Reacties op de internetconsultatie Implementatie van het vierde EU-Spoorwegpakket in Nederlandse Spoorwegwetgeving

Transcriptie

1 Reacties op de internetconsultatie Implementatie van het vierde EU-Spoorwegpakket in Nederlandse Spoorwegwetgeving Openbare internetconsultatie van 9 juni 2017 tot en met 21 juli 2017 Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) bereidt de implementatie van het vierde Spoorwegpakket in de Nederlandse Spoorwetgeving voor. Implementatie vindt plaats door aanpassing van de Spoorwegwet, de Wet personenvervoer 2000, de Wet lokaal spoor en de op deze wetten gebaseerde regelgeving. Het Vierde Spoorwegpakket schrijft voor dat de marktpijler uiterlijk op 25 december 2018 geïmplementeerd moet zijn in nationale wetgeving en de technische pijler uiterlijk op 16 juni Doel van de regeling De Europese wetgever beoogt een geleidelijke openstelling van de spoorwegmarkt. Het Europese spoorverkeer mag niet belemmerd worden door landsgrenzen, technische eigenschappen en veiligheidsvoorschriften en procedures. De verbetering van de spoorwegveiligheid is hierbij een belangrijke voorwaarde. Hiertoe zijn pakketten van Europese verordeningen en richtlijnen tot stand gekomen. Het Vierde Spoorpakket is vooralsnog het laatste pakket en bestaat uit zes wetgevingsvoorstellen, onderverdeeld in een marktpijler en een technische pijler. Het is een pakket van Europese wetgevingsmaatregelen dat beoogt bij te dragen aan het verbeteren van de kwaliteit, de concurrentiekracht en de efficiency van de Europese spoorwegsector. Daarbij moet het ook de aantrekkingskracht van het spoor ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten versterken opdat het aandeel van het spoorvervoer in het totale vervoer groter wordt. De marktpijler van het Vierde Spoorwegpakket beoogt de toegang tot de binnenlandse markt voor personenvervoer per spoor in de lidstaten te vergroten om zo voor een groei van het aanbod te zorgen en de kwaliteit en efficiëntie van het passagiersvervoer te verbeteren. Onderhandse gunning van openbare dienstcontracten voor personenvervoer per spoor blijft bestaan, maar wordt vanaf 2023 aan voorwaarden gebonden. De technische pijler betreft de herschikking van de interoperabiliteitsrichtlijn en de spoorwegveiligheidsrichtlijn. Deze is het directe gevolg van de nieuwe taken van het Spoorwegbureau van de Europese Unie (hierna: Europees Spoorwegbureau) op grond van de nieuwe Spoorwegbureau verordening. De nieuwe taken hebben betrekking op de vergunningverlening voor het in de handel brengen van voertuigen binnen de Europese Unie en de veiligheidscertificering van spoorwegondernemingen die in meerdere lidstaten opereren. Na verwerking van de opmerkingen in deze internetconsultatie zal het wetsvoorstel worden voorgelegd aan de ministerraad en na instemming van de ministerraad worden voorgelegd voor advies aan de Afdeling advisering van de Raad van State. Nadat de Raad van State advies heeft uitgebracht zal het wetsvoorstel worden aangeboden aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal

2 en openbaar worden. Het ministerie zal in een verslag reageren tot welke wijzigingen de consultatie-inbreng heeft geleid. Dit zal naar verwachting eind 2017 plaatsvinden. De internetconsultatie De consultatie vond plaats om betrokkenen en belangstellenden de gelegenheid te bieden een reactie te geven op de ontwerpwijzigingen van de Spoorwegwet, de Wet personenvervoer 2000, de Wet lokaal spoor. Gevraagd werd met name om aandachtspunten bij het wetsvoorstel en de uitvoerbaarheid van de voorgestelde wetsbepalingen voor de instanties die geraakt worden door de veranderingen die het Europese 4e Spoorwegpakket met zich meebrengt. Belangstellenden en betrokkenen konden bij hun reactie alle artikelen die gewijzigd zijn in het Wetsvoorstel wijziging van de Spoorwegwet in verband met het 4e Spoorwegpakket en de Memorie van Toelichting (algemeen- en artikelgewijs deel) betrekken. Dit verslag bevat een weergave op hoofdlijnen van de ontvangen reacties op de internetconsultatie. Het commentaar van de participanten betreft met name de Spoorwegwet. Er werden in totaal 10 reacties ingediend, waarvan 5 openbaar. Indieners waren NS, KNV, Vereniging Historisch Railvervoer Nederland (HRN), Shunter BV (onderhoudsorganisatie voor rollend spoorwegmaterieel en vervoerder), een partij in de spoorbranche, een particulier, twee railvervoerders, waaronder DB Cargo Nederland NV, een spooronderhoudsmaatschappij alsmede een samenwerkingsverband voor mobiliteitsbedrijven (FMN). Algemeen KNV is blij met de implementatie van het vierde EU-spoorwegpakket en met name de technische pijler. Zij is van mening dat hiermee concrete stappen worden gezet om te komen tot één Europese spoorwegruimte (SERA). HRN spreekt van een positieve ontwikkeling op het gebied van het rijden met historisch materieel, maar wijst hierbij wel op het belang van maatwerk in de uitwerking van de regelgeving. Een partij in de spoorbranche geeft aan dat de keuze voor beleidsarme implementatie logisch is, en onderschrijft deze. Ook enkele railvervoerders spreken zich uit over de nieuwe regelgeving. Shunter BV wijst erop dat op diverse vlakken de Europese doelstellingen inzake interoperabiliteit nog niet voldoende doorwerken in de praktijk en/of nationale regelgevingen en is van mening dat de voorgestelde regelgeving hier een flinke impuls aan zal kunnen geven, mits deze effectief wordt toegepast. Een andere railvervoerder ziet geen aandachtspunten of problemen betreffende uitvoerbaarheid van de regelgeving. DB Cargo Nederland NV daarentegen is van mening dat in het algemeen de toegankelijkheid en duidelijkheid van de Spoorwegwet met de voorgenomen wetswijziging niet verbetert, en ziet hierbij tevens nalevingsproblemen en uitvoerbaarheidsproblemen voor spoorwegondernemingen. Een samenwerkingsverband van mobiliteitsbedrijven merkt op dat naar zijn mening de voorstellen incompleet, prematuur en gedeeltelijk ook in strijd zijn met de Europese richtlijnen. Deze participant wijst erop dat er een compleet beeld van de voorgenomen wet- en regelgeving noodzakelijk is, en dat dit naar zijn mening ontbreekt.

3 Beheer spoor Een partij in de spoorbranche vraagt aandacht voor de rol van de infrabeheerder bij materieeltoelating, en stelt dat de infrabeheerder zolang interoperabiliteit van het gehele spoorwegsysteem nog niet is bereikt, te allen tijde moet kunnen adviseren bij het toelaten van materieel op de Nederlandse spoorweginfrastructuur. KNV vindt het vierde EU spoorwegpakket met name gericht op interoperabiliteit in Europa en samenwerking tussen Europese infrastructuurbeheerders, maar is van mening dat ook de samenwerking tussen beheerders in Nederland goed moet worden ingericht. Shunter BV is van mening dat de interoperabiliteit vergroot zou moeten worden door de infrastructuurbeheerders te dwingen de grensbaanvakken zo uit te rusten dat toegelaten voertuigen uit beide betreffende landen hier zonder beperkingen kunnen rijden. Een samenwerkingsverband van mobiliteitsbedrijven stelt voor om in artikel 16 toe te voegen, dat een planning waarbij door hen geuite zorgpunten niet door de beheerder zijn weggenomen, door de beheerder schriftelijk moet worden gemotiveerd. NS verzoekt in artikel 16a op te nemen dat de beheerder en de spoorwegonderneming aparte rechtspersonen moeten zijn. Shunter BV verzoekt onderscheid te maken tussen beheerders van hoofdspoorweginfrastructuur en secundaire infrastructuur welke als toegang dient tot bijvoorbeeld werkplaatsen of privéterreinen. Administratieve lasten KNV vindt dat met de voorgestelde wijzigingen grondslagen voor nadere regulering worden geschapen (o.a. artikel 3a, 26t, 26w, 36, etc.) om meer administratieve lasten voor vervoerders te veroorzaken, en is van mening dat dit de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer zal verslechteren. Ook DB Cargo Nederland NV spreekt in het verlengde hiervan de vrees uit dat bij implementatie van het vierde spoorpakket de administratieve lasten zullen toenemen. Definities Een partij in de spoorbranche merkt op dat door de voorgestelde wijze van implementatie de Spoorwegwet straks twee soorten definities zal bevatten, nl. door de Nederlandse wetgever aangepaste Europese definities en de één op één overgenomen Europese definities. Deze participant acht dit niet wenselijk, en geeft aan het van belang te vinden dat de Nederlandse wetgever het Europese recht nader duidt met het oog op de toepassing daarvan in de Nederlandse context. Shunter BV is in dit verband van mening dat de ruimte die in artikel 26f wordt gelaten voor nationale interpretatie van Europese voorschriften de interoperabiliteit kan hinderen. DB Cargo Nederland NV is van mening dat de toepassing van meerdere definities in artikel 1 niet consistent is, daar soms wordt verwezen naar een definitie in de te implementeren richtlijnen, soms een definitie letterlijk wordt overgenomen, soms afwijkt en soms niet helemaal duidelijk is. NS merkt op dat de definities uit de verschillende te implementeren richtlijnen op verschillende wijze door het ministerie van IenM zijn verwerkt in het wetsvoorstel. Een samenwerkingsverband van mobiliteitsbedrijven stelt in het verlengde hiervan dat de definitie van verbetering elementen bevat die, afgaand op de tekst van de Sera-richtlijn, niet nodig zijn. Ook wordt gewezen op het door elkaar gebruiken van de termen inzetcertificaat, indienststellingsvergunning en voertuigvergunning.

4 Implementatie van nadere regelgeving NS geeft aan dat de Spoorwegwet op veel onderwerpen de bepaling bevat dat bij of krachtens algemene maatregel van bestuur nadere regels kunnen worden gesteld, en ziet het als een nadeel dat de markt moet afwachten of dergelijke, nieuwe, lagere regelgeving gaat komen, of dat de verwijzingen betrekking hebben op wijziging van bestaande lagere regelgeving. Een partij in de spoorbranche stelt dat de keuze van de wetgever om bij eerdere implementatie van richtlijnen niet consequent het Europese recht één op één te implementeren hinder oplevert bij zijn beheerstaken. KNV waarschuwt ervoor dat nadere regulering de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer zal kunnen verslechteren. Shunter BV stelt dat in de voorgestelde regelgeving ruim afgeweken kan worden van Europese voorschriften, en pleit voor inkadering om onder meer gelijke speelvelden in Europa te creëren, en zo een hoge mate van interoperabiliteit te behouden. Een samenwerkingsverband van mobiliteitsbedrijven merkt in het verlengde hiervan op dat teveel ruimte voor nationale regelgeving de interoperabiliteit en open access nadelig kunnen beïnvloeden of beperken, hetgeen volgens deze participant onder meer in strijd is met de geest van de Europese richtlijnen. Deze participant stelt dat terughoudendheid bij het invullen van deze ministeriële regeling van belang is, en pleit tevens voor een tweede consultatie over het integrale pakket regelgeving. Ook wordt geadviseerd eventueel aanvullende compatibiliteits- en andere eisen primair door aanpassing van het subsysteem spoorweginfrastructuur vorm te laten krijgen. Tot slot merkt het samenwerkingsverband op dat het vanaf 2020 afschaffen van openbare dienstcontracten op grond van de Sera-richtlijn nog onvoldoende tot uitdrukking wordt gebracht in de nationale wetgeving. Onderhoud spoorweginfrastructuur KNV benadrukt het belang van goed en efficiënt onderhoud van het spoor en pleit ervoor om onderhoudscontracten stabiel in de markt te zetten, waardoor spooraannemers robuust en duurzaam kunnen opereren ten behoeve van maximale beschikbaarheid. Shunter BV verzoekt een bepaling in de wetgeving op te nemen die de infrastructuurbeheerder verplicht ontvankelijk te zijn voor onderhoudsverzoeken van de gebruikers. Onderhoud spoorvoertuigen NS vraagt zich af of, gelet op het voornemen om tot een verordening te komen over onderhoudswerkplaatsen alsmede gelet op het tot stand komen van een systeem voor de certificering van met het onderhoud van goederenwagens belaste entiteiten, de minister niet teveel vooruitloopt op een mogelijke toekomstige situatie. HRN merkt op dat artikel 37 zo geformuleerd is dat dit van toepassing is op elk in Nederland rijdend voertuig en niet meer alleen op voertuigen die in het Nederlandse voertuigregister zijn opgenomen. De participant vraagt zich af of dit zou betekenen dat buitenlandse voertuigen die voor een manifestatie naar Nederland komen ook aan dit artikel moeten voldoen. HRN merkt op over artikel 36 lid 5 betreffende de met het onderhoud belaste entiteit van spoorvoertuigen, niet zijnde goederenwagens, dat de Spoorwegwet hier een voorbehoud lijkt te maken voor het al dan niet verplicht worden van een ECM certificaat, en vraagt zich af hoe dit is geregeld in andere Europese landen. Deze participant is van mening dat dit de concurrentiepositie van partijen die internationaal opereren en/of internationaal rijdende voertuigen onderhouden, zou kunnen schaden.

5 Openbare aanbesteding dienstcontracten Een samenwerkingsverband van mobiliteitsbedrijven merkt op dat de primaire doelstelling van de PSO-verordening binnen het Vierde Spoorpakket is, dat openbare dienstcontracten voor personenvervoer per spoor moeten worden aanbesteed, en daarbij het principe openbare aanbesteding, tenzij geldt. De participant constateert dat voorstellen voor wijziging van de Wp2000 echter uitgaan van het tegenovergestelde (er wordt onderhands gegund, tenzij) en acht dit ongewenst. Tevens merkt het samenwerkingsverband op dat in de Wp 2000 een clausule staat die de werking van de Sera-richtlijn, volgens welke spoorwegondernemingen vanaf 2020 recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur in een lidstaat om binnenlandse personenvervoerdiensten per spoor uit te voeren zonder openbaardienstcontract, beperkt, en verzoekt deze clausule te verwijderen. Proceduretermijnen NS merkt op dat op een aantal plaatsen in de wet van de Algemene wet bestuursrecht ( Awb ) afwijkende termijnen worden gebruikt en wijst erop dat het wenselijk is zoveel mogelijk de termijnen uit de Awb in acht te nemen. Een partij in de spoorbranche benadrukt in het verlengde hiervan het belang van eenheid van bestuursrechtelijke procedures, en is van mening dat elke afwijking hiervan deugdelijk gemotiveerd moet worden. Shunter BV brengt naar voren dat in artikel 26 diverse beslissings- en/of reactie termijnen worden beschreven. De participant wijst erop dat deze door hem en zijn klanten als lang worden beschouwd. Voertuig- en infrastructuurregister NS merkt op dat op grond van Artikel 5, eerste lid, van het Uitvoeringsbesluit van de Commissie de lidstaten er op moeten toezien dat de gegevens in het infrastructuurregister betrouwbaar en actueel zijn. NS zou graag zien dat deze twee eisen worden opgenomen in artikel 26v Spoorwegwet en dat ILT toeziet op de nakoming daarvan door de beheerder. Shunter BV merkt op met betrekking tot het voertuigregister dat raadzaam lijkt voorafgaand aan de implementatie van de nieuwe Spoorwegwet in nauwe samenwerking en afstemming met materieeleigenaren een inhaalslag te maken in de synchronisatie van het NVR met in het verleden verleende vergunningen. Ook is de participant van mening dat de procedure voor het wijzigen van het register aangevuld dient te worden, zodat ook de ECM die wordt aangewezen door de houder een handtekening zet voor zijn aanstelling. Een samenwerkingsverband van mobiliteitsbedrijven merkt op dat in de Spoorwegwet is bepaald dat Onze Minister de inschrijving in het voertuigregister kan wijzigen of kan schrappen, en acht het gezien het feit dat spoorvoertuigen niet door de minister maar door andere partijen worden ingezet, wenselijk dat alvorens tot een dergelijke wijziging of schrapping over wordt gegaan, de betrokken voertuighouder en eigenaar worden geïnformeerd en deze in de gelegenheid word gesteld zijn opinie hierover te geven. Een adviesbureau wijst erop dat in tegenstelling tot hetgeen is vermeld in art 26, het niet meer de Minister is die een voertuigvergunning verleent, maar dat de Lidstaat een voertuigregister moet bijhouden. Deze participant is van mening dat geregeld zal moeten worden dat de spoorwegonderneming een door de infrabeheerder toegelaten voertuig meldt en verzoekt dit voertuig op te nemen in het register.

6 Toelatingseisen spoorvoertuigen NS merkt op dat in de Spoorwegwet is opgenomen dat, voordat de Minister een voertuigvergunning verleent, hij de beheerder moet horen. De participant wijst er hierbij op dat in het vierde spoorwegpakket de beheerder geen formele rol meer speelt bij de procedure tot voertuigtoelating, en stelt dan ook voor om het vooraf moeten horen van de beheerder te schrappen uit de artikelen. Indien naar het oordeel van de Minister de beheerder toch een rol zou moeten blijven spelen bij voertuigtoelating, dan moet duidelijkheid komen over de criteria die de beheerder hanteert en de daarbij te volgen procedure. KNV meldt dat vervoerende aannemers zich zorgen maken over de moeilijke en soms conflicterende toelatingsvereisten voor spoorvoertuigen die door de diverse lidstaten worden gesteld, en wijst erop dat spooronderhoudsmachines niet gebouwd zijn volgens de TSI standaard. Een spooronderhoudsbedrijf deelt deze mening. HRN vraagt zich af of een ontheffingsmogelijkheid voor incidenteel gebruikte voertuigen ook voor historische voertuigen geldt, en geeft hierbij aan dit een goede ontwikkeling zou zijn, waarbij de participant tevens vermeldt het gewenst te vinden dat dit in de Toelichting duidelijker tot uiting wordt gebracht. Een samenwerkingsverband van mobiliteitsbedrijven reageert positief op het feit dat op diverse plaatsen in hoofdstuk 2a Spw wordt de mogelijkheid wordt geboden ontheffing te verlenen van zekere verplichtingen, en is van mening dat dit meer maatwerk en flexibiliteit met zich kan brengen. Wel wijst de participant erop dat kunnen verlenen een beleidsvrijheid suggereert die volgens hem niet strookt met het in de Interoperabiliteitsrichtlijn neergelegde regime. Ook stelt het samenwerkingsverband naar aanleiding van de regel dat een voertuigvergunning onder beperkingen en voorwaarden kan worden verleend dat van de overheid gevraagd mag worden, dat dergelijke beperkingen en voorwaarden gebaseerd zijn op objectieve, onafhankelijke vaststellingen en daarom gekoppeld worden aan de in het technisch dossier opgenomen informatie. Spoorwegveiligheid Een particulier is van mening dat in de omzetting de veiligheidscultuur ontbreekt. Deze participant merkt op dat lidstaten moeten zorgen voor handhaving van het veiligheidsniveau, en hiervoor een instrument bestaat, nl het directeurenoverleg spoorwegveiligheid. Deze adviseert dit overleg een wettelijke status te geven en de sector te verplichten de uitkomsten van dit directeurenoverleg ook uit te voeren. Tevens merkt het adviesbureau op dat aanbevelingen van de onderzoeksraad gericht moeten zijn aan de NSA, maar de richtlijn in art 16en 17 voorziet wat de NSA met die aanbevelingen moet doen. NS stelt vragen over het stellen van nadere regels over spoorwegveiligheid en overdracht van spoorvoertuigen. NS zou graag weten of er lagere regelgeving zal komen betreffende het voorgestelde artikel 3a over veiligheidsmaatregelen en het uitwisselen of overdragen van spoorvoertuigen tussen spoorwegondernemingen, en stelt tevens voor in de Spoorwegwet een algemene veiligheidsbepaling op te nemen ter implementatie van artikel 4, eerste lid, aanhef en onderaan, Spoorwegveiligheidsrichtlijn, ondanks dat deze bepaling is gericht aan de lidstaten. NS merkt tevens op dat in artikel 32, tweede lid, Spoorwegwet invulling wordt gegeven aan artikel 10, achtste lid, Spoorwegveiligheidsrichtlijn, en wijst erop dat in dit artikellid het vereiste ontbreekt dat nationale veiligheidsinstanties met elkaar in overleg treden en dat een zogenaamde raadpleging van de betrokken veiligheidsinstanties per geval kan

7 geschieden of kan worden vastgelegd in een grensoverschrijdend akkoord tussen de lidstaten of de nationale veiligheidsinstanties. NS juicht toe dat de in Artikel 33 opgenomen grond voor schorsing en intrekking handelen in strijd met de voorwaarden - duidelijk is omschreven, maar vraagt zich hierbij wel af of er geen behoefte zal blijven bestaan om ook om andere redenen dan het niet voldoen aan de voorwaarden van het veiligheidscertificaat een certificaat in te trekken. Een samenwerkingsverband van mobiliteitsbedrijven merkt op dat in de Spoorwegveiligheidsrichtlijn gekozen is voor een inperking op de reikwijdte die niet terug te vinden is in (implementatie in) de Spoorwegwet. De participant beveelt dan ook aan hetzij de door Europa mogelijk gemaakte uitsluitingen uitdrukkelijk te aanvaarden of te verwerpen, hetzij per optionele uitsluitingsmogelijkheid in de spoorwegwetgeving op te nemen of deze uitsluiting al dan niet van toepassing is in Nederland. NS geeft aan dat in artikel 34 waarin de Minister bij constatering van een ernstig veiligheidsrisico de bevoegdheid krijgt onmiddellijk tijdelijke maatregelen te nemen ten aanzien van de risicoveroorzakende activiteiten van een spoorwegonderneming, de term ernstig veiligheidsrisico ruim, subjectief, en niet duidelijk is beschreven, en stelt voor dit artikel te schrappen. Een samenwerkingsverband van mobiliteitsbedrijven is in het verlengde hiervan van mening dat deze bevoegdheid verstrekkend is, en voor de betrokken onderneming ingrijpend. De participant is van mening dat een dergelijk ingrijpen slechts mag plaatsvinden indien de beslissing daartoe kan worden gestaafd met bewijs, en de maatregelen voldoen aan eisen van redelijkheid, proportionaliteit en subsidiariteit. Veiligheidscertificaat Een partij in de spoorbranche ondersteunt de lijn om door standaardisatie van materieel, infrastructuur en vergunningen de lastendruk voor spoorwegondernemingen omlaag te brengen, en benadrukt dat deze betrokken wil blijven bij de certificering van materieel, ook als hierover de uiteindelijke beslissing buiten Nederland wordt genomen. HRN geeft aan dat voor de Vereniging twee verschillende situaties relevant zijn, namelijk uitsluitend lokaal benutten van een klein gedeelte van de hoofdspoorweg, en het incidenteel, rijden over langere afstanden op de hoofdspoorweg. Deze participant geeft aan in het voorstel een samenhangende benadering te missen voor de twee genoemde situaties. Een samenwerkingsverband van mobiliteitsbedrijven merkt op dat de ruime bevoegdheid van ILT om te bezien hoe deze kan omgaan met interimoplossingen door middel van het hanteren van veiligheidscertificaten met korte looptijd de aanvrager weinig houvast biedt, en verzoekt duidelijkheid te verschaffen door termijnstelling of vooraf door de ILT bekend te maken elementen die het informatiedossier moet bevatten om het te kunnen kwalificeren als de vereiste informatie. Verder is deze participant van mening dat eventueel door ILT geconstateerd verzuim weinig ruimte biedt voor discussie of daadwerkelijk sprake is van een verzuim, of bijvoorbeeld alleen van een interpretatieverschil. Het samenwerkingsverband geeft aan het wenselijk te vinden dat alvorens te komen tot de (zware) kwalificatie verzuim, een verzoek om nadere verificaties gedaan, naar analogie van bijvoorbeeld artikel 16 lid 1 Interoperabiliteitsrichtlijn.

8 Overgangsrecht NS merkt op dat het derde lid van artikel 123a bepaalt dat bij wege van overgangsrecht een aanvraag voor een aanvullende vergunning voor indienststelling van een spoorvoertuig of een subsysteem moet worden doorgestuurd naar de ERA voor verdere behandeling. De participant vraagt zich af wat ERA daar vervolgens mee kan doen nu het Europese recht het fenomeen aanvullende vergunning voor indienststelling niet meer kent. HRN stelt dat het niet duidelijk is in welke mate de overgangsregeling voor bestaande voertuigen wordt overgezet in een nieuwe regeling van vergelijkbare strekking, en welke gevolgen daar eventueel aan verbonden kunnen zijn. Overig NS verzoekt aan te geven of en hoe het Besluit personenvervoer 2000, het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorwegen en/of onderliggende ministeriële regelingen zullen worden gewijzigd of aangevuld, wat daarvoor de planning is en op welke wijze deze wijzigingen met de markt zullen worden geconsulteerd. NS betreurt het dat gevolgen voor de marktpijler niet zijn beschreven daar dit onderwerp in Brussel tot een uitvoerig politiek debat heeft geleid, en vraagt zich af of de voorgenomen planning ruimte laat om nog een compleet concept ter consultatie aan de markt voor te leggen. Een partij in de spoorbranche geeft aan problemen te verwachten bij het tijdig verkrijgen van indienststellingsvergunningen en verzoekt het wetsvoorstel zodanig aan te passen dat de huidige werkwijze met betrekking tot het verkrijgen van indienststellingsvergunningen bestendigd kan worden. DB Cargo Nederland NV merkt op dat in de conceptregelgeving op meerdere plaatsen een delegatiegrondslag wordt opgenomen om in materiële wetgeving nadere regels te stellen, en geeft aan van mening te zijn dat in de richtlijnen hiervoor een grondslag ontbreekt, en dat dit tevens niet past bij de te implementeren Europese regels. KNV geeft aan blij te zijn dat het Europese Spoorwegbureau de systeemautoriteit voor ERTMS wordt waardoor volgens deze participant geborgd wordt dat het Nederlandse ERTMSsysteem interoperabel is met andere Europese landen. Een samenwerkingsverband van mobiliteitsbedrijven merkt op dat het erop lijkt dat de wijzigingen met betrekking tot de reikwijdte van de Interoperabiliteitsrichtlijn, Veiligheidsrichtlijn en Sera-Richtlijn niet in de Spoorwegwet zijn opgenomen, terwijl deze op het toepassingsbereik voor de spoorpraktijk van belang zijn.