Maritiem technisch vakblad Jaargang 138 februari Stuurlui aan wal?

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 138 februari Stuurlui aan wal? Meerrompers gaan de strijd aan Special autonoom varen Maritieme sector zet koers uit

2 We take pride in assisting DAMEN & Jamaica Defence Force to protect the beautiful waters of Jamaica For further details please contact us: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Rotterdam Tel.: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Groningen Tel.: Visit us at: Move Forward with Confidence

3 Bezoek ook onze website: Inhoudsopgave Stuurlui aan wal? 13 Meeste meerrompers doorstaan kruisrak in modelstrijd Marin Nu is het al jaren lastig om modelzeilboten te maken die goed laveren. De afgelopen jaren zagen een heleboel enthousiaste studenten uit Delft en Rotterdam hun gelikte model, met vele bouw- en trainingsuren erin, roemloos en vleugellam eindigen tegen een Wageningse kade. Dus wat doe je dan in januari 2017 voor de deelnemers aan de minor Zeiljachten van de TU Delft? Gewoon modellen bestellen van minstens drie en maximaal vijf rompen en minimaal vijf vleugels onder water. Want opkruisen met een meerromper, dat is pas een uitdaging. 16 Special Autonomous Shipping Until a few years ago, developments in the field of autonomous ships were almost exclusively limited to small vessels for military or survey tasks that did not have to interact with other traffic. However, with the recent rapid developments in autonomous flying and driving, the belief that autonomous shipping will be feasible and competitive in the future has taken hold of the sector. 40 Hydrodynamic Forces Bring on Collisions This edition of the Marine Accident Reporting Scheme (Mars) includes two reports on accidents occurring as a result of hydrodynamic forces. Even though it is difficult to predict the onset and magnitude of hydrodynamic forces, there are some things to take into account to prevent accidents. Jaargang 138 februari 2017 Verder in dit nummer 2 Nieuws 4 Maritieme markt 6 Maand maritiem 12 Voor u gelezen 16 Autonomous Shipping in Focus 17 Autonomous Ships: A Paradigmatic Change in Ship Design 18 Marine Engineering at the Heart of the Autonomous Vessel 22 Challenges for Autonomous Navigation 26 Integrated Computer Vision for Autonomous Maritime Operations 29 Waterborne AGVs: New Autonomous Ships for Container Transport 33 Autonomous Shipping: The Way Ahead 34 From Manned to Unmanned Ships? 39 Nieuwe uitgaven 42 Verenigingsnieuws Omslag: Mogelijk of niet? Schepen monitoren en besturen vanuit een controlecentrum aan de wal (foto Rolls-Royce). Je wordt stuurman of -vrouw om te gaan varen. In ieder geval, zo is dat tot nog toe. De afgelopen decennia is het aantal jaren, volgens recente schattingen nu gemiddeld zeven, dat nautische officieren na het behalen van hun diploma op zee doorbrengen echter sterk teruggelopen. Met hun goede opleiding is een baan aan de wal vaak niet eens zo moeilijk te vinden. Mooi voor de voormalige nautische officier, maar voor Nederlandse reders wordt het daardoor steeds moeilijker Nederlandse officieren op de brug van hun schepen te houden. Een probleem dat zich niet alleen in Nederland, maar in veel ontwikkelde zeevarende naties voordoet. Daarmee is dit, naast het kostenaspect, een van de drijvende krachten achter het onderzoek naar de mogelijkheid om onbemande schepen te ontwikkelen. Het is daarom misschien ook wel verklaarbaar waarom dat onderzoek naar op afstand bestuurde, onbemande schepen, alweer zo n twee jaar geleden op gang is gekomen in vooral het Verenigd Koninkrijk en Scandinavië bij Rolls-Royce, Lloyd s Register, DNV GL en Wärtsilä. Bedrijven die niet of slechts deels met hun kenniscentra in Nederland zitten. De ontwikkeling van nieuwe kennis moet in ons land vooral komen vanuit kennisinstituten als onderdeel van de Maritieme Innovatieagenda van Nederland Maritiem Land. In dit nummer met de special autonoom varen maakt een team wetenschappelijk medewerkers van de TU Delft een eerste aanzet in het onderzoek naar alle relevante aspecten van autonoom varen. Maar daar blijft het niet bij: uiterlijk begin 2018 moet het onderzoek leiden tot een demonstratie van een autonoom varend schip op zee. Helemaal zonder de mens zal het niet zo snel gaan, maar de toekomstvisie van Rolls-Royce op de cover van dit blad met stuurlui die à la Space Center Houston vanuit een controlecentrum aan de wal hun schip over de wereldzeeën sturen, zou met het denkwerk van de TU Delft wel eens sneller werkelijkheid kunnen worden dan menigeen verwacht. Antoon A. Oosting, hoofdredacteur a.i. swz.rotterdam@knvts.nl 1

4 Nieuws Maersk Connector wint OSJ Award De Maersk Connector biedt een veiligere, efficiëntere en kosteneffectieve oplossing voor alle soorten offshore-werk. Offshore-installatieschip Maersk Connector is uitgeroepen tot Offshore Support Schip Dat gebeurde op het jaarlijkse prijzengala van het Offshore Support Journal op 8 februari in Londen. Het schip is onderscheiden vanwege het innovatieve ontwerp en de efficiënte bediening. De Maersk Connector is het tweede schip van Damens Offshore Carrier 8500-serie en werd gebouwd bij de Damenwerf in Galati, Roemenië. Vorig jaar werd het schip opgeleverd aan eigenaar Maersk Supply Services, die het vaartuig nu voor lange termijn laat charteren door het Britse DeepOcean. Het ontwerp is het resultaat van nauwe samen- werking tussen de drie betrokken bedrijven. De Maersk Connector biedt alle functionaliteit van een DP2-vaartuig zonder werkbaarheid in te leveren bij werk in ondiep water. Met het 7-punts afmeersysteem kan het schip manoeuvreren over een uitgebreid ankergebied en dicht bij voor de kust gelegen installaties komen. Het schip is bovendien gecertificeerd voor operaties dicht op het strand. Daarmee worden de kosten van een afzonderlijk ondiepwatervaartuig bespaard en het aantal vereiste verbindingen verminderd. Reders willen fonds voor verduurzaming Met de Tweede-Kamerverkiezingen in het vooruitzicht pleit de KVNR voor de oprichting van een duurzaamheidsfonds en een tijdelijke aanvullende arbeidskostenregeling voor Nederlandse zeevarenden. Het fonds moet reders financieel ondersteunen bij investeringen in bijvoorbeeld verplichte ballastwaterbehandelingssystemen. De tijdelijke aanvullende arbeidskostenregeling moet de reders helpen hun Nederlandse zeevarenden in dienst te houden. De recente faillissementen van rederijen Flinter en Abis en de toenemende consolidatiebewegingen illustreren de aanhoudend slechte economische situatie in de zeescheepvaart. Beide wensen zijn volgens de reders dan ook noodzakelijk voor het behoud van de Nederlandse zeevaart, die de kraamkamer is voor de hele maritieme cluster met zijn kwart miljoen arbeidsplaatsen. KVNR-voorzitter Tineke Netelenbos presenteerde beide wensen tijdens de nieuwjaarsreceptie van de redersvereniging. Hoewel veel reders dagelijks worstelen om het hoofd boven water te houden, vindt de redersgemeenschap dat schepen een bijdrage moeten en kunnen leveren aan een beter milieu. Per ton kilometer bieden we al het duurzaamste transport, maar verdere vergroening moet natuurlijk wel gefinancierd kunnen worden. Juist de combinatie van een langdurige crisis en het moeten investeren in milieumaatregelen laat zich niet makkelijk combineren, aldus Netelenbos. Nederlandse reders trachten zo lang als mogelijk hun Nederlandse zeevarenden in dienst te houden, maar de druk om ze te vervangen door goedkopere zeevarenden loopt op door de aanhoudend slechte tijden. Een tijdelijke arbeidskostenregeling creëert lucht op weg naar betere tijden. Jachtwerf Jongert gaat nieuwe boten produceren De Jongert Revolution wordt het nieuwe paradepaard van de Jongertwerf. Jachtwerf Jongert in Wieringerwerf gaat weer open. De onderneming heeft een order voor een superjacht van 47 meter en gaat daarnaast nog twee jachten bouwen. De plannen voor de nieuwe ontwerpen zijn gepresenteerd op de watersportbeurs Boot Düsseldorf. De jachtenbouwer richt zich op het meest luxe segment. De werf behoorde voorheen tot de Veka Group, maar werd onlangs gekocht door twee particuliere investeerders. Onder leiding van operationeel directeur Joep Berghuis en enkele ervaren Jongert-medewerkers worden luxe jachten tussen de 20 en 60 meter gebouwd. Dit kunnen zowel motorboten als zeilschepen zijn. Nog dit jaar wordt er begonnen met de bouw van een 47 meter lang megajacht, de Jongert Revolution. Ook bouwt de werf een 32 meter lang zeilschip en een 20 meter lang luxe motorjacht. Jongert kent een lange traditie van innovaties en won diverse prijzen. Zo bedacht het bedrijf de intrekbare kiel en een opslagplek van de bijboot die tevens dient als zwembad. Het nieuwe 47 meter lange vlaggenschip wordt ook voorzien van innovaties, zoals een speciaal ontwikkelde dieselelektrische aandrijving en een systeem waarmee het jacht stil kan liggen zonder een anker of aanleglijnen te gebruiken. De jachten krijgen als kenmerk ook speciale ramen bestaande uit kleine hexagons (zeshoeken). Het van oorsprong familiebedrijf werd in 1953 opgericht door oud-profschaatser Jan Jongert. De locatie omvat m 2 vloeroppervlak, verdeeld over onder andere drie moderne productiehallen, en biedt de mogelijkheid de jachten volledig overdekt en inhuis te bouwen. Momenteel is de werf ook bezig met de bouw van twee trimarans die in opdracht van de Veka Group worden vervaardigd. 2 SWZ MARITIME

5 Nieuws Koning opent Maritiem en Logistiek College Koning Willem-Alexander heeft op vrijdag 3 februari het gerenoveerde Maritiem en Logistiek College De Ruyter in Vlissingen heropend. Daarbij bracht hij ook een bezoek aan Emergency Towing Vessel Guardian van het sleepen bergingsbedrijf Multraship in Terneuzen. Het Maritiem en Logistiek College leidt studenten op tot stuurman en scheepswerktuigkundige. Dankzij de renovatie zijn er nu moderne lesfaciliteiten, waaronder nieuwe radar- en brugsimulatoren. In het gerestaureerde schoolgebouw komen op diverse manieren nautische aspecten terug. Zo zijn er op het dak twee lokalen die lijken op de brug van een schip. De buitenkant symboliseert de vorm van een terminal met containers. Multraship werkt al decennialang nauw samen met de opleiding. Het bedrijf biedt stageplaatsen aan studenten van College De Ruyter waar zij de nodige praktijkervaring opdoen. De schepen van Multraship die voor de school lagen, begroetten de koning met hun scheepshoornen en waterkanonnen. De koning maakte na de opening een korte vaartocht aan boord van de Guardian. Daar sprak hij met bemanning en stagiaires die aan boord van het schip werken. De Guardian is voor tien jaar door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ingehuurd om noodhulp te verlenen aan schepen die in de problemen zijn geraakt op de Noordzee. Dit gebeurt onder aansturing van de Nederlandse Kustwacht. Robot maakt onderwaterschip schoon De aangroei op onderwaterschepen zorgt ervoor dat schepen meer brandstof verbruiken. De gehele romp van een schip reinigen terwijl deze in het water blijft liggen, kan nu met de innovatieve robot van Fleet Cleaner. Onlangs heeft het bedrijf de eerste proef gedaan bij de Zr.Ms. Karel Doorman, het grootste marineschip van de Koninklijke Marine, in de haven van Den Helder. De innovatieve reinigingsrobot maakt het hele onderwaterschip en het vervuilde oppervlak De Zr.Ms. Karel Doorman werd gereinigd met de Fleet Cleaner-robot in de haven van Den Helder. boven de waterlijn schoon. Alle verwijderde aangroei wordt opgevangen door het apparaat en vervolgens gefilterd door het supportsysteem. De innovatieve robot is in staat een schip volledig te reinigen binnen een dag tijdens het laden en lossen in de haven. Coatingexperts hebben tijdens het reinigen van de Karel Doorman bevestigd dat de hogedrukwaterjets de coating niet beschadigen. In maart dit jaar start Fleet Cleaner in de haven van Rotterdam. De reinigingsdienst wordt aangeboden door dienstverlener OH Ship Cleaning. Ulstein presenteert nieuw offshore-windconcept De Soul is een coproductie van het Rotterdamse SeaOwls en de Nederlandse tak van Ulstein, voorheen Sea of Solutions. SeaOwls en Ulstein hebben op de Offshore Wind Conference op 7 februari in Londen een nieuw concept gepresenteerd voor een kraanschip voor de plaatsing van offshorewindturbines. De Soul, zoals het concept heet, kent een kruisvormige lay-out-structuur. Deze gepatenteerde oplossing maakt de Soul ruim tien procent lichter dan conventionele jack- up-kraanschepen, maar het schip beschikt wel over extra hoge en zware kraan. Het concept is gericht op de volgende generatie, aanzienlijk hogere en zwaardere windturbines (10-12 MW). De Soul moet deze turbines in hetzelfde tijdsbestek installeren dat momenteel nodig is voor het installeren van eenheden van 6-8 MW. Met de Soul hoopt Ulstein een antwoord te bieden op de onzekerheid bij turbinefabrikanten, exploitanten van windparken en installateurs over de vraag hoe ze de toekomstige grotere windturbines kunnen installeren. De huidige generatie drijvende kraanschepen lijkt daarvoor niet meer geschikt. Daarom hebben de ontwerpers van de Soul teruggegrepen op het concept van een jackup-vaartuig met de poten geplaatst in een kruisvormige structuur en niet op de uiteinden van een rechthoek. Door deze simpele draai is het mogelijk een verbetering van de operaties te bewerkstelligen. Het hoofddek is zo optimaal bereikbaar voor de achter op de middellijn geplaatste kraan. Jaaroverzicht 2016 online Op onze website vindt u net als voorgaande jaren een jaaroverzicht in de vorm van een excelbestand. In dit bestand vindt u een overzicht van alle artikelen, auteurs en schepen die in 2016 in SWZ Maritime stonden. U kunt het bestand downloaden en gebruiken als naslagwerk. Jaargang 138 februari

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting Maritieme sector zet koers uit voor komende kabinetsformatie De verkiezingen zelf moeten nog plaatsvinden, maar tijdens de maritieme werkconferentie op woensdag 1 februari ging het al om wat er daarna moet gebeuren om de internationale toppositie van de Nederlandse maritieme sector te behouden en te versterken. Een positie die allesbehalve vanzelfsprekend is zoals tal van scheepsbouwers, maritieme toeleveranciers en reders de afgelopen jaren aan den lijve mochten ondervinden met teruglopende opdrachten, gedwongen inkrimpingen en faillissementen. Des te meer reden dus om te kijken waar overheid en maritiem bedrijfsleven elkaar kunnen ondersteunen, want om iets te bereiken, hebben beide elkaar nodig. Afgelopen maand was het precies twee jaar geleden dat in de Tweede Kamer de rijksbrede Maritieme Strategie werd vastgesteld. De in deze strategie beschreven doelstellingen zijn tweeledig. Het behoud en de versterking van de internationale toppositie van de Nederlandse maritieme sector moet namelijk gepaard gaan met een ingrijpende verduurzaming, lees: het schoner maken van scheepsbouw, scheepvaart en havens. Om voldoende draagvlak te creëren, heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) de Maritieme Strategie destijds pas opgesteld na uitvoerige raadpleging van alle geledingen in de sector. Inmiddels heeft deze strategie vier werkprogramma s opgeleverd, een voor de zeehavens, een voor de binnenvaart, een voor de zeevaart en een voor de maritieme maakindustrie. Het unieke van de strategie is dat alle betrokken departementen van IenM, Economische Zaken, Buitenlandse Zaken, Onderwijs, Financiën en Defensie hebben meegetekend. Ook op 1 februari waren al deze partijen aanwezig, met IenM als kartrekker. Maritieme sector raakt achterop De horizon voor het verwezenlijken van de doelstellingen van de Maritieme Strategie ligt bij Dat lijkt nog ver weg, maar de veranderingen in de economie en ook de markten waarin de Nederlandse maritieme sector actief is, blijken altijd weer sneller om zich heen te grijpen dan de meesten verwachten. Het papier is geduldig, maar de wereld wacht daar echt niet op. Daar komt bij dat de situatie in flinke delen van de Nederlandse scheepsbouw er tot twee jaar geleden heel wat anders uitzag dan momenteel het geval is. Eind vorig jaar stelde Wim van Sluis als voorzitter van Stichting Nederland Maritiem Land vast dat het nu toch echt alle hens aan dek is. Cijfers over de economische ontwikkeling van de maritieme maakindustrie afgelopen jaar zijn er nog niet, maar met de ontslagrondes bij Royal IHC en Boskalis en faillissementen onder de toeleveranciers en reders kunnen die alleen nog maar slechter uitpakken dan die over Bij het uitkomen van de nieuwe Maritieme Monitor 2016 half december, met de cijfers over 2015, werd al duidelijk dat de werkgelegenheid in de sector weer daalt, zij het weliswaar met nog slechts 0,5 procent. Dat is in schril contrast met de afgelopen jaren waarin de werkgelegenheid steeds groeide. De verwachtingen voor de werkgelegenheid in 2016 en 2017 zijn dat die negatieve ontwikkeling zich versterkt doorzet. Op het moment van schrijven meldt Weekblad Schuttevaer dat het Rotterdamse (Sluisjesdijk) Shipyard Trico zijn deuren sluit wegens een gebrek aan orders. Tot nog toe kwam de maritieme sector redelijk goed door de crisis, op de zeevaart na dan. Die wordt al vanaf 2008 hard geraakt en het herstel in de zeescheepvaart laat nog steeds op zich wachten. Terwijl de Nederlandse economie als geheel weer heel aardig op stoom begint te komen, is nu de maritieme sector in zwaar weer terechtgekomen en 4 SWZ MARITIME

7 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist en hoofdredacteur SWZ Maritime a.i. doet deze het voor het eerst sinds jaren slechter dan de landelijke economie. De kranten staan vol met nieuws over ontslagen en faillissementen. Verschrikkelijk nieuws dat mij elke keer weer raakt, aldus Van Sluis bij het in ontvangst nemen van de laatste editie van de Maritieme Monitor. Concreet waarmaken en uitvoeren Tijd dus voor actie, van zowel bedrijven als overheid. Volgens Van Sluis was de sector begin 2015 blij met het verschijnen van de rijksbrede Maritieme Strategie. Ondertussen is de strategie ruim twee jaar oud en bekruipt mij het gevoel dat het bij het opschrijven van die ambitie is gebleven. Daar hebben we natuurlijk niets aan. Het gaat om concreet waarmaken en uitvoeren. De overheid verliest slagkracht in het maritieme domein. Door onvoldoende medewerkers met maritieme kennis in te zetten en door nauwelijks te investeren. Dit moet anders, beleidsarmoede moet worden omgezet naar beleidsrijkdom. Daarom pleiten wij ervoor om samen met het Rijk barrières weg te werken en kansen te benutten. Zoals gezegd, er zijn kansen en die verdienen het om opgepakt te worden. Daarom is onze koers 2017: Alle hens aan dek! De Maritieme Strategie is mooi opgeschreven, maar wat ga je nu concreet doen, zegt Arjen Uytendaal, directeur van de Stichting Nederland Maritiem Land. De algemene klacht vanuit het maritieme bedrijfsleven is over de onduidelijkheid over wat er nu na twee jaar is bereikt. Daar komt bij dat tegenover de wensen van de overheid ook wensen van het bedrijfsleven staan. Wensen die het vroeger of later gerealiseerd zou willen zien, te beginnen met de vaststelling van een lijstje van prioriteiten voor de komende twee jaar. Een handicap daarbij is wel dat er de afgelopen jaren veel mankracht bij het Rijk is wegbezuinigd. Dat geldt ook voor de sterk gekrompen fondsen voor fundamenteel en toegepast onderzoek, iets waar het Marin bijvoorbeeld veel last van heeft. Goed op de agenda komen Wat er in de nieuwe kabinetsperiode moet gaan gebeuren, daarvoor legt de huidige minister Melanie Schultz van Haegen de basis in haar testament bij de overdracht van het ministerschap aan haar opvolger. Uytendaal: Voor ons als maritieme sector is het van belang om bij de nieuwe minister goed gepositioneerd te zijn, goed op de agenda te komen. Daarvoor was dus die maritieme werkconferentie, een coproductie van het ministerie van IenM en Stichting Nederland Maritiem Land, gehouden in de Amsterdamse Beurs van Berlage. Voorafgaand aan de conferentie sprak de minister met de top van het maritieme bedrijfsleven. Dit werkoverleg ging over verduurzaming en actuele kansen en uitdagingen, lees: de problemen waarmee de sector nu te kampen heeft. De werkconferentie was ingericht rond veertien tafels waaraan vertegenwoordigers van de betrokken ministeries en het bedrijfsleven steeds één thema behandelden. Bijvoorbeeld de door het bedrijfsleven gewenste modernisering van de bemanningsregels voor de binnenvaart. Hoe bedrijven en scholen een passend en flexibel opleidingsbeleid kunnen bieden voor toekomstig maritiem personeel. Hoe zeehavens moeten digitaliseren omdat een onderscheidende ICT- infrastructuur straks een bepalende vestigingsfactor kan worden. Hoe de concurrentiekracht van de Nederlandse maakindustrie versterkt kan worden. Wat overheid en sector zouden kunnen doen om het vestigingsklimaat voor rederijen te verbeteren. Wat overheid en sector zouden kunnen doen om de concurrentiekracht van de binnenvaart tegenover met name het wegvervoer te verbeteren. Hoe het vestigings- en investeringsklimaat van zeehavens kan worden verbeterd om te voorkomen dat bedrijven naar de (buitenlandse) concurrentie verhuizen. Hoe de exportondersteuning voor de diverse departementen kan worden verbeterd. Hoe de bereikbaarheid van de zeehavens en de vaarwegen kan worden verbeterd. Wat voor financiële ondersteuning er nodig is om de vergroening van de Nederlandse zeescheepvaart te versnellen. Dezelfde vraag is er ook vanuit de binnenvaart die hulp nodig heeft om sneller over te schakelen op schonere motoren en brandstoffen. Veel ondernemers hebben de afgelopen jaren immers veel te weinig verdiend om hiervoor een spaarpot opzij te zetten. Hoe zeehavens kunnen inspelen op de energietransitie van kolen en olie naar duurzamere energie als van zon en wind. Hoe ze in hun vestigingsbeleid ruimte zouden moeten maken voor de circulaire economie. Een aparte tafel was ingericht voor de bespreking van onderwerpen op het gebied van maritime security. Daarbij moet worden gedacht aan piraterij, terreur, NAVO en cyber security. Dat moet een spannende tafel zijn geweest, want gezien het vertrouwelijke karakter was deze alleen op uitnodiging toegankelijk. Harde euro s nodig Een deel van de vraagstukken is een kwestie van samenwerken, beleidsmaatregelen en anders organiseren. Om alle milieumaatregelen te kunnen doorvoeren, is er volgens Uytendaal nu ook echt geld nodig of op z n minst garanties van het Rijk voor het aangaan van leningen. Investeringen in vergroening van de zee- en binnenvaart via installatie van scrubbers, het overschakelen op LNG als brandstof of installatie van nabehandelingssystemen voor het terugdringen van de NO X -uitstoot zijn momenteel niet terug te verdienen. Er zit een grote onrendabele top op dit soort investeringen. Veel reders uit zowel zee- als binnenvaart krijgen de financiering hiervoor niet rond, zegt Uytendaal. Politiek en overheid willen dat de scheepvaart schoner wordt en vooral minder CO 2 uitstoot. Dat kan door nieuwe schepen te laten bouwen en door over te schakelen op het gebruik van LNG als brandstof. Maar anders dan in Scandinavië, willen de investeringen hiervoor in Nederland maar niet echt op gang komen. Maar ja, in tegenstelling tot de Noren, hebben de Nederlanders geen NO X -fonds waarbij met een heffing op het gebruik van stookolie fikse subsidies voor de bouw van schepen op LNG worden uitgedeeld. De redersvereniging KVNR heeft op zijn nieuwjaarsreceptie al gepleit voor de oprichting van een duurzaamheidsfonds waarmee reders de installatie van ballastwatersystemen en rookgaswasinstallaties beter bekend als scrubbers zouden kunnen financieren. Wil je dat de vergroening op gang komt, dan is er een flinke subsidie nodig, aldus Uytendaal. Een subsidie die volgens hem alleszins gerechtvaardigd is, want vergroening van de scheepvaart is ook een maatschappelijk belang. Jaargang 138 februari

8 Maand Maritiem Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten De HAL krijgt een derde cruiseschip van de Pinnacle-klasse. Derde Pinnacle-klasse cruiseschip Carnival Corporation bestelde voor de Holland America Line een derde cruiseschip van de Pinnacle-klasse bij Fincantieri C N Italiana SpA met oplevering in Het eerste schip van deze serie, de Koningsdam (bouwnummer 6241, imo ), werd 31 maart 2016 opgeleverd aan HAL Antillen NV, Rotterdam. De tweede, de Nieuw Statendam (imo ), met het merkwaardige prefix Nieuw, is momenteel in aanbouw en moet in november 2018 in de vaart komen. Het eerste staal voor de boegsectie werd op 8 juli 2016 gesneden bij Fincantieri in Palermo. De bouw vindt plaats in Porto Marghera bij Venetië. De gegevens van de schepen van de Pinnacle-klasse zijn: bt L o.a. (l.l.) x B (dg) = 299,65 (265,40) x 35,00 (7,95) meter. De energie wordt geleverd door vier MaK Caterpillar-dieselgeneratoren, type 12M43C, totaal kw, voor de aandrijving van onder andere twee roerpropellers (2x kw) en drie boegschroeven in tunnels. De dienstsnelheid is 23,9 knopen. Aan boord komt accommodatie De DC Orisant, een hopperzuiger voor zand en grind. voor 2650 passagiers in 1331 hutten en 1036 bemanningsleden. DC Orisant Royal IHC gaat in Krimpen aan den IJssel de 5450 m³-sleephopperzuiger DC Orisant (bouwnummer 1290) bouwen voor een joint venture De door Ulstein ontworpen SX195 voor Acta Marine. 6 SWZ MARITIME

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. De FRV 7417 Baia Farta. van Reimerswaal Dredging (Den Herder, Goes) en Decloedt. Dit DP2-vaartuig (L o.a. x B = 142,30 x 23,00 meter) is ontworpen om zowel zand en grind voor de bouw te baggeren als voor ondersteunende activiteiten voor de bouw van offshore-windparken. De energie wordt dieselelektrisch opgewekt en krijgt een vermogen van kw. De dienstsnelheid wordt 16 knopen. De diameter van de zuigbuis is 1100 mm. De oplevering moet in januari 2018 plaatsvinden. SX195 Acta Marine Acta Marine BV contracteerde in januari Ulstein Verft AS (bouwnummer 308) voor de bouw van een DP2 Construction Support Vessel (CSV) van het type SX195 voor inzet bij de aanleg en het onderhoud van offshore-windturbineparken. De door Ulstein Design & Solutions AS ontworpen SX195 (93,40 x 18,00 meter) krijgt een X-boeg en -achtersteven en wordt uitgerust met een geïntegreerde SMST telescopische walk-to-work gangway, een personeels/goederenlift en een deininggecompenseerde knikarmdekkraan met een hijscapaciteit van 6 ton. De maximale diep- De StanTug 2608 voor Ocean SrL, Triëst. gang is 6 meter. Het 3200 dwt-ondersteuningsvaartuig heeft twee werkdekken, elk met een oppervlak van 500 m². Het achterdek heeft een capaciteit voor 250 ton en het binnendek een capaciteit voor 650 ton. De maximumsnelheid wordt 13 knopen. Aan boord is accommodatie voor 120 personen in tachtig hutten. De SX195 is dertig dagen per trip inzetbaar en tot golfhoogten van 3 meter. De oplevering is gepland voor februari De CSD 350 voor Heuvelman gaat eerst aan de slag op het Winschoterdiep. StanTug 2608 Ocean SrL, Triëst, bestelde bij Damen Song Cam Shipyard een StanTug 2608 (bouwnummer , imo ) met oplevering in juni Deze 186 bt metende sleepboot krijgt als afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 26,16 (23,69) x 8,54 x 4,05 (3,95) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C TA/C, met een vermogen van 3300 pk of 2460 kw bij 1800 tpm via twee reductiekasten WAF 675L (7,476 : 1) op twee Kaplan II-schroeven in Optimastraalbuizen met een diameter van 2350 mm voor een trekkracht van 46,9 ton en een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 75,4 m³. De sleepboot is uitgerust met twee roeren. CSD 350 en twee Booster Stations 350 Heuvelman Ibis, Delfzijl, gaf Damen Shipyards op 16 december opdracht voor de levering van een snijkopzuiger van het type CSD 350 en twee Booster Stations 350 voor extra pompcapaciteit. Het materieel wordt al in het tweede kwartaal van 2017 vanuit voorraad opgeleverd. De CSD 350 wordt eerst ingezet op het Winschoterdiep, waar Heuvelman Ibis m³ sediment moet wegbaggeren. De gegevens van de CSD 350 zijn: gewicht 55 ton, lengte o.a. inclusief ladder 26,00 meter, lengte ponton 16,50 meter, breedte 6 meter en diepgang 0,80 meter. De baggerpomp, type BP3530MD, wordt aangedreven door een Caterpillar-dieselmotor, type C18 TA, met een vermogen van 447 kw bij 1800 tpm. Het vermogen van de snijkop is 55 kw en de diameter van de zuig/persbuis is 350 mm. De maximale baggerdiepte is 9 meter. Jaargang 138 februari

10 Maand Maritiem Kiellegging Baia Farta In Galati is bij Damen Shipyards op 18 januari de kiel gelegd voor het visserij- en oceanografisch onderzoeksvaartuig Baia Farta (bouwnummer , DSN 418) door het plaatsen van de eerste sectie van 45,3 ton op de dwarshelling. Het vaartuig van het type FRV (Fishery Research Vessel) 7417 is ontworpen door Skipsteknisk AS, Alesund, als ST-368 en wordt gebouwd onder klasse van DNV GL. De gegevens van de Baia Farta zijn: 3209 bt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 74,10 (66,50) x 16,40 x 8,70 (5,80) meter. De dienstsnelheid wordt 13 knopen. Aan boord komt accommodatie voor 29 bemanningsleden en 22 wetenschappers. De oplevering is gepland in juli Naast onderzoekswerk kan de Baia Farta ook worden ingezet bij het opruimen van olievervuiling en berging. Tewaterlatingen Scheldt River In Krimpen aan den IJssel werd op 14 januari bij Royal IHC de 7950 m³-hopperzuiger Scheldt River (bouwnummer 1282, imo ) te water gelaten. Na de tewaterlating van de Minerva (bouwnummer 1283, imo ) op 3 december is dit de tweede hopperzuiger met LNG-voortstuwing die voor DEME onder klasse van Bureau Veritas wordt gebouwd. Om het brandstofverbruik verder te optimaliseren en de uitstoot terug te dringen, worden De Arklow Valour is de vijfde van een serie van tien (foto F.J. Olinga). deze baggervaartuigen uitgerust met diverse innovaties. In tegenstelling tot de conventionele enkeltrapsaandrijving, heeft IHC een gepatenteerde tweetraps-tandwielkast ontwikkeld voor brandstofbesparing tijdens het varen bij lagere snelheden. Een andere innovatie is de nieuw ontwikkelde vleugelvormige boegschroeftunnel waardoor de prestaties van de boegschroef worden verbeterd. De gegevens van de Scheldt River zijn: 5900 bt, 9780 dwt, L o.a. (l.l.) x B (dg) = 115,80 (101,40) x 25,00 (6,66) meter. De baggerdiepgang is 9,00 meter en de maximale baggerdiepte 60 meter. De dual-fuel-voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Wärtsilä-hoofdmotoren, type 9L34DF, totaal 9046 pk of 6654 kw bij 720 tpm, op twee schroeven voor een snelheid van 14 knopen. De oplevering en overdracht in Zwijndrecht is gepland in april. De tewaterlating van de Scheldt River met innovatieve tweetraps-tandwielkast bij Royal IHC (foto G.J. de Boer). De Mahaa Jarraafu werd gebouwd in Nantong. 8 SWZ MARITIME

11 Maand Maritiem Royal IHC leverde uit voorraad de EasyDredge 2700 Dasa I op. Mahaa Jarraafu Bij Nantong Rainbow Marine Technology Boat Yard is op 12 januari de Mahaa Jarraafu (bouwnummer 1287, imo ) te water gelaten. Maldives Transport and Contracting Company (MTCC), Malé, bestelde de 3700 m³standaardhopperzuiger van het type Easy- Dredge 3700 in november 2015 bij Royal IHC. De kiellegging vond plaats op 25 augustus. De gegevens van de EasyDredge 3700 zijn: 3553 bt, 5640 dwt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 92,95 (91,00) x 16,50 x 6,70 (6,20) meter. De diepgang op het baggermerk is 6,20 meter en de diameter van de zuigbuis is 800 mm. Het schip kan baggeren tot 20 mijl uit de kust en tot een diepte van 50 meter. De snelheid is 12 knopen. Aan boord komt accommodatie voor tien personen. De oplevering is gepland in april. Opleveringen Arklow Valour Royal Bodewes heeft de Arklow Valour (bouwnummer 725, imo ), de vijfde van een serie van tien Traders 5150 die Royal Bodewes onder klasse van Bureau Veritas voor Arklow Shipping bouwt, aan de opdrachtgever overgedragen. Het schip werd op 25 november dwarsscheeps te water gelaten en op 16 januari is de Arklow Valour naar Delfzijl verhaald, waarna op 17 en 18 januari proefvaarten werden gemaakt op de Eems. De gegevens van de Trader 5150 zijn: 2999 bt, 1731 nt, 5158 dwt afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 86,93 (84,84) x 15,00 x 7,17 (6,35) meter. De ruiminhoud is 6258 m³ of cft. De maximaal toelaatbare belasting op de tanktop is 15 ton/m² en maximaal 1,75 ton/m² op de pontonluiken. De Trader 5150 wordt voortgestuwd door een MaK-hoofdmotor, type 6M25, met een vermogen van 2364 pk of 1740 kw via een Siemens-tandwielkast op een verstelbare schroef voor een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 210 m³. Na de overdracht vertrok de Arklow Valour op 20 januari van de Eemshaven voor de eerste reis naar Heroya om kunstmest te laden voor Ayr. Inmiddels is de volgende van de serie in Hoogezand in aanbouw: de Arklow Vanguard (bouwnummer 726, imo ). Dasa I Royal IHC verkocht de 2700 m³-sleephopperzuiger Challenger (bouwnummer 1274, imo ) uit voorraad aan Dragados Argentinos Dasa S.A., Buenos Aires. De EasyDredge 2700 werd gebouwd bij de Bulgaarse werf MTG Dolphin PLC, Varna, als bouwnummer BN1001 in opdracht van IHC Global Produc- tion. De kiel werd gelegd op 18 augustus 2014 en de tewaterlating was op 16 februari De gegevens van de EasyDredge 2700 zijn: 2797 bt, 3910 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 81,75 (79,80) x 15,80 x 5,90 (5,50) meter, baggerdiepgang 5,50 meter en een baggerdiepte van 25 meter. Diameter van de zuigbuis is 700 mm. De voortstuwing wordt geleverd door een Mitsubishi-hoofdmotor, type S16R-MPTA, van 3820 pk voor een snelheid van 11,5 knopen. Na de overdracht op 15 december vertrok de standaardhopperzuiger als Dasa I op 11 januari op eigen kracht van Varna via Valletta en Las Palmas naar Buenos Aires. Esnaad 230 Van Shipyard De Hoop in Foxhol vertrok op 12 januari de Esnaad 230 (bouwnummer 479, imo ), de laatste van een serie van tien offshore-vaartuigen voor de olie- en gaswinning die zijn gebouwd in Foxhol en in Lobith voor Esnaad, een werkmaatschappij van de Abu Dhabi National Oil Company. Esnaad (Arabisch voor ondersteuning) opereert met een vloot van 34 vaartuigen vanuit de Mussafah Offshore Supply Base, ten zuiden van de stad Abu Dhabi. De Esnaad 230 werd op 1 oktober dwarsscheeps te water gelaten in Foxhol. Vanaf 16 januari werden vanuit Delfzijl en de Eemshaven proefvaarten gehouden op de Jaargang 138 februari

12 Maand Maritiem Esnaad-serie naam imo bouwnummer staalsnijden kiel te water oplevering locatie vertrokken Esnaad mei jun feb jul-15 Foxhol 05-aug-15 Esnaad sep dec-14 4-jul dec-15 Lobith 24-dec-15 Esnaad nov-14 6-feb nov jan-16 Lobith 17-feb-16 Esnaad feb apr okt apr-16 Foxhol 28-apr-16 Esnaad mrt jun jan mei-16 Lobith 27-mei-16 Esnaad mei aug jan jul-16 Foxhol 27-jul-16 Esnaad jul okt apr aug-16 Lobith 28-aug-16 Esnaad sep okt mei okt-16 Foxhol 16-nov-16 Esnaad sep nov-15 1-jul-16 2-dec-16 Lobith 23-dec-16 Esnaad okt nov-15 1-okt-16 feb-17 Foxhol De Esnaad 230 is de laatste van een serie van tien (foto F.J. Olinga). De Germania is de eerste van twee ASD s 2913 voor Rimorchiatori Riuniti. Eems. De technische gegevens van de Esnaad 230 zijn: 2107 bt, 2176 dwt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 70,40 (65,26) x 15,77 x 6,00 (4,85) meter. De energie wordt geleverd door drie Wärtsilädieselgeneratoren, type 8L20, totaal 4440 kw voor de aandrijving van onder andere de twee Schottel-roerpropellers (2x 1250 kw) en de drie boegschroeven in tunnels (3x 600 kw). De snelheid is 13,5 knopen. De bunkercapaciteit is 660 m³. Het werkdek heeft een oppervlak van 475 m² met een maximaal toelaatbare belasting van 5 ton/m². Aan boord is accommodatie voor 28 personen in zes eenen elf tweepersoonshutten. De bevoorraders zijn uitgerust met een Sormec hydraulische, telescopische dekkraan aan stuurboord met een SWL van 15 ton op 2,5 meter tot 0,5 ton op 25 meter. Alle tien vaartuigen maakten de reis van Nederland naar Abu Dhabi op eigen kracht. Germania Damen Shipyards Galati heeft op 6 januari de Germania (bouwnummer , imo ) overgedragen aan Rimorchiatori Riuniti SpA, Genua. De sleepboot van het type ASD 2913 was op 15 november te water gelaten. Op 21 januari vertrok de Germania op eigen kracht van Constanta naar Genua waar men op 29 januari aankwam. De gegevens van de ASD 2913 zijn: 435 bt - L o.a. x B x H (dg) = 28,90 x 13,23 x 5,35 (5,50) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C HD+ TA/D, totaal 6772 pk of 5050 kw bij 1800 tpm op twee RR-roerpropellers, type US255 FP, met een diameter 10 SWZ MARITIME

13 Maand Maritiem van 2800 mm voor een trekkracht van 80,3 ton en een snelheid van 12,5 knopen. In april wordt nog een tweede ASD 2913 (bouwnummer , imo ) opgeleverd aan Rimorchiatori Riuniti. De sleepboten worden ingezet in de haven van Genua en voor de offshore. Mars De aan Damen Shipyards gelieerde Vietnamese Song Cam Shipyard in Haiphong leverde op 15 november de sleepboot Mars (bouwnummer , imo ) op aan Sleepdienst B. Iskes & Zn., IJmuiden. De ASD 3212 werd op 17 juli 2015 te water gelaten en uit voorraad geleverd. Na de overdracht vertrok de Mars onder de vlag van St. Vincent & Grenadines op eigen kiel naar IJmuiden, waar men op 15 januari behouden aankwam. De sleepboot werd op 27 januari in Amsterdam onder Nederlandse vlag gebracht. De gegevens van de ASD 3212 zijn: 447 bt, 134 nt - L o.a. x B x H (dg) = 32,70 (31,25) x 12,82 x 5,35 (4,10) meter. De sleepboot wordt voortgestuwd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C HD+TA/D, met een totaalvermogen van 6862 pk of 5050 kw bij 1800 tpm, op twee RR-roerpropellers, type US 255 P30 CP, met verstelbare schroeven met een diameter van 2800 mm voor een trekkracht van 80,8 ton en een snelheid van 14 knopen. De bunkercapaciteit is 139,9 m³. De Mars is gebouwd onder klasse van Bureau Veritas. staat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512 HD Dita, totaal 4500 pk of 3312 kw bij 1800 tpm op twee RR-roerpropellers voor een trekkracht van 56 ton en een snelheid van 11,5 knopen. De bunkercapaciteit is 93,24 m³. OSD ontwierp de Mextug Lerma & Mextug Balsas. Aan boord is accommodatie voor tien personen. Mextug, waarin de Chileense Ultratug Remolcadores Ltda. uit Valparaiso participeert, zet beide sleepboten in aan de Mexicaanse westkust. Mextug Lerma & Mextug Balsas Twee sleepboten van het type Azistern 2460, de Mextug Lerma (imo , bouwnummer 1571, ex-asd Nevada) en Mextug Balsas (imo , bouwnummer 1572, ex-asd Nereus), zijn op 15 november door TOS (Transport & Offshore Services), Rotterdam, in Lazaro Cardenas afgeleverd. De reis van Nantong naar Lazaro Cardenas werd op eigen kracht via Honolulu gemaakt. De Azistern 2460 is ontworpen door Offshore Ship Designers (OSD), IJmuiden. De slepers zijn onder klasse van ABS gebouwd bij Jiangsu Suyang Marine Co. Ltd., Zhengjiang, in opdracht van Poet Shipbuilding & Engineering Pte Ltd. De gegevens van de Azistern 2460 zijn: 302 bt, 90 nt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 26,10 (24,15) x 10,80 x 4,60 (5,20) meter. De voortstuwingsinstallatie be- De ASD 3212 Mars werd uit voorraad geleverd (foto J. Plug). Jaargang 138 februari

14 Voor u gelezen Door ir. W. de Jong OBE World s First Bulk Hydrogen Shipment The Australian and Japanese government have signed a memorandum that will result in the first ever ocean transport of bulk liquid hydrogen to Japan in The Australian Maritime Safety Authority (AMSA) is developing interim safe shipping requirements for the carriage of this cargo. Kawasaki is building the first 110 m, 2500 m 3 vessel under the pilot programme set to go under way in The company is collaborating with other parties in developing hydrogen mass production and transportation. Japan is targeting annual hydrogen imports of 660,000 tonnes by 2030 equivalent to 1.5 per cent of its power output. AMSA works with Kawasaki on adapting the requirements and design of LNG ships and the land-based standards in place for the space industry, where liquid hydrogen has been used as rocket fuel since Hydrogen tends to have greater challenges than LNG, because it liquefies at -259 degrees centigrade (LNG at -160 degrees) and it has a much higher explosive range. The first vessel is scheduled to start trials in 2019 before shipments will take place in Future vessels will be built to a 200,000 m 3 capacity. The hydrogen will be processed from low-cost brown coal abundantly available in Australia. Toyota Motor is also working on liquid hydrogen to power cars to compete with Tesla s battery powered models. Japan already has 40,000 fuel cell cars. (Maritime Executive) App for Turbocharger Maintenance ABB Turbocharging has released an app that enables crew to arrange maintenance independently. The first digital application for condition-based maintenance of an ABB turbocharger has been developed for the new auxiliary turbocharger MXPTM. The app lets owners set cleaning and inspection dates and intervals, notifying the user once service is due. Crew can then measure the condition of equipment such as turbine casing, nozzle ring, air filter silencer, turbine shaft and compressor wheel, against guidelines specified in the app. When all checks have been completed, the user can order spare parts off ABB through the app. Additionally, it offers tutorials to prepare the crew for maintenance tasks. (Marine Professional) Danish Maritime Authority Active Abroad The Danish Maritime Authority (DMA) has decided to increase the number of flag state inspections of ships flying the Danish flag to sixty in The announcement followed the DMA s two-week campaign in the USA to promote Danish quality shipping. The campaign also covered surveys of Danish ships calling at two U.S. ports during this period. During these surveys, ships from four different ship owners were surveyed. Focus was on the work of classification societies on behalf of DMA, occupational health, the ships safety level and general condition as well as a dialogue with the crews about how to perform well in future Port State Control Inspections. (DMA) Cruise Ships to Cut Sulphur Emissions in Sydney Harbour The Australian Maritime Safety Authority (AMSA) has issued a marine notice for cruise vessel operators aimed at limiting sulphur emissions from cruise ships when at berth in Sydney Harbour. This notice concerns vessels capable of accommodating over 100 passengers. Sulphur emissions should be limited by using low sulphur fuel (sulphur content of 0.1 per cent or less) or effective alternative measures. These measures could be: using an exhaust gas cleaning system, using a power source external to the vessel, or using a combination of any of these measures. The notice will affect all of the vessel s berthing activities within the port for a period of two years, subject to review, according to the AMSA. (Maritime Executive) Low-cost Vessel Performance Software Eniram, a subsidiary of Wärtsilä, has launched SkyLight, a low cost vessel performance tool. Every five minutes, fuel consumption is measured via an onboard sensor and is then, together with the noon report, sent to Eniram s datacentre. Analysts combine it with weather, sea state and currents data to model the ship s performance. According to the company, this makes it possible to calculate very accurate fuel-speed curves without onboard integration or costly installations. Costs are kept at around $ 500 per month per ship. The onboard transponder comes with data storage, so should the vessel sail through a non-connected area, data will be stored and send out once a satellite connection is available. The device itself runs on conventional batteries and is leased to the customer. (Eniram) Three Electric Ferries for Norway s Largest Ferry Company Havyard Ship Technology will build three ferries for Norwegian ferry company Fjord 1. The ships will be designed by Multi Maritime and will have a capacity of fifty cars and 199 persons. The ferries will be capable of all electric operation with fast charging. Diesel engines, capable of pure bio diesel operation, will also be installed, enabling hybrid and plug-in operation. (Multi Maritime) The German Shipbuilding Industry According to an article in Het Technisch Weekblad (a Dutch weekly on technical developments), Germany is still a shipbuilding nation. The shipbuilding industry counts 2700 companies, including 130 shipyards. Total turnover in 2015 was 17 billion euros. Some 80,000 staff are employed by these companies. 12 SWZ MARITIME

15 Verslag Door H.S. Klos Sander Klos is eindredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime. Totaalwinnaar Kiel Jong-Il finisht na het kruisrak (foto Sander Klos). Meeste meerrompers doorstaan kruisrak in modelstrijd Marin Nu is het al jaren lastig om modelzeilboten te maken die goed laveren. De afgelopen jaren zagen een heleboel enthousiaste studenten uit Delft en Rotterdam hun gelikte model, met vele bouw- en trainingsuren erin, roemloos en vleugellam eindigen tegen een Wageningse kade. Dus wat doe je dan in januari 2017 voor de deelnemers aan de minor Zeiljachten van de TU Delft? Gewoon modellen bestellen van minstens drie en maximaal vijf rompen en minimaal vijf vleugels onder water. Want opkruisen met een meerromper, dat is pas een uitdaging. Jaargang 138 februari

16 Verslag Bier over water Zoals gewoonlijk hebben de veertien modellen geen moeite met het eerste voordewindse rak in het bassin van Marin, behalve één. Want de startstreep ligt dichtbij de windgeneratoren en dat geeft extra druk op de zeilen. Prompt knakken beide masten van de Gyarados (5). Het team krijgt tijd om te repareren, maar sneuvelt in de herkansing alsnog in het kruisrak. In de eerste voordewindse heat voert Rue des Trois Rives (1), een trimaran met twee draaibare solid wings en een draaibare kiel onder de middelste romp lange tijd met 15,2 seconden het veld aan, maar moet toch het hoofd buigen voor de trimaran Supergreen Eddy (13), die door zijn draaibare giek en twee masten meer doorgelat zeil in de wind kan zetten en er 13,9 seconden over doet. De Kiel Jong-Il (7), een tri met een op een aerorig gebaseerd zeilplan eindigt in 16 seconden als derde. Hekkensluiter Trimarie (11) heeft er 32,1 seconden voor nodig. Of je nu twee maanden of twee uur hebt voor je ontwerp: de spanning blijft. Klem tegen kade Iedereen rond het bassin weet, dat het nu pas begint. Het reverse camber-zeilsysteem mag de vierromper Okeanos (12) in het kruisrak niet baten. De boot valt stil naast de benedenboei, vaart nog een paar minuten voor- en achteruit, maar wint geen hoogte. De stuurman van de Supergreen Eddy (13) is bedrevener en weet de Een dag eerder varen heel andere modellen rond in dit bassin. Leden van de tien jaar bestaande studentenvereniging SV Nes aan de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden krijgen een rondleiding in Wageningen en als lustrumactiviteit tevens de kans hun ontwerptalent te tonen op de wedstrijdbaan die al klaarligt voor de wedstrijd tussen RMU en TU Delft. Met als basisgrondstoffen polyurethaanschuim, pvc-buis, ducttape, vuilniszakken en lijm krijgen de 35 studenten twee uur om een model te bouwen. Op een voordewinds rak moeten zij in twee frietbakjes aan dek zoveel mogelijk bier naar de overkant brengen. Elk team van vijf studenten doet dit in twee heats tegen een ander team in races van tien minuten. Op elk moment is het mogelijk het ontwerp aan te passen om zo het nut van testen en uitproberen duidelijk te maken. Dat doen ze graag, want de meeste teams hebben het belang van de stabiliteit onderschat. Tachtig procent kwam nog geen meter ver. Al tijdens de race gingen te grote zeilen eraf, vinnen eronder en dreven ontwerpen simpelweg op windweerstand naar de finish, schetst begeleider Timo Verwoest van Marin. Ook tussen de heats werd nog veel gesleuteld. In de tweede heat genereerde het bassin ook golven. Verwoest: Dat zou voor de organisatoren van de minorwedstrijd ook een mooie nieuwe uitdaging kunnen zijn. Twee teams eindigden trouwens gedeeld als eerste. Winnaar werd uiteraard het team dat het snelst zijn vervoerde bier kon opdrinken. De stuurman van de Draaitanic weet door wrikken met de rompen stuurfouten te corrigeren (foto Sander Klos). 14 SWZ MARITIME

17 Verslag boot ook vanuit de achteruit weer aan de praat te krijgen. Hij gaat nog even over de stuurboord finishboei heen, maar weet de schade beperkt te houden. De Nehalennia (14) met asymmetrische romp komt na de benedenboei ook niet meer slaags en drijft machteloos af naar windarme gebieden. De Why Knot?! (9) doet het beter, maar de stuurman brengt hem eerst achteruit over de finish en moet dus nog een keer draaien. Dat kost het team een finaleplaats. Andere teams die de finish halen zijn The Wingmaster (10), Kiel Jong-Il, Six on the Beach (6), Rue des Trois Rives, Delftsch Wit (2) en de Draaitanic (3). Die laatste trimaran kan de achterste delen van beide zijrompen bewegen en zich zo wrikkend uit lastige situaties redden. Je vraagt je wel af of en hoe zo n oplossing op ware grootte zou werken. Andere afvallers zijn Trimarie, de herkansende Gyarados en Redkirobo (4). Voor de Gintanic (8) is het einde extra zuur. Na een reeks van overstagmanoeuvres en gijpen weet de stuurman hem toch over de finishlijn te krijgen. Net nadat de toeter is gegaan. Oosterse winnaar Zo halen Kiel Jong-Il, The Wingmaster, Draaitanic, Supergreen Eddy en Six on the Beach de finale. Voordewinds weer geen problemen en The Wingmaster weet met 13,8 seconden de Kiel Jong-Il 0,1 seconde achter zich te houden. Voor de tweede heat, bestaande uit een voordewinds en een kruisrak, heeft de Kiel Jong-Il 88,3 seconden nodig en wordt daardoor eerste over alles. Draaitanic verbruikt 92,3 seconden en The Wingmaster 102,4 seconden. Supergreen Eddy en Six on the Beach eindigen als vierde en vijfde. Creatieve middenromp goed voor innovatieprijs Creatief ontwerpen met onder meer een hefbare middelste romp bezorgde team 9 de innovatieprijs (foto Marin). De jury wees de Why Knot?! (9) van de TU Delft aan als winnaar van de innovatieprijs. Matthijs Vonk, Tim Wubbe, Willem Heeringa, Nick Borst en Niels Gartner gingen creatief met de regels om. Bij de meting moesten minimaal drie rompen in het water liggen. Dat gebeurde, maar in de vaart werd de middelste romp mechanisch opgetild zodat de weerstand afnam. Daarnaast werden verfijningen als eindplaten op de appendages toegepast. Hoewel de boot de finale niet haalde, kon de jury waarderen dat dit creatieve ontwerp ook een robuust, goed presterend bootje opleverde. Die jury bestond uit Marin-projectmanager Serge Toxopeus, Mark Leslie-Miller van Dykstra Naval Architects, fluid dynamicist Joop Sloof, Peter Bosgraaf van Bosgraaf Yacht Design, jachtontwerper Koos de Ridder en de RMU-studenten die vorig jaar de innovatieprijs wonnen. Van het betere knip- en plakwerk tot elementen uit de 3D-printer (foto Sander Klos). De jury bekijkt en bevoelt model na model. Soms is er bewondering voor een oplossing, andere keren gaan de mondhoeken omlaag. Of dat gaat werken, moeten ze nog zien (foto Sander Klos). Jaargang 138 februari

18 Special Door dr. R.R. Negenborn, dr.ir. R.G. Hekkenberg en K. Visser MSc Rudy Negenborn, Robert Hekkenberg en Klaas Visser zijn allen werkzaam bij de afdeling Maritime & Transport Technology aan de TU Delft. Autonomous Shipping in Focus A convoy of autonomous ships (courtesy of Wärtsilä: Visions of Future Shipping ). Until a few years ago, developments in the field of autonomous ships were almost exclusively limited to small vessels for military or survey tasks that did not have to interact with other traffic. However, with the recent rapid developments in autonomous flying and driving, the belief that autonomous shipping will be feasible and competitive in the future has taken hold of the sector. Consensus appears to be that it is not a matter of IF autonomous shipping will become a reality, only WHEN this will happen. By now, autonomous shipping has shown up on the Dutch development radar. It features prominently on the maritime knowledge and innovation agenda and the Ministry of Infrastructure and the Environment is actively working with industry to facilitate the required developments. One of the aspects of autonomous shipping that makes it particularly interesting for the sector, is that it is not an all-or-nothing challenge. Rolls-Royce, one of the largest companies actively promoting autonomous shipping, predicts that commercial autonomous shipping will not become a reality until approximately 2035, but the developments required to reach this goal will benefit us much sooner. Smart navigation can assist crews in predicting and avoiding risky situations, partial autonomy or remote control of the ship s systems can lead to smaller crews and the required fault-tolerant machinery can reduce the effort and cost of maintenance. In 2017, the Dutch maritime cluster will start several major development projects to realise these benefits. A Joint Industry Project (JIP) with over twenty companies is scheduled to start in the first quarter (to participate, please contact Marnix Krikke of Netherlands Maritime Technology, krikke@maritimetechnology.nl). It will explore possibilities for remote monitoring, remote control and partial autonomy, leading to full scale demonstrations within two years. Furthermore, the European Union has decided to fund the Dutch-led Horizon 2020 programme Novimar, which will spend the coming four years investigating the viability of waterborne platooning: convoys of autonomous, unmanned or low-manned ships that are guided by a manned lead ship. With this, major breakthroughs towards the realisation of actual civil applications of autonomous vessels and their integration in transport chains is foreseen, complementing earlier initiatives such as Munin, ReVolt and AAWA. To give you more insight into the challenges that have to be addressed, in this special we will inform you of the recent autonomous shipping-related developments and ongoing challenges from the fields of control engineering, marine engineering and ship design. 16 SWZ MARITIME

19 Special Autonomous Ships: A Paradigmatic Change in Ship Design Over the last thousands of years, ship designers have developed ever better and ever more efficient ships. The ships they created, however, have always relied on a human crew to ensure that the ship continues to function reliably and safely. They act as lookouts, plot the course, evade other ships and objects, maintain machinery, interpret sensor data, perform underway repairs and assist in mooring the ship, to name but a few of their tasks. Dr.ir. R.G. Hekkenberg The price the designer rightly has to pay for all these functionalities provided by the crew is that he has to ensure its safety and wellbeing. This, however, limits his freedom to optimise the ship for its mission. The crew requires shelter, supporting systems, food, drink and creature comforts, which all have their impact on the design and cost of ships. Furthermore, especially in the last hundred years, increasingly stringent regulations have been developed to ensure the safety of the crew on board and to increase its chances of survival if the ship needs to be abandoned. This too has a major impact on the way we design the ship and the amount of money it costs to build it. Unprecedented Options Recently, the concept of autonomous transport has taken hold of society: autonomous drones roam the skies, autonomous cars cruise along the streets (although true autonomy appears to be further away than we are led to believe) and the first experiments with platoons of trucks have been conducted. Suddenly, it seems worthwhile to start thinking about autonomous ships as well. For a designer, this implies unprecedented new options to create safer, cheaper and more efficient ships. Different Risks, Different Solutions However, to fully utilise the potential, we need to step away from many of the things we have always relied upon. We can (or should) no longer use SOLAS as direct guidance, because there is no longer a crew to protect. This implies we have to redefine the risk profile of the ship. Do we care less if it sinks because no people will be harmed? Or is the loss of value and the damage to the environment too large to even consider different safety standards? And what about the probability of collisions and groundings? How much does that change if we exchange all the human s abilities and flaws for a computer? This probably depends on the size of the ship, the type of cargo it carries and the area of operation, among others. The only things that are certain, are that the ship s risk profile will change and that we have to address this before we can start to design optimised autonomous ships. Furthermore, it becomes necessary to develop solutions for the loss of functionality provided by the crew. This starts with things that are as basic as how to throw a line to a tug without anybody on board to throw that line. Or how to deal with standard underway maintenance without a crew. We also have to start questioning the reliability of the ship s systems themselves as well. Without a crew, how do you deal with small issues that require a manual action like changing a filter and how do you make small, but necessary repairs? The honest answer is that you probably do not, because you cannot. At least not without making a lot of expensive adaptations to a lot of systems. Solutions that have been explored in recent international projects are: To simply make everything redundant, which, at least for most cargo ships, is probably too expensive to end up with a competitive design. To switch to battery power completely, thereby removing the diesel engine and the fuel that lead to breakdowns relatively often. Yet, this solution quickly gets unpractical as power and range increase to common values. To replace the HFO system by an LNG system, which is unlikely to offer a good solution, because it implies replacing a wellknown error-sensitive system by another, less mature and, therefore, likely to be at least as error-prone solution. Acceptable Risks So which solutions remain? To only make some systems fully redundant? To spread functionalities over multiple systems so that at least some emergency abilities remain after a breakdown? To develop an independent, outboard-motor-like emergency solution? To find out which solutions lead to the optimal balance of robustness and costs, it is first important to determine which risk of breakdown we are willing to accept, which systems are likely to break down if we take the crew off the ship, how often they will break down (approximately) and which remote control solutions (if any) might solve the breakdown. This is not an easy task at all and the outcomes are probably going to depend on a significant number of ship- and operation-related parameters. However, if we intend to implement autonomous ships, these challenges need to be addressed. Cyber Security Once we have solved these challenges and developed ships that can autonomously sail the seven seas, there are other worries to think about. Frequently raised issues include how to deal with pirates that will hijack the ship or steal the cargo if there is no crew to Jaargang 138 februari

20 Special stop them, or how to prevent IT-minded terrorists from taking over control of a large ship and crashing it into downtown Rotterdam. This can be done in all sorts of ways. Ships are not the only drones in the world, so there are cyber security measures from for instance aviation that we can adopt. Given the fact that we no longer permanently have people on board, we can undoubtedly also make the ship less accessible, remove the helm and put all controls in a hardto-crack box. Still, as long as we do not have a complete overview of the implications of changes to accessibility (what about the safety of maintenance crews and dock workers?), we cannot effectively and efficiently solve the challenges. Lot of Ground to Cover All in all, before autonomous ships roam the world s oceans, we have a lot of ground to cover. Autonomous shipping leads to changes in ship design to an extent that we have not seen since the transition from wooden sailing vessels to metal steam-powered ships. We are facing some truly paradigmatic changes in ship design. Luckily, there are a lot of opportunities to deal with this. There appears to be consensus that it is not a matter of IF, but only of WHEN autonomous ships will become a reality and the R&D effort in the field of full-scale autonomous shipping is starting up globally at a tremendous pace with the Dutch maritime cluster in an excellent position to get on board. In early 2017, a national Joint Industry Project including full-scale demonstrators is scheduled to kick off and with the EU s H2020 research programme, a Dutch-led consortium has received a large grant to explore the possibilities for lowmanned, unmanned and autonomous ships. Over the next years, we are certainly going to see rapid developments in the design of autonomous ships. Marine Engineering at the Heart of the Autonomous Vessel In manned vessels, the crew has an important task in the identification, isolation and reconfiguration of system faults. In modern vessels, the initial response to incidents is highly automated. For example, electrical faults are isolated based on the switchboard settings, power management systems ensure automatic restart of emergency and regular supplies after a blackout and propulsion machinery is automatically shut down after faults. Yet, the subsequent reconfiguration of the systems is left to the operator, after investigating the cause of the failure. Furthermore, leakages in fluid systems are not automatically detected, and last but not least, fully redundant propulsion systems without any maintenance requirement at sea are presently not business as usual. K. Visser MSc, R.D. Geertsma MSc, A. Haseltalab MSc, and dr. R.R. Negenborn Damen created a design for an unmanned vessel that uses wind energy (picture by Damen and the EU Joules project). Extensive research is required to ensure future autonomous marine engineering systems can provide continuous service to the autonomous vessel. The development of intelligent fault detection, isolation and reconfiguration algorithms is a recent focus of research at Delft University of Technology. New approaches to real and affordable redundancy have to be developed. Fortunately, military applications and fundamental research at the TU Delft have already initiated research in this area. First, the required propulsion system reliability concept and approaches for the autonomous identification of system failures is discussed. Then an electrical and fluid systems architecture will be proposed that can provide continuity of power and cooling. Finally, the focus is on the associated distributed control, that can be adapted to application for autonomous vessels. Propulsion System Reliability The propulsion concept for autonomous vessels has to be extremely reliable, as no crew is on board to reconfigure the system or perform repairs. Furthermore, redundancy and reliability approaches have to be stretched to a more fundamental approach that includes the energy resources. With a conventional propulsion system, the 18 SWZ MARITIME

21 Special System safety support by a Digital Twin (picture by DNV GL). energy resources on board for both the propulsion system and the auxiliary systems may rely completely on an energy buffer of chemical energy: fluid or gaseous fuels. A fungus in the fuel, the clogging of fuel filters in heavy weather or planning problems with the fuel capacity may ruin the availability of energy on board, especially if there is no human capacity on board to solve the problem. Very sophisticated fuel quality systems and meticulous planning may reduce a lot of risk, but the principal and fundamental redundant energy resource should directly be derived from sustainable resources like solar or wind power. As an example, within the European FP7 Joules-programme, wind assisted cargo ships were one of the design objectives to establish very high efficiency and very low emission ship design solutions. A Performance Prediction Program is being developed at the TU Delft to support wind-assisted designs [13]. The picture on the left presents a Damen impression of an unmanned cargo ship in which electrical or mechanical propulsion is combined with wind assisted components. The use of wind components on board of a ship may either directly support the propulsion system or generate electrical power for onboard electrolysis of water into hydrogen. The interesting conclusion of this development is, that energy redundancy requirements of autonomous ships could coincide with societal challenges to increase the contribution of renewable energy resources in maritime transport and operations. Identifying Faults and Reconfiguration Requirements Human intellect has always been paramount for an early detection of system failures and deviations in ship system behaviour. Nevertheless, increasing complexity of multi-disciplinary integrated systems and, paradoxically, the increase of meantime between system failures have already transferred a lot of system diagnosis efforts to shipborne monitoring and control systems and online remote shore facilities. An autonomous ship will require the ultimate self-diagnostic capabilities to safeguard the ship s performance and safety integrity. Fundamental research is required to set the baseline for these systems. One of the promising concepts is the Digital Twin. This concept compares real life data of an asset with the calculations of the integrated design model. Deviations may be a trigger for a malfunction or system degradation. Several research areas already focus on this concept, such as the wind energy branch, and a highly automated or even autonomous maritime asset might benefit from this approach too. Another promising concept is the application of distributed control systems (see the picture below). Intelligent sensors and actuators, operating in a system topology that is separable in independent Centralised versus distributed control (picture by TNO and the Royal Netherlands Navy). Jaargang 138 februari

22 Special subsystems, offer system survivability in adverse internal and external environments. The performance potential of distributed control in terms of fault diagnosis and system reconfiguration in maritime systems is applicable for both electrical and fluid systems, as is shown in the following paragraphs. Fundamental research at TU Delft and its partners, concentrated in the research projects Ship- Drive and AssetDrive, supports this development. Typical zonal DC architecture with zonal power supply units and variable speed drives (from [1]). DC Grids, an Opportunity for Robust Power Systems During the design, electrical selectivity is considered in static calculations, but the dynamic effects and the influence of the control system components, such as the AVR, engine governor and secondary power management actions are not taken into account sufficiently. Dynamic simulation models of the electrical system can provide insight into the complex interaction of electrical system components. Research programmes, such as Joules and ShipDrive, as discussed in the SWZ Maritime Propulsion Special in October 2015, have developed the required simulation tools to analyse AC electrical grids. Research is either underway or planned to validate these models and use them to assess improvements that can further increase the electrical network and propulsion system reliability. The risk of the common frequency of an electrical network can also References [1] Geertsma, R.D., Weston, A.V., Devlin, J., Wright, W., Power System Survivability How Can We Deliver? In: Proceedings of the 3rd Engine as a Weapon Conference, Portsmouth, UK. [2] Simmonds, O.J., DC: Is It the Alternative Choice for Naval Power Distribution? In: Proceedings of the 12th International Naval Engineering Conference, Amsterdam, the Netherlands. [3] Wang, J., Kadanik, P., Sumner, M., Thomas, D.W.P., Geertsma, R.D., Advanced Marine Power System Architecture with Active Fault Protection. In: Proceedings of the 9th International Naval Engineering Conference, Hamburg, Germany. [4] Wang, J., Sumner, M., Thomas, D.W.P., Geertsma, R.D., Active Fault Protection for an AC Zonal Marine Power System. In: IET Electrical Systems in Transportation, Volume 1, Issue 4, pp [5] Osch, S.J.M. van, Worthington, J.P.W., Galloway, W.D., Geertsma, R.D., Janssen, J.A.A.J., Smit, C.S., Distributed Intelligent Networked Control Systems (Dincs) Applied to a Whole Ship Integrated Platform Management System. In: Proceedings of the 12th International Naval Engineering Conference, Amsterdam, the Netherlands. [6] Hodge, C.G., Mattick, D.J., The Electric Warship. In: IMarE Transactions, Volume 108, part 2, pp [7] Hodge, C.G., Mattick, D.J., The Electric Warship VI. In: IMarE Transactions, Volume 113, part 2, pp [8] Flower, J.O., Hodge, C.G., Stability and Transient- Behavioural Assessment of Power-electronics Based DC-distribution Systems - Part 4: Simple Compensation to Improve System Performance. In: Journal of Marine Engineering and Technology, Volume 13, Issue 2, pp [9] Butcher, M., Maltby, R., Parvin, P., Compact DC Power and Propulsion Systems - The Definitive Solution? In: Proceedings of the 3rd Engine as a Weapon Conference, Portsmouth, UK. [10] Rampen, P., Meijer, C.G., Stokman, H.D., Next Generation Hybrid Power System: Enhanced Safety and Performance by Fully Controlled Smart DC. In: Proceedings of Marine Electrical and Control Systems Safety Conference, Bristol, UK. [11] Zahedi, B., Norum, L.E., Modeling and Simulation of Allelectric Ships with Low-voltage DC Hybrid Power Systems. In: IEEE Transactions on Power Electronics, Volume 28(10), pp [12] Zahedi, B., Norum, L.E., Ludvigsen, K.B., Optimized Efficiency of All-electric Ships by DC Hybrid Power Systems. In: Journal of Power Sources, Volume 255, pp [13] Bordogna, G., Markey, D.J., Huijsmans, R.H.M., Keuning, J.A., Fossati, F.V., Wind Assisted Ship Propulsion: A Review and Development of a Performance Prediction Program for Commercial Ships. In: Proceedings of the 11th International Conference on Hydrodynamics, ICHD 2014, Singapore. 20 SWZ MARITIME

23 Special be dismissed by using DC grids, which have been considered for naval power distribution over the past two decades [1, 2, 6, 7]. This research and similar research in the United States was focused on improving the power system survivability. The power system architecture was divided into multiple zones that coincide with the ship zones and are separated with enforced bulkheads. With this architecture, continuity of power can be guaranteed as argued in [1]. A single line diagram of a typical zonal DC architecture with zonal power supply units and variable speed drives is shown on the previous page. However, two important challenges have to be overcome. First, DC power systems are sensitive to instability, particularly when combined with constant power loads, such as variable speed drive thrusters [8]. Secondly, DC short circuits are more difficult to isolate due to the lack of a zero crossing of an AC voltage. This fault protection challenge can either be solved by using the power electronics to clear the fault [9] or by using large breakers or power electronic devices [10]. The TU Delft focuses on developing the simulation models and algorithms to address both challenges in the ShipDrive programme. As a result, in order to assess the opportunities in improving the performance of onboard DC power systems, a benchmark has been developed in which several components have been modelled and the overall onboard DC power system is simulated. The existence of this testbed is vital in order to analyse the feasibility of different proposed control, power and energy management algorithms. A schematic overview of this simulation testbed is shown at the top right. The ShipDrive industrial partners are now working with the TU Delft to validate these models and provide the requirement for the control system algorithms. An onboard DC grid consists of numerous controllable components, such as diesel generator sets, converters and rectifiers, accompanied by green energy sources with the objective to address load demands as well as maintaining the system s overall stability. In this Schematic overview of a DC power system testbed. case, distributed control strategies are a potential solution to not only achieve the goals above in a more appropriate way, but also to increase the system s flexibility so that critical issues such as faulttolerance, fault-detection and isolation methods can be better dealt with. Recently, the problem of power and energy management in DC electric ships has gained attention of academia and industries to address system performance, environmental and fuel consumption concerns [11, 12]. In the context of the ShipDrive project, the research team is focusing on developing Distributed Model Predictive Control (DMPC) algorithms that improve the criteria above. DMPC uses predictions about the future state of the system in real-time decision-making to enhance overall system performance. Distributed Control Concepts for Fluid Systems While the electrical system is crucial to provide power to all required autonomous vessel systems, fluid systems are of equal importance to provide services such as cooling and fire suppression. Typical zonal architecture of an open fluid sytem, in this case a high pressure fire fighting system providing pressurised water to water mist nozzles (from [5]). Jaargang 138 februari

24 Special Distributed Intelligent Networked Control Systems (Dincs). The Dincs project has both addressed robust design and robust control. The robust design of all support systems uses a similar zonal architecture as discussed for electrical systems and an example is shown on the previous page. The robust control strategy uses a distributed software and hardware architecture with a generic agent infrastructure that can comprise many fault detection, isolation and reconfiguration algorithms. These algorithms have been developed and tested in the Dincs project for both open and closed fluid systems, but the agent can also incorporate future electrical system algorithms in the same agent infrastructure. This agent software infrastructure is illustrated in the figure on the left. Dincs agent software infrastructure (from [5]). For military applications, one of the partners of the TU Delft for research into autonomous vessels, TNO, has already addressed the requirement for more robust support systems in the development of Groundwork Has Been Laid In order to achieve robust marine engineering systems that can provide all propulsion, electrical power and other services required in autonomous vessels, significant research and development is required. The groundwork for the necessary simulation tools, software architecture and control algorithms has already been laid in current projects at the TU Delft and its industrial partners, in particular TNO. However, further research and development is required to actually bring this technology to sea. Challenges for Autonomous Navigation Since the eighties, advances in the area of automation make it possible to transfer the determination of the required guidance and control needed to follow a pre-defined route from the human to a system on board the ship. A remotely-located operator can act as a supervisor of such an automated navigation system. If the system also has the capability to obtain information about all potential hazards in real-time, the integration of functionality to automatically avoid them can be used to increase system autonomy. If a navigation system has the capability and authority to deviate from a pre-programmed route based on new information, the operation can be classified as autonomous navigation. Prof.dr.ir. E. Theunissen The sensor technology to detect a range of potential hazards, that is, ships and other obstacles, exists. However, due to the lack of specific (performance) requirements, it is unclear whether, and if so, how timely conflict detection and resolution can be performed adequately. With today s state-of-the-art in position estimation and surveillance technology, the realisation of a fully autonomous adaptive navigation system, tightly coupled with the overall mission management system, seems certainly technically feasible. However, legislative issues, the difficulty to meet the (likely) extremely high reliability requirements of an autonomous collision avoidance function and the associated development and certification challenges, can all be reasons to limit the authority of such a system by involving and requiring a human operator at the decision making level. To enable operator supervision at a high level of system autonomy, combined with the ability to intervene in the directional control loop (that is, taking immediate command of speed and course), future autonomous navigation systems will need to support a dynamic allocation of authority for the different control loops that have to be closed. Clearly, an autonomous ship should not start to deviate from its pre-programmed path only once a collision is imminent. The occurrence of collision hazards and the associated collision avoidance manoeuvres should be minimised by manoeuvring to remain well clear of other ships. Hence, to be compatible with today s operations, besides automatic collision avoidance, the sensors and 22 SWZ MARITIME

25 Special associated conflict prediction and resolution system must provide an autonomous ship with the capability to remain well clear. Sensor-based Conflict Detection and Prediction The basis of today s sensor-based conflict detection dates back to over half a century ago, starting with the development of radar data computers for automatic tracking of targets [3]. On board ships, radar and AIS are used to detect other ships and estimate their relative position, course and speed. Using this information, the minimum distance at which own-ship will pass another ship can be computed, the so-called distance at the closest point of approach (CPA). Depending upon the geometry of the situation, for instance passing in front or behind of another ship, or overtaking, a minimum distance at CPA exists that is considered to be safe enough, that is, well clear. It was already forty years ago that research addressed the minimum distance around own-ship that a mariner would want to keep clear of other ships. Goodwin [4] defined the ship domain as: the surrounding effective waters, which the navigator of a ship wants to keep clear of other ships or fixed objects. Similarly, Fujii and Tanaka [5] define the effective domain as the domain around a vessel under way, which most navigators of following vessels would avoid entering. They state that the boundary is more of a References [1] Coldwell, T.G., Marine Traffic Behaviour in Restricted Waters. The Journal of Navigation, Vol. 36, No. 3, pp , Royal Institute of Navigation. [2] Davis, P.V., Dove, M.J., Stockel, C.T., A Computer Simulation of Marine Traffic Using Domains and Arenas. In: The Journal of Navigation, Vol. 33, pp , Royal Institute of Navigation. [3] Fiore, A.E., Anderson, R.E., Kapanka, L.J., Historical Approach to Marine Collision Avoidance. In: Journal of the Institute of Navigation, Vol. 18, No. 1, pp [4] Goodwin, E.M., A Statistical Study of Ship Domains. In: Journal of the (Royal) Institute of Navigation, Vol. 28 No.3, pp [5] Fujii, Y., Tanaka, K., Traffic Capacity. In: Journal of the (Royal) Institute of Navigation, Vol. 24, pp [6] Colley, B.A., Curtis, R.G., Stockel, C.T., Manoeuvring Times, Domains and Arenas. In: The Journal of Navigation, Vol. 36, pp , Royal Institute of Navigation. [7] Jingson, Z., Zhaolin, W., Fengchen, W., Comments on Ship Domains. In: Journal of the Royal Institute of Navigation, Vol. 46, No. 3, pp [8] Hardenbol, J., Autonoom varen Onderzoek naar parameters van het scheepsdomein ten behoeve van tijdige conflictdetectie binnen de scheepvaart. BSc-thesis Faculty of Military Science and Technology, Netherlands Defence Academy, Den Helder. psychological barrier than a stone wall and use a comparison with particles with electrical charges of the same sign, that is, the repulsive force increases as the separation decreases. An agreed upon quantified definition of the ship domain will enable the autonomous navigation system to determine which other ships are likely to cross the boundary of the ship domain. Besides the domain itself, the time at which a manoeuvre is needed to safeguard the domain must be determined. Furthermore, it may be necessary to inform a remote supervisor about the ship s intentions to deviate from the planned route. This necessitates the quantification of alerting thresholds. Specifying Separation Buffers and Alerting Thresholds The use of a constant spatial threshold (providing a circular buffer around own-ship) does not take into account that traffic on a collision course approaching own-ship from the front will reach ownship sooner than traffic approaching from astern. The ship domain is typically defined by a spatial threshold, and the shape is such that the spatial buffer in front of own-ship is larger than the spatial buffer behind own-ship. Various spatial shapes for the ship domain have been proposed [4, 1, 2]. Still, with a higher closure-rate, the amount of time remaining after the threshold of the spatial ship domain is crossed will be less. Preferably, an alerting threshold should provide an operator with a guaranteed amount of time to respond that is independent of the speed of the intruder and the direction from which the intruder is approaching. A combined spatial/temporal threshold can be used to achieve this. In 1975, Goodwin already indicated that for the domain size it is likely that there may well be an interaction with the speed of ships [4]. Additionally, in [7] it is concluded: the size of a ship domain is affected by the relative speed of the two ships. The higher the relative speed, the larger will be the ship domain. Colley [6] recognised the limitation and proposed a solution inspired by then recent developments for collision avoidance systems in the aerospace domain: the inclusion of the estimated time until CPA, obtained by dividing the measured distance by the closure-rate. Using recorded AIS data from a sector on the North Sea, Hardenbol [8] analysed how the distribution of the predicted distance at CPA changed as a function of time to CPA for over 17,000 encounters. An important finding that supports the hypothesis of a temporal-distance being part of the subjective well clear is that the 95 per cent thresholds for both head-on and crossing traffic almost overlap. This data also provides a basis to determine the alerting thresholds. Related Developments in the Aerospace Domain Similar to the desire to operate unmanned ships, research in the aerospace domain focuses on enabling access of unmanned aircraft to civil airspace. Here too, a quantified definition of well clear is key to development of sensor requirements for conflict detection and avoidance. In August 2014, the Science and Research Panel (SARP) on Unmanned Aircraft Systems (UAS) established a quantitative definition of well clear. The RTCA s Special Committee SC-228 Jaargang 138 februari

26 % # %! Maritime & Transport Technology " 0 " 0 " 0 - / 0 0 " * - - " 0. " " " 0 " " 0 0" 0 "* ") ) '&"!" "'% ( %% % )"$ 1! &%,! % * - & 3* * * 3 * - & * * / 2 * * * * * * - * * / 2 )! 2 3 * 2 * * * - &* * 3 * * 3* - '! $$"$ (# ) " (# ) " 0 " " " + ", 0" / " * " " " 0 0 / 0-0" " " " *!&% N %% $ ) "%& &# ) '&"!" "'% ""$! & "!! " / 0 " " " " / 0 " / " " " 0" " " " *! " " / 0 0" " 0 " " " " 0 " " - " " " " " 0" 0 " " 0 " 0 * " 0" 0 " - 0 " " / & # ) " 0 * 0 " " " " 0 " * 0+ " ". " " 0 0 " " " " 0 " " 0" " * " " " " - - " " / * " * * - " 0 " ". 0 * / %#$' SWZ MARITIME

27 Jaargang 138 februari

28 Special O-O-D-A structured block diagram of the components and functions needed to realise automated navigation, separation assurance and collision avoidance with a selectable level of autonomy. Research at the NLDA (Netherlands Defence Academy) focuses on performance and risk based computation of hazard areas, the computation of the associated guidance to avoid them, and the development of user-interface concepts that enable operators to make informed decisions during supervisory control of the process. (Radio Technical Commission for Aeronautics) is developing a technical standard for airborne equipment that will aid the pilot of an unmanned aircraft in maintaining well clear according to the SARP s definition. This technical standard is now in its final phase of development and expected to be published soon. Questions to Be Answered The feasibility of remotely controlling ships has existed for decades. Advances in automation enable the guidance and control function to be performed automatically. It is claimed that to ensure that autonomous ships execute predictable manoeuvres that are compatible with the operation of manned ships and minimise the number of collision avoidance manoeuvres, an objective definition of well clear is required. The basis for such a specification can be found in the results from the research into the ship domain. Other questions that have to be addressed concern the alerting thresholds, that is, at what time before a predicted event is to occur should a ship manoeuvre, and at what time should an operator supervising the operation of one or more autonomous ships be alerted about such an event? Once answered, it will allow specification of sensor requirements in terms of range and probability of detection and provide an objective basis for the design of systems to supervise the navigation of autonomous ships. Integrated Computer Vision for Autonomous Maritime Operations For years, the automotive and aerospace industries have been developing autonomous vehicles with integrated camera systems [1]. However, the maritime industry seems to fall behind in this development. That is why at the TU Delft, research is done on automation in the maritime sector. The specific research discussed here focuses on the use of a camera system and its integration in novel control systems developed for the autonomous operation of ships. Dr.ir. M. Godjevac, dr. R.R. Negenborn, Lt. N. Jacobsen Generally, for the navigation of ships, a radar system with ARPA overlay is used as an aid in combination with the visual observations of the bridge personnel. The detection and tracking of other ships is performed by the radar system, but humans observations and experience form the base of the classification and they decide the course of action. In order to support and automate this process, the choice was made to investigate the possibilities of a camera 26 SWZ MARITIME

29 Special system. Apart from detection and tracking, a camera system should also be suited for the classification of other vessels. In addition, the camera system should be able to detect small objects, which in case of a radar system would disappear in the noise. An additional benefit for naval applications is that, contrary to a radar system, the camera system does not emit a detectable signal. For this research, a selection was made of three operations which could be automated. First of all, the approach of a platform, that is, the approach of a stationary object. Next, the approach for replenishment operations at sea, thus, the approach of a moving object. Finally, navigation, to detect and avoid other vessels according to the regulations. The camera system will be used to determine the heading and distance of the detected objects. Once these parameters are determined, and in combination with its own navigation parameters, the system should be able to inform or act depending on the level of autonomy. Additionally, a self-learning database will have to be used for the classification of the other vessels or new objects. To achieve this, research is being done that combines numerical simulations with scaled model vessels. Simulation Tests At TU Delft, a model vessel was equipped with a camera to test the computer models and camera system. The picture below shows this vessel in the TU Delft laboratory. For further testing, the university cooperated with the NLDA (Netherlands Defence Academy) in Den Helder, where LTZ3 Niels Jacobsen will do part of his graduation project on the topic of integrated computer vision for autonomous Image from the simulator (NLDA Den Helder Ship Simulator). Waterborne automated model vessel Grey Seabex in the TU Delft s Flume Tank. Jaargang 138 februari

30 Special An outdoor test of the model vessel in the Open Water Basin of TU Delft, Faculty 3ME. ships. The ship handling simulator at the NLDA is used to simulate the different operations. The picture at the top of the previous page was taken during a replenishment operation in the simulator. Through the simulator, the developed camera system is tested in conditions that are closest to real operational conditions. Operational Limits The biggest challenges for the use of a camera system are weather and sight influences. With the use of the simulator, the operational limits of the camera system can be determined. For these limits, one has to think of changing sea state, precipitation, fog and light. Eventually, this will lead to operational conditions for which the camera system can operate reliably. Before finalising the project and installing the system in a real vessel, an outdoor demonstration of the system is planned using the model vessel. The vessel should then be able to perform the chosen operations autonomously, using the mounted camera together with other sensors. While there are some successful examples of target tracking and collision avoidance using a camera [2], they are mostly focused on indoor applications. Taking a camera outside will impose additional challenges related to signal processing and weather conditions at sea. In order to ensure that the developed autonomous solutions will work in outdoor conditions, TU Delft has started the initiative Hop naar buiten (Let s go outside), where control strategies for individual and groups of autonomous vessels are being developed. Regarding the individual vessel strategies, the focus is on streaming sensor information, self-localisation, dynamic positioning and dynamic tracking, return to home in time, and parameter identification manoeuvring. Regarding the group vessel control, the focus is on the following functionalities: formation sailing (for example Foxtrot or Romeo), follow the leader, enter or leave a formation, and cooperative large body manoeuvring. Besides the Grey Seabex (see picture) other waterborne automated models vessels will be used, such as tugboat model Tito Neri and specially developed model boat Delfia dedicated to group vessel control. In all these applications, focus is on the outdoor integration of different sensor signals that include computer vision as well. Location for outdoor tests at TU Delft. References [1] Stein, G.P., Mano, O., Shashua, A., Vision-based ACC with a Single Camera: Bounds on Range and Range Rate Accuracy. In Proceedings Intelligent Vehicles Symposium, IEEE. [2] Tsalatsanis, A., Valavanis, K., Yalcin, A., Vision Based Target Tracking and Collision Avoidance for Mobile Robots. In: Journal of Intelligent & Robotic Systems, 48(2), pp SWZ MARITIME

31 Special Waterborne AGVs: New Autonomous Ships for Container Transport Efficient and sustainable container handling is critical for large ports to improve their competitiveness in the increasingly globalised economy. In the port of Rotterdam, terminal level operations have benefited significantly from innovative technologies such as Automated Guided Vehicles (AGVs) [1] and fully automated terminals [2]. Waterborne Autonomous Guided Vehicles could be the next step. H. Zheng, dr. R.R. Negenborn In 2013, the Port of Rotterdam opened a new port area, Maasvlakte II, with approximately 2000 hectares reclaimed from the sea. Maasvlakte II together with Maasvlakte I forms a global container hub complex, as shown in figure 1. It is the vision of the Port Authority to affirm its leading position in the field of efficiency and sustainability by Especially for the new port area, the Port Authority leaves space for innovative technologies aimed at developing it into the smartest and most sustainable port in the world. The port of Rotterdam has a long tradition of applying advanced technologies and was the first port in the world to adopt AGVs (at the ECT Delta terminal in 1993). The first fully automated terminal, APMT, opened in Automation is expected to increase productivity at APMT by forty per cent. The port area of the Maasvlakte in figure 1 has several features that are representative for general large ports. Firstly, it is expected that the throughput of containers will increase to more than 30 million teu per year by 2035 [4]. They need to be handled more efficiently in order to increase the port s competency. Movement of containers happens both inside terminals, likely handled by land-side AGVs, and between terminals via various modalities (road, rail, sea), that is, the so-called Inter Terminal Transport (ITT) [5]. At present, ITT is realised mainly by road vehicles, such as multi-trailer systems. Secondly, the reclaimed land from the sea in the new port area is limited, which poses challenges on expanding the existing physical transportation infrastructure to accommodate increasing traffic flow by land. Thirdly, for complex geographical layouts like the Maasvlakte, the distances between some terminals are much longer by land than by water. This is illustrated in figure 1 by the example involving Terminals 8 (ECT Delta Barge Feeder terminal), 20 (Rhenus), and 2 (Euromax terminal). Distances between the three terminals by water, indicated by the green lines, are much shorter than by land, indicated by the red lines. Last but not least, the Maasvlakte can approximately be seen as a confined water area that has relatively unsophisticated traffic so far Figure 1. Overview of terminals at Maasvlakte I and II; adapted from [3]. Jaargang 138 februari

32 Special and has reliable advanced ICT systems supporting the development of intelligent infrastructures. Waterborne AGVs A new type of container transporter, the waterborne Autonomous Guided Vessel (waterborne AGV), is proposed for transport over water for large ports with similar features as described above for the port of Rotterdam. Waterborne and conventional AGVs share some similarities, but also differ from each other. Both waterborne AGVs and regular AGVs are unmanned software controlled vehicle systems for logistics distributions and both are favourable for relatively simple environments with repeating transportation patterns. However, waterborne AGVs differ from AGVs on several aspects: 1. Waterborne AGVs are for transportation over water and AGVs for transportation over land. 2. Waterborne AGVs will need to be more intelligent than AGVs, which accounts for the word Autonomous for waterborne AGVs instead of the Automated for conventional AGVs. 3. Waterborne AGVs cannot be navigated by following markers, wires, magnets and such in the floor, which is the case for most of the existing AGVs. 4. It is not possible to specify an area especially for waterborne AGVs without any external traffic as has been done for AGVs in manufacturing industries, warehouses, and at container terminals. References [1] Vis, I.F., Survey of Research in the Design and Control of Automated Guided Vehicle Systems. In: European Journal of Operational Research, 170(3): [2] Xin, J., Negenborn, R.R., Corman, F., Lodewijks. G., Control of Interacting Machines in Automated Container Terminals Using a Sequential Planning Approach for Collision Avoidance, Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 60: [3] Gerritse, E., Analysis for Inter Terminal Transportation Demand Scenarios for the Maasvlakte I and II in In: Technical Report, Delft University of Technology, Delft, the Netherlands. [4] The Rotterdam Port Authority, Port Vision 2030, www. portofrotterdam.com/en/port/port-in-general/port-vision- 2030/Pages/default.aspx, 2011, accessed: November [5] Tierney, K., Voß, S., Stahlbock, R., A Mathematical Model of Inter-terminal Transportation. In: European Journal of Operational Research, 235(2): [6] Duinkerken, M.B., Dekker, R., Kurstjens, S.T., Ottjes, J.A., Dellaert, N.P., Comparing Transportation Systems for Inter-terminal Transport at the Maasvlakte Container Terminals. In: OR Spektrum, 28(4): [7] Erasmus Smart Port Rotterdam, SmartPort/Port research center Rotterdam Delft poster session 2014, centres/smartporterasmus/news/detail/3585-smartportportresearch-center-rotterdam-delft-poster-session posters-were-presented-in/, February, 2015, accessed: June, [8] Rawlings, J.B., Mayne, D.Q., Model Predictive Control: Theory and Design, Nob Hill Pub., Madison, USA. [9] Semet, F., Toth, P., Vigo, D., Classical Exact Algorithms for the Capacitated Vehicle Routing Problem. In: P. Toth and D. Vigo, editors, Vehicle Routing: Problems, Methods, and Applications, pages SIAM, Philadephia, 2nd edition. [10] Zheng, H., Coordination of Waterborne AGVs. PhD thesis, Delft University of Technology, Delft, the Netherlands. [11] Fossen, T.I., Handbook of Marine Craft Hydrodynamics and Motion Control, John Wiley and Sons Ltd., West Sussex, UK. [12] Zheng, H., Negenborn, R.R., and Lodewijks, G., Trajectory Tracking of Autonomous Vessels Using Model Predictive Control. In: Proceedings of the 19th IFAC World Congress, pages , Cape Town, South Africa. [13] Zheng, H., Negenborn, R.R., Lodewijks, G., Predictive Path Following with Arrival Time Awareness for Waterborne AGVs, Transportation Research Part C: Emerging Technologies, vol. 70, pp , j.trc [14] Zheng, H., Negenborn, R.R., and Lodewijks, G., Cooperative Distributed Collision Avoidance Based on ADMM for Waterborne AGVs. In: F. Corman, S. Voß, and R.R. Negenborn, editors, Computational Logistics, pages , Springer, Cham, Switzerland. [15] Zheng, H., Negenborn, R.R., Lodewijks, G., Fast ADMM for Distributed Model Predictive Control of Cooperative Waterborne AGVs, IEEE Transactions on Control Systems Technology. In: press, TCST [16] Zheng, H., Negenborn, R.R., Lodewijks, G., Explicit Use of Probabilistic Distributions in Robust Predictive Control of Waterborne AGVs - A Cost-effective Approach. In: Proceedings of the 15th European Control Conference (ECC16), pp , Aalborg, Denmark. [17] Zheng, H., Negenborn, R.R., Lodewijks, G., Robust Distributed Predictive Control of Waterborne AGVs A Cooperative and Cost-effective Approach, submitted to a journal. [18] Zheng, H., Negenborn, R.R., Lodewijks, G., Closed-loop Scheduling and Control of Waterborne AGVs for Energyefficient Inter Terminal Transport, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review. In: press, doi: http: //dx.doi.org/ /j.tre SWZ MARITIME

33 Special 5. Temporal requirements for waterborne AGVs are more stringent than for AGVs since for ITT, the most important criterion is non-performance, which happens when the completion time of ITT tasks is later than the permitted latest arrival time [6]. In general, the potential benefits of applying waterborne AGVs for transport in port areas are: 1. Waterborne AGVs could be almost labour cost free since no mariners are necessarily on board. 2. Waterborne AGVs could handle the expected large throughput instead of having road traffic exploit the limited land available in port areas. 3. Waterborne AGVs, comparable to land-side AGVs, could be optimally operated 24/7 with reliable performance and improve port efficiency exploiting automation. 4. For terminals with longer distances by land than by water, waterborne AGVs could save energy compared to road vehicles. 5. Waterborne AGVs are in line with the development of smart ports and are deemed very relevant to the ITT practice in the port of Rotterdam [7]. Research Problems To develop a transport system using waterborne AGVs involves multi-discipline technological and methodological advancement. In our research, we have particularly considered the coordination problem for an autonomous ITT system using waterborne AGVs. Specifically, in such an ITT system, a set of transportation tasks are assigned to a fleet of deployed waterborne AGVs. Each waterborne AGV is required to load/unload a certain amount of containers at an origin terminal, depart at a specified time, travel along a reference route, arrive at a specified terminal at a specified time, and load/unload a certain amount of containers in an energy efficient way. Waterborne AGVs are equipped with processing, measurement, and communication devices on board to measure their own system states, communicate with other waterborne AGVs within a certain range, and process locally. The main research aim is to develop advanced control and scheduling strategies for coordinated waterborne AGVs for ITT. The following five key research questions have been addressed in particular to achieve the main research aim: 1. Which technique is suitable for the control of waterborne AGVs? 2. What performance criteria should be considered in optimising the process of one waterborne AGV carrying out one ITT task and how can optimal performance be achieved? 3. How can multiple waterborne AGVs be coordinated for multiple ITT tasks with waterborne AGVs making decisions locally while minimising the overall cost in a cooperative and distributed way? 4. How can environmental disturbances due to wind, waves, and current be systematically handled by cooperative and distributed waterborne AGVs? 5. In what way can the scheduling and control loop for waterborne AGVs be closed in order to obtain an energy-efficient autonomous ITT system? Research Approaches and Selected Results Generally, the algorithms for coordinating waterborne AGVs developed in this research are based on Model Predictive Control (MPC) [8] and Vehicle Routing Problems (VRPs) [9]. The choice of MPC and VRPs has been elaborated on in [10]. Waterborne AGVs are modelled based on a three Degrees of Freedom (DOF) manoeuvring dynamic model as in [11]. Particularly, four typical ITT scenarios have been considered for the port of Rotterdam and effective algorithms have been proposed that answer the research questions before: 1. A single waterborne AGV: The control goals for a single waterborne AGV are that: (a) a given geometric reference path is tracked with deviations as small as possible; (b) a specified time window is respected as much as possible; and (c) the aforementioned two design requirements are achieved in an energy efficient way. A predictive path following with arrival time awareness (PPF-ATA) controller is proposed to achieve the above goals, see [12, 13] for more details. The tracking performance with the PPF-ATA controller is shown in figure 2. Small tracking errors (average 1.76 m), success in avoiding obstacles and overshoots are observed. Moreover, the waterborne AGV arrives at the destination on time and satisfies all constraints due to physical limitations. 2. Cooperative distributed multiple waterborne AGVs: The control goals for multiple waterborne AGVs are: (a) single waterborne AGV ITT task achievement; (b) overall safety and minimal energy consumption; and (c) distributed parallel computations. A distributed PPF-ATA controller is proposed in [14, 15] to achieve these goals. Waterborne AGVs that are close to each other have collision potential if computing independently, and are grouped together. The distributed PPF-ATA algorithm achieves overall safety, as shown in figure 3, and approximate optimality via iterative computations and communications. Figure 2. Reference tracking, obstacle avoidance, and negligible overshoots. Jaargang 138 februari

34 Special 3. Cooperative distributed multiple waterborne AGVs with environmental uncertainties: For waterborne AGVs that face uncertainties due to the roughly predicted environmental influences, such as wind, waves, and currents, a cost-effective cooperative distributed PPF-ATA approach [16, 17] is proposed. The control goals are: (a) single waterborne AGV ITT task achievement; (b) overall safety, energy efficiency, and cost-effective robustness; (c) parallel distributed computations. Ideally, it is desirable to have constraint satisfaction for all possible realisations of uncertainties; in practice, however, waterborne AGVs may still fail at those worst cases of the sea which are, though possible, very rare. The proposed approach is cost-effective in the sense that the overall system robustness level and the associated price of robustness are explicitly optimised considering system and uncertainty characteristics. Uncertain trajectories of waterborne AGVs are constrained in a tube of which the size could be adjusted considering system performance and robustness level. The tube of trajectories in figure 4 overlay spatially, but not temporally, demonstrating the overall safety with a certain level of robustness. 4. Closed-loop scheduling and control of waterborne AGVs: Based on the proposed control approaches, a closed-loop scheduling and control algorithm [18] is further proposed to realise an autonomous ITT system. Closed-loop means that both scheduling and control levels make decisions online, based on system states measured at a fast sampling rate. The scheduling problem generates for each waterborne AGV a sequence of terminals to visit to load or unload a certain amount of containers sailing at an energy optimal speed arriving/departing at coordinated berthing times, while still satisfying service time windows. The main advantage of using a closed-loop scheme over an open-loop scheme is that real-time factors, such as unconsidered physical system limits, disturbances, and collision avoidance, that are difficult, if not impossible, to be integrated in a scheduling problem, can be reflected timely by the online updated schedules. Energy efficient schedules for a set of ITT requests are shown as in figure 5. Figure 3. Overall collision avoidance by the distributed PPF-ATA algorithm. Figure 4. Distributed robust trajectory tubes. More Research Needed A novel type of container transporter, the waterborne AGV, has been proposed for improving port level automation and efficiency, which also stimulates a new research stream in the fields of control and logistics. Systematically advanced control and scheduling strategies have been proposed and demonstrated. However, for the further development of waterborne AGVs, more research work, such as a detailed cost-benefit analysis could be done. Furthermore, industrial awareness and acceptance are also important. By this short text, the authors wish to raise more awareness of waterborne AGVs in the community, inspire further work on this topic, and advance waterborne AGVs in practical port logistics systems in the near future. Figure 5. Energy efficient schedules of a set of ITT requests. 32 SWZ MARITIME

35 Special Autonomous Shipping: The Way Ahead In the face of great maritime challenges, the word disruptive has been used to describe many fascinating new initiatives. However, the subject of autonomous shipping is inherently disruptive. In this special issue of SWZ Maritime, authors from many different disciplines have opened the window to fundamental change in maritime logistical chains, maritime security, maritime business and maritime safety, and its impact on ship and maritime system design, maritime communications and maritime navigation. K. Visser MSc, dr. R.R. Negenborn, dr.ir. R.G. Hekkenberg One of the interesting conclusions is that well-known design approaches will no longer hold. Hekkenberg foresees fundamentally different design criteria for autonomous ships when human safety and a comfortable human environment are no longer design thresholds. Visser et al. focus their attention on a ship-system topology, where the absence of maintenance requirements is the design requisite; digital twins could be used to ensure fault-finding; and fundamental system performance backups, including an available energy source on board, are required. It could even result in a ship design, in which the ship produces its own fuel from sustainable resources. Godjevac et al. trigger our minds with their description of the implementation of new navigational instruments, such as digital-optronic mechanisms for safe navigation. Theunissen opens our eyes to guidance and collision avoidance systems, an area in which already proven 3D experience in aerospace and 2D in automotive could be an incentive for solutions in the maritime theatre. Another conclusion is that autonomous shipping is not a subject in itself, but that the subject will be driven by new maritime transport chains, new maritime business cases and new maritime security area approaches. Zheng and Negenborn present perspectives for unmanned maritime container transport in crowded port areas and inland waterway systems, with convoying as a new alternative, enabled by automatic control and coordination strategies among groups of vessels (see Wärtsilä s illustration of its Visions of Future Shipping at the beginning of this special). The subject of autono- mous shipping may even lead to synergy with other major maritime challenges. Visser et al. show that the requirements of autonomous design could benefit from the use of sustainable energy, and vice versa, in which solutions for environmental issues meet completely new (un)manning concepts. Of course, this special issue has only been able to show part of the story. First of all, besides many remaining technical challenges, a host of legal issues need to be solved for safe man/unmanned encounters at sea and safe unmanned navigation in confined and open waters. This issue does not cover this legal area, but an international playing field for legal unmanned shipping is a huge institutional challenge. Moreover, a convincing business case is required to give any real project a final impetus. In the meantime, universities, knowledge institutions, industry and governments will investigate all aspects of autonomous shipping. The legal and commercial aspects may well come together in a convincing demonstrator in the next two years, in which ship operators, maritime industry, government and universities may win the smart shipping challenge. This special issue of SWZ Maritime shows the potential, the challenges, the benefits and the issues of autonomous shipping. Will the process be a revolution or a gradual evolution of automation? Maritime business and maritime security will change, and autonomous shipping will be part of it. For more information, please contact k.visser@tudelft.nl, r.r.negenborn@tudelft.nl and/or r.g.hekkenberg@tudelft.nl. The Contributors to This SWZ Maritime Special Name Position Knowledge Institute Prof.dr.ir. E. Theunissen Professor Netherlands Defence Academy Dr. R.R. Negenborn Associate Professor TU Delft dept. of Maritime and Transport Technology Dr.ir. R.G. Hekkenberg Assistant Professor TU Delft dept. of Maritime and Transport Technology Dr.ir. M. Godjevac Assistant Professor TU Delft dept. of Maritime and Transport Technology K. Visser MSc RADM (ret) Assistant Professor TU Delft dept. of Maritime and Transport Technology R.D. Geertsma Msc LtCdr RNlN PhD Candidate TU Delft dept. of Maritime and Transport Technology A. Haseltalab MSc PhD Candidate TU Delft dept. of Maritime and Transport Technology N. Jacobsen Lt RNlN MSc Candidate TU Delft dept. of Maritime and Transport Technology Dr. H. Zheng Former PhD Candidate TU Delft dept. of Maritime and Transport Technology Jaargang 138 februari

36 Special Door ir. W. de Jong OBE From Manned to Unmanned Ships? History and Future of Marine Automation The possibilities seem endless, but will a ship ever be fully navigated from shore-based control rooms (picture by Rolls-Royce)? The marine press worldwide writes about unmanned and autonomous ships. Seminars and conferences are devoted to the subject. A good moment to look back and ponder when and how marine automation started and where we are today. With a bottom up approach, it may be possible to consider what further steps might be feasible and practicable to expand marine automation of seagoing merchant ships through big data and powerful communication systems. In 1967, fifty years ago, I wrote an article for this magazine on marine automation together with my friend and colleague Aristo Vallianatos. It was one of many articles on centralised and automatic controls that appeared in the maritime press between 1960 and Stimulated by the developments in automation, which was then taking place in the oil, chemical and other process industries, marine engineering systems changed in a relatively short period from fully manual to partly automatic and remotely controlled systems. Engineers from yards, contractors, shipping companies and classification societies and the like were sent to courses to learn about pneumatic, electric and hydraulic control systems. Conferences and seminars were organised, just like now on the possible advent of unmanned ships. Existing ships were being converted to propulsion bridge control and provided with safety, alarm and monitoring systems, whilst various systems in the engine room were being automated. In 1965, Lloyd s Register (LR) approved a number of installations in ships that enabled these to be operated without engine room watch keepers under certain conditions. In 1968, the LR ship classification notation UMS (Unattended Machinery Spaces) was officially in- 34 SWZ MARITIME

37 Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd s Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ Maritime. troduced. In 1969, almost fifty per cent of the new ships classed by LR were fitted with a considerable amount of control equipment and reported as automated. This fast development was strongly stimulated by ship owners attracted by the reduction of engine room staff. (This is different from what we see today in connection with the drive towards autonomous ships. A drive that mainly stems from some large companies and institutions and not so much from shipping companies.) The new technology allowed engine room crews to be more than halved. The early systems were rather primitive: alarm systems with rows of lamps, simple pneumatic bridge control systems and a lot of equipment, such as sensing and measuring components, not very suitable for the marine environment. In particular, problems were experienced with fire detection systems; most essential when operating machinery spaces unattended. In the seventies, integrated circuits, microprocessors and computers became available and enabled more advanced equipment. The picture at the bottom of the page shows one of the first television screen alarm monitors. Such systems allowed the input of digital as well as analogue sensors, which was a great step forward. The subsequent systems were not only more advanced, but were also much better suited to the marine environment. All in all, one might say that the introduction of the UMS installations went reasonably well, quickly became a success and was as such attractive for shipping companies, in spite of the initial reservations of some chief superintendents and shipping company directors. Where We Are Today When we expect that the next step in marine automation will be directed at possible unmanned or even autonomous ships, it might be useful to paint a picture of the present situation. In order to do that, it is necessary to look at the propulsion and other machinery installations as well as the navigational systems in the wheelhouse and how these are being operated. Around the end of World War II, the gyro compass had been perfected, which made the introduction of automatic pilot systems feasible. Perhaps this may be seen as the first automation feature on the navigating bridge and in a way, from an operational point of view, it is still more or less the only truly automatic function when navigating a ship. Of course, the wheelhouse equipment has changed without recognition and these changes have made navigating more accurate, more convenient and certainly safer. The introduction of reliable high speed broadband satellite systems, as used on an increasing number of ships, have revolutionised the communication between ship and shore. Yet, these new systems still do not make it possible to sail the ship with an unattended wheelhouse, like the engine room automation allows the machinery spaces to be operated unattended. Wheelhouse equipment, such as GPS, radar, ARPA, AIS, ECDIS (possibly combined with AIS and radar overlays), has made navigating very different from what it was some forty to fifty years ago. Still, the presence of officers on the bridge remains indispensable. Provided the bridge equipment and layout are in compliance with specified requirements, under certain circumstances, it may be allowed to operate the ship with only one watchkeeping officer on the bridge. Otherwise, at least two are required. Machinery Installations The machinery automation systems of today on many, and certainly on the larger vessels, are usually computer-based, fully integrated installations. These include complex software and distributed control systems consisting of, for instance, programmable logic controllers with remote input and output modules, connected through a two wire bus system. Often with thousands of input and output signals. Safety, alarm, monitoring and automatic functions enable the machinery installations to be operated unattended, but not unmanned: engineering personnel is still needed on board as opposed to road vehicles, trains and planes. The latter already have autonomous propulsion and associated systems, with the big difference that they are never away for weeks on end. On ships, engineers or integrated maritime officers certified for both deck and engine room, still carry out various tasks in the engine room, be it in dayshifts only, for both operational and maintenance tasks. For ships using heavy fuel oil (HFO) in particular, plenty of work remains to be done for the engineering personnel. Think of filters, injectors, heaters, purifiers, and so on. The success of unattended operation, referred to above, has largely become possible because qualified staff was always available on board to address problems indicated by the monitoring and alarm systems. It will take a lot more to ensure that engine rooms may be safely operated unmanned for a couple of weeks or more. One of the first television screen alarm monitors, installed in 1971 on board the multi-purpose cargo ship Trident Rotterdam. Jaargang 138 februari

38 Special The bridge of the Queen Mary, a retired ocean liner that sailed primarily on the North Atlantic Ocean from 1936 to 1967 for the Cunard Line (by Sfoskett). Vessel Monitoring A major development, affecting both bridge and engine room operation, was the introduction of the high capacity, high speed broadband satellite communication systems. As described in a previous issue of this magazine (July/August 2016), big data and powerful communication systems allow manufacturers and shipping companies to follow ships and installations continuously (24/7), monitoring machinery, navigational or other aspects of a vessel s operation. Carnival uses its fleet operations centre in Hamburg to monitor and support a growing number of their cruise ships, whilst companies such as ABB and Caterpillar likewise monitor their Azipods and diesel engines. It is expected that such systems of vessel monitoring will play an ever bigger role. Not only in view of a safe and reliable operation, but also, or mainly, as a way of saving fuel. Furthermore, as some systems on board are so complex, it is very attractive, if not downright necessary, to assist the crew with knowledge and advice from shore to solve occurring problems. What Might Come Next? Just as in the sixties, it looks like ship operation does enter a very interesting period. Without being carried away by the excited and almost jubilant stories about autonomous vehicles and ships, what is to be expected realistically and what should be aimed at? In the introduction, reference is made to a bottom up approach. The above analysis has shown that both on the bridge and in the engine room, the present systems are not such that without changes and additional arrangements, it seems possible to consider a further sizeable reduction of the ship s crew. This means that if owners would indeed like to reduce crews, changes have to be made. Leaving aside the question whether, with poor freight rates and large investments to be made in order to comply with ballast water regulations and the forthcoming fuel type changes in 2020, commercial owners will be able to pay for these changes, what kind of changes should be considered? In our 1967 article, we suggested that on ships with extensive automation, deck and engine room personnel should be integrated in order to come to a more efficient operation. To a certain extent this has indeed happened, but it never became universal and today it seems to be less popular than a few years ago. That is a pity because with maritime officers able to work on deck and on the bridge and having the modern communication systems with shore staff at their disposal for assistance if required, it would be easier to make a few further steps. A relatively simple start of further progress could be the more general use of monitoring and possibly control of machinery and navigation from shore control centres. This could be combined with steps to render the engine room more autonomous, allowing a further reduction of engine room staff, with condition monitoring equipment deciding maintenance schedules. Such an approach would be difficult as long as HFO is still the dominant fuel choice. As of 2020 that could change for owners who select to replace HFO by distillate fuels rather than going for scrubbers. As the required fuel change will also lead to substantially higher fuel costs, fuel consumption will be ever more important and this will stimulate optimised routing and most efficient engine operation under supervision from shore. Unattended Wheelhouse Operation A more courageous and revolutionary step would be to consider equipping ships to operate with an unattended wheelhouse. Initially, just as with the introduction of unattended engine rooms, under favourable conditions. What would be needed to do this? Which classification society dares to be bold and formulates requirements for such operation with a corresponding class notation? How should such a ship be fitted out? What level of redundancy of navigation equipment would be necessary? What additional sensing systems should be installed for the radar and associated systems: infrared cameras and other proximity sensing equipment to replace the human lookout? Equipment that would clearly also be necessary when considering autonomous ships. Unattended wheelhouse operation would require acceptance by a flag state and possibly by other parties such as underwriters. In the past, it appeared possible to introduce new designs and systems, even when these did not comply with the rules and regulations in force at the time. Of course, good arguments and a well-defined scheme are needed. In case operating a ship with a temporarily unattended wheelhouse as described above would not be accepted, it is doubtful whether it is of use to proceed with the concept of unmanned or autonomous ships. 36 SWZ MARITIME

39 Special Unmanned Ships The final goal of quite a few projects and today s plans is the introduction of unmanned and autonomous ships. The following observations concern unmanned ships without making a distinction whether these are operated from a shore-based centre or operating autonomously. Although there is a principle difference between these two modes of operation, from a practical point of view many, if not most, of the relevant issues are the same. The observations further concern normal ocean and sea going cargo ships, not naval vessels or other specialised ships or ships solely operating in protected waters. Design and Equipment How should unmanned ships be designed and equipped? What kind of redundancy is required in order to send ships to sea for a few or more weeks without crews? Unattended wheelhouse operation has already been touched upon above and, in principle, the same considerations would apply for unmanned operation, with some extra provisions most probably. In addition, a sufficient level of trust in the reliability of the broadband satellite communication systems connecting the ship with its shore station is required. Yet, would such ships be required to have a fully redundant propulsion and steering installation? With at least two engines, rudders and auxiliary systems, all completely separated, as far as piping, cabling and other arrangements are concerned, and with fireproof and watertight boundaries? And perhaps a DP system for station keeping and/or remotely operated anchor equipment? In order to find good answers to all these questions, an extensive analysis of the reliability of equipment and systems required on board unmanned vessels has to be made. The International Maritime Organization (IMO) has developed an approach, a Formal Safety Assessment (FSA), to provide a forward-looking, anticipatory, evidence-based approach to the development of regulation, which might be applied for this purpose. Statistics from underwriters will be useful. Vessels insured for Hull and Machinery damage by the Swedish Club in the period showed, for example, that for 5476 vessel/years, there were 487 machinery claims of over $ 10,000, most of these concerning the main propulsion engine. Some of these claims may have been caused by human error, but supposedly, more potential damages will have been prevented by an adequate reaction of the engineers. How many leakages and other relatively simple problems are being picked up by staff on board that would otherwise have led to serious situations? Difficult to say. Sensors are pieces of equipment that are not always reliable and at the same time indispensable when considering unmanned operations. At a recent marine seminar, the director newbuilding of a very large offshore and dredging company complained bitterly about failing sensors. They fail unexpectedly and a condition monitoring system cannot provide protection from this. Provided means are available to distinguish between a healthy and a failing sensor, it is possible to use two rather than one. In addition, wheelhouse equipment has its weaknesses. Radar equipment does not always pick up what should be seen. Moreover, it seems to lose its reliability after a few years of operation. Some modern advanced navigation equipment has built-in monitoring facilities giving timely warnings when things seem to go wrong. Most importantly, a full and extensive analysis should be undertaken of all the activities that are normally carried out by flesh and blood officers on manned ships in order to operate safely, properly and efficiently. Such an analysis should be the basis of the specification for the unmanned ship, its equipment and the software programmes for automation and control from shore. Accommodation and Maintenance One of the claimed advantages of unmanned ships is that it would no longer be necessary to provide ships with accommodation spaces. For two reasons this is probably too optimistic. First of all, under certain conditions, the ship may need to be operated with people on board, such as when entering or leaving ports, with pilots, mooring staff, and so on. It is most likely that these require some kind of facilities. Still, even more important are the maintenance people. As long as steel ships with all sorts of machinery and equipment on board are built, the need of maintenance starts when the ship leaves the yard. Without staff on board, maintenance will have to be carried out in port or at sea. Economic considerations will most probably force the owner to have it done at sea by specialists for specific jobs and by riding gangs for the more general work, such as painting and cleaning. These workers will mostly be accompanied by an owner s representative. It seems logical that for these people, accommodation has to be available with facilities for sleeping, eating, and so on. So whilst the accommodation spaces may be much smaller, there are to be spaces available with the necessary services of fresh water, heating, cooking facilities and the like. Other Issues There are many more issues to be considered, such as cyber safety, piracy, acceptance by flag and port states, political considerations, underwriters, cargo owners, unions, and so forth. It is left to others to comment on these less technical, but perhaps far more important issues. The Final Question What would these developments do to the bottom line of shipping companies? That will be a deciding factor for these developments. Greg Miller, of the shipping magazine IHS Fairplay, recently referred in a commentary to the book Only Humans Need Apply written by Thomas Davenport and Julia Kirby. This book deals with the relationship between labour and automation. From this book he quoted: Some human work will resist automation, not because it is fundamentally unsuited to computerisation, but because no one can make a strong economic case for automating it - and it may never be economical to do so. We will see how this plays out in commercial shipping. Jaargang 138 februari

40 NEW! The SWZ Akerboom Archive SCHIP& WERF M a r i n e T e c h n o l o g y de ZEE 02/06 16e jaargang FEBRUARI 2006 YOU LL FIND: Nearly a century of maritime progression Ship descriptions Technical developments Market developments Deze maand: Special Reders Nederlands zeescheepvaartbeleid Nieuwe Rotor Tugs Index SWZ 2005 The SWZ Akerboom Archive contains all of the editions and articles of the magazines SWZ Maritime, Schip en Werf de Zee, Schip en Werf and Het Schip since The archive offers different search options: by years(s), key words, or a combination of both options. Go to The SWZ Akerboom Archive:

41 Nieuwe uitgaven Door ir. W. de Jong GustoMSC: Past, Present and Future Years of Heritage Nederlandse bedrijven spelen een leidende rol in de wereld van de offshore. Dat wordt duidelijk gedemonstreerd op de tentoonstelling Offshore Experience die nu in het Maritiem Museum Rotterdam te bewonderen is. Een van deze bedrijven is GustoMSC, het in Schiedam gevestigde ingenieursbureau voor de offshore-industrie. De windturbine-installatie-jack-up Sea Installer is een van de Milestone Units van GustoMSC. Het begon zo n 150 jaar geleden toen A.F. Smulders in Utrecht een machinefabriek en ijzergieterij begon. Via de aankoop van een werf in Slikkerveer kwam de firma in de scheepsbouw terecht en dat beviel kennelijk zo goed dat in 1905 in Schiedam een nieuwe werf werd opgezet voor de bouw van verschillende scheepstypes. Die werf begon aan het eind van de jaren vijftig met de bouw van offshore-installaties en stond als een van de eerste Nederlandse bedrijven aan de wieg van de zich snel ontwikkelende internationale offshore-industrie. In 1978 werd de werf gesloten, maar het bedrijf ging door als Gusto Engineering en begon aan een succesvol tweede leven. In 1977 had een aantal medewerkers Gusto verlaten en het onafhankelijke ingenieursbureau Marine Structures Consultants (MSC) opgericht. In 2003 gaan Gusto Engineering en MSC samenwerken. Dat leidt in 2011 tot een fusie en het bedrijf GustoMSC. In 2015 betrekt het bedrijf een nieuw kantoor, gevestigd in een historisch industrieel gebouw vroeger deel uitmakend van de werf Wilton Fijenoord. Ter gelegenheid van het 150-jarig jubileum en het betrekken van het nieuwe kantoor is nu een boek uitgeven, in de Engelse taal, waarin verleden, heden en het uitzicht op de toekomst worden beschreven. Het is geen gedenkboek zoals we dat van veel andere bedrijven kennen. Het gaat niet of nauwelijks over het bedrijf zelf, maar wel over de geschiedenis van de schepen en installaties die het bedrijf bouwde of ontwierp. Er komt bijvoorbeeld maar één persoonsnaam in voor, die van de oprichter A.F. Smulders. Het gaat vooral over de producten van GustoMSC en dan in het bijzonder over de vijftien Milestone Units waar het bedrijf met duidelijke trots op terugkijkt en zijn reputatie aan heeft te danken. Het begint met een beschrijving van de Seashell, het self-elevating-platform dat in 1959 aan Shell werd opgeleverd en dat de basis vormde voor het succes van het bedrijf in de offshore-industrie. Zo komen in het boek, voorzien van prachtige foto s, de bekende GustoMSC-ontwerpen voorbij, zoals het DP-boorschip Pelican, de half-afzinkbare pijpenlegger Viking Piper, de half-afzinkbare kraanschepen Balder en Hermod, het self-elevating-platform Dirk, de compacte half-afzinkbare werkeilanden Semi 1 en 2, het DP diep-waterboorschip Deepwater Champion en de selfpropelled windturbine-installatie-jack-up Sea Installer. Het aardige is dat deze ontwerpen worden beschreven met technische details en de bijzondere uitdagingen waar de ontwerpers mee werden geconfronteerd. Het boek is daardoor doortrokken van de creatieve geest van de GustoMSC-ingenieurs. Een aantal van deze Milestone Units bleek zo succesvol dat er door werven wereldwijd verschillende zusjes van werden en worden gebouwd. De meeste van de beschreven Milestone Units zijn nog in gebruik en dat geeft aan dat de ingenieurs hun werk goed hebben gedaan. Een van de succesvolste projecten van Gusto, toen nog als werf, was de bouw van de Pelican, een van de eerste dynamisch gepositioneerde boorschepen voor dieper water. De werf zelf bouwde in totaal vijf schepen van dit ontwerp terwijl andere werven er ook nog zeven van hebben gebouwd. Negen van deze in totaal twaalf schepen zijn nog altijd in gebruik. In het boek staan mooie plaatjes van het nieuwe kantoor en een indelingstekening. De conferentiekamers zijn genoemd naar de in het boek beschreven Milestone Units. GustoMSC: Past, Present and Future is geschreven door medewerkers van GustoMSC in samenwerking met de History Group, bestaande uit een veertigtal oud-medewerkers van het bedrijf. De huidige uitgave werd door het bedrijf aan relaties gestuurd. Het is de bedoeling dat het te zijner tijd op de GustoMSCwebsite komt waar een exemplaar gedownload of aangevraagd kan worden, De Noble Lloyd Noble is het grootste hefplatform ter wereld en werd gebouwd naar het CJ70-ontwerp van GustoMSC. Jaargang 138 februari

42 MARS Hydrodynamic Forces Bring on Collisions Marine Accident Reporting Scheme Conflicting Mental Models: Mars As edited from official MAIB report A container vessel was leaving port in darkness under the con of a pilot. The third officer and the master were also on the bridge and a helmsman was steering by hand. On leaving the container ship, the pilot was scheduled to embark on an inbound tanker near the entrance of the buoyed port channel. The tanker was approaching the entrance to the port channel and preparing to pick up the pilot. The master, OOW and a helmsman steering in hand mode were on the bridge. The tanker was about 1 nm from No. 1 buoy, making 126 COG at about 2 kt. At about this time, the port control authority was in an unrelated communication with a tug and had instructed the tug to cross 1 nm astern of the tanker. The tanker s master heard part of this radio exchange and assumed that port control was talking to the outbound container ship in relation to his ship. He assessed that to pass astern of his vessel, the container ship would alter course to port on clearing the channel. As the outbound container vessel was approaching No. 3 buoy, the pilot and master discussed the pilot s disembarkation. The tanker was visible from the container vessel s bridge in addition to showing on the radar displays, but it was not acquired as an ARPA target. Just before disembarking the container ship, the pilot advised the master to reduce Wrong assumptions caused the container vessel and tanker to collide. speed to 10 kt and to maintain 314 COG. By eye, the container vessel s master estimated that the tanker would pass down his ship s port side at a distance of 1.5 cables. As the container vessel passed between the No. 2 buoys, the pilot launch with the pilot on board cleared the container vessel and headed towards the tanker. The container vessel s master then increased the engine speed. As the container vessel passed between the No. 1 buoys, its speed was about 11 kt. The tanker s master saw the outbound container vessel pass between the No. 1 buoys and became concerned that the vessel had not altered to port as he had expected. He called VTS port control on the VHF radio to inquire. At this point, the pilot was still on the launch after having left the container ship. Shortly thereafter, the two vessels, now both 4 cables from the entrance to the buoyed channel and near the centreline, collided bow to bow. The official investigation s findings included: The tanker master s reliance on scanty VHF information and the failure of the container vessel s master to keep a proper lookout and monitor the tanker s movement were pivotal to this accident. A lack of an agreed plan and absence of effective communication, co-ordination and monitoring were significant factors, which contributed to the flaws in both masters situational awareness. On this occasion, the precautions of pilotage and port control, which should have been able to manage and de-conflict the vessels movements, were ineffective. The pilot s failure to co-ordinate and communicate the passing arrangements for the two vessels was a significant omission; he was the assigned pilot for both ships. Although both masters were aware of the other vessel, the plan for the meeting of the vessels remained ambiguous. Editor s note: Although several factors were in play, the overarching paradigm remains that each master had a different mental model of the developing situation. In the end, their assumptions conflicted with each other. Hydrodynamic Interactions While Berthing: Mars In daylight conditions and good visibility, a passenger ship had turned on arrival in port and was making fast port side to berth. The vessel was in position with single springs fast fore and aft and was proceeding with head, stern and breast lines. Another passenger vessel was passing between the berthing passenger vessel and a small bulker moored on the quay across the channel. It was estimated that the underway passenger vessel passed the berthing vessel at a lateral distance of approximately 30 metres. The maximum speed of the underway vessel while passing was 6.7 kt. An officer on the berthing vessel was standing by to receive a shoreside gangway connection when he noticed the vessel starting to surge ahead and reported this to the bridge. The bosun on forward station simultaneously reported the forward spring coming under heavy strain. Lessons Learned The surge was most likely due to the hydrodynamic interaction caused by the underway passenger vessel passing at a very close lateral distance of 30 metres at a speed of more than 6 kt. The relatively narrow channel probably magnified interaction effects. The moored vessel s surging could have caused the spring line to part, which in turn could have caused serious personal injury or even death. The officer posted on the bridge wing of the berthing vessel did not report the close approach of the underway passenger vessel sufficiently promptly. Had he done so, the bridge team might have been able to warn mooring station leaders to take extra caution and stand clear. 40 SWZ MARITIME

43 MARS The entire bridge team must maintain situational awareness throughout the mooring process, and not relax and reduce alertness once the vessel is in position with spring lines fast. Hydrodynamic Interactions While Passing: Mars As edited from official TSB Canada report M05L0205 A container ship (A) had closed to approximately 8 cables astern of a loaded tanker (B) in a restricted waterway. The pilots of the two vessels had made overtaking arrangements; the tanker would move to the north side of the channel and reduce speed, and the container ship would also reduce speed, move to the south side of the channel, and overtake the tanker on its port side. Ten minutes later, the helmsman on vessel A used a considerable amount of port helm (up to 23 ) to maintain the desired heading of 235 Gyro (G). However, this information was not relayed to the pilot, nor did the pilot detect it from monitoring the rudder angle indicator. About one minute later, after passing a green channel buoy, the vessels were beginning to draw parallel to each other. They were now about 75 metres apart. Vessel B had reduced speed and was making 7.3 kt, vessel A was proceeding at 10.7 kt. A few minutes later, vessel B sheered suddenly to starboard. To regain control, the pilot ordered hard-a-port helm and half ahead followed by full ahead. Once the vessel steadied on a course of 236 G, the engine telegraph was reduced to dead slow ahead. Shortly afterward, there was no longer any apparent After passing a green channel buoy, the vessels were beginning to draw parallel to each other. speed difference between the two vessels; both were proceeding at approximately 8 kt. The pilot on vessel A then requested that vessel B further reduce speed so vessel A could complete the overtaking manoeuvre. The pilot on vessel B agreed to the request, adding that he had just used full ahead power to correct a sheer to starboard. For the next five minutes, vessel A s propeller pitch was modified incrementally on several occasions, resulting in an overall increase in speed from 8.2 to 9 kt. The changes were carried out by the OOW, who used his discretion to interpret the pilot s orders, which were delivered in unquantified terms such as faster. As its speed increased, vessel A began to experience bank suction aft. The helmsman maintained the desired heading and prevented the bow from moving to starboard by applying more port helm. Again, this information was not communicated to any other members of the bridge team. A few minutes later, vessel A s pilot asked B s pilot to further reduce speed. Pilot B replied he was unable to comply without losing manoeuvrability. Moreover, vessel B s speed had now increased from 7.3 to 8.2 kt despite the fact that there had been no change from the previous command of dead slow ahead. Despite full starboard helm at this point, vessel B continued to move towards vessel A. For the next two minutes, the distance between the vessels continued to decrease. Even with B s engine telegraph set to stop, the tanker continued to accelerate to more than 8.5 kt. Aboard vessel A, the pilot requested greater speed and eventually full ahead. With the vessels closing, pilot B asked for full ahead, in an attempt to pull away. Notwithstanding this action, the two vessels collided, making parallel body contact about nine minutes and forty seconds after the overtaking manoeuvre had begun. Some of the official report s findings were: Neither pilot appreciated the strength of the hydrodynamic forces at work early enough, nor the need for early and decisive action to prevent the vessels from drawing together. Ineffective bridge resource management and poor communication between the vessels prevented both bridge teams from Despite all kinds of corrections, the pilots could not prevent the oncoming collision. recognising the developing situation and taking timely action. Lessons Learned When in the confines of a narrow channel, hydrodynamic forces between vessels are greater than when in open water due to the reduced flow capacity around the vessels and through the channel. When two ships pass or meet in the confines of a narrow channel, the squat experienced by each vessel increases by a considerable percentage. Hydrodynamic forces experienced by the vessels are proportional to the speed of the vessels through the water and inversely proportional to the distance between the vessels and the under-keel clearance of each vessel. The overtaking ship s resistance increases once past the overtaken ship, and the latter s resistance decreases. This can lead to a trapping situation for the overtaking vessel. It is difficult to predict the onset and magnitude of hydrodynamic forces in the confines of a channel when manoeuvring large vessels. The hydrodynamic pressure zones around vessels can extend farther than the 100 metres commonly assumed. Read the full Mars Reports on Jaargang 138 februari

44 Verenigingsnieuws Van de bestuurstafel In 2016 brachten de KNVTS-leden voorafgaande aan de ALV een bezoek aan Huisman in Schiedam. De voorbereidingen voor de komende ALV zijn weer begonnen. De organisatie is in handen van de afdeling Noord en dat is ook de regio waar de ALV2017 plaatsvindt. Een ingestelde ALV-commissie is op zoek naar een geschikte locatie en mogelijkheden voor een bedrijfsbezoek. Nadere informatie over datum en dagprogramma worden zo snel mogelijk bekendgemaakt. De meeste ALV s zijn de afgelopen jaren georganiseerd door de afdelingen Amsterdam en Rotterdam. Het hoofdbestuur hoopt dat het met de keuze voor Noord gemakkelijker is voor de leden buiten de randstad er een keer bij te zijn. Uiteraard is het voor de leden van de overige afdelingen verder weg, maar met een interessant bedrijfsbezoek voorafgaand aan de ALV is het zeker de moeite waard naar het hoge noorden af te reizen. Statutair zullen er dit jaar onvoorziene omstandigheden voorbehouden geen aftredende bestuursleden zijn. Door omstandigheden is Mikolaj Mika tijdelijk niet beschikbaar als afdelingsvertegenwoordiger van de afdeling Amsterdam. Het afdelingsbestuur heeft besloten zijn functie tijdelijk te laten waarnemen door Kasper Moormann. Het hoofdbestuur stelt voor hem als lid tot het bestuur te laten toetreden, zodat hij bij terugkeer van Mikolaj bestuurslid blijft. Vooruitlopend op mogelijk een nieuwe afdeling Oost, stelt het hoofdbestuur voor alvast een lid van de commissie afdeling Oost in het hoofdbestuur op te nemen (zie ook SWZ Maritime van januari 2017, Verenigingsnieuws Van de bestuurstafel ). Uiteraard is dat onder de aanname dat een van de commissieleden daartoe bereid is. Daarmee zou voor het KNVTS-jaar het hoofdbestuur acht man sterk worden. In een volgende editie van SWZ Maritime worden de door het hoofdbestuur voorgestelde kandidaten nader geïntroduceerd. Volgens de Statuten worden bestuursleden met een schriftelijke stemming buiten vergadering gekozen uit door hoofdbestuur of ten minste tien leden van de vereniging voorgestelde kandidaten. Op dit moment zijn bij het bestuur geen andere kandidaten bekend. Als dat zo blijft, komt de stemming logischerwijs te vervallen. In verband met de benodigde tijd voor het organiseren van een eventuele stemming die nog voor de ALV2017 moet plaatsvinden sluit de aanmeldingsdatum voor andere kandidaten op 6 maart. De agenda voor de ALV2017 en alle daarmee samenhangende informatie komt uiterlijk eind april beschikbaar. De conceptnotulen van de ALV2016 worden half februari al per mail verstuurd. Dan kunnen ze ook via het secretariaat worden opgevraagd. Het up-to-date houden van de persoonlijke gegevens in de KNVTS-ledenadministratie is een taak van de individuele leden; een activiteit die helaas nog wel eens wordt verwaarloosd of vergeten. Het gevolg daarvan is dat informatie en nieuws van de vereniging niet (tijdig) aankomt. Na de laatste oproep om via de website (Leden) hier nog eens naar te kijken, hebben meer dan 700 leden wijzigingen aangebracht in hun persoonlijke gegevens. Hartelijk dank daarvoor. We blijven aandacht vragen voor dit continue proces om een goede informatie-uitwisseling mogelijk te maken. In verband met de overgang naar een nieuw, geïntegreerd, bedrijfsvoering-ondersteunend IT-systeem vindt facturering van de contributie over 2017 eind februari plaats (per en naar leden zonder mailadres per post). Bart Soede, voorzitter KNVTS Nieuwe leden februari Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP M.J.C. Pijper Grietje Slagterlaan 2, 1687 CB Wognum Maritiem Officier in opleiding Maritiem Instituut Willem Barentsz Afdeling Noord Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP F.H. van Zeijl Zegenstraat 76, 3082 XX Rotterdam Bureauredacteur Bureau Innovation Research Development, STC-Group, Rotterdam Afdeling Rotterdam R. van Amstel Sake Visserstrijtte 19, 8491 DH Akkrum Superintendent Nescos Shipping, Hoogezand Afdeling Noord In memoriam Op 12 januari 2017 is op 82-jarige leeftijd overleden de heer W. Jumelet. Laatst woonachtig in Vlissingen. De heer Jumelet was oud-hoofdinspecteur bij Smit Vloot Beheer. Hij was ruim 41 jaar lid van de KNVTS. Op 17 januari 2017 is op 84-jarige leeftijd overleden de heer D.J.B. Valk. Laatst woonachtig in Rosmalen. De heer Valk was oud-hwtk bij Nedlloyd Rederijdiensten BV. Hij was ruim 26 jaar lid van de KNVTS. 42 SWZ MARITIME

45 Verenigingsnieuws Lezingenprogramma maart De Aeolus is speciaal ontworpen voor het installeren van windturbines en de fundaties daarvan (foto Van Oord). Afdeling Noord Onderwerp: Het installeren van windturbineparken op zee Dinsdag 7 maart Spreker: Jan Zeeman, Van Oord Dredging and Marine Contractors In de laatste jaren heeft de van oorsprong baggeraar en waterbouwer Van Oord zich ontwikkeld tot een belangrijke speler op het gebied van het installeren van windturbines op zee. Het bedrijf heeft hiervoor de Aeolus ontwikkeld, een uniek werkschip dat zich ter plaatse op poten verheft en onafhankelijk van golven, wind en stroom de installatie van zowel de fundaties als windturbines zelf kan uitvoeren. Locatie: De BuitenSociëteit, Meerweg 227, Haren, Zaal open: uur Aanvang lezing: uur Introducé(e)s zijn van harte welkom. Ocean Race. The high tech yachts are designed by Farr Yacht Design and built by a consortium of four European boatyards, with Green Marine in the UK responsible for rudders and keels, final assembly, outfitting, rigging and delivery. In this presentation, the class building process will be revealed, including the challenges of combining high tech composites with strict one-off design. In addition, there is a sneak preview of the Dutch team Akzo Nobel, led by two time America s Cup winner Simeon Tienpont. Locatie: hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen Aanvang lezing: uur Introducé(e)s zijn van harte welkom. Afdeling Rotterdam Onderwerp: De ontwikkelingen bij Allseas Donderdag 23 maart Spreker: Edward Heerema, President en oprichter van Allseas Allseas was het eerste bedrijf dat pijpleidingen in zee legde met een dynamisch gepositioneerd schip, wat sindsdien wereldwijd algemene navolging kreeg. De meest recente ontwikkeling is de Pioneering Spirit, een single-lift -schip dat grote platforms in zijn geheel kan installeren of verwijderen. Het schip heeft zijn eerste werk uitgevoerd in au- gustus 2016 en het volgende project vindt plaats in mei. Het schip is ook een pijpenlegger voor zware pijpleidingen. De spreker gaat ten slotte ook in op de algemene situatie op de olie- en gasmarkt. Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aperitief: uur Aanvang maaltijd: uur Kosten maaltijd: leden 15, niet-leden 20, over te maken op bankrekening ING-bank IBAN NL58INGB Aanvang lezing: uur Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand aan de lezing vóór 12 uur, per aanmelden@knvts.nl of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden. Afdeling Amsterdam Onderwerp: Conoship International Woensdag 15 maart Spreker: Guus van der Bles, Director Development Conoship International Of LNG de brandstof is van de toekomst? Dat is nog maar de vraag, maar dat LNG de brandstof is van vandaag wordt steeds zichtbaarder. Conoship International is al jaren betrokken in onderzoeken en projecten gerelateerd aan schonere scheepvaart waar LNG een steeds grotere bijdrage aan levert. Recent is Afdeling Zeeland Onderwerp: Building the Volvo Ocean 65 Donderdag 16 maart Spreker: Geert Schouten, Director ICT Strategie BV After an extremely successful debut, where all seven boats finished the race and the Dutch Team Brunel finished second, the upgraded Volvo Ocean 65 will again be sailing in the next edition of the challenging Volvo De Pioneering Spirit vertrekt na het verwijderen van de Yme-topsides, augustus 2016 (foto KrisScottHall). Jaargang 138 februari

46 Verenigingsnieuws de bouw gestart van een door het bedrijf ontwikkelde sleephopperzuiger op LNG. Van der Bles vertelt over deze schone brandstof en het terugdringen van de uitstoot van uitlaatgassen gerelateerd aan het scheepsontwerp van de toekomst. Locatie: aan boord van de Kapitein Anna (de gerestaureerde Kapitein Kok), NDSM-pier 6, Amsterdam (100 meter lopen op de pier), Aanvang maaltijd: uur Kosten maaltijd: leden 10, niet-leden 12 Aanvang lezing: uur Aanvang borrel: uur U wordt verzocht zich uiterlijk 10 maart aan te melden voor de maaltijd, voor alleen de lezing kunt u zich tot 15 maart aanmelden. Stuur daarvoor een naar knvts.afd.amsterdam@gmail.com. De KNVTS Amsterdam is als afdeling actief op Sleephopperzuiger Ecodelta zal varen op LNG en werd ontwikkeld door Conoship. verschillende sociale media. U kunt ons volgen op Facebook en Twitter: KNVTS Amsterdam en op LinkedIn: KNVTS. MKC vergroot functionaliteit website Eind 2016 heeft het Maritiem Kennis Centrum (MKC) een grote stap gezet in de uitbreiding van de functionaliteit van zijn website, Hiermee denkt het centrum de Nederlandse maritieme sector een krachtiger platform te kunnen bieden voor het met elkaar delen van maritiem technologische kennis. De uitgebreide functionaliteit betreft: Zoeken in de geïntegreerde MKC-bibliotheek en een aantal geselecteerde online bronnen, zoals databases en repositories van onder meer de TU Delft, het Marin en TNO. Een ruim aanbod aan maritiem nieuws, evenementen en posities (verkregen uit diverse maritieme nieuwsbronnen). Alles van en over het Maritiem Innovatie Programma (MIP) Integraal Samenwerken. Hoewel de MKC-bibliotheek veel publiektoegankelijke documenten bevat, is een account nodig om hier uitgebreid gebruik van te kunnen maken. Zo kunnen ook documenten worden geraadpleegd waarvan de intellectuele eigenaren hebben aangegeven dat deze documenten slechts bedoeld zijn voor de Nederlandse maritieme gemeenschap (in ruime zin). Als lid van deze gemeenschap kunt u dit account aanvragen op de MKC-website. Het succes van de MKC-bibliotheek staat en valt met een zo ruim mogelijk aanbod. De lezers van SWZ die eventuele kennisdocumenten via de MKC-website willen delen worden dan ook uitgenodigd zich te melden via info@mkc-net.nl. Het MKC verleent op de website nu ook gastvrijheid aan International Shipbuilding Progress (ISP). In dit vanuit Nederland bij IOS Press uitgegeven Journal worden wetenschappelijke artikelen uit verschillende disciplines binnen de maritieme techniek gepubliceerd. SWZ Maritime is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in SWZ Maritime verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt 86,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: 44 SWZ MARITIME

47 Verenigingsnieuws Inschrijving Maritime Innovation Award en Maritime Designer Award geopend Op maandag 6 november worden op het Maritime Awards Gala de twee innovatieprijzen van Netherlands Maritime Technology van 2017 uitgereikt: de Maritime Innovation Award en de Maritime Designer Award. U kunt zich nu voor deze Awards aanmelden en wellicht staat u in de spotlights tijdens het Maritime Awards Gala omdat u de winnaar bent! Aanmelden voor de Maritime Innovation Award kan tot 12 mei, voor de Maritime Designer Award tot 26 mei. U kunt zich registreren via Contact: Sander den Heijer en Dorien Beumer (heijer@maritimetechnology.nl / beumer@maritimetechnology.nl) IMO-overleg PPR4: Relevante uitkomsten voor maritiem-technologische sector In januari is NMT als lid van de Nederlandse delegatie aanwezig geweest bij het vierde overleg van Pollution Prevention and Response (PPR4) van de International Maritime Organization (IMO) in Londen. Voor de leden van NMT werd een aantal relevante zaken besproken. NMT was specifiek aanwezig om gelijke kansen te creëren voor katalysatorleveranciers (SCR) bij het toepassen van hun systemen. Dit is ook een belangrijk punt voor scheepswerven. Verder heeft NMT inhoudelijk bijgedragen aan de discussie over het mogelijk toestaan van certificering van motoren met verschillende operationele profielen. Lees meer op Contact: Sander den Heijer (heijer@maritimetechnology.nl) Betrokkenheid en verbondenheid in lastige tijden belangrijker dan ooit Op donderdag 19 januari vond de drukbezochte NMT Nieuwjaarsreceptie plaats. Ongeveer 250 bezoekers proostten in Amerongen op het nieuwe jaar. NMT-Voorzitter Hans Voorneveld benoemde in zijn speech de huidige lastige tijden, waarin onderlinge betrokkenheid en verbondenheid van groot belang zijn. Samenwerking is essentieel, zowel bij innoveren als bij het binnenhalen van orders. Het NMT-thema voor 2017 is: Scherper aan de wind. Kort samengevat: met minder middelen scherpere doelen stellen. De kansen voor 2017 voor de Overige activiteiten Training Design of Marine Auxiliary Systems Module 1 Introduction Systems Architecture (13 en 14 maart) Handelsmissie cruisemarkt Miami/Fort Lauderdale (VOL) (13 tot en met 17 maart) Workshop Internet of Things (15 maart) Welkomstbijeenkomst nieuwe leden (16 maart) Handelsmissie Vietnam (22 tot en met 24 maart) Holland Paviljoen op Inmex Vietnam (29 tot en met 31 maart) Cursus Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (30 en 31 maart) Cursus Onboard Noise & Vibration (5 en 6 april) Holland Paviljoen op Europort Turkey 2017 (5 tot en met 8 april) Trainingen KennisOVERdrager Module 1: Kennispresentatie (6, 13 en 20 april) Aanmelden? Kijk op maritieme maakindustrie liggen in de cruisemarkt, megajachtbouw, ferrymarkt, visserij en in de groei van het aantal overheidsopdrachten. Voor de sector in het algemeen valt er nog veel te winnen in politiek Den Haag en op regionaal niveau. Ook Europa blijft actueel. Tot slot blijft het van belang de duurzame kracht continu te tonen. Contact: Hans Voorneveld (voorneveld@maritimetechnology.nl) Seminar Platform Schone Scheepvaart: Big data & walstroom In het aankomende seminar van Platform Schone Scheepvaart op 8 maart worden twee onderwerpen besproken die emissies van de zeescheepvaart terug kunnen dringen. Deel 1 gaat over Big Data, on the Road to Efficient Shipping? en deel 2 gaat over Walstroom voor grote zeeschepen. Het seminar is bedoeld voor belanghebbenden in de maritieme sector: reders, werven, toeleveranciers, verladers, kennisinstellingen, havenautoriteiten, maritieme dienstverleners, overheden, NGO s en andere geïnteresseerden. Voertaal is Nederlands. Aanmelden is mogelijk via Contact: Sanne de Vleeschhouwer (vleeschhouwer@maritimetechnology.nl) Human Capital Themabijeenkomst 2017: Sharing Is Caring (members only) Op donderdag 5 oktober vindt de derde Human Capital Themabijeenkomst plaats bij Wärtsilä in Drunen. Deze bijeenkomst met als thema Sharing Is Caring; dienend leiderschap is exclusief toegankelijk voor leden van NMT. Na een plenaire lezing van een gerenommeerde spreker over het onderwerp, wordt actief zelf aan de slag gegaan via workshops. Reserveer nu alvast de datum in uw agenda! Contact: Annette Opstal (opstal@maritimetechnology.nl) Nieuwe leden Dredge Yard Piet Brouwer Elektrotechniek BV Tugpins Netherlands Maritime Technology Netherlands Maritime Technology is een hecht en succesvol netwerk van werven, toeleveranciers en dienstverleners. Het bureau van Netherlands Maritime Technology behartigt de belangen van het netwerk, biedt professionele ondersteuning bij projecten en voert onafhankelijke onderzoeken uit. Netherlands Maritime Technology focust zich specifiek op de thema s Trade, Innovation en Human Capital. Postbus KM Rotterdam T E info@maritimetechnology.nl I Jaargang 138 februari

48 Maritime Search Aandrijving Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie Maritieme Dienstverlening Voith Turbo B.V. Koppelstraat AK TWELLO Postbus AE TWELLO Tel. +31 (0) Fax +31 (0) voithnederland@voith.com Internet: Waterbouw (dredging/ offshore/wind energy) Van Oord Dredging and Marine Contractors Schaardijk NH Rotterdam Telefoon Fleet Recruitment: +31 (0) Telefoon algemeen Recruitment: + 31 (0) recruitment@vanoord.com Website (URL): Elektronica Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier PD Veenendaal Tel: +31 (0) r.epskamp@bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology fi eld. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance! Hiflex Automatiseringstechniek B.V. Wolweverstraat CD RIDDERKERK Tel: +31 (0) Internet: ex.nl verkoop@hifl ex.nl Hifl ex is gespecialiseerd in levering van de volgende producten t.b.v. de maritieme sector. EXOR Bedienpanelen (HMI) Solcon Softstarters Invertek frequentieregelaars Mitsubishi frequentieregelaars Bovengenoemde producten zijn voorzien van Maritieme Keuren. Experts & Taxateurs Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat BP Rotterdam Tel. +31-(0) Fax +31-(0) offi ce@doldrumsbv.nl Hefkolom/Sectiebouw Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax info@coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel Fax info@multi.be Crankshaft Repair (max. length 12000mm) Repair of Engine- and Industrial Parts Connectingrod Repair Lineboring Technical Consultants Marine and Industrial Spare Parts Whitemetal Bearings Hardchromeplating In Situ Machining Camshaft Repair Laser Cladding Shaft Straightening Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat HE Schiedam Tel. +31(0) Fax +31(0) info@markvanschaick.nl Goltens Rotterdam B.V. Lorentzweg LJ Spijkenisse Tel. +31 (0) Fax. +31 (0) rotterdam@goltens.com Website. Globally Trusted Ship Repairs Maritieme Advocaten Van Steenderen Gespecialiseerd in: Scheepsbouw, conversie, confl ictoplossing en maritieme incidenten. Zeemansstraat CN Rotterdam arnold.vansteenderen@ mainportlawyers.com Tel Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Skid Piping BV Rijksweg 99a, 9791 AB Ten Boer Postbus AA Ten Boer Tel info@skidpiping.nl Maritieme Training De opleidingsinstituten van de Maritieme Academie Holland bieden cursussen en trainingen in Zeevaart, Offshore, Binnenvaart, Havenlogistiek, Maritieme Techniek en Visserij. cursussen info@maritiemeacademieholland.nl Nova Contract IJmuiden/Harlingen ROC Friese Poort Urk Maritiem Instituut Willem Barentsz Terschelling/Leeuwarden 46 SWZ MARITIME

49 Maritime Search Naval Architects Consulting Engineers Scheepsregistratie Stabilisatoren Voor al uw maritieme zaken TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0) Fax +31 (0) Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax Schroefaskokerafdichtingen MATN S Stabilizers MATN S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei RE Kollumerzwaag Tel: +31(0) Fax: +31(0) Info@matns.com Web: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Vissersdijk GW Rotterdam Postbus CS Rotterdam Tel Fax hrmnld@nl.bureauveritas.com Scheepsluiken/ luikenkranen Staal-IJzer Gieterij Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax sales@coops-nieborg.nl Scheepsmakelaar Technisch Bureau Uittenbogaart Nikkelstraat 7 NL-2984 AM Ridderkerk P.O. Box 165 NL-2980 AD Ridderkerk Tel Fax info@tbu.nl Website: Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout info@allard-europe.com Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud DNV GL Zwolseweg LB Barendrecht Tel rotterdammarketing@dnvgl.com DNV GL is the world s leading classification society and a recognized advisor for the maritime industry. We enhance safety, quality, energy efficiency and environmental performance of the global shipping industry across all vessel types and offshore structures. ARAS Shipbrokers BV Software Rotterdam Office Calandstraat CB Rotterdam The Netherlands T: +31 (0) F: +31 (0) E: brokers@arasship.nl Website: LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b, P.O. Box AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0) Fax +31 (0) r.speelpenning@logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations. Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord GS Hendrik Ido Ambacht Postbus AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel Fax info@heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator Lloyd s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel Fax Jaargang 138 februari

50 Deeltijd MBO- en HBOopleidingen voor professionals ± Klaar voor de volgende stap in je scheepsbouwcarrière? GRATIS digitale nieuwsbrief! > Om- en bijscholing > Leren naast je baan o.a. via e-learning > Docenten uit de praktijk > I.s.m. vooraanstaande bedrijven > Losse modules en leerlijnen mogelijk > Start september Rotterdam Bezoek onze info dag op 25 maart. Meld u nu aan via Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Dr. Ir. W. Veldhuyzen, voorzitter Ir. H. Boonstra, penningmeester Ir. H.H. Valkhof (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (NVKK) Dhr. H. Walthie (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur a.i.: A.A. Oosting Eindredactie: mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: G.J. de Boer, Ir. H. Boonstra, M. van Dijk, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, E. Kooij (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. A. Kik, Dr. Ir. H. Koelman, Ir. W.J. Kruijt, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. R.W. Bos, mevr. D. van Dam MSc, MA, Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, H.Chr. de Wilde Redactieadres Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam Telefoon: Fax: swz.rotterdam@knvts.nl Website: Digitale bladversie SWZ Maritime Het is voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia Dirk van der Meulen, brandmanager Maritiem Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Telefoon: Fax: swz.klantenservice@mybusinessmedia.nl Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia Joop Sluiter, accountmanager Telefoon: j.sluiter@mybusinessmedia.nl Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland 114,71*, dit is inclusief: 11x SWZ Maritime, de SWZ Newsletter en toegang tot de digitale editie van SWZ Maritime en het digitale archief. * Deze prijs is excl. 6% BTW en 3,95 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Vormgeving Colorscan bv, Druk Drukkerij Roelofs, Enschede Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN SWZ MARITIME

51 Bereikcijfers lezers per editie abonnees nieuwsbrief per twee weken unieke bezoekers per maand pageviews per maand Themanummers Ocean resources 3 Reparatie, conversie & retrofit 4 Binnenvaart 5 Composieten 6 Berging & rampenbestrijding 7/8 Marineschepen 9 Cruiseschepen 10 Aandrijfsystemen & brandstoffen 11 Onderwijs, training & simulatoren 12 Landenspecial Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector Doelgroep De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek. Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met 2017 Joop Sluiter, accountmanager Telefoon: +31 (0) j.sluiter@mybusinessmedia.nl SWZ Maritime SWZ Online SWZ Maritime Newsletter

52 The world sleeps easier because you re on watch Raising marine standards since 1760, we ve been on watch for longer than anyone else. With Marine, you ll have the chance to work with global experts. We are a dynamic and vibrant team of 2,800 people, delivering tailored solutions based on unrivalled experience and the latest technical insight. Working together for a safer world Lloyd s Register and variants of it are trading names of Lloyd s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright Lloyd s Register Group Limited 201. A member of the Lloyd s Register group. Image courtesy of Royal IHC.