblijvend. Het feit dat ze bv. de wijze van klachtenbehandeling kan bepalen, impliceert dat ze dat even goed niet doet. Wie neemt die rol dan op zich? Of wordt een reiziger met een gegronde klacht dan gewoon in een juridisch vacuüm aan zijn lot overgelaten? Een situatie waarbij bij elke vervoerder en dat zouden er in de toekomst wel eens een veelvoud kunnen zijn ten opzichte van vandaag andere vervoersvoorwaarden gelden, is niet werkbaar. 6 Organisatiestructuur 6.1 Afbakening van de vervoersregio s Art. 6 [ ] Elke gemeente behoort tot één vervoersregio. Dat hoeft geen probleem te vormen als een gemeente enkel maar bediend wordt door lijnen van die vervoersregio. Als in een gemeente echter lijnen rijden, die onder een of meer naburige vervoersregio s vallen, moet de gemeente ook in die andere naburige vervoersregio s een stem in het kapittel kunnen hebben. TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 11

12 Art. 9 Als dat nodig is, overleggen de vervoerregioraden onderling over het regionaal mobiliteitsplan, het aanvullend net en vervoer op maat en andere mobiliteitsprogramma s en -projecten die impact hebben op de betrokken vervoerregio s. De Vlaamse Regering kan regels bepalen voor het overlegtraject vermeld in het eerste lid. Om integratie van het netwerk te bevorderen en tochtgaten tussen de verschillende vervoersregio s te vermijden, moet overleg tussen aangrenzende vervoersregio s structureel en verplicht plaatsvinden en niet alleen als dat nodig is (art. 9). De memorie van toelichting (blz. 16) erkent dat ook, maar trekt er nadien niet de passende conclusies uit en stelt zich met de vrijblijvende formulering van art. 9 van het voorontwerp van decreet tevreden. Memorie van toelichting bij art. 9 (blz. 16) In het ontwerp van decreet is opgenomen dat de vervoerregioraden indien nodig onderling overleg plegen over mobiliteitsprojecten en -plannen die een impact hebben voor de betrokken vervoerregio s. De regionale mobiliteitsplannen moeten namelijk onderling een coherent geheel vormen, waarbij er oog moet zijn voor het regio-overschrijdend vervoer. Bovendien dient er een effectieve samenwerking gewaarborgd te worden tussen de vervoerregio s m.b.t. regio-overschrijdende mobiliteitsvraagstukken. Teneinde een zekere uniformiteit te waarborgen, kan de Vlaamse Regering hiertoe het traject uitwerken. 6.2 De vervoersregioraad: overleg- of beslissingsorgaan? Een eerste fundamentele kwestie die moet worden uitgeklaard, is het statuut van de vervoersregioraden: gaat het om een overlegforum of om een beslissingsorgaan? In artikel 7 is er sprake van een overlegorgaan, terwijl de vervoersregioraad volgens artikel 8, punt 3 het aanvullend net en het vervoer op maat bepaalt. Het is daardoor ook een beslissingsorgaan dat miljoenen euro Vlaams exploitatiegeld verdeelt. De vraag is of een louter overlegorgaan zonder eigen juridische persoonlijkheid over de bestemming van overheidsgeld kan/mag beslissen? Art. 7, 1 Per vervoerregio wordt een vervoerregioraad opgericht. De vervoerregioraad is een multidisciplinair en beleidsdomeinoverschrijdend overlegorgaan. Art. 7, 2 De vervoerregioraad is ten minste samengesteld uit: 1 een vertegenwoordiging van elke gemeente in de vervoerregio; 2 een vertegenwoordiging van het departement Mobiliteit en Openbare Werken; 3 een vertegenwoordiging van het agentschap Wegen en Verkeer; TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 12

13 4 een vertegenwoordiging van de interne exploitant van het kernnet en het aanvullend net; 5 een vertegenwoordiging van De Vlaamse Waterweg nv; 6 een vertegenwoordiger van de provincie indien het grondgebied van de provincie gelijk valt met de afbakening van de vervoerregio. In de samenstelling van de vervoersregioraad ontbreekt de NMBS als vaste partner, terwijl overleg met de NMBS toch essentieel is om de afstemming tussen de verschillende vervoerslagen en het spoor te bewaken. Ook de reizigers, om wie het toch allemaal zou moeten draaien, zijn in het hele plaatje helemaal niet vertegenwoordigd. Waarom heeft een provincie enkel recht op een vertegenwoordiger in de vervoersregioraad als een provincie als één geheel één vervoersregio vormt? Volgens de indeling van vervoersregio s, zoals ze op blz. 5 van de nota van minister Weyts aan de Vlaamse regering staat, zal op dit moment enkel de provincie Limburg mee in een vervoersregioraad zetelen. Het zou volstaan dat de gemeente Ham bij de vervoersregio Kempen wil aansluiten of de gemeente Landen bij de vervoersregio Limburg, om de vertegenwoordiger van de provincie Limburg te verplichten zijn biezen te pakken. Dat is gewoon absurd. Het is evident dat in elke vervoersregioraad een vertegenwoordiger van de provincie zetelt. Die kan immers mee de samenhang van het openbaarvervoernetwerk over de grenzen van de vervoersregio heen bewaken. Specifiek voor de vervoersregio Vlaamse Rand moeten het Brussels gewest, de MIVB en de SRWT lid zijn van de vervoersregioraad. Ook in bepaalde andere vervoersregio s zoals Kortrijk kan het nuttig zijn dat de SRWT in de vervoersregioraad zetelt. Art. 8 De vervoerregioraad is verantwoordelijk voor het voorbereiden, opmaken, opvolgen, evalueren en, in voorkomend geval, herzien van het regionaal mobiliteitsplan. Binnen de krijtlijnen van het goedgekeurde regionaal mobiliteitsplan heeft de vervoerregioraad, ondersteund door de mobiliteitsregie, de volgende taken: 1 regionale mobiliteitsprogramma s en -projecten die van strategisch belang zijn op het niveau van de vervoerregio prioriteren, opvolgen en evalueren; 2 aan de gewestelijke overheden advies geven bij de opmaak van het Geïntegreerd Investeringsprogramma; 3 het aanvullend net en het vervoer op maat bepalen en advies geven over het treinnet en het kernnet; 4 het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk bepalen, met uitzondering van fietssnelwegen, waarover de raad alleen advies uitbrengt; 5 het verknopen van de vervoers- en infrastructuurnetten bewaken en de combimobiliteit en de synchromodaliteit faciliteren. 6 maatregelen inzake verkeersveiligheid prioriteren, opvolgen en evalueren. Aandacht kan daarbij onder meer gaan naar het netwerk van trage wegen, schoolomgevingen en de verkeersveilige bereikbaarheid van scholen en tewerkstellingspolen voor voetgangers en fietsers; TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 13

14 7 maatregelen inzake doorstroming prioriteren, opvolgen en evalueren. Zoals de Inspectie van Financiën van de Vlaamse overheid in haar nota aan minister Weyts terecht opmerkt, ontbreekt in art. 8 (en niet art. 7!) het verband met grensoverschrijdende initiatieven. Dat geldt in het algemeen voor alle vervoersregio s met een gewest- en/of landsgrens, maar zeker in het bijzonder voor de vervoersregio Kortrijk binnen de Eurometropool Rijsel-Kortrijk-Doornik en voor de vervoersregio Limburg binnen de Euregio Maas-Rijn. Artikel 8 impliceert dat de vervoersregioraad de facto zeggenschap krijgt over de besteding van overheidsmiddelen en dat hij beslissingen zal nemen die een belangrijke impact hebben op de mobiliteit van de burger. De coördinatie met naburige regio s en het spoor ontbreekt overigens in het takenlijstje van de vervoersregioraden. Het gevaar bestaat dat lokale politici burgers bij vragen zullen doorverwijzen naar dit nieuwe bestuursniveau. Het is dan ook essentieel dat de vervoersregioraden zelf de nodige transparantie en inspraak bieden. Wat is overigens de juridische aansprakelijkheid van de vervoersregioraden? En via welke weg kan een burger verzet aantekenen tegen hun beslissingen? 6.3 Organisatie van het net en kennisopbouw De organisatie van het OV-aanbod blijkt maar één van de vele taken van de vervoersregioraad te worden. Volgens punt van de memorie van toelichting (blz. 6) wordt daarvoor gewerkt met projectstuurgroepen. De kwaliteitsbegeleiding in concrete dossiers hoort niet thuis op een vervoerregioraad. Hiertoe wordt gewerkt met een projectstuurgroep. De initiatiefnemer van het project in kwestie (hetzij een entiteit van het beleidsdomein MOW, zoals De Lijn, AWV of De Vlaamse Waterweg, hetzij een gemeente) betrekt de projectstuurgroep op de geschikte ogenblikken. Afhankelijk van het type project kan dit een meer of minder intensief proces zijn. In de projectstuurgroep zelf zal telkens een minimale samenstelling gehanteerd worden, die verder op maat van het project uitgebreid kan worden met overige stakeholders. In het voorontwerp van decreet is de definitie van het begrip projectstuurgroep erg laconiek: Art projectstuurgroep: het orgaan vermeld in artikel 26, 1; Art. 26 geeft meer inzicht in de samenstelling van de projectstuurgroep, maar ook hier wordt nergens melding gemaakt van de reiziger of gebruiker. TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 14

15 Art. 26, 1 Met het oog op een lokaal mobiliteitsplan als vermeld in hoofdstuk 3, afdeling 2, onderafdeling 3, een andere mobiliteitsgerelateerd lokaal beleidsplan of een project, wordt op initiatief van een of meer gemeenten of op initiatief van een vertegenwoordiger van het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken een projectstuurgroep ingesteld. De projectstuurgroep is multidisciplinair en beleidsdomeinoverschrijdend samengesteld. Art. 26, 2 De projectstuurgroep is ten minste samengesteld uit: 1 de initiatiefnemer, als die niet de hoedanigheid, vermeld in punt 2 tot en met 4, heeft; 2 een vertegenwoordiger van de betrokken gemeente of gemeenten; 3 een vertegenwoordiger van het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken; 4 een vertegenwoordiger van de betrokken weg- of waterwegbeheerder, als die niet de hoedanigheid, vermeld in punt 1 tot en met 3, heeft. De initiatiefnemer vervult de rol van voorzitter van de projectstuurgroep. De Vlaamse Regering kan de regels bepalen voor de uitbreiding van de projectstuurgroep met andere relevante actoren. Art. 27 legt in zeer ruime en vage termen de verantwoordelijkheid van de projectstuurgroep vast. Art. 27 De projectstuurgroep is verantwoordelijk voor de begeleiding van: 1 in voorkomend geval, het lokaal mobiliteitsplan of andere mobiliteitsgerelateerde lokale beleidsplannen; 2 projecten. Het daaropvolgende artikel 28 overlapt met de voorgaande artikels en is in zijn algemeenheid overbodig. Art. 28 De Vlaamse Regering stelt regels vast voor de organisatie, de samenstelling, de werking en de opdracht van de projectstuurgroep. Hoofdstuk 3 van de memorie van toelichting (blz. 16) legt het expertiseoverwicht bij studiebureaus. Doordat de meerderheid van de projecten ook via (technische gespecialiseerde) studiebureaus wordt voorbereid, wordt er ook van hieruit expertise ingebracht. Een beroep doen op studiebureaus is prima maar het is essentieel dat ook de overheid zelf over voldoende kennis beschikt om projecten te ontwikkelen, uit te voeren en te evalueren. TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 15

16 Er wordt gesteld dat geen extra personeel nodig is omdat een aantal taken binnen MOW herschikt worden. Is dit realistisch? Dit roept een aantal bijkomende vragen op: Worden de studiekosten betaald uit de exploitatie- en/of investeringsmiddelen? Wat gebeurt er met de aanwezige expertise binnen MOW of De Lijn? Hoe wordt de werking van de vervoersregio s zelf gefinancierd? 6.4 De Mobiliteitscentrale De taken van de mobiliteitscentrale zijn beschreven in art. 33: Art. 33 De Vlaamse Regering richt een mobiliteitscentrale op. De Mobiliteitscentrale is een orgaan dat: 1 informatie verzamelt en verschaft over alle openbaarvervoerdiensten; 2 vervoersvragen en mobiliteitsmogelijkheden van de gebruiker analyseert en desgevallend doorverwijst; 3 vervoeraanvragen voor ritten verzamelt, efficiënt plant en vervolgens uitzet bij één of meerdere vervoerders of vervoerdiensten of via collectieve beschikbaar gestelde verplaatsingsmiddelen; 4 ritprijzen factureert; 5 klachten van gebruikers behandelt. Het is onduidelijk of de mobiliteitscentrale op vervoersregionaal niveau dan wel op Vlaams niveau wordt georganiseerd. Een belangrijke vereiste is hoe dan ook voldoende terreinkennis om het vervoer op maat en vervoersvragen van specifieke doelgroepen te kunnen verwerken. Bij punt 4 ontstaat de indruk dat niet alle ritten onder hetzelfde tarief zullen vallen aangezien bepaalde ritten via de mobiliteitscentrale worden gefactureerd, of gaat het hier over een facturering aan derden? Opnieuw is het juridisch statuut van de mobiliteitscentrale onduidelijk. Hoe is beroep tegen hun beslissingen mogelijk? 7 Proefregio s In de nota aan de Vlaamse regering legt minister Weyts uit dat in voorbereiding op dit voorontwerp van decreet vier proefregio s opgezet zijn. Proefprojecten hebben maar nut als ze volledig afgewerkt en daadwerkelijk uitgevoerd worden, zodat men inzicht verwerft over de duurzaamheid van de nieuwe aanpak. Voor zover wij weten, is in geen enkele proefregio TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 16

17 een project in realiteit en over een voldoende lange periode getest. Behalve in de proefregio Westhoek bestaat er zelfs nergens consensus over een theoretisch vervoersplan. Nota aan de Vlaamse regering (blz. 4) Het evaluatierapport Evaluatie van de proefregio s basisbereikbaarheid, met inbegrip van het vervoersplan, de werking van de overlegstructuren, en opstellen van nieuwe regelgeving voor de implementatie van de basisbereikbaarheid in Vlaanderen wordt als bijlage aan deze nota toegevoegd. Dat evaluatierapport is niet aan de MORA overgemaakt bij de adviesvraag over het voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid. TreinTramBus verwacht dat de Vlaamse regering dit rapport alsnog bezorgt. 8 Financiering In het voorontwerp van decreet staat geen woord over de financiering van de vervoersregio's. De nota van minister Weyts aan de Vlaamse regering geeft daarover wel uitsluitsel. Nota aan de Vlaamse regering 2.1 (blz. 7) Het uitgangspunt bij de overgang van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid is steeds budgetneutraliteit geweest. Dit staat ook vermeld in de twee conceptnota s rond basisbereikbaarheid, zoals goedgekeurd door de Vlaamse regering (VR DOC BIS en VR DOC BIS). De ambitie blijft om met de huidig beschikbare middelen tot een beter aanbod te komen. De transitie van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid zal geen verlaging van het exploitatiebudget openbaar vervoer inhouden en is dan ook geen besparingsverhaal, wat betekent dat het totaal exploitatiebudget in elke vervoerregio op het niveau blijft van de huidig beschikbare budgetten. Conform de voorwaarden in de beheersovereenkomst met VVM De Lijn worden voor uitbreidingsinvesteringen noodzakelijke bijkomende exploitatiemiddelen voorzien. De vervoersregio s zullen dus met een gesloten enveloppe moeten werken. Het is onduidelijk op basis van welke criteria de beschikbare budgetten over de 15 vervoersregio s zullen worden verdeeld. De minister noemt de transitie van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid geen besparingsverhaal, maar feit is wel dat De Lijn al een aantal jaren heeft moeten besparen, waardoor de beschikbare exploitatiemiddelen verminderd zijn. TreinTramBus vreest dat er een interne strijd om de financiële middelen binnen het stads- en streekvervoer tussen de verschillende lagen van de basisbereikbaarheid zal ontstaan. Ook de minister erkent dat in zijn nota aan de Vlaamse regering. Nota aan de Vlaamse regering 2.1 (blz. 8) Een stijging van het budget van het vervoer op maat gaat evenwel steeds gepaard met een evenredig kleiner budget voor het kern- en aanvullende net (binnen de betreffende TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 17

18 vervoerregio). Dit laatste impliceert op haar beurt dan weer dat de compensatie richting De Lijn voor het gewijzigde takenpakket dient doorgerekend te worden. Voor TreinTramBus is het duidelijk dat een dringend gewenste modal shift ten voordele van het openbaar vervoer op die manier niet zal gerealiseerd worden. Het verbaast dan ook niet dat die modal shift alsdusdanig niet als doelstelling van basisbereikbaarheid geformuleerd wordt (zie ook hoofdstuk 3 in deze evaluatienota). Bovendien valt te vrezen dat het toenemende belang, dat men in projectstuurgroepen en wellicht ook vervoersregioraden aan studiebureaus wil toekennen, tot een hoger aandeel van de pre-exploitatiekosten (planning en ontwikkeling) in het totale exploitatiebudget zal leiden, zodat er minder middelen overblijven om daadwerkelijk aan de mobiliteitsvraag te voldoen. Tot slot vraagt TreinTramBus zich af of de Vlaamse regering dezelfde euro niet meer dan één keer wil uitgeven: Nota aan de Vlaamse regering 2.1 (blz. 8) Concreet kunnen de vervoerregioraden in de toekomst beslissen hoe zij het vraagafhankelijk vervoer willen uittekenen, rekening houdend met de beschikbare middelen, en welke (nieuwe) initiatieven zij in de markt willen gezet zien. Het is om die redenen dat naast de ruim 30 miljoen euro ook de budgetten voor leerlingenvervoer (BO) en de Dienst Aangepast Vervoer (DAV) ter beschikking worden gesteld aan de vervoersregio s. Minister Weyts wekt de indruk dat de middelen voor leerlingenvervoer van het bijzonder onderwijs en aangepast vervoer integraal kunnen besteed worden aan de organisatie van het vervoer op maat. Links en rechts zullen er wel synergieën tussen het bestaande leerlingenvervoer van het bijzonder onderwijs en aangepast vervoer enerzijds en een vraaggestuurd vervoer op maat voor elke Vlaming anderzijds mogelijk zijn, maar wellicht is dat enkel sporadisch. Zeker voor het leerlingenvervoer valt de piek in de vraag samen met die van het vervoer op maat. Bovendien overschrijden de afgelegde verplaatsingen in het leerlingenvervoer van het buitengewoon onderwijs vaak de grenzen van de vervoersregio. Nota aan de Vlaamse regering 5, 10 de voordeel van beleidsoptie 2 (blz. 12) Alle lopende (Vlaamse) initiatieven m.b.t. het doelgroepenvervoer worden geclusterd tot één vervoer op maat (m.u.v. leerlingenvervoer(bo)), [ ] In tegenstelling tot wat minister Weyts in zijn nota op blz. 8 schrijft, zou het leerlingenvervoer van het bijzonder onderwijs dan toch geen deel uitmaken van het vervoer op maat. Logischerwijze kunnen de middelen van het leerlingenvervoer dan ook niet ingezet worden voor de financiering van het vervoer op maat. TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 18

19 9 Doorstroming Op dit punt lijkt het voorontwerp van decreet meer ambitie aan de dag te leggen dan vandaag. Met name de responsabilisering van de wegbeheerders (AWV, steden en gemeenten) is een belangrijke stap vooruit. Er is evenwel nergens sprake van een wegencategorisering of van wegen waarop het openbaar vervoer voorrang zou krijgen. Ook ontbreekt een stok achter de deur als een wegbeheerder in gebreke blijft en de gewenste commerciële snelheid van het openbaar vervoer niet wordt gehaald of er onvoldoende handhaving is. De scheiding tussen infrastructuur en exploitatie is een logische stap als er meerdere vervoerders actief worden, maar het is onduidelijk of dit ook geldt voor de, al dan niet gescheiden, trambeddingen die vandaag door De Lijn worden beheerd en waarvoor voldoende middelen worden uitgetrokken om een goed onderhoud te kunnen waarborgen. In het voorontwerp van decreet is in ieder geval niks terug te vinden over een noodzakelijke Vlaamse infrastructuurbeheerder, die verantwoordelijk is voor de spoorinfrastructuur van het stads- en streekvervoer. Eigendom en het beheer van die infrastructuur moet gegarandeerd in handen van de Vlaamse overheid blijven. Art. 47, 1 In het regionaal mobiliteitsplan worden de maatregelen opgenomen ter realisatie van de vlotte doorstroming van het openbaar vervoer. De Vlaamse Regering kan regels bepalen inzake streefwaarde gerelateerd aan de doorstroming van het openbaar vervoer. Art. 47, 2 De wegbeheerders garanderen de vlotte doorstroming voor het kernnet en aanvullend net, brengen daarvoor de nodige infrastructuur aan en onderhouden die.. Art. 48, 1 De wegbeheerders brengen de exploitanten van het kernnet en het aanvullend net en de Mobiliteitscentrale tijdig op de hoogte van geplande wegwerkzaamheden en manifestaties. Art. 48, 2 Het voorafgaande advies van de exploitanten van het kernnet en het aanvullend net wordt gevraagd in geval van herinrichting van de wegen in de vervoerregio in kwestie. Als de wegbeheerder wegwerkzaamheden uitvoert langs een traject van geregeld vervoer of met een impact op een traject van geregeld vervoer, die ook na afloop van de werkzaamheden een negatief effect kunnen hebben op de rijtijden van de exploitant, wordt voorafgaand overleg gepleegd met de exploitanten van het kernnet en het aanvullend net en de Mobiliteitscentrale en wordt hierover binnen de projectstuurgroep een onderling akkoord bereikt. TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 19

20 10 Inspraak van de gebruiker In het voorontwerp van decreet staat nergens een verwijzing naar inspraak van de gebruikers. Het is vreemd in een systeem, dat beweert vraaggericht te werken, dat de vraagstellers niet op structurele wijze bij het proces betrokken worden. Structurele inspraak is alleen voor de MORA voorzien. In de nota van minister Weyts aan de Vlaamse regering lezen we op blz. 12 het volgende: Belanghebbenden (incl. vertegenwoordigers van kinderen en jongeren, en mensen in armoede) worden actief betrokken binnen de vervoerregio s m.b.t. de ontwikkeling van de mobiliteitsplannen. De vervoerregio s bepalen de mate van participatie van de belanghebbenden, waarbij minimale betrokkenheid wordt opgelegd vanuit de Vlaamse Regering. Deze aanpak heeft specifieke aandacht voor belanghebbenden (met focus op kinderen en jongeren en mensen in armoede) met een voornamelijk lokale betrokkenheid, bijvoorbeeld door middel van een belevingsonderzoek of lokale afstemmingsmomenten; In het voorontwerp van decreet wordt dat als volgt omschreven: Art. 11, 3 Het mobiliteitsplan maakt deel uit van een cyclisch planningsproces. Dit betekent dat: 1 het door onderzoek onderbouwd wordt; 2 het opgemaakt of herzien wordt met inspraak van de bevolking en via overleg tussen onder meer bestuursniveaus, beleidsdomeinen of diensten en middenveldorganisaties; Belanghebbenden is een zeer breed begrip. Het kan zowat alles omvatten, maar opvallend is de expliciete focus op kinderen, jongeren en mensen in armoede. In de nota van minister Weyts aan de Vlaamse regering ligt de nadruk sterk op de lokale betrokkenheid, terwijl ook inspraak op een hoger niveau nodig is omdat OV van nature een hoger schaalniveau heeft en lokaal vervoer in veel geval het begin- of eindtraject van een verdere verplaatsing is. Ook minder mobielen, die vaak sterk afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, en dus van de beslissingen die de vervoersregioraad neemt, moeten nauw bij de planning worden betrokken. Volgens de nota van minister Weyts aan de Vlaamse regering, zal die laatste de minimale betrokkenheid van de belanghebbenden opleggen. Het voorontwerp van decreet geeft niet aan hoe die minimale betrokkenheid er zal uitzien. In de proefprojecten heeft dat overleg (behoudens informele contacten) eerder de vorm aangenomen van communiceren en informeren dan van echt overleg. Om dit te veranderen is een gelaagd overleg nodig: Informeren van en communiceren met groepen belanghebbenden voor wie het volstaat dat ze op de hoogte worden gehouden, maar die niet de ambitie hebben inhoudelijk en conceptueel mee te denken. TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 20

21 Thematisch en structureel overleg met groepen belanghebbenden die de deskundigheid bezitten en de wens te kennen geven om inhoudelijk op vervoersregionaal niveau mee te werken aan het proces (TTB, Fietsersbond, ). Als goede praktijken verwijzen we in dit verband naar het Nederlandse model met het LOCOV 1 op nationaal niveau en verschillende ROCOV s op regionaal niveau. Betrokkenheid is niet alleen belangrijk in de conceptuele fase, maar ook bij de uitvoering en evaluatie van de projecten. Gebruikersverenigingen kunnen voor de overheid fungeren als terreindekkend klankbord en tegengewicht voor commerciële studiebureaus. Hoe een en ander in de praktijk moet werken, blijft in het voorontwerp van decreet behoorlijk vaag: Art. 11, 3 Het mobiliteitsplan maakt deel uit van een cyclisch planningsproces. Dit betekent dat: [ ] 3 het doelbereik en de uitvoering ervan gemonitord wordt; 4 het in de eerste helft van elke regeer- of bestuursperiode geëvalueerd wordt; 5 het op basis van de tussentijdse evaluatie, vermeld in punt 4, altijd geheel of gedeeltelijk herzien kan worden volgens de procedure die geldt voor de opmaak en de vaststelling. De vaststelling van een strategische visie, operationele doelstellingen en een actieplan kan worden gevolgd door de vaststelling van aanvullende operationele doelstellingen en acties die vervolgens integraal deel uitmaken van het mobiliteitsplan. De strategische visie kan niet worden opgeheven. Ze kan alleen geheel of gedeeltelijk worden herzien. Een beleidskader kan worden opgeheven, met inachtneming van de vereisten en de procedure die gelden voor de opmaak of herziening. Art. 11, 3, 4 en 5 wekken de indruk dat de weg vrijgemaakt wordt voor een politieke ommezwaai bij elke nieuwe legislatuurperiode. Het mobiliteitsplan wordt zo een politiek instrument en dreigt permanent het voorwerp uit te maken van discussies, wat een langetermijnvisie en planning hypothekeert. In dit verband wordt nergens uitgelegd wat het verschil is tussen een strategische visie (die vastligt) en een beleidskader (dat wel kan worden gewijzigd). Derhalve dringen wij aan op volledige transparantie, d.w.z. publicatie van alle vergaderverslagen en beslissingen van de vervoersregioraden. Op die manier wordt vermeden dat politici aan de burgers een ander verhaal vertellen dan in de vervoersregio. De volgende artikelen verdienen dan ook zeker nog verfijning door middel van een uitvoeringsbesluit. 1 LOCOV: Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer; ROCOV: Reizigers Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer. Zie o.a.: TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 21

22 Art. 18, 4 De Vlaamse Regering kan nadere regels vaststellen voor de procedure voor de opmaak, de evaluatie, de herziening en de bekendmaking van de regionale mobiliteitsplannen. Art. 31, 1 Op gewestelijk niveau bepaalt de Vlaamse Regering de participatie. De Vlaamse Regering maakt het participatietraject ruim bekend. De Mobiliteitsraad van Vlaanderen wordt betrokken conform de bepalingen van Hoofdstuk II van het decreet van 7 juli 2006 houdende de oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen. Art. 31, 2 Op regionaal niveau bepaalt de vervoerregioraad de participatie in het kader van de opmaak van het regionaal mobiliteitsplan. De vervoerregioraad maakt dat participatietraject ruim bekend. De vervoerregioraad bepaalt tevens de structurele participatie van burgers en middenveld in het mobiliteitsbeleid van de vervoerregio. Als geen regels worden vastgesteld voor de participatie, vermeld in het eerste lid, onderwerpen de respectievelijke colleges van burgemeester en schepenen het voorlopige ontwerp van regionaal mobiliteitsplan minstens aan een openbaar onderzoek. De Vlaamse Regering kan de minimale regels bepalen voor de participatie, vermeld in het eerste en tweede lid. Art. 31, 3 Op lokaal niveau bepaalt het college van burgemeester en schepenen de participatie. In voorkomend geval kunnen betrokken colleges van burgemeester en schepenen samen het participatietraject vaststellen. Als daartoe wordt besloten in het kader van participatie, kunnen de vergaderingen van de projectstuurgroep worden opengesteld voor vertegenwoordigers van het maatschappelijk middenveld en de bevolking. Als er geen regels worden vastgesteld voor de participatie, onderwerpt het college van burgemeester en schepenen het voorlopige ontwerp van lokaal mobiliteitsplan minstens aan een openbaar onderzoek. De Vlaamse Regering kan de minimale regels bepalen voor het participatietraject, vermeld in het eerste lid. Op lokaal niveau kunnen de vergaderingen van de projectstuurgroep worden opengesteld voor vertegenwoordigers van het maatschappelijk middenveld en de bevolking, die van de vervoersregioraad kennelijk niet. TreinTramBus Analyse voorontwerp van decreet basisbereikbaarheid blz. 22