de Vliegende Hollander

Transcriptie

1 de Vliegende Hollander Maandblad voor de Koninklijke Luchtmacht 66 e jaargang - nummer 4 - april 2010 KUSTWACHT Luchtmachtogen boven Noord- en Waddenzee DERDE C-130 VOOR 336 SQUADRON UPDATE CAMERASYSTEEM KDC-10 HONDERD JAAR GILZE-RIJEN

2 COLOFON UITGAVE Commando Luchtstrijdkrachten Bureau Luchtmachtcommunicatie 4 HOOFDREDACTEUR Luitenant-kolonel Willem Bogaard EINDREDACTEUR Arno Marchand REDACTEUR / ARTDIRECTOR June Smit REDACTEUR Ingmar Kooman VORMGEVING EN LITHOGRAFIE Ruud Baas, TDS printmaildata DRUK en OPLAGE OBT bv, Den Haag ex. REDACTIE Telefoon Fax INTERNET vliegendehollander@mindef.nl BEZOEKADRES Luchtmachttoren, Luchtmachtplein ZB Breda POSTADRES Postbus 8762, 4820 BB Breda OMSLAGFOTO Laag over het water en strand van de Noord- en Waddenzee. Dat is het operatiegebied van de Dornier Do-228 van de Kustwacht. Foto: Frank Crébas, ADRESWIJZIGINGEN Actief dienende militairen, reservisten en burgermedewerkers van de Koninklijke Luchtmacht wordt verzocht de adres wijziging te laten muteren in PeopleSoft. Postactieven, reservisten, veteranen, betalende abonnees en alle overige lezers wordt verzocht de adresdrager met vermelding van het juiste adres op te sturen naar het retouradres: Staf Commando Luchtstrijdkrachten CLSK/Kabinet/Bureau Postactieven Abonnementenadministratie Vliegende Hollander Postbus 8762, 4820 BB Breda Telefoon of BOT-militairen en burgermedewerkers die hun contract met Defensie voortijdig beëindigen en BBT-militairen die de dienst verlaten, hebben geen recht op een gratis abonnement horend bij de status van postactieve. Een abonnement op de Vliegende Hollander kost 17,02 per jaar (buitenland 21,55) en kan worden aangevraagd bij: Abonnementenland Postbus 20, 1910 AA Uitgeest Telefoon: (10 ct per min.) Fax: Opzegtermijn bedraagt zes weken. Vliegbasis Gilze-Rijen behoort nu tot de modernste van Europa Foto: Frank Crébas, Foto: Eric Vorstenbosch, Fotovlucht AVDD 20 4 Kustwacht Sinds eind 2007 maakt het vliegende deel van de Kustwacht deel uit van het CLSK. Op Schiphol-Oost voelt deze kleine luchtmachtdependance zich prima thuis. 8 Derde Hercules Het geduld is danig op de proef gesteld, verwoordde C-LSK Jansen het lange wachten op de derde C-130. Maar in maart vond dan toch de overdracht aan het 336 Squadron plaats. Het was geen 8 gemakkelijk traject, maar het resultaat is indrukwekkend Foto: Uit collectie Traditiekamer Gilze-Rijen 14 Vliegdekofficier Als vliegdekofficier praatte en marshallde eerste luitenant der mariniers Jan Slootweg heli s veilig van en naar het helidek van marineschepen. Een groene man voor blauw werk. 16 Falcon Electric Chinooks van het 298 Squadron voerden samen met de Luchtmobiele Brigade een landing uit op het water, om daar vandaan een bezette energie centrale te bevrijden. Aanhaling uit en overname van (delen van artikelen in dit blad is toegestaan, met toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld. ISSN TRVS op KDC-10 Na zo n vijftien jaar gebruik waren de camerasystemen van KDC-10 aan een grondige update toe. TNO ontwikkelde hiervoor het Tanker Remote Vision System. 19 Herindeling Luchtruim De luchtverkeersleiders van het AOCS Nieuw Milligen kijken sinds 11 maart naar een ander radarplaatje, door een nieuwe indeling van het civiele en militaire luchtruim. 2

3 Het is eigenlijk best druk op de Noordzee Column 10 Foto: Arnoud Schoor, Fotovlucht AVDD De detaillering is geweldig ik ben er heel blij mee 20 Honderd jaar Gilze-Rijen Het oudste vliegveld van Nederland bestond onlangs een eeuw. Begonnen als burgervliegveld Molenheide, werd Gilze-Rijen al spoedig een militair steunpunt. Vaste rubrieken 10 Een dag op stap met De F-16 s en SAR-heli s van vliegbasis Leeuwarden staan stil zonder korporaal 1 Martin van Lingen en zijn collega s. Een dagje kerosine snuiven met een POL-chauffeur. 23 Journaal 31 Fotopagina Ruimte voor eigen initiatief Vorige maand bracht ik een werkbezoek aan vliegbasis Leeuwarden. Ik heb mij uitvoerig laten informeren over de wijze waarop op dit veld processen en werkzaamheden voortdurend worden verbeterd. En ik moet zeggen dat ik onder de indruk was hoe voortvarend de medewerkers dit hebben opgepakt. Vorig jaar is op de Staf in Breda het begrip voortdurend verbeteren geïntroduceerd. Nadrukkelijk niet om te reorganiseren. De medewerkers van elke organisatie dienen zichzelf voortdurend de vraag te stellen of zij dingen goed doen, en of zij de goede dingen doen. Ontwikkelingen op het gebied van techniek of automatisering gaan immers snel en worden ook in onze organisatie geïntroduceerd. En meestal past daarbij een nieuwe manier van werken. Dat lijkt misschien vanzelfsprekend, maar is het in de praktijk niet altijd. Oude gewoontes zijn hardnekkig en laten zich soms moeilijk afschaffen. Het lijkt alweer lang geleden, maar nog in 2008 kampte Defensie en ook het CLSK met een aantal vacatures, soms in kritische functiegebieden. Toen is het idee ontstaan om kritisch naar de eigen werkzaamheden te kijken en processen tegen het licht te houden. Wellicht dat het aantal vacatures kon worden teruggedrongen door de werkzaamheden slimmer in te richten en alleen dingen te doen die iets toevoegen. Het interessante van dit project is dat mensen op de werkvloer nu veel meer in de gelegenheid worden gesteld zelf met initiatieven te komen hoe zaken beter kunnen. Wie weet nou beter op welke wijze werkzaamheden het slimste kunnen worden gestructureerd dan uzelf? Ik heb op Leeuwarden kennis kunnen nemen van initiatieven, sommige bij wijze van spreken nog op de tekentafel, een enkele al verder ontwikkeld. Maar allemaal hebben ze een ding gemeen: ze zijn bedacht door mensen die zich zeer bij hun werk en de organisatie betrokken voelen en groot enthousiasme uitstralen. Dat heeft me in positieve zin geraakt. Voortdurend verbeteren is geen theoretisch model en er zit geen ingewikkelde theorie achter. De theorie die er is, valt in betrekkelijk korte tijd te leren. Maar binnenkort zullen collega s van ons in staat zijn om anderen op de vliegbasis te coachen, en ideeën om verder te verbeteren, te ontwikkelen en door te voeren. Op deze wijze verspreidt het project zich als een inktvlek over de organisatie. Door voortdurend te verbeteren blijven we allemaal gericht op onze kerntaken en voorkomen we doublures. Op 29 maart jl. zijn de plannen van het Projectteam Verkenningen ontvouwd. Daarna zijn ook de plannen van de werkgroepen van de Rijksbrede Heroverwegingen openbaar gemaakt. Ik begrijp dat hier en daar mensen zich zorgen maken over hun toekomst. Sommige voorstellen kunnen ingrijpend zijn wanneer zij worden doorgevoerd. Ik ben mij bewust van uw gevoel. Maar ik weet ook dat het Commando Luchtstrijdkrachten de afgelopen jaren zowel nationaal als internationaal heeft laten zien uitstekend op zijn taken te zijn berekend. Ik verwacht dat de voorstellen door de politieke partijen in hun programma s verwerkt gaan worden. Na de verkiezingen voor de Tweede Kamer der Staten Generaal volgt dan de kabinetsformatie. Uiteindelijk kan in het regeer akkoord worden vastgelegd welke keuzes de komende jaren worden gemaakt. Dan zal duidelijk worden wat het ambitieniveau van de politici is met de krijgsmacht en op welke wijze de Defensieorganisatie de komende jaren kan worden ingericht. Mail reacties of commentaar naar lucoinfo@mindef.nl. Foto: René Ketting, AVDD 3

4 REPORTAGE Kustwacht naar Ready 90 en nieuw We kunnen vooral goed zoeken Tekst en foto s: Arno Marchand Sinds het ministerie van Verkeer en Waterstaat de Kustwachtvlucht in december 2007 overdroeg aan het CLSK, is aan de organisatie flink gebouwd. In personele, maar ook in materiële zin, want onlangs nam het luchtmachtdetachement een compleet vernieuwde vleugel in hun hangar op Schiphol-Oost in gebruik. Dat maakte het nu al mogelijk om naar Ready 90 te gaan; na melding kan één van de twee Dorniers binnen anderhalf uur op weg naar de Noord- of Waddenzee. Als het rolluik aan de linkerzijkant van de Dornier dicht is zoeken alle bemanningsleden hun plaats in de smalle romp van het kustwachttoestel. Het luik is multifunctioneel. Zowel de crew kan er door naar binnen, en tijdens een vlucht kan daar doorheen een vlot worden uitgeworpen voor drenkelingen. Nadat gezagvoerder luitenant-ter-zee 2OC Roel Weggen en rangenoot Maarten Camfferman de opstartprocedure hebben uitgevoerd, zet het toestel zich licht hobbelend over het uitgestrekte platform van het oudste deel van Schiphol in beweging. Dit is de plek waar de internationale luchthaven startte. Maar daarvan is met de vele widebodies die de Dornier haast letterlijk overvleugelen, niet veel meer terug te vinden. Het Kustwachtpersoneel voelt zich er prima thuis en legt de kilometers over de taxibanen af terwijl ze de volgende serie checks uitvoeren. Wanneer ze face-to-face met een Boeing 767 aan de overkant van de taxibaan komen te staan, met daar tussenin de startbaan, krijgt de Kustwacht voorrang. Na een korte aanloop is de Dornier al airborne, en buigt over het platform met kleinere KLM-toestellen in noordwestelijke richting af. Nadat het Hoofddorp en Zandvoort zijns gepasseerd, vliegt het binnen een paar minuten al boven het inzetgebied, de Noordzee. Mission Commander Toet zoekt tijdens deze vlucht met de FLIR onder andere naar dode en aangespoelde vogels. Eén team Drie jaar lang vloog chef-vlieger van de Kustwacht luitenant-ter-zee 1 Dion Polman als copiloot op de eerder genoemde widebodies. Dat was leuk, maar het bood voor mij geen uitdaging, zegt de oud P-3C Orion-vlieger. Ik had nog contacten bij de Koninklijke Marine, en zodoende kwam ik met de Kustwacht in contact. Dat biedt de uitdaging wel. Polman is één van de veertien vliegers die samen zeven crews vormen. Die zijn nodig voor de aanwezigheidsdiensten. We moeten 24 uur per dag, zeven dagen per week inzetbaar zijn. Op deze manier lukt dat. De flightcrew is altijd militair, ofwel van het Commando Zeestrijdkrachten, danwel Luchtstrijdkrachten. De missioncrew is een ander verhaal. Die bestaat uit medewerkers van de Dienst Noordzee van Verkeer en Waterstaat, het 4

5 REPORTAGE onderkomen op Schiphol-Oost heel Handhaver Kroeze vindt een klein olievlekje op Noordzee ter hoogte van de Waddeneilanden. Bij nadere inspectie blijkt er geen verdere actie te hoeven worden ondernomen. Korps Landelijke Politiediensten, Douane en de Koninklijke Marechaussee. De Directeur Kustwacht geeft de crew de opdrachten, zoals controle op olielozingen, handhaving scheepvaartroutes, en Search and Rescue. Om met luchtmachttermen te spreken, wij hebben hier één team en veertien taken. Hoewel de organisatie goed draait, zijn we nog steeds in opbouw. Eind 2009 waren we qua personeel behoorlijk op sterkte, en qua vliegers zaten we zelfs op honderd procent. Vervuiling Eenmaal boven de Noordzee laat de flightcrew de Dornier zakken tot zo n driehonderd voet. Mocht het nodig zijn om iets van dichterbij te inspecteren, dan mogen ze nog lager. De missioncrew heeft tijdens het taxiën en het eerste De twee Do en zijn de eerste toestellen in eigendom van de Kustwacht. De vorige Dornier was geleased. Ze hebben een maximum snelheid van 360 kilometer per uur. Een gemiddelde vlucht duurt zo n vier uur. Foto: Frank Crébas, deel van de vlucht, hun apparatuur uitgebreid gecontroleerd. Handhaver, opperwachtmeester Haiko Kroeze, bediend vanuit het voorste van de twee werkstations de Forward Looking Infrared of FLIR-camera. Achterin leest Mission Commander Willem Toet van Rijkswaterstaat, de gegevens van de Sideways Looking Airborne Radar of SLAR uit. Ik wil op de stranden kijken of ik nog aangespoelde vogels zie, geeft Kroeze aan. Ik heb een melding gekregen van collega s, en wil zien of er nog meer vogels liggen. Dat kan duiden op vervuiling op de Noordzee. Olietankers willen tanks nog wel eens schoonspoelen op de zee. Dat is uiteraard veel goedkoper dan in een haven, maar tegelijk enorm vervuilend. Het laat echter duidelijke sporen na op het water, en die kunnen wij opsporen. Als de boot nog in zo n 5

6 REPORTAGE spoor vaart, dan is het duidelijk dat het van hem afkomstig is, verduidelijk hij. De Hoogovens bij IJmuiden passeren, later gevolgd door de vuurtorren van Texel en de Cornfield range op Vlieland waar even gedag wordt gezegd. Dode vogels worden echter niet aangetroffen. Wel spot Toet een heel klein olievlekje op de SLAR. Weggen en Camfferman leggen de Dornier in een scherpe bocht en vliegen lager terug over het aangegeven gebied. De SLAR kijkt aan weerszijden van het toestel mijlen ver weg. Het meet de hoogte van de golftoppen. Als ik daarin een afwijking zie, dan ligt er dus iets op of in het water, geeft Toet aan. En er ligt geregeld iets in het water, maar dit vlekje is te klein om iets mee te doen. Als het groter is sturen we er een boot van Kustwacht naartoe om de vlek op te zuigen. Vlieguren Het is eigenlijk best druk op de Noordzee, geeft Polman aan, maar we merken dat door de scherpe controles die we dag en nacht uitvoeren, lozingen steeds minder worden. In het begin kwam je er soms wel drie per vlucht tegen. Nu is dat misschien één per week. De twee Do s zijn dan ook een enorme stap voorwaarts gezien het enkele en oudere Dornier waarmee de eenheid eerst vloog. Het is een verrekijker versus een elektronische zeekaart en een FLIR. Hiermee kunnen we vooral heel goed zoeken. Technisch gezien hadden de Dorniers in het eerste jaar van inzet nog wel wat kinderziekten. Verkeer en Waterstaat wilde geen toestel, maar beschikbare vlieguren voor een vaste prijs; 1125 uur per toestel per jaar. Dat contract voor tien jaar werd afgesloten met vliegtuigbouwer RUAG. Jet Support op Schiphol- Oost voert dit effectief uit. Jet Support is tevens huurbaas van de hangar, waarvan Defensie voor de Kustwachtvlucht een deel huurt. In 2008 konden we nog zeventig procent van de taken uitvoeren, maar vorig jaar was dat al honderd procent. De Kustwacht verlangt dat we vijftienhonderd uur vliegen. We klokten er zelfs tweeduizend. We vliegen namelijk ook voor bijvoorbeeld de Basisopleiding Luchtwaarnemers (BOL, red.) voor de Lynxen van het DHC, en natuurlijk interne vliegopleidingen. Ready 90 Zowel de oude, als de twee nieuwe Dorniers stonden sinds jaar en dag op Ready 3, wat betekent dat een toestel binnen drie uur in de lucht moest zijn. Polman: De twee kisten zijn De nieuwe vleugel in de voormalige DDA-hangaar, met boven de slaapvertrekken, en onder de kantoor- en kleedruimtes. Foto: Wim Salis, AVDD Een van de vier slaapvertrekken met in dit geval uitzicht op het platform van Schiphol-Oost. Foto: Wim Salis, AVDD 6

7 REPORTAGE aangeschaft met de ambitie om tot Ready 1 te komen, om binnen het uur off blocks te zijn, ofwel dat we beginnen met taxiën. Ready 90 dat we sinds afgelopen januari aanhouden, is een tussenstap in het groeimodel. Om tot Ready 1 te komen, moeten er naast een paraat vliegtuig, wel faciliteiten zijn voor de bemanning. Daarom is in drie maande tijd een vleugel in de voormalige hangar van de Dutch Dakota Association (DDA) zodanig verbouwd dat het 24 uur per dag bemand kan worden; vier slaapkamers met sanitaire voorzieningen, een woonkamer en keuken, kleedkamers, en kantoorruimtes. Grootste uitdaging daarbij was alles arbotechnisch verantwoordt en brandveilig te maken. De slaapvertrekken zijn nu negentig minuten brandwerend. We hebben alles binnen budget en tijd weten te realiseren, zegt de chef-vlieger met gepaste trots. Het Kustwachtsteunpunt Schiphol is net een klein squadron dat met twee vliegtuigen vrijwel self supporting is. De eenheid viel tot 1 april onder de Afdeling Luchttransport en Tanker Operaties (ALTO, red.), geeft luitenant-ter-zee 1 Bij aanschaf waren de Dorniers geen nieuwe kisten. Ze zijn volledig gestript, voorzien van een glass cockpit en geschikt gemaakt voor twintigduizend vlieguren. Hans Kesteloo aan. Hij is als Stafofficier Kustwacht geplaatst op de Staf CLSK en is tevens in opleiding als instructeur voor de eerdergenoemde BOL. Vanaf genoemde datum is de Commandant Vliegbasis Eindhoven de laatstverantwoordelijke. De Kustwachteenheid is nu als vlucht ondergebracht bij het 334 Squadron. Dag en nacht Ondertussen heeft de Dornier het grootste deel van de B5-route, over de noordelijke Noordzeekust en de Waddeneilanden afgerond en maakt het zich ter hoogte van Zandvoort klaar voor de landing. Halverwege één van de landingsbanen zetten Weggen en Camfferman het patrouillevliegtuig aan de grond. Op deze manier hoeft er minder lang getaxied te worden, want dat kan op het uitgebreide banenstelsel van Schiphol wel wat tijd in beslag nemen. Het grote voordeel van de nationale luchthaven is volgens Polman dat er dag en nacht een baan beschikbaar is om te kunnen landen of opstijgen. Daarnaast is de nauwe samenwerking met het eerstelijns onderhoud bij Jet Support voor mij het belangrijkste pluspunt. De Dornier is intussen aangekomen bij de hangar van Jet Support. De motoren gaan uit, iedereen pakt z n tas in, en wandelt zo n honderd meter naar het splinternieuwe onderkomen. Dit was de tweede vlucht vandaag. Er staan er nog twee op het programma. Na vier uur vliegen zit de missie erop. Camfferman (l.) en Weggen nemen tas en lunchpakket mee naar het nieuwe onderkomen op Schiphol-Oost. Ondertussen wordt het toestel bijgetankt zodat het even later met een nieuwe flight- en missioncrew weer de lucht in kan. 7

8 MATERIEEL Derde C-130 aan 336 Squadron afgeleverd Tactische luchtvloot weg Eind vorige eeuw werd duidelijk dat de Defensieorganisatie zich drastisch moest aanpassen aan de nieuwe verhoudingen in de wereld. Het accent kwam meer te liggen op crisisbeheersing dan verdediging van het NAVO-grondgebied. Natuurlijk betekende dit een belangrijke verandering voor het personeel, maar ook op materieellogistiek gebied waren ingrijpende wijzigingen nodig. Het airframe van de nieuwe Hercules is van standaard afmetingen. Het maximum laadgewicht is hetzelfde als dat van C-130H-30, maar die kan in voorkomend geval lading met meer volume meenemen. De G-988 is hier bezig met flare trials boven de Noordzee. Foto: Peter Janssen Tekst: Willem Bogaard Foto s: Maartje Roos, AVDD Op de Luchtmachtstaf aan de Binckhorstlaan in Den Haag wordt begin jaren nagedacht over de consequenties van wereldwijde inzet. Al snel is duidelijk dat er veel behoefte is aan luchttransport over lange afstand, en natuurlijk aan robuust materieel dat in diverse inzetgebieden kan worden gebruikt. Een aantal typen staat hoog op het verlanglijstje, waarvan één de Hercules is. In juli 1993 bestelt Defensie twee C-130H-30 s, de 4,57 meter langere variant van de op dat moment standaard C-130H. In februari 1994 en januari 1995 komen de toestellen in dienst bij het 334 Squadron. Omdat de inzet en aansturing van de Hercules verschilt van die van de overige toestellen van 334, en met het oog op nog twee bestelde C-130 s, wordt op 23 oktober 2007 het 336 Squadron opgericht. De aflevering van laat echter langer op zich wachten dan vooraf ingeschat. In het voorjaar van 2006 arriveert de eerste van de twee nieuwe C-130 s per boot vanuit Houston in Groot-Brittannië. Daar wordt het bij Marshall Aerospace tot begin dit jaar grondig onder handen genomen. Foto: Jon Hugill Klokjes Tijdens de overdrachtsceremonie op Vliegbasis Eindhoven op 2 maart gaat staatssecretaris Jack de Vries in op het ingrijpende modificatie programma van de derde C-130. De G-988 beschikt over state of the art- 8

9 MATERIEEL techniek. De uitvoering van deze cockpit is uniek in de wereld. In vergelijking met de voor de C-130 zo karakteristieke analoge klokjes, is de digitale presentatie Op de proef gesteld Nadat de staatssecretaris het vliegtuiglogboek in ontvangst neemt van de gezagvoerder, overhandigt hij het na zijn toespraak op zijn Zeer bruikbaar Volgens commodore Paul Mulder is het ingrijpend verbouwde toestel nu helemaal geschikt om weer vele jaren dienst te doen. ens succes uitgebreid op de beeldschermen voor de vliegers een stuk overzichtelijker en door de flexibele instellingsmogelijkheden ook gebruiksvriendelijker. Over het plaatje van de radar kan bijvoorbeeld een landkaart worden geprojecteerd en dat vergroot de situational awareness. De papieren kaart zal daarom waarschijnlijk niet veel meer worden gebruikt. Ook de satelliet communicatie zal een verademing zijn voor de bemanning. Overal ter wereld kan probleemloos met de thuisbasis worden gecommuniceerd. Nu nog gaat dat ingewikkeld via HF-lijnen en steunzenders waarvan de kwaliteit zeer wisselend is. beurt aan de Commandant Luchtstrijdkrachten. Daarmee neem ik het toestel graag symbolisch in ontvangst, zegt luitenantgeneraal Jac Jansen. Ons geduld is even op de proef gesteld, maar nu is dan eindelijk het moment daar waarop we dit toestel kunnen verwelkomen. Onze ervaringen met de Hercules zijn zeer positief: het toestel is ongelofelijk flexibel en juist vanwege deze ervaring is de keuze gevallen op uitbreiding met twee extra C-130 s. Er is grote behoefte aan snel transport over lange afstanden naar moeilijk bereikbare gebieden, waar eventueel vijandelijkheden plaatsvinden. Onder deze omstandigheden komt de C-130 het best tot zijn recht. Ik wil graag iedereen complimenteren die aan de modificatie van dit vliegtuig heeft gewerkt. In het bijzonder spreek ik mijn dank uit aan het personeel van Marshall Aerospace, de medewerkers van de Defensie Materieel Organisatie en van het Commando Luchtstrijdkrachten. Het op standaard brengen van dit toestel was een complexe en veelzijdige operatie. Het is geen gemakkelijk traject geweest en het programma duurde langer dan gepland, maar het resultaat is indrukwekkend. Als Directeur Operaties ben ik heel blij met de uitbreiding van het aantal C-130 s. Het toestel heeft de laatste jaren bewezen zeer bruikbaar te zijn, voor allerlei soorten missies en bij allerlei operaties, van Afghanistan tot Rwanda, en van Haïti tot het eiland Jan Mayen op de Noordpool. De G-988 doorloopt nu de Operationele Test & Evaluatie fase, waarin wordt getoetst of het toestel voldoet aan de eisen van operationele opdrachten. Na succesvolle afronding van dit traject en de aflevering van de vierde C-130 later dit jaar, zijn beide stubbies zoals de kortere standaard C-130 s wel te boek staan operationeel inzetbaar. Dan volgt de modificatie van de beide lange Herculessen die dan eveneens worden voorzien van een digitale cockpit. C-LSK Jansen en staatssecretaris van Defensie De Vries krijgen uitleg van het Hercules-personeel over de G-988. C-LSK Jansen houdt zijn toespraak op het platform van het 336 Squadron. Als de tweede C-130H is afgeleverd, zullen beide toestellen nog worden gedoopt. 9

10 INTERVIEW Een dag op stap met Wij leveren een goed product af, dag en nacht Binnen de Koninklijke Luchtmacht zijn veel verschillende banen te vinden. De één meer voor de hand liggend, de ander vrijwel onbekend. Korporaal 1 Martin van Lingen is chauffeur bij de afdeling Petrol, Oil & Lubricants op de vliegbasis Leeuwarden. Een dag aan de pomp voor de heli s en F-16 s. In hun lab beproeven de POL-medewerkers dagelijks de samenstelling van alle brandstoffen. De stalgeur van de afdeling Petrol, Oil & Lubrication (POL) van het Leeuwarder 921 Squadron is onmiskenbaar. De lucht van vliegtuigbrandstof is hier gewoon niet weg te denken, verontschuldigt korporaal 1 Martin van Lingen zich. Ondanks al onze voorzorgsmaatregelen ruik je hier altijd wel iets van diesel of kerosine. Het kleinste druppeltje op je bedrijfskleding en je ruikt die penetrante geur de rest van de dag. Vijfentwintig militairen ontfermen zich over de brandstoffen en de diverse bedrijfsstoffen van de Friese vliegbasis. Van Lingen is één van de twaalf chauffeurs op de Brandstoffengroep die ervoor zorgen dat de F-16 s en de Search and Rescue-helikopters hun dagelijkse vluchten kunnen maken. Buiten het vliegende materieel ondersteunen ze ook het militaire wagenpark van de vliegbasis. We dieselen alles af wat hier zoal aan gronduitrusting rijdt. De gewone wagens kunnen zelf langs de pomp, maar voor de brede voertuigen als de E-one s van de basisbrandweer en de sneeuwschuivers rijden we speciaal langs. Draaien Het tankwagenpark telt tien Struver Wulp brandstoftankopleggers met een capaciteit van veertienduizend liter brandstof, en twee zogenoemde bowsers van dertig kuub. In de eerste lentezon fonkelen de werkpaardjes alsof ze zo uit de showroom komen. De dienstdoende POL-chauffeurs beginnen hun dag met het bemonsteren van de diverse tankwagens. We testen de F-34, de kerosine, op vervuilingen en de concentratie waterdeeltjes. De brandstof bevat dopes, een bepaalde chemische toevoeging die voorkomt dat de microdeeltjes water niet gaan kristalliseren in de F-16 vleugels. Daarom controleren we elk voertuig, elk brandstofpunt, ieder tappunt, elke dag weer op samenstelling en zuiverheid. Zo leveren we gegarandeerd een goed product af. Dodemansknop Van Lingen rijdt zijn combinatie naar een van de brandstofopslagen op de vliegbasis om kerosine in te nemen. Bij het bunkercomplex aangekomen, maakt de korporaal eerst de drie aardekabels van de oplegger vast. Om eventuele statische elektriciteit weg te geleiden, maakt hij duidelijk. Een vonkje is wel het allerlaatste dat je wilt wanneer je bovenop een paar honderd kuub kerosine staat. Werken bij de POL is zeker geen negen tot vijf baan. Behalve de geplande dagelijkse vluchten, draaien de medewerkers ook avonddiensten, zoals hier om te hotpitten. Voor SAR en Quick Reaction Alert-oproepen staat ook altijd iemand van de POL stand-by. 10

11 INTERVIEW POL-chauffeur Martin van Lingen Tekst: Ingmar Kooman Foto s: René Ketting, AVDD Op en neer rijden tussen de platforms, de brandstofopslag en de POL tikt voor de kilometerstand niet echt aan. Maar onze tankwagens draaien des te meer. Vervolgens koppelt Van Lingen de zware tankslangkop aan de pomp. Hij knijpt de hendel van de brandstoftoevoer in waarop de brandstofpomp in een hels geratel uitbarst. Tergend traag kruipt de peilmeter op de brandstoftank naar de liter, het maximale vulgewicht. De brandstofhendel fungeert als een dodemansknop: wanneer de bediener deze loslaat, stopt de brandstoftoevoer naar de vuistdikke tankslang. Niet geheel overbodig, geeft Van Lingen aan. Het kan wel even duren. Ook al pompt ie er duizend liter per minuut doorheen, wanneer je bowser helemaal leeg is, sta je hier toch al snel een half uur. In de kou, de zon en de regen. Gekkenhuis Over het algemeen weten we iedere dag steeds wel zo n beetje waar we aan toe zijn, vertelt Van Lingen. Ons planbord houdt ons op de hoogte van alle vliegbewegingen. Doorgaans tanken we twee keer per dag, voor de eerste en de tweede wave, de F-16 s bij in hun shelters. Aan het eind pakken we dan nog de SAR mee. Anders is het met grote oefeningen als Frisian Flag, zegt de POL-chauffeur. Dan is het soms echt een gekkenhuis, met wel twaalf F-16 s en allerlei buitenlandse gasten. Op dat soort dagen gaat er heel wat peut doorheen: je bent bijna continue heen en weer aan het rijden om te tanken en te vullen. Maar juist die variatie van spoedklussen, piekperiodes en afwijkende types houdt het werk wel interessant. Bovendien is er de afwisseling van het werk overdag en s avonds. Want deze dag vliegen de F-16 s hun sorties ook in de avonduren. Dan komt ook een andere discipline binnen het POL-werk om de hoek kijken: het hotpitten. Daarbij krijgen de kisten hun brandstof terwijl ze met draaiende motor op het platform staan. Veilig en snel werken zijn dan cruciaal, benadrukt Van Lingen. Binnen tien minuten moet het aankoppelen, tanken en loskoppelen gepiept zijn zodat ze weer door kunnen. Wegtikken Zes toestellen staan deze avond op de klantenlijst. Van Lingen en zijn collega s korporaals 1 Martijn Nijenhuis en Dominic Meijers stellen zich met twee bowsers en een Wulp parallel langs de baan op in een zogeheten tankstraat. Op aanwijzing van een crewchief rolt de F-16 naar de juiste locatie, een paar meter van de dertig kuub er af. De vlieger heft zijn gebalde vuisten als teken dat hij de besturingsinstrumenten heeft losgelaten. De crewchief seint naar de POL-chauffeur en de twee monteurs. Ze aarden de J-135 en koppelen de tankslang aan. De crewchief gebaart: draaien maar. Van Lingen herhaalt het signaal en start de brandstoftoevoer. De cijfers op de meter tikken weg, totdat ze op 5600 liter blijven staan. Snel koppelen de mannen de slang af. Wanneer deze kist weg taxiet, dient de volgende klant, de J-513, zich al aan. Een kleine tien minuten later en vijf kuub kerosine rijker rolt ook deze naar startbaan. Van Lingen werkt zijn administratie bij en springt in zijn dertigtonner. Nog even volgooien en dan zit het erop. Terwijl hij zijn tankcombinatie langs de baanverlichting stuurt, klinkt alweer het gebulder van de eerste twee F-16 s die take off gaan. Het geluid van tevreden klanten. Terwijl een crewchief bezig is met onderhoudswerk, tankt de POL de F-16 bij. Voor de AB-412 van het 303 Search and Rescue Squadron komt het tankpistool van stal. Na het aftanken van de laatste avondvlucht werkt Van Lingen zijn tankstaat nog bij. 11

12 ACHTERGROND Tanker Remote Vision System geeft Nieuwe ogen voor KDC-10 De T-264 nog voor de modifi catie. Onder de romp, net voor de tankboom is goed het camerahuis te zien waarin de nieuwe apparatuur van het TRVS is gemonteerd. Foto: Eric Vorstenbosch, Fotovlucht AVDD Tekst: Arno Marchand Foto: Arno Marchand Foto: TNO Woudt (l.) en Thomassen bij het camerahuis onder de romp van de KDC-10. De beelden die de drie camera s van het surveillancesysteem maken verschijnen op drie bovenste monitoren op de regeltafel van de Boom Operator. Voor het stereoscopisch systeem gebruikt hij een 3D-bril waarmee hij de beelden van beide camera s in een ander oog opvangt zodat de diepte goed in te schatten is. In een strakke laag verf staat de T-264 op het platform van Eindhoven. De KDC-10 heeft net de D-check gehad in de Verenigde Staten en kan er weer even tegen. Behalve de zwarte letters op de romp die de witte vervingen, is aan de buitenkant niets anders te zien dan voorheen. De verandering zit dan ook aan de binnenkant, want in Nederland is het complete Remote Vision System van het toestel vervangen. Deze modificatie zorgt voor beter zicht voor de Boom Operator en minder storingen in de apparatuur tijdens Refueling-missies. Voor de ombouw van de twee voormalige Martinair DC-10 en begin jaren negentig, is destijds gekozen voor een Remote Aerial Refueling Operating System, kortweg RARO, als onderdeel van het Aerial Refueling System (ARS). Hierbij zit de Boom Operator net achter de cockpit. Op diverse tv-schermen verbonden met camera s in de uitbouw onder de romp van de KDC-10, heeft de boomer een prima beeld van wat er zich wat er zich rondom de refuelingboom van het tankvliegtuig afspeelt. Dit Remote Vision System (RVS, red.) was eenvoudiger te realiseren dan een station waarbij de Boom Operator direct zicht heeft op de ontvangende vliegtuigen, receivers, zoals in de KC-10 van de USAF. 12

13 boomoperator perfect 3D-beeld Het RVS was nu al zo n vijftien jaar in gebruik, technisch verouderd, en kende relatief veel storingen met navenante kosten, zegt kapitein Misja Woudt, maintenance manager KDC-10 bij de afdeling Transportvliegtuigen en wapensysteemgebonden support equipment van de DMO. Behalve die storingen en dat gebeurde soms diverse keren per missie - was voor ons de grootste beperking het onderscheidend vermogen om verschillende zaken goed waar te nemen, vult adjudant Dieter Thomassen van het 334 Squadron aan. Met het RVS genereerde het systeem 256 grijstinten, en dat gaf ons onder bepaalde omstandigheden beperkingen in met name de schaduwgebieden. Daar hadden we veel last van, aangezien de receivers onder de staart van de KDC-10 hangen. Als de receptacle (vulopening, red.) dan niet te zien was, konden we geen contact maken. Dan moesten KDC-10 en formatie de hoek om, waardoor je als Boom Operator met een andere invalshoek van de zon weer zicht kreeg op wat je deed. Van-de-plank In 2003 komt de opdreacht om het RVS te moderniseren, waarvoor een tweesporenbeleid wordt opgezet: één bij Boeing, de andere in Nederland bij TNO. Woudt: Boeing bleek erg duur, terwijl TNO voor ongeveer de helft van de prijs hetzelfde kon maken. Tevens konden we in eigen land makkelijker afspraken maken over het eigendomsrecht dat nu bij Defensie ligt. Het duurt ongeveer een jaar voordat TNO een proefopstelling van het Tanker Remote Vision System (TRVS) klaar heeft. Daarvoor gebruikt het zoveel mogelijk bestaande producten om de kosten zo laag mogelijk te houden. Alles moest daarbij wel aangepast worden om te voldoen aan de elektromagnetische eisen en omgevingscondities zoals trillingen en enorme temperatuursverschillen, zegt Woudt. KLM is verantwoordelijk voor de integratie en certificatie van het door TNO ontwikkelde TRVS in de KDC-10. Hieronder vallen aspecten zoals sterkte, berekeningen, koeling en energieverbruik. Zowel TNO als KLM waren destijds beide betrokken bij de ombouw van DC- 10 naar KDC-10. Woudt: De KLM heeft daarmee een belangrijk aandeel in het proces gehad. Zwart-wit Het nieuwe TRVS bestaat uit twee camerasystemen. Het eerste is een surveillancesysteem. opgebouwd uit drie camera s die samen een hoek van meer dan honderdtachtig graden het gebied achter en onder het tankvliegtuig in de gaten houden. Daarnaast is er het stereosysteem, gevormd door twee camera s op een afstand van vijftig centimeter van elkaar. Ze zijn gericht op het uiteinde van de boom en leveren beelden in zeer hoge resolutie en met een enorme contrastgevoeligheid. Zowel bij volledige duisternis als recht tegen de zon in, ontstaat daardoor een perfect driedimensionaal zicht op de receiver, volgens TNO zelfs drie keer nauwkeuriger dan met het blote oog. De Boom Operator draagt een 3D-bril waarmee hij de zwart-wit beelden van beide camera s in een ander oog opvangt. Kleur levert voor deze functionaliteit geen meerwaarde, en bovendien is met zwart-wit een hogere contrastwaarde en daarmee groter onderscheidend vermogen te behalen. TRVS beschikt ACHTERGROND nu over veel meer grijstinten, te weten 4096, zegt Thomassen, in het dagelijks leven senior Boom Operator/Loadmaster instructeur. Medio 2004 wordt de proefopstelling in het vrachtruim van een KDC-10 ingebouwd voor een aantal testvluchten. De resultaten zijn veelbelovend en in 2007 is het systeem gereed voor inbouw. Woudt: Het was de bedoeling TRVS in te bouwen in combinatie met de Cockpit Upgrade-modificatie. Maar vanwege de vertraging van dat project is in overeenstemming met ALTO (Afdeling Luchttransport en Tanker Operaties van de Staf CLSK, red.) besloten om TRVS separaat in te bouwen. Dat duurt ongeveer zes weken, zegt Thomassen: Vier weken voor de ombouw van het RARO-station, en twee weken voor de inbouw in het vliegtuig. Het ongeveer duizend kilo zware RARO-station werd uitgebouwd waardoor de KDC-10 inzetbaar bleef voor vracht- en passagiersvluchten. Om de weight and balance in het toestel niet te verstoren, is de tankboom die ongeveer even zwaar weegt eraf gehaald. Toeters en bellen Na de modificatie van de T-235 in november 2009 en de certificering in de volgende maand, volgt het inbouwen van TRVS in de T-264 in maart Thomassen vindt het een perfect systeem. Vanuit het oogpunt van de operator geeft dit tweehonderd procent verbetering. Ook in het donker. De oude camera s gaven een blooming-effcet; helder licht dat bijvoorbeeld in en op de receptacle schijnt vormt daarbij een grote witte vlek. Nu heb je daar totaal geen last meer van. De detaillering van de receptacle is geweldig. Ik ben er heel blij mee. Woudt deelt dat gevoel. Waar je in het verleden onder bepaalde condities geen refueling kon uitvoeren, kan je nu op een veilige manier contact maken met een receiver. De opdracht van TNO was verbeter het RVS zonder toeters en bellen. Daarin zijn ze honderd procent geslaagd. Foto: Arnoud Schoor, Fotovlucht AVDD De T-235 nog voor de modifi catie met TRVS. Het systeem staat in de belangstelling vanwege een tender van de Amerikaanse luchtmacht voor het KC-X tankerprogramma, een opdracht voor 175 toestellen om de vloot van KC-135 s van de USAF te vervangen. TNO presenteerde TRVS eind maart op een conferentie van de militaire en industriële gemeenschap in de VS. Drie beelden van de stereocamera. De Orange Lion van het F-16 Demoteam tankt tijdens de certifi catievlucht in 2009 van de T

14 MINISERIE Veilig landen, onder alle omstandigheden Tekst: Ingmar Kooman Foto s: Ruud Mol, AVDD Zowel bij een vlak zeetje onder een stralende zon, als in een vliegende storm in het donker, de VDO moet er staan. Vliegdekofficier: Nu de Lynx onder het Defensie Helikopter Commando (DHC) valt, maakt ook het maritiem optreden deel uit van het CLSK. Niet alleen de werkzaamheden, maar ook de functies zijn daarbij anders dan de KLu gewend was. De afgelopen maanden passeerde een aantal van deze functies rond de Lynx de revue in een serie. In deze slotaflevering vertelt eerste luitenant der mariniers Jan Slootweg over de werkzaamheden van de Vliegdekofficier. Vluchteenheid De heliclub van vlieger, tactisch coördinator, sensor operator, VDO en zeskoppige boordvliegploeg haakt gedurende een uitzending aan bij een scheepsbemanning om de missie te ondersteunen met een Westland SH-14D Lynx. Functie: Vliegdekofficier (boord- en scheeps-vdo) Aantal: zes boord-vdo ers, met invoering NH90 groeiend naar tien Eenheid: 860 Squadron De marine vergroot je wereld, die wervingsslogan van de KM is zeker van toepassing op Jan Slootweg. Als marinier en onderofficier doorliep hij het hele spectrum aan marinierstrainingen, vervulde hij tal van functies en ging hij verscheidene keren op uitzending. In 2008 leek hij, inmiddels eerste luitenant der mariniers, in rustiger vaarwater te komen met een bureaubaan op De Kooy. Maar het Hoofd helikopter handling maritiem wachtte nóg een horizonverbreding. Met de oprichting van het Defensie Helikopter Commando (DHC) maakte de marinier de overstap naar de luchtmacht. Op papier uiteraard. Want eens een marinier, altijd een marinier. In zijn huidige functie bij 7 Squadron draagt Slootweg ondermeer de verantwoordelijkheid voor de opleiding van nieuwe vliegdekofficieren. Deze sergeant-majoors leiden de take off en landing van helikopters aan boord van marineschepen in goede banen. Of beter: belijningen. Het helidek heeft voor ieder type helikopter namelijk specifieke lijnen die de veiligheidsbegrenzingen aangeven, maakt Slootweg duidelijk. Zo kunnen we niet alleen kisten als de Lynx of de Sea King veilig kwijt op dek, maar ook een Chinook. Groen licht Als vliegdekofficier (VDO, red.) ben je de link tussen de helikopter en het schip, vertelt Slootweg. Het is een samenspel van de vent die het kan uitleggen en de vent die de kist moet neerzetten. Voor iedere vertrek- en landingsprocedure 14

15 MINISERIE controleert de VDO al zijn hulpmiddelen. Voor de vliegbriefing loop je de verbindingen, de lampen op het helidek en de zogeheten Glide Path Indicator na. Deze GPI is een richtlicht dat de vlieger wijst op de juiste benaderingsroute. Ook controleer je samen met de wachtofficier op de brug de wind- en kompasmeters. Stuk voor stuk zijn het no go items ; doet één van deze hulpmiddelen het niet, dan gaat de vlucht niet door. Drie kwartier voor een landing of take off maakt de VDO deze controleronde over het helidek. Hekwerken gaan plat, touwen worden gespannen. Als alles in orde is geeft de VDO er door aan de brug dat het helidek gereed is voor vliegoperaties. Als de heli een mijl van het schip verwijderd is, vraagt de VDO het groene licht aan. De officier van de wacht houdt het schip op de juiste koers en vaart. Je wilt niet in de draai opstijgen of landen, zegt Slootweg, dan is de wind te onvoorspelbaar. Vertrouwen De deining en de windomstandigheden maken iedere landing weer anders, legt de oud- VDO er uit. Afhankelijk van het type schip en helisoort hanteer je bovendien weer andere Ship-Helicopter Operational Limits ofwel SHOL s. Dat zijn de marges waarbinnen een heli gegeven een zekere wind, veilig aan dek kan komen. Op de achteruit, het helidek, sta je fysiek oog in oog met de vlieger, vertelt de marinier. Met marshall-signalen dirigeer je de kist van en naar het dek. Je zoekt naar een rustmoment, de tijdsspanne waarin het schip zo stabiel mogelijk ligt. Met voice geef je de vlieger de relatieve windhoek en windsterkte door. Je let erop dat de man of vrouw in de kist dat ook terugleest. Dat is belangrijk, want na twee uur vliegen is een vlieger ook moe. Dreigt een situatie onveilig te worden, bijvoorbeeld wanneer de heli te hard of vanuit een verkeerde aanvliegroute komt aanvliegen, dan kun je de landing afblazen. Bij een deklandingsprocedure vertrouw je volledig op elkaar. Groene man voor groen licht Aardappelschillen Binnen het VDO-werk zijn er twee bloedgroepen: de scheeps-vdo afkomstig uit de vloot en de boord-vdo van het Korps Mariniers. De eerste vervult het zogenoemde heli handling incidenteel bovenop de reguliere werkzaamheden aan boord. De boord-vdo verricht zijn werkzaamheden als onderdeel van een uitgezonden vluchteenheid. Interessant werk, stelt Slootweg. Een marinier ziet zo weer heel andere plekjes van de wereld. De samenwerking binnen een vluchteenheid was en is voor mij iets vanzelfsprekends, blikt de marinier terug op zijn eigen VDO-tijd tussen 2000 en Je hebt drie man op de heli, zes man boordvliegploeg jij als VDO. Drie eilandjes, maar je vormt gedurende je uitzending samen één archipel. Iedereen kan elkaar helpen en dan ben je samen op tijd klaar. Je kunt er ook voor kiezen om zelf op tijd in je rek te gaan liggen. Maar dan kunnen het hele lange vier maanden op zee worden. Bovendien moet de bemanning vaak ook wennen aan de komst van een vluchteenheid. De marinier is binnen dat gezelschap helemaal een buitenbeentje, vertelt Slootweg. Doorgaans ben je de enige groene man aan boord. Maar dat heeft ook voordelen. Je kunt rechtlijniger denken. Buiten de heli heb je namelijk verder niks met het schip te maken en ik kan de heli awareness bij de bemanning waarborgen. Zo moet het helidek schoon zijn en mag er aan dek niet gerookt worden, ook wanneer bemanningsleden niet bij de vliegoperaties betrokken zijn. Gooit iemand vlak voor of zelfs tijdens een deklandingsprocedure aardappelschillen overboord, dan is ie voor mij. Veiligheid gaat immers voor alles, ongeacht de strepen. De VDO bepaalt voor de heli het beste rustpunt tussen deining en wind. Op de achteruit het helidek draagt de VDO een vliegoverall (bij zeewatertempe raturen onder 14 graden een floatation overall), reddingsvest, scherfbril en een felgekleurde helm. Hij staat in direct contact met zowel de vliegende bemanning als de brug. Om zijn middel draagt hij een VDO-kast waarmee geschakeld kan worden tussen het schip en de de heli. 15

16 REPORTAGE 300 Squadron zet Luchtmobiele Chinooks te Tekst: Arno Marchand Foto s: Joyce Stevens, AVDD Op zich is het niets bijzonders wanneer twee Chinooks in de schemering iets ten noorden van de vliegbasis Gilze- Rijen vliegen. Wanneer ze daar niet landen maar hun landingsgestel haast neerzetten op het water van de Bergsche Maas, is er zeker sprake van een niet alledaags gezicht. 16

17 REPORTAGE Brigade af in Bergsche Maas water Tijdens de oefening Falcon Electric heeft een groepering op gewelddadige wijze de elektriciteitscentrale in Geertruidenberg bezet. Om de situatie te verkennen dropten twee Chinooks op dinsdagavond aanvalsboten, duikers en zogenoemde pathfinders in de Bergsche Maas. Deze bemanningen voerden hierna een verkenning van de centrale uit. Na een observatie van twaalf uur konden ze met de verzamelde informatie een plan van aanpak formuleren om de elektriciteitscentrale te ontzetten. Op woensdag voerden twee Chinooks een air assault uit waarbij twintig militairen van 11 Geniecompagnie zijn afgezet op het binnenterrein van Amercentrale. Door de plotselinge aanval vanuit de lucht overmeesterden de militairen de bezetters en voorkwamen ze dat de elektriciteitscentrale werd opgeblazen. Deze spectaculaire oefening maakt deel uit van het trainingsprogramma van het Defensie Helikopter Commando en de 11 Luchtmobiele Brigade (Air Assault). Deze zijn op korte termijn wereldwijd inzetbaar bij crises en calamiteiten. Beide eenheden oefenen daardoor regelmatig gezamenlijk. 17

18 ACHTERGROND Herinrichting militair luchtruim Puzzelen met vliegtuigen Tekst: Ingmar Kooman Foto s: Simone van Es, AVDD Defensie heeft op 11 maart een stukje van haar militaire luchtruim opgegeven ten behoeve van de civiele luchtvaart. Het internationale AMsterdam-RUhr- FRAnkfurt (AMRUFRA)-project mondt voor Nederland uit in een vrij ingrijpende wijziging van de luchtverkeersstromen. Maar betekent minder militair luchtruim ook minder werk voor de militaire luchtverkeersleiding op het Air Operations Control Station (AOCS) in Nieuw Milligen? Allerminst. Luchtverkeersleiders vertellen hoe ze omgaan met de herverdeling van hun luchtruim. Uiterlijk oogt de Ops room van de militaire luchtverkeersleiding op het Air Operations Control Station (AOCS) in Nieuw Milligen niet anders dan gewoonlijk. In het gedempte licht bestuderen luchtverkeersleiders hun radarschermen, wisselen ze vluchtgegevens uit en praten ze hun vliegende klanten als vanouds naar de juiste routes en afslagen op de luchtige snelweg. Maar een deel van die afslagen en trajecten ligt sinds 11 maart Van Rootselaar: Je moet hier nog altijd ogen op steeltjes hebben, dat is niet veranderd. op heel andere plaatsen. Op die datum, een uur na middernacht Nederlandse tijd, heeft de militaire luchtverkeersleiding een deel van het eigen luchtruim opgegeven ten bate van het commerciële luchtverkeer. De in de driehoek Amsterdam-Ruhrgebied-Frankfurt ontstane nieuwe oostelijke vertrekroute vanaf Schiphol is bedoeld om de civiele luchtverkeersstromen verder te optimaliseren. Het zogenaamde AMRUFRA-project heeft ook grote betekenis voor de dagelijkse werkzaamheden op het AOCS, vertelt majoor René Kuntzel, die samen met zijn collega majoor Victor van Kempen de geesten en de techniek moest voorbereiden op de omschakeling. In totaliteit geven we zes procent van ons militaire luchtruim op. Dat raakt vooral vliegbasis Volkel. De luchtverkeersleiding voor dat gebied boet aardig in aan flexibiliteit. Treintje Dat beaamt kapitein Marcel van Rootselaar, die als radar approach controller op het cluster zuid dagelijks het vertrekkend en aankomend verkeer rondom Volkel coördineert. RAPCON zuid is een relatief klein, maar wel druk bevlogen gebied, legt hij uit. Je wilt je vliegtuigen zo kort mogelijk achter elkaar laten binnenkomen of vertrekken. Nu het civiele luchtruim dichter langs Volkel loopt, moet je als approach Kuntzel: Ook de techneuten hadden een flinke kluif aan de aanpassing van het vluchtinformatiegebied. Andere begrenzingen van het luchtruim raken aan de ruggengraat van onze luchtverkeersleidingssoftware. 18

19 ACHTERGROND controller gewoon wat meer zoeken naar mogelijkheden om zo n treintje samen te stellen. Je moet hier nog altijd ogen op steeltjes hebben, dat is niet veranderd. Fokkens: Vooralsnog is het gebied waar onze F-16 s boven land kunnen spelen een stuk kleiner. Dat geeft wel een knauw in je trots. Commelin: Het is een nieuwe mindset, maar het schakelen gaat elke dag gemakkelijker Lappendeken Om het naderend vliegverkeer voor Volkel niet teveel te benadelen, is de zogenoemde Napro area gecreëerd. Dit nieuwe stukje militaire vlieggebied strekt zich vanaf Volkel uit naar het Duitse district Kleef en ligt binnen het werkgebied van Luchtverkeersleiding Nederland en de Deutsche Flugsicherung. Een voorproefje van wat komen gaat, stelt kolonel Jan-Paul Apon, binnen de KLu de eindverantwoordelijke voor het AMRU- FRA-project. In deze zogeheten Functional Airspace Blocks zijn niet de landsgrenzen bepalend, maar het praktisch gebruik door het vliegverkeer. Zo gaan we de komende jaren binnen Europa steeds meer stukjes luchtruim aan elkaar knopen. Het luchtverkeer in West-Europa wordt nu nog aangestuurd door een lappendeken aan verkeersleidingsstations, licht Kuntzel toe. Tussen die stations moet veel gecoordineerd worden. Dat kost mankracht, tijd en geld voor zowel de instanties als de luchtvaart. Het uiteindelijke doel is één gemeenschappelijk Europees luchtruim, het Functional Airspace Block Europe Central. Dan kun je veel efficiënter werken: schouder aan schouder, met dezelfde apparatuur en dezelfde procedures. Postzegel De Europese eenwording op luchtruimgebied is nog slechts een vlekje aan de horizon, maar met AMRUFRA is een eerste stap gezet. Na maanden van voorbereidingen, voorlichtingsbijeenkomsten en simulatortrainingen ligt de bal nu bij de praktijkmensen van het AOCS. Voor de vlieger is het zondermeer prettig dat hij of zij niet steeds met verschillende instanties te maken heeft, zegt eerste luitenant Nelleke Commelin. Maar voor en route controllers Commelin is de omschakeling nog wel even wennen, erkent ze. We zitten echt nog in de ontdekkingsfase. Haar collega, eerste luitenant Maurits Fokkens, steekt zijn gevoelens niet onder stoelen of banken. Als luchtverkeersleider is je hoofdtaak communiceren. Maar daar is nu een hele zwik aan regels en procedures bij gekomen. Je praat een vliegtuig niet zomaar meer op basis van je ervaring van A naar B. Dat is eerlijk gezegd wel even schakelen. Alle routine zul je weer opnieuw moeten opbouwen. Commelin beaamt dat: Het is soms weer even puzzelen. Daarom moet je nu veel verder vooruit denken. Wisselgeld Apon, zelf ook met een luchtverkeersleidersachtergrond, heeft wel beeld bij de kritische kanttekeningen van de werkvloer. Het luchtruim wordt hoe dan ook complexer. Iedereen moet zich weer nieuwe routines eigen maken. Maar ondanks dat leerproces houdt iedereen duidelijk oog voor de primaire taakstelling van het AOCS: het veilig, vlot en ordelijk begeleiden van het luchtverkeer. Met AMRUFRA levert Defensie zes procent van haar luchtruim in. In eerste instantie profiteert vooral de civiele luchtvaart daarvan, maar de militaire luchtvaart blijft evenmin met lege handen achter, verzekert Apon. Op termijn worden we hiervoor ruimschoots gecompenseerd. Als wisselgeld voor het luchtruim dat we afstaan, krijgen onze F-16 s de beschikking over een grensoverschrijdend Nederlands-Duits oefengebied dat twee maal zo groot is. We raken op papier misschien zes procent luchtruim kwijt, maar we vliegen er uiteindelijk geen mijl minder om. 19

20 REPORTAGE Een eeuw vliegveld Gilze-Rijen It takes two to tango 11 maart 1910 is een belangrijke dag in de historie van de vliegbasis. Het vormt een keerpunt in de bestemming van de Molenheide, van grasveld naar luchtvaartterrein. Gilze-Rijen is daarmee het oudste vliegveld van Nederland en met dat prille begin heeft een belangrijke ontwikkeling voor de Nederlandse luchtvaart plaatsgevonden. Dat zijn de woorden van de Commandant Defensie Helikopter Commando commodore Theo ten Haaf op de dag dat Gilze-Rijen haar eeuwfeest viert. Tekst: Lobke Degenaar Foto s Leonie Voets-Van Helmond, AVDD Formatie van de SKVH boven Gilze-Rijen met de Beaver, twee Piper Super Cubs en een Fokker S.11 Foto: Arnoud Schoor, Fotovlucht AVDD Er schijnt een waterig zonnetje in de ochtend van 11 maart. Op het paradeterrein voor het bedrijfsrestaurant op vliegbasis Gilze-Rijen staan de squadrons netjes opgesteld. Klaar voor de ceremonie ter viering van het honderdjarige bestaan van hun vliegveld Gilze-Rijen. Een oranje parachute bedekt een kunstwerk dat speciaal voor deze festiviteit is ontworpen en op het punt staat onthuld te worden. De drumfanfare van de Kapel van de Koninklijke Luchtmacht zorgt in de winterkou voor een warme noot. Commandant Defensie Helikopter Commando commodore Theo ten Haaf, koos ervoor om de feestelijke dag aan te vangen in gezelschap van eigen personeel. Immers, zij zijn het echte kapitaal van de organisatie, zo laat de staatssecretaris van Defensie Jack de Vries s middags weten in zijn rede. Onder het selecte groepje genodigden dat het ochtendprogramma bijwoont, bevinden zich leden van de Traditiekamer, de Vereniging Oud Indië Militairen en postactieven. Zij benadrukken met hun aanwezigheid nog eens extra de historische reden van het samenzijn op deze dag: een eeuw vliegveld Gilze-Rijen. Op 11 maart 1910 richten een paar zakenlieden en luchtvaartenthousiastelingen t th t li de Eerste Nederlandsche Vliegvereeniging op. Op 29 juli 1910 vindt de eerste vlucht plaats vanaf Molenheide met een Blériot. In augustus 1910 stelt de vereniging voor het eerst haar terrein open voor het publiek voor een vliegdemonstratie. Afbeelding: Uit collectie Traditiekamer Gilze-Rijen Wereldoorlogen Maar de militaire geschiedenis gaat nog verder terug. Al in 1831 zijn er militairen gelegerd in het Kamp te Reyen, in de buurt van de dorpskern Rijen. Tijdens de opstand van de Zuidelijke 20