PARKEERNORMEN IN DE GEMEENTE NIJMEGEN...

Transcriptie

1 Eindrapportage augustus 2012

2

3 Inhoudsopgave INHOUDSOPGAVE INLEIDING Beleidsuitgangspunten parkeernormen Waarom parkeernormen? Parkeerkencijfers, parkeernormen en parkeerbehoefte Toepassing van parkeernormen Parkeren als randvoorwaarde voor ontwikkelingen Indeling van de nota parkeernormen PARKEERNORMEN IN DE GEMEENTE NIJMEGEN Parkeernormen zijn maatwerk Structurele factoren De parkeernormen Woningen Winkels Werkgelegenheid Onderwijsvoorzieningen Zorginstellingen Horeca Sociaal culturele voorzieningen Sportvoorzieningen Overige voorzieningen HET GEBRUIK VAN DE PARKEERNORMEN Bepalen van de parkeerbehoefte Stap a: bepalen van de parkeerbehoefte Stap b: inspanningsverplichting van de aanvrager Stap c: alternatieven Stap d: parkeren in de openbare ruimte Stap e: verlenen van ontheffing Hoe omgaan met dubbelgebruik Uitzonderingen en afwijkingen Erfpacht en kopen Koop en erfdienstbaarheid Erfpacht en erfdienstbaarheid Overgangssituatie parkeren in stedenbouwkundige plannen BEREIKBAARHEIDSFONDS Compensatiebedragen Parkeerbijdrageregeling tot en met Bereikbaarheidsfonds BIJLAGEN Bijlage 1. Stroomschema vaststellen parkeerbehoefte Bijlage 2. Woningimpressie en gemiddelde maatvoering Bijlage 3. Stedelijkheidszones t.b.v. de Nijmeegse parkeernormering Bijlage 4. Overzicht parkeernormen huidige en toekomstige situatie

4

5 1 Inleiding In 2004 is de huidige Parkeervisie vastgesteld. Deze Parkeervisie is de afgelopen jaren een goede leidraad geweest voor het parkeerbeleid van de gemeente Nijmegen. De maatschappij, de inzichten en de werkelijkheid zijn echter in de loop der jaren veranderd en vragen daarom om aanpassingen in het beleid. Stedelijke, regionale en landelijke ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en economie zijn van invloed op het parkeerbeleid. De Parkeervisie 2004 wordt herzien in de Parkeernota Verandering van omstandigheden en van beleid hebben ook gevolgen voor de vraag naar en het gebruik van parkeerplaatsen. Dit is dan ook de reden om de parkeernormen te actualiseren op basis van deze nieuwe inzichten. Tot 1 juli 2008 werd in (nagenoeg alle) Nijmeegse bestemmingsplannen geen parkeerregeling opgenomen. Dat betekende dat het parkeerartikel (2.5.30) van de Nijmeegse Bouwverordening van toepassing was. Op 1 juli 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening in werking getreden. Daarin stond aanvankelijk dat het parkeren nog slechts geregeld mocht worden in een bestemmingsplan (en dus niet meer in artikel van de Nijmeegse Bouwverordening). Omdat deze regeling niet practisch (de looptijd van een bestemmingsplan is veel langer dan de actualiteit van parkeernormen) en kostbaar (iedere aanpassing van de parkeernormen zou een herziening van het bestemmingsplan betekenen) is, heeft het Rijk om die redenen besloten dit onderdeel nog niet in werking te laten treden en pas later in te laten gaan., Totdat men voor die problemen een oplossing heeft gevonden blijft de bestaande constructie van kracht, zodat we nog steeds werken met het zogenaamde parkeerartikel, Het voorgaande betekent dat de gemeente in bestemmingsplannen die op of na 1 juli 2008 in procedure zijn of worden gebracht, een parkeerregeling kan en mag opnemen, maar het is niet verplicht. De gemeente kan en mag het parkeren ook nog steeds regelen op grond van het parkeerartikel in de Nijmeegse Bouwverordening. In sommige bestemmingsplannen die op of na 1 juli 2008 in procedure zijn gebracht is een parkeerregeling opgenomen, in sommige is dat niet het geval en is in het bestemmingsplan bepaald dat het gestelde in artikel van de Nijmeegse Bouwverordening van toepassing is. In afwachting van de inwerkingtreding van de nieuwe parkeernormen en de daarbij behorende overgangsfase blijft de gemeente Nijmegen artikel van de Nijmeegse Bouwverordening voorlopig gebruiken. Uitgangspunten van de nieuwe Nota Parkeernormen Er bestaat geen landelijk voorgeschreven normering voor parkeerplaatsen. Wel zijn er parkeerkencijfers die een hulpmiddel zijn bij het opstellen van parkeernormen. Deze richtlijnen zijn ontwikkeld door het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte: CROW 1. De kencijfers en richtlijnen zijn opgenomen in publicatie 182. De parkeernormen zoals in deze nota staan vermeld, zijn gebaseerd op een aantal bronnen: - CROW publicatie Beleidsregels Parkeerartikel (2.5.30) Nijmeegse Bouwverordening (november 2009) - Parkeernota s (normen) van andere gemeenten, zoals Groningen, Delft en Utrecht - ervaringscijfers. Nijmegen gebruikt dus zoveel mogelijk de kencijfers van het CROW. Waar we daarvan afwijken, leggen we dat met onderbouwing uit in deze notitie. 1 De naam CROW is oorspronkelijk een afkorting van Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek. Tegenwoordig staat de naam voor kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte. 2 Op 27 augustus 2012 heeft de CROW nieuwe parkeerkencijfers gepubliceerd. De oude cijfers zijn geactualiseerd, nieuwe functies zijn toegevoegd en in een aantal gevallen is de eenheid waarin de parkeerbehoefte wordt uitgedrukt aangepast. Wat heeft dit voor gevolgen voor de parkeernormen van Nijmegen? Dit heeft geen gevolgen. Omdat bij het bepalen van de parkeernormen primair is gekeken naar de behoefte per functie in de Nijmeegse situatie zijn de parkeerkencijfers niet meer geweest dan één van de hulpmiddelen bij het opstellen de Nota Parkeernormen

6 Inleiding In de onderliggende Nota Parkeernormen voegen we een aantal sectoren toe, die in de CROWpublicatie onderbelicht blijven. De gemeente Nijmegen blijft de gebiedsindeling uit de publicatie 182 hanteren. De omgevingsadressendichtheid van Nijmegen plaatst de stad in de categorie sterk stedelijk gebied (zie 2.2). De Nota Parkeernormen heeft als doel om de toepassing van de parkeernormen inzichtelijk te maken, zodat het voor burgers, bedrijven en ontwikkelaars duidelijk is welke normen gehanteerd worden bij een betreffende omgevingsaanvraag. 1.1 Beleidsuitgangspunten parkeernormen Waarom parkeernormen? Eén van de vragen die bij gebiedsontwikkeling spelen, is hoeveel parkeerplaatsen voor de geplande functies nodig zijn. Daar waar bij bestaande functies parkeertellingen uitsluitsel kunnen geven, is dat bij nieuwe ontwikkelingen of herontwikkelingen niet mogelijk. De gebruikelijke wijze om de parkeerbehoefte bij nieuwbouw, functieverandering of uitbouw (verder samengevat met: nieuwbouw) te bepalen is om gebruik te maken van parkeernormen. Voor een duurzame bereikbaarheid is het essentieel dat er voldoende parkeerplaatsen worden aangelegd. Het gebied verliest anders aan waarde omdat het moeilijk bereikbaar is. Daarnaast wordt de leefbaarheid in de directe omgeving aangetast door de parkeeroverlast. Wat in dit kader voldoende is, is afhankelijk van een aantal factoren, zoals locatie, visie van de gemeente op het parkeren en de bereikbaarheid met het openbaar vervoer Parkeerkencijfers, parkeernormen en parkeerbehoefte Parkeernormen zijn een hulpmiddel bij het realiseren van een duurzaam aanbod van parkeerplaatsen. Een parkeernorm drukt de parkeerbehoefte van een functie uit in het aantal parkeerplaatsen per functie-eenheid. Ofwel: met een parkeernorm wordt een objectieve berekening gemaakt van het aantal parkeerplaatsen bij nieuwbouw van een bepaalde functie van een gebouwde voorziening (woning, winkel, bedrijf, kantoor) op basis van de omvang van deze voorziening en, indien van toepassing, op basis van het mogelijk dubbelgebruik van de plaatsen. Het CROW heeft in publicatie 182 kencijfers opgenomen die als handvat kunnen dienen voor een gemeente om parkeernormen vast te stellen. Het is aan de gemeente om parkeernormen vast te stellen. De in deze nota opgenomen Nijmeegse parkeernormen zijn afgeleid van deze parkeerkencijfers.. De parkeerbehoefte wordt berekend door de parkeernorm te vermenigvuldigen met de omvang van de functie(s) in het betreffende plan. Uit deze berekening volgt dan het normatieve aantal parkeerplaatsen dat het betreffende ontwikkeling nodig heeft. Op basis van de aanwezigheidcijfers wordt dit gecorrigeerd voor mogelijk dubbelgebruik ( 3.2) Toepassing van parkeernormen Voordat een plan voor nieuwbouw of verbouw kan worden uitgevoerd, is een omgevingsvergunning nodig. Bij het beoordelen van een planontwikkeling kijkt de gemeente of rekening is gehouden met het vereiste aantal parkeerplaatsen. De gemeente maakt een besluit over het vaststellen van het aantal parkeerplaatsen om discussie bij planontwikkelingen te voorkomen. Om interpretatieverschil en willekeur bij beoordeling van ontwikkelingen te voorkomen bij de toepassing van parkeernormen, is het noodzakelijk dat de gemeente een eenduidige beleidslijn hanteert. Dit doet tevens recht aan rechtszekerheid en het rechtsgelijkheidsbeginsel; de juridische houdbaarheid verbetert. Door helderheid te verschaffen over de parkeernorm wordt een barrière voor planuitvoering bij de initiatiefnemer van de aanvraag van een bouwactiviteit weggenomen. Bovendien is het voor inwoners of bedrijven die een omgevingsvergunning aanvragen voor een te (ver)bouwen object van belang om te weten hoeveel parkeerplaatsen in beginsel moeten worden gerealiseerd. Zo kan de parkeerbehoefte (bestaande capaciteit en nieuwe capaciteit) verschillend zijn voor nieuwbouw, uitbreiding en functieverandering van een pand. Bij het afsluiten van contracten voor de realisering van een bouwproject tussen gemeente en ontwikkelaar moeten de in deze nota opgenomen parkeernormen worden gehanteerd. 4

7 Inleiding Zonder precedenten te scheppen moeten de parkeernormen voldoende flexibel zijn en problemen in de openbare ruimte voorkomen. Er kunnen zich specifieke omstandigheden voordoen die aanleiding zijn om van de normen in deze nota af te wijken. Een goed motivering is daarvoor essentieel. Dit wordt in hoofdstuk 3 nader uitgewerkt. 1.2 Parkeren als randvoorwaarde voor ontwikkelingen 1. Elke initiatiefnemer van een bouwplan (woning, winkel, kantoor, bedrijf) is verantwoordelijk voor het realiseren van zijn eigen parkeerbehoefte; 2. Een nieuwe planontwikkeling (verbouw, nieuwbouw, functieverandering) mag geen parkeerproblemen veroorzaken in de omgeving. Dit betekent dat de ontwikkelaar ervoor zorg draagt dat er voldoende parkeerruimte ten behoeve van de ontwikkeling wordt gerealiseerd. Dit dient op eigen terrein 3 te worden opgelost. Bij grootschalige woningbouwontwikkelingen (waar ook de openbare ruimte wordt meeontwikkeld) is het mogelijk om het plangebied te zien als eigen terrein. Er wordt dan een nieuwe basissituatie gecreëerd. Het toepassen van de parkeernormen moeten bijdragen aan een verbetering van de bereikbaarheid, leefbaarheid en de economische ontwikkeling van de stad; 3. Eigen terrein betekent niet per definitie fysiek op eigen terrein. Een parkeervoorziening die ten behoeve van een ontwikkeling is gerealiseerd, maar niet op het terrein van die ontwikkeling ligt, kan ook worden beschouwd als eigen terrein. Dit is bijvoorbeeld het geval als een aantal parkeerplaatsen worden geclusterd op een pleintje dat alleen toegankelijk is voor bewoners, of als een parkeergarage wordt gerealiseerd die bedoeld is als gemeenschappelijke parkeervoorziening voor meerdere functies. 4. Om de kwaliteit van de openbare ruimte (bijvoorbeeld groenvoorzieningen, een autoluwe binnenstad, een kindvriendelijke woonstraat) en de leefbaarheid van de stad te handhaven is het belangrijk dat er zo weinig mogelijk parkeerplaatsen in de openbare ruimte op straatniveau worden gerealiseerd. Soms kan bij een nieuwe planontwikkeling ook de omgeving worden betrokken. Bijvoorbeeld bij de realisering van meer parkeerplaatsen in een planontwikkeling dan strikt noodzakelijk is. Hierdoor wordt de parkeerdruk in de omgeving beperkt doordat er extra capaciteit wordt aangeboden. 5. De parkeerplaatsen voor de bezoekerscomponent van de parkeernormen moeten openbaar toegankelijk zijn. Voor woningen betekent bijvoorbeeld dat per woning minimaal 0,3 parkeerplaats openbaar beschikbaar moet zijn 7 dagen per week en 24 uur per dag. 6. Wanneer iemand die een bouwaanvraag indient met voldoende argumenten kan aantonen dat de voorgeschreven parkeernorm niet realiseerbaar is bij de specifieke situatie, wordt er gekeken naar alternatieve mogelijkheden (zie ) om het parkeren op te lossen. 7. Wanneer er geen alternatieven zijn, dan kan de gemeente in de betreffende situatie gemotiveerd ontheffing verlenen aan de aanvrager van de omgevingsaanvraag. De ontheffing die wordt verleend geldt voor de eis om op eigen terrein te parkeren (of een parkeerplaats die aan de woning is gekoppeld) Als noch op de openbare weg noch op een belendend terrein de extra parkeerdruk kan worden opgevangen, kan er ontheffing worden verleend onder de voorwaarde dat er een bedrag wordt gestort in het bereikbaarheidsfonds. Niet de aanvrager, maar de gemeente heeft dan de plicht om die extra parkeerdruk op te vangen (bijv. door bouw van een parkeergarage of aanleg van een parkeerterrein of door het faciliteren van de fiets en het openbaar vervoer). Ontheffing verlenen en het storten in het bereikbaarheidsfonds is alleen mogelijk als er een alternatief (binnen een bepaalde straal) door de gemeente kan worden aangeboden. In hoofdstuk 3 van deze nota worden bovenstaande punten verder uitgewerkt en toegelicht. 1.3 Indeling van de nota parkeernormen In hoofdstuk 2 zijn de parkeernormen van de gemeente Nijmegen opgenomen. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 uitgelegd hoe met deze parkeernormen omgegaan moet worden. Het laatste hoofdstuk gaat in op het bereikbaarheidsfonds. 3 Onder eigen terrein wordt verstaan: fysiek op eigen terrein, door koop of erfpacht verkregen parkeerplaatsen, de parkeerplaatsen die kadastraal zijn gekoppeld, bij grootschalige woningbouwontwikkelingen binnen het plangebied. 5

8 Inleiding Deze nota heeft alleen betrekking op de verkeerskundige aspecten van parkeren; dit betreft de parkeernormen en de parkeerbehoefte. Wanneer de parkeerbehoefte berekend is kan vervolgens het verband worden gelegd met de invulling van de (schaarse) ruimte. Bij de uiteindelijke belangenafweging met betrekking tot het parkeren worden de verkeerskundige overwegingen met andere beleidsvelden (economie, wonen, ruimtelijke ordening en milieu) in verband gebracht. Deze afweging valt buiten het kader van deze nota. 6

9 Parkeernormen in de gemeente Nijmegen 2 Parkeernormen in de gemeente Nijmegen 2.1 Parkeernormen zijn maatwerk Bij het vaststellen van gemeentelijke parkeernormen is het de kunst om deze zo vast te stellen dat ze recht doen aan de situatie ter plaatse. Dit betekent ook dat binnen een gemeente verschillende parkeernormen voor een zelfde functie kunnen gelden afhankelijk van de locatie van de functie (verschillende gebieden). Zaken als bereikbaarheid met het openbaar vervoer, fiets en het autobezit spelen daarbij een rol. De hoogte van de parkeernormen verandert in de tijd. Het hangt samen met de ontwikkelingen van het autogebruik en autobezit. Tot nu toe is er een stijging te zien van zowel het autobezit als het autogebruik. Ook voor de nabije toekomst is het de verwachting dat beiden blijven stijgen. De gevolgen van (voorgenomen) maatregelen als aanpassing van de BPM en het anders betalen voor mobiliteit zijn moeilijk te voorspellen. Veranderende omstandigheden maken het noodzakelijk om de parkeernormen periodiek (deels) te herzien. 2.2 Structurele factoren Parkeernormen kunnen bepaald worden aan de hand van een stedelijkheidsgraad. De stedelijkheidsgraad is door het CBS ( gedefinieerd op basis van de omgevingsadressendichtheid 4. De verdeling is weergegeven in tabel 2.1. Tabel 2.1. Stedelijkheidsgraad Stedelijkheidsgraad Omgevingsadressendichtheid Gemiddeld # inwoners Gemiddelde omgevingsadressen-dichtheid Niet stedelijk < Weinig stedelijk Matig stedelijk Sterk stedelijk Zeer sterk stedelijk Uit het onderzoek, dat aan het opstellen van de parkeerkencijfers van het CROW ten grondslag heeft gelegen, blijkt dat de parkeerbehoefte voor veel functies afneemt naar mate de stedelijkheid toeneemt. In de meeste gevallen geldt dat hoe stedelijker het gebied, hoe meer functies lopend, met fiets of met het openbaar vervoer goed te bereiken zijn. Hierdoor is de noodzaak te beschikken over een auto kleiner. Met inwoners en een omgevingsadressendichtheid van is Nijmegen aan te duiden als sterk stedelijk. De voorgestelde normen zijn ontleend aan en op dezelfde wijze bepaald als de kencijfers uit CROWpublicatie 182. De stedelijkheidsgraad van de verschillende wijken is bepalend geweest om de betreffende wijk toe te delen aan één van de gebieden centrum, schil/overloopgebied, rest bebouwde kom. Tevens is rekening gehouden met de bestaande ontwikkelingen. Ook voor de gebieden rondom de treinstations is niet de stedelijkheidsgraad, maar de aanwezigheid van een OV-knooppunt en daarmee goede alternatieven voor het gebruik en parkeren van de auto leidend geweest (Dukenburg, Heijendaal Campus, station Goffert/NTC). Deze locaties vallen daarmee binnen de gebied centrum. 4 De omgevingsadressendichtheid van een adres is het aantal adressen binnen een cirkel van één kilometer rond dat adres. Per blok van 500 bij 500 meter wordt de omgevingsadressendichtheid uitgerekend voor een (mogelijk fictief) adres in het midden van dat blok, en vervolgens toegekend aan alle adressen in dat hele blok. 5 CBS, Gebieden in Nederland

10 Parkeernormen in de gemeente Nijmegen Hieronder is de kaart weergegeven van de verschillende gebieden voor parkeren. De mate van stedelijkheid kan op termijn uiteraard veranderen. Daarom zullen we ook om de vier jaar de mate van stedelijkheid herbeoordelen. In bijlage 3 is een grotere versie van de kaart opgenomen. 2.3 De parkeernormen De in deze nota opgenomen parkeernormen zijn minimum normen. Bij het realiseren van een nieuwe functie zal men zelf zorg moeten dragen voor de realisatie van de benodigde parkeerplaatsen. Daarbij dient men rekening te houden met het gebruik. Is het alleen bedoeld voor vaste gebruikers of moeten ook bezoekers worden gefaciliteerd? Samenwerken om dubbelgebruik te genereren is mogelijk, indien het ook praktisch uitvoerbaar is (bijvoorbeeld als functies dicht bij elkaar liggen en op verschillende tijden een parkeerbehoefte genereren). Het is evident dat bij een gezamenlijke oplossing de parkeerplaatsen op loopafstand van de bestemming moeten liggen (zie 3.1.3). Per functie zijn de parkeernormen in bijgaande tabellen verwoord. Er is een indeling gemaakt in de volgende categorieën: 1. woningen 2. winkels 3. werkgelegenheid 4. onderwijsvoorzieningen 5. gezondheidsinstellingen 6. horeca 7. sociaal culturele voorzieningen 8. sportvoorzieningen 9. overige voorzieningen Woningen In Nijmegen kiezen we ervoor om de verscheidenheid aan woningen te vereenvoudigen en te relateren aan het gebruiksvloeroppervlak (m 2 GBO). Dit in tegenstelling tot de CROW-normen die gerelateerd zijn 8

11 Parkeernormen in de gemeente Nijmegen aan prijsklasse. Het onderscheid naar prijscategorie c.q. koop of huur is niet het meest aangewezen criterium om de parkeernorm mee te differentiëren, omdat het autobezit dusdanig goedkoop is geworden dat inkomen onvoldoende voorspellende waarde heeft voor autobezit. Daar komt bij dat wijken gemengd worden gebouwd. Ook de schommelingen in de prijzen op de huizenmarkt maken prijs niet tot een objectief criterium. We kiezen dus voor grootte als differentiatiecriterium, zodat onze parkeernormen duurzamer, dat wil zeggen minder afhankelijk van schommelingen, worden. Dit objectievere oppervlakte-criterium wordt al door andere steden (o.a. Utrecht) naar tevredenheid gevoerd. Tabel 2.3. Woningen WONINGEN Centrum Schil/ overloopgebied Rest bebouwde kom Eenheid Aandeel bezoekers woningen groot 135 m2 GBO 1,40 1,60 1,85 per woning 0,3 pp woningen midden m2 GBO 1,30 1,50 1,70 per woning 0,3 pp woningen klein m2 GBO 1,15 1,30 1,45 per woning 0,3 pp woningen zeer klein 50 m2 GBO 0,85 0,85 0,85 per woning 0,3 pp studentenhuisvesting campuscontract 0,20 0,20 0,20 per kamer 0,05 pp Studentenhuisvesting overig/ kamerverhuur 0,40 0,40 0,40 per kamer 0,05 pp Toelichting: Er wordt voorgesteld om in geval van woningen de oppervlaktenorm te gaan hanteren, de reden hierachter is dat oppervlakte een vast gegeven is vanuit de Basisadministratie Adressen en Gebouwen (BAG). Om tot een eerlijke en objectieve norm te komen wordt voorgesteld om voor woningen uit te gaan van de gebruiksvloeroppervlakte (GBO volgens NEN 2580). Dit omvat enkel de voor bewoning geschikte vloeroppervlakte waarbij bijvoorbeeld de vloer onder een schuine kap met een vrije hoogte van minder dan 1,5 meter niet wordt meegerekend. Door de gebruiksvloeroppervlakte norm vast te leggen in de parkeernormennota wordt zowel in- als extern duidelijk gemaakt wat wel en wat niet onder de oppervlaktenorm valt. In bijlage 4 is een vergelijking gegeven van drie bouwplannen tussen de normen op basis van GBO en op basis van prijsklasse. De parkeernormen zijn inclusief de parkeerruimte voor bezoekers. Uit onderzoek blijkt dat de maximale parkeerbehoefte voor bezoekers uit 0,3 parkeerplaats per woning bestaat. Daarom moet altijd minimaal 0,3 parkeerplaats per woning openbaar toegankelijk zijn. Voor het centrum gebied geldt een uitzondering. Parkeren voor bezoekers wordt in de centrumgebieden opgelost in de openbare parkeervoorzieningen. Indien private parkeerplaatsen worden gerealiseerd buiten het betreffende perceel, dan dienen parkeervoorzieningen kadastraal te zijn gekoppeld aan de woning. De parkeervoorziening maakt zodoende integraal deel uit van de woning. Voor de studentenwoningen (onzelfstandige woningen) waarvoor een lagere norm geldt van 0.2, dient de ontwikkelaar statutair aan te tonen dat zij enkel voor studenten bouwt. Onder studenten wordt verstaan ingeschrevenen aan een Nijmeegse instelling als bedoeld in artikel onderdeel b van de Wet Educatie of aan een Nederlandse Universiteit of Hogeschool zoals bedoeld in artikel 1.2. sub a en b van de wet op het Hoger Onderwijs. In het Campuscontract dient vastgelegd te worden dat de student weet dat de woonruimte enkel voor studenten is bestemd. Ook dient statutair vastgelegd te worden dat de verhuurder bij het niet langer ingeschreven staan van een student aan een bovengenoemde instelling op grond van artikel 7:274 lid 1sub c BW het campuscontract beëindigd. Daarmee voldoet de ontwikkelaar aan de campuswetgeving (criteria vastgelegd in B&W-besluit 16/06/ ). Omdat ook het autobezit bij ouderen sterk toeneemt, is ook voor dergelijke woningen de omvang maatgevend. De seniorenwoningen en zelfstandig wonen vallen dan ook onder de categorie woning. Voor zorgwoningen wordt verwezen naar tabel 2.7. Een studio is een zelfstandige woning kleiner dan < 50 m 2 en bestaat uit een één kamerappartement met een eigen adres. 9

12 Parkeernormen in de gemeente Nijmegen Winkels Het aantal functies is aanzienlijk ruimer dan de criteria die het CROW in haar richtlijnen heeft opgenomen. Nijmegen hanteert daarom een meer specifieke indeling dan het CROW. Daar waar het CROW bijvoorbeeld niet voorziet in een aparte norm voor supermarkten, doet Nijmegen dat wel. Tabel 2.4. Winkels WINKELS Centrum Schil/ overloopgebied Rest bebouwde kom Eenheid Aandeel bezoekers binnensteden hoofdwinkelgebieden 2,50 per 100 m2 bvo 85% stadsdeelcentra 3,30 3,50 per 100 m2 bvo 85% wijk- buurt en dorpscentra 3,25 3,25 3,25 per 100 m2 bvo 85% Opmerkingen supermarkt streekverzorgend (bijv. XL) 4,0 4,0 4,0 per 100 m2 bvo 85% hoog autogebruik (circa 2 x wijk/buurt verzorgend) supermarkt wijk buurt verzorgend 3,25 3,25 3,25 per 100 m2 bvo 85% normaal autogebruik; vergelijkbaar wijk, buurt en dorpscentra bouwmarkt 2,45 2,45 per 100 m2 bvo 85% tuincentrum 2,45 2,45 per 100 m2 bvo 85% grootschalige detailhandel 5,50 6,50 per 100 m2 bvo 85% showroom 0,70 0,90 1,30 per 100 m2 bvo 35% (week)markt 0,20 0,20 0,20 per m1 meter marktkraam 85% indien geen pp achter de kraam, dan 1 pp per kraamhouder extra Toelichting: bvo: bruto vloeroppervlak (volgens NEN 2580) arb.pl: arbeidsplaats Voor de binnenstad wordt een parkeernorm van 2,5 per 100 m² bvo gehanteerd. Dit is de minimum norm uit de CROW-publicatie 182. Gelet op het grote fietsaandeel in Nijmegen is in vergelijking met andere steden (o.a. Breda) het noodzakelijk aantal parkeerplaatsen per 100 m² bvo geringer. Voor streekverzorgende supermarkten hebben we de maximumnorm gehanteerd. Ten opzichte van een buurt/wijkverzorgende supermarkt komt een zeer groot gedeelte van de bezoekers met de auto. Daarom zit er een verschil in de norm Werkgelegenheid Het komt vaak voor dat een bedrijf over meerdere functies beschikt. Voor het bepalen van de parkeerbehoefte is de dominante functie bepalend. Alleen als de functies gelijkwaardig zijn, dan dient de parkeerbehoefte te worden berekend naar evenredigheid van de functionaliteiten. Dit is bijvoorbeeld het geval bij een autobedrijf. De functies toonzaal en garage zijn even sterk aanwezig. Tabel 2.5. Werkgelegenheid WERKGELEGENHEID Centrum Schil / overloopgebied Rest bebouwde kom Eenheid Aandeel bezoekers commerciële dienstverlening 1,75 2,25 2,75 per 100 m2 bvo 20% kantoren met baliefunctie 1,75 2,25 2,75 per 100 m2 bvo 20% kantoren zonder baliefunctie 1,15 1,35 1,55 per 100 m2 bvo 5% loods 0,45 0,55 0,75 per 100 m2 bvo 5% opslag 0,45 0,55 0,75 per 100 m2 bvo 5% groothandel 0,45 0,55 0,75 per 100 m2 bvo 5% transportbedrijf 0,45 0,55 0,75 per 100 m2 bvo 5% industrie 0,95 1,35 2,25 per 100 m2 bvo 5% garagebedrijf 0,95 1,35 2,25 per 100 m2 bvo 5% laboratorium 0,95 1,35 2,25 per 100 m2 bvo 5% werkplaats 0,95 1,35 2,25 per 100 m2 bvo 5% bedrijfsverzamelgebouw 1,25 1,25 1,25 per 100 m2 bvo 95% Opmerking 10

13 Parkeernormen in de gemeente Nijmegen Toelichting: Bvo: bruto vloeroppervlak (volgens NEN 2580) arb.pl: arbeidsplaats - Kantoren (backoffice): kantoren zonder baliefunctie administratief werk, callcenters, verzekeringskantoren, uitzendbureaus, detachering, overheidsgebouwen, enz. - Kantoren met baliefunctie (frontoffice): dienstverlening met veel zakelijk of privé bezoek, consultants, advocatenkantoren, makelaars, (zakelijke) banken etc Onderwijsvoorzieningen Tabel 2.6. Onderwijsvoorzieningen ONDERWIJSVOORZIENINGEN beroepsonderwijs dag (mbo, roc, hbo, wo) beroepsonderwijs dag (mbo, roc, hbo, wo) Centrum Schil / overloopgebied Rest bebouwde kom Eenheid Aandeel bezoekers Opmerking 20,00 20,00 20,00 per collegezaal 75% collegezaal = circa 150 zitplaatsen Totale parkeervraag = collegezaal + leslokaal 6,00 6,00 6,00 per leslokaal 5% leslokaal = circa 30 zitplaatsen Totale parkeervraag = collegezaal + leslokaal 0,75 0,75 0,75 per leslokaal 95% voorbereidend dagonderwijs (vmbo, mavo, havo; vwo) avondonderwijs 0,75 0,75 0,75 per student 95% basisonderwijs 0,75 0,75 0,75 per leslokaal 5% leslokaal = circa 30 zitplaatsen; exclusief kiss & ride basisschool (regulier + bijzonder: (ZMLK, MLK, clusterscholen)) 0,75 0,75 0,75 per leslokaal 5% rekening houden met standplaats voor taxibusjes. Er is dus meer ruimte nodig. Exclusief Kiss & ride crèche 0,70 0,70 0,70 per arb.pl. 5% arb.pl. = maximaal gelijktijdig aanwezige medewerkers; exclusief kiss & ride peuterspeelzaal 0,70 0,70 0,70 per arb.pl. 5% arb.pl. = maximaal gelijktijdig aanwezige medewerkers; exclusief kiss & ride kinderdagverblijf 0,70 0,70 0,70 per arb.pl. 5% arb.pl. = maximaal gelijktijdig aanwezige medewerkers; exclusief kiss & ride Toelichting: Het beroepsonderwijs heeft de laatste jaren een ander karakter gekregen. Er wordt veel meer in groepen en zelfstandig gestudeerd in plaats van lesvormen in een grote collegezaal. Daarom is een kan ook door middel van een aanwezigheidspercentage en het aantal leerlingen worden bepaald hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn. In de normering is geen rekening gehouden met Kiss-and-Ride (K&R) parkeerplaatsen bij (basis)scholen. Het aantal plaatsen is afhankelijk van de beschikbare ruimte en het verzorgingsgebied van de school. De basisschool, crèche, peuterspeelzaal en kinderdagverblijf moeten beschikken over een reële K&R voorziening op eigen terrein. Bij nieuwbouw moet dus extra parkeercapaciteit ten behoeve van K&R worden gerealiseerd. Per onderwijsvoorziening wordt getoetst wat een reële oplossing is. Hoeveel parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden, wordt bepaald op basis van type en grootte school en dus niet alleen op basis van beschikbare ruimte. In overleg tussen onderwijsvoorziening en de gemeente wordt gezocht naar deze reële oplossing. Op basis van ervaringscijfers kan de school aantonen hoeveel K&R er nodig is. Voor iedere afzonderlijke locatie wordt dit maatwerk. Mocht K&R echt niet mogelijk zijn, dan volgt een bestuurlijke afweging Zorginstellingen In deze paragraaf zijn normen opgenomen met betrekking tot zorginstellingen en wonen met veel zorgbehoefte. Voor de categorie zelfstandig wonen, zoals bijvoorbeeld seniorenwoningen, waarbij slecht zorg wordt afgenomen bij een zorgcentrum, worden de normen voor wonen gehanteerd. 11

14 Parkeernormen in de gemeente Nijmegen De wooneenheden, zoals die bij de zorgvoorzieningen zijn benoemd betreffen wooneenheden voor mensen met een beperkte (auto)mobiliteit. De parkeerplaatsen zijn vooral bedoeld voor het faciliteren van het eigen personeel en het bezoek van de bewoners. Voor een ziekenhuis zien wij de norm overigens als niet meer dan een richtlijn. Gelet op de grote verschillen tussen ziekenhuizen is het beter om deze norm als richtinggevend, dan als maatgevend te beschouwen. De normen zijn bijgesteld naar het CROW-niveau. Toegevoegd zijn de functies hospice en psycholoog (norm gelijk aan fysiotherapie). Tabel 2.7. Zorginstellingen ZORGINSTELLINGEN Centrum Schil / overloopgebiebouwde kom bezoekers Rest be- Aandeel Eenheid Opmerking ziekenhuis 1,60 1,60 1,60 per bed zie ook 'bouwmaatstaven voor parkeervoorzieningen in de zorgsector Verpleeghuis / beschermd 0,60 0,60 0,60 per wooneenheid 60% Inclusief personeel wonen Verzorgingstehuis / verzorgd 0,60 0,60 0,60 per wooneenheid 60% Inclusief personeel wonen arts(en)praktijk 1,75 1,75 1,75 per behandelkamer 65% minimum 3 pp per huisartsenpost hospice 0,60 1,00 1,40 per wooneenheid 90% psycholoog 1,75 1,75 1,75 per behandelkamer 65% apotheek 2,20 2,20 2,20 per 100 m2 bvo 65% fysiotherapeut 1,75 1,75 1,75 per behandelkamer 65% tandarts 1,75 1,75 1,75 per behandelkamer 65% Toelichting: De norm betreft zowel het aantal parkeerplaatsen voor bezoek als personeel. Het betreft minimum normen. Voor ziekenhuizen is een richtlijn afgegeven. Maatgevend zijn de bouwmaatstaven zorginstellingen. Verpleeghuis/ beschermd wonen: hier is 24 uur per dag zorg aanwezig, bewoners hebben een zorgindicatie. Verzorgingstehuis/ verzorgd wonen: zorg vindt plaats op afroep. Bewoners hebben een zorgindicatie Begeleid wonen en wonen voor gehandicapten worden ingedeeld onder de noemers beschermd wonen en verzorgd wonen. De categorie serviceflat/aanleunwoningen komt te vervallen. Bewoners zijn namelijk steeds langer zelfstandig en hebben steeds vaker een auto. We kennen nu de categorieën zelfstandig wonen en seniorenwoningen en hierop zijn de normen van woningen van toepassing Horeca Toegevoegd zijn pension en het fastfoodrestaurant. Onder fastfoodrestaurant wordt geen cafetaria verstaan. Voor hotels is onderscheid gemaakt naar toeristenhotels en zakenhotels. Toeristenhotels hebben een lager autogebruik en, wat belangrijker is, de piekbezetting ligt op andere dagen. Tabel 2.8. Horeca HORECA Centrum Schil / overloopgebied kom bezoekers Rest bebouwde Aandeel Eenheid Fastfood 5,00 5,00 15,00 per 100 m2 bvo 90% café 5,00 5,00 6,00 per 100 m2 bvo 90% bar 5,00 5,00 6,00 per 100 m2 bvo 90% discotheek 5,00 5,00 6,00 per 100 m2 bvo 90% cafetaria 5,00 5,00 6,00 per 100 m2 bvo 90% restaurant 9,00 9,00 13,00 per 100 m2 bvo 80% hotel zakelijk 1,00 1,00 1,00 per kamer hotel toeristisch 0,75 0,75 0,75 per kamer pension 0,75 0,75 0,75 per kamer 95% 12

15 Parkeernormen in de gemeente Nijmegen Toelichting: bvo: bruto vloeroppervlak (volgens NEN 2580) Voor pensions geldt een lagere parkeernorm dan voor hotels, omdat een verblijf in een pension vaak langer duurt en geschiedt door groepen die minder mobiel zijn. Denk bijvoorbeeld aan werknemers die voor een project tijdelijk gehuisvest worden. Voor hotels geldt de norm per kamer. In de centrumgebieden (rode gebieden op de kaart) van Nijmegen ten zuiden van de Waal kunnen de bezoekers gebruik maken van de openbare parkeergarages en moet er dus alleen voor de vaste parkeerbehoefte parkeerplaatsen worden aangelegd. Voor een locatie in Nijmegen-Noord binnen het centrumgebied moet wel eigen parkeergelegenheid worden aangelegd, omdat hier (nog) geen openbare parkeergarages aanwezig zijn. Buiten het centrum moet al het parkeren op eigen terrein worden opgelost. Als er een restaurantfunctie aanwezig is, gelden voor het restaurant zelf ook normen. Het verschil tussen een zakelijk hotel en een toeristenhotel zit vooral in het generen van autoverkeer. Een zakelijk hotel genereert meer autoverkeer, niet alleen van klanten, maar ook van de zakelijke lunch. Voor een zakelijk hotel ligt de nadruk vooral op door de weeks. Voor de toeristenhotels ligt de piek in het weekend. Dit verschil is van belang voor een eventuele berekening van dubbelgebruik. Wanneer is er sprake van een zakelijk of een toeristenhotel? Dit is te achterhalen via het ondernemersplan van de ontwikkelaar. Daaruit kan blijken wat de doelgroep van het hotel is. Verder kan ook de ligging veel zeggen. Hotels langs doorgaande wegen en bedrijventerreinen zijn meestal voor de zakelijke doelgroep. Hotels op pittoreske plekjes en in woonwijken zijn meestal toeristenhotels. De ontwikkelaar moet het ondernemersplan overleggen aan de gemeente, zodat er een goede afweging gemaakt kan worden Sociaal culturele voorzieningen Tabel 2.9. Sociaal culturele voorzieningen Sociaal culturele voorzieningeloopgebied kom bezoekers Schil / over- Rest bebouwde Aandeel Centrum Eenheid museum 0,40 0,60 0,95 per 100 m2 bvo 95% bibliotheek 0,40 0,60 0,95 per 100 m2 bvo 95% bioscoop 0,15 0,15 0,25 per zitplaats 95% theater 0,15 0,15 0,25 per zitplaats 90% schouwburg 0,15 0,15 0,25 per zitplaats 90% sociaal cultureel centrum 2,00 2,00 2,00 per 100 m2 bvo 90% wijkgebouw 2,00 2,00 2,00 per 100 m2 bvo 90% verenigingsgebouw 2,00 2,00 2,00 per 100 m2 bvo 95% Toelichting: bvo: bruto vloeroppervlak (volgens NEN 2580) Sportvoorzieningen Tabel Sportvoorzieningen SPORTVOORZIENINGEN Centrum Schil / overloopgebied Rest bebouwde kom Eenheid Aandeel bezoekers Opmerking gymlokaal 1,75 1,95 2,25 per 100 m2 bvo 95% zonder avondfunctie: pp = 0 sporthal (binnen) 1,75 1,95 2,25 per 100 m2 bvo 95% met wedstrijdfunctie + 0,15 per tribuneplaats sportveld (buiten) 20,00 20,00 20,00 per ha netto terrein 95% met wedstrijdfunctie + 0,15 per tribuneplaats exclusief kantine, kleedkamer, oefenveld en toiletten (= 2 per 100 m2) dansstudio 2,50 2,50 3,50 per 100 m2 bvo 95% Sportschool/fitness 2,50 2,50 3,50 per 100 m2 bvo 95% squashhal 1,50 1,50 1,50 per baan 90% tennisbaan 2,50 2,50 2,50 per baan 95% golfbaan 7,00 per hole 95% bowlingcentrum 2,00 2,00 2,00 per baan 95% biljart- snookerzaal 2,00 2,00 2,00 per tafel 99% Grootschalige sportvoorziening (stadion) 0,12 0,12 0,12 per zitplaats 90% Feitelijk gebruik ligt rond de 0,32 per zitplaats 13

16 Parkeernormen in de gemeente Nijmegen per 100 m2 zwembad 8,00 9,00 10,00 wateroppervlak 90% manege 0,40 per box 99% kartbaan 6,0 6,0 6,0 per 100 m2 90% klimhal 6,0 6,0 6,0 per 100 m2 90% indoorski 6,0 6,0 6,0 per 100 m2 90% Toelichting: bvo: bruto vloeroppervlak (volgens NEN 2580) Grootschalige sportvoorzieningen: hierbij zijn meestal voorzieningen als bar/restaurant bij aanwezig. Als deze faciliteiten alleen functiegericht zijn wordt ervan uitgegaan dat deze voorzieningen geen extra parkeervraag opleveren. Deze voorzieningen worden daarom niet worden meegeteld in de parkeerbehoefte, ook niet als restaurant of iets dergelijks Overige voorzieningen Tabel Overige voorzieningen OVERIGE VOORZIENINGEN Centrum Schil / overloopgebied Rest bebouwde kom Eenheid Aandeel bezoekers evenementenhal 4,00 5,50 7,50 per 100 m2 bvo 99% beursgebouw 4,00 5,50 7,50 per 100 m2 bvo 99% congresgebouw 4,00 5,50 7,50 per 100 m2 bvo 99% themapark 8,00 8,00 8,00 per ha netto terrein 99% pretpark 8,00 8,00 8,00 per ha netto terrein 90% overdekte speeltuin 7,50 7,50 7,50 per 100 m2 bvo 100% volkstuin 0,30 per perceel 95% religiegebouw (kerk, moskee, synagoge, enz.) 0,15 0,15 0,15 per gebedsplaats 95% bordeel 1,00 1,00 1,00 per kamer 90% overige sexinstelling 0,50 0,50 0,50 per klantcapaciteit 90% opslagbedrijven (bv. Shurguard) 0,07 0,07 0,07 per unit 95% per gelijktijdige begraafplaats/crematorium 22,50 22,50 22,50 begrafenis/crematie 90% jachthaven 0,6 0,6 0,6 per ligplaats Opmerking minimaal 2 plaatsen realiseren Toelichting: bvo: bruto vloeroppervlak (volgens NEN 2580) 14

17 Het gebruik van de parkeernormen 3 Het gebruik van de parkeernormen Dit hoofdstuk gaat in op de wijze van toepassing van parkeernormen. Welke berekeningen moeten plaatsvinden en hoe deze moeten worden uitgevoerd. Ook wordt ingegaan op het gebruik van bestaande parkeerplaatsen, de toepassing van dubbelgebruik en wat de mogelijkheden zijn als men niet aan de parkeereis kan voldoen. 3.1 Bepalen van de parkeerbehoefte In deze paragraaf worden de stappen doorlopen die noodzakelijk zijn om de parkeerbehoefte en beschikbare capaciteit vast te stellen. De volgende stappen zijn te onderscheiden: a. Bepalen van de parkeerbehoefte: vaststellen van het aantal benodigde parkeerplaatsen. b. Inspanningsverplichting van de aanvrager: uitgangspunt is dat de parkeervraag op eigen terrein wordt opgelost. De aanvrager van een omgevingsvergunning moet eventueel aantonen dat hij/zij op eigen terrein niet voldoende capaciteit kan bieden om aan de parkeernorm te kunnen voldoen. c. Alternatieven: alternatieve parkeerlocaties wanneer niet op eigen terrein kan worden geparkeerd. d. Parkeren in de openbare ruimte: het mogelijk opvangen van de parkeervraag in de openbare ruimte (op straat). e. Verlenen van ontheffing: ontheffing naar aanleiding van belangenafweging Stap a: bepalen van de parkeerbehoefte Voor verschillende categorieën van bebouwing (woningen, kantoren, sportvoorzieningen, winkels, bedrijven) bestaan verschillende parkeernormen. In hoofdstuk 2 zijn deze normen voor de verschillende categorieën opgenomen. Bestaande situatie In bestaande situaties (bijvoorbeeld uitbreiding van een bestaande winkel of woning) kan het reeds aanwezige aantal parkeerplaatsen op eigen terrein in mindering worden gebracht op de nieuwe, totaal (bestaande bebouwing en uitbreiding) vast te stellen parkeerbehoefte. Dit geldt uitsluitend als er sprake is van overcapaciteit. In overige situaties wordt de parkeerbehoefte vastgesteld op basis van het aantal m² uitbreiding. Bij herbouw van een bestaand pand na brand of vernietiging anderszins wordt het niet redelijk geacht om een voorziening die is afgebrand en moet worden herbouwd op te zadelen met een nieuwe parkeereis als de oude functie in dezelfde omvang weer terugkeert. Wel zal samen met de initiatiefnemer voor de herbouw gezocht worden naar een zo passend mogelijke oplossing. Indien men echter besluit om op de betreffende locatie een nieuwe functie te realiseren geldt wel de eis dat men aan de vigerende parkeernorm moet voldoen. Verbouw c.q. functiewijziging Bij een wijziging van gebruik wordt op basis van de parkeernormen een parkeereis berekend. Hierbij geldt dat de berekende parkeereis op basis van de nieuwe functie, wordt verminderd met de parkeereis (berekend volgens parkeernormen in hoofdstuk 2) van de laatste actieve functie. Ook bij de sloop van bestaande panden wordt de parkeereis voor deze panden berekend en afgetrokken van de nieuwe parkeereis. Echter, het bestaande aantal parkeerplaatsen op het eigen terrein wordt bij de parkeereis van de oude functie. Het gevolg van deze werkwijze is dat historisch gegroeide en bestaande parkeerproblemen niet worden aangepakt. Voorkomen wordt wèl dat de problemen door de ontwikkeling groter worden. 15

18 Het gebruik van de parkeernormen Hiervoor geldt de volgende berekeningswijze: Aantal te realiseren parkeerplaatsen = (parkeerbehoefte op basis van nieuwe functie) minus (parkeerbehoefte van oude functie) minus (bestaande parkeerplaatsen op het betreffende terrein) Let wel: het gaat hier om de parkeerbehoefte, berekend op basis van de vigerende parkeernormen. Het gaat dus niet om het aantal al beschikbare parkeerplaatsen. Rekenvoorbeeld: Een gebouw met functie X beschikt over 5 parkeerplaatsen. Dit gebouw krijgt functie Y. Op basis van de vigerende parkeernormen zou het gebouw met functie X moeten beschikken over 10 parkeerplaatsen en met functie Y over 20. De functie verandering leidt ertoe dat er = 10 parkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd. Parkeren bij grootschalige planontwikkeling, met name grootschalige woningbouw (incl. ontwikkelen openbare ruimte) Bij nieuwe ontwikkelingen is parkeren op eigen terrein een randvoorwaarde. Soms is dit niet mogelijk, omdat er een verscheidenheid aan type woningen wordt gerealiseerd in een plangebied. Als de ontwikkelaar binnen het plangebied kan voldoen aan de parkeernorm dan wordt dat de randvoorwaarde (parkeren op eigen terrein is dan gelijk aan parkeren in het plangebied). Deze randvoorwaarde gaat dus alleen op bij ontwikkelingen waar verschillende woningtypen worden gerealiseerd. Na oplevering worden dit openbare parkeerplaatsen, maar er is voldaan aan de parkeernorm. Als er ook nog andere functies worden gerealiseerd kan gekeken worden naar dubbelgebruik. Nieuwbouw Bij een nieuwe planontwikkeling moet worden voldaan aan de parkeernorm die voor de functies in het plangebied gelden. Een parkeerberekening kan laten zien hoeveel parkeerplaatsen er nodig zijn. De ontwikkelaar moet deze parkeerberekening aanleveren. Aanwezigheidspercentages Niet alle doelgroepen van een voorziening parkeren tegelijkertijd. De optelsom van de berekende parkeerbehoefte van de verschillende doelgroepen is in de meeste situaties groter dan de daadwerkelijke parkeerbehoefte. In deze gevallen is uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen mogelijk, waardoor het niet noodzakelijk is de som van het aantal parkeerplaatsen van de functies in een gebied aan te leggen, maar slechts een deel ervan. De mogelijkheden voor uitwisselbaarheid in een gebied hangen af van de locatie van de parkeerplaatsen en de mate waarin de maximale parkeerbehoefte van verschillende functies in de tijd samenvallen. De procentuele parkeerbehoefte is per afwijkende dag of dagdeel weergegeven in tabel 3.2. In paragraaf 3.2 wordt het dubbelgebruik van parkeervoorzieningen nader toegelicht. Parkeren op eigen terrein bij woningen Voornamelijk bij woningen blijkt in de praktijk dat bijvoorbeeld een garage niet wordt gebruikt voor het stallen van de auto, maar als bergruimte. Aangezien hier bij de parkeernormen geen rekening mee wordt gehouden, kan parkeeroverlast ontstaan. Naast de instandhouding van de parkeerplaatsen is ook het gebruik van deze parkeerplaatsen lager. Immers, als de eigenaar van een woning niet thuis is, kan een ander deze parkeerplaats niet gebruiken. De bezetting van parkeerplaatsen op eigen terrein is hierdoor lager dan de bezetting van openbare parkeerplaatsen. Het realiseren van een enkele parkeerplaats op eigen terrein ten koste van een openbare parkeerplaats betekent dus een achteruitgang in parkeercapaciteit. Het realiseren van een enkele parkeerplaats op eigen terrein wordt dan ook niet toegestaan indien dit ten koste gaat van een parkeerplaats in de openbare ruimte. Dit geldt bijvoorbeeld bij het verharden van voortuinen t.b.v. van parkeren Stap b: inspanningsverplichting van de aanvrager Uitgangspunt is dat het parkeren op eigen terrein moet worden opgelost. Dit betekent dat het parkeren op eigen terrein moet plaatsvinden of dat er in, op of onder het bouwproject een parkeervoorziening moet worden gerealiseerd. Voor nieuwbouwlocaties is dit vaak geen probleem maar voor ontwikkelingen in de binnenstad is dit vaak niet mogelijk: er is geen ruimte beschikbaar of de kosten van een gebouwde parkeervoorziening zijn exorbitant hoog, zodat er parkeerruimte elders moet worden gevonden. Voor locaties in de binnenstad hoeft er voor bezoekers geen parkeren te worden aangelegd. Deze kunnen gebruik maken van de openbare parkeergarages. 16

19 Het gebruik van de parkeernormen Bij een grootschalige woningbouwontwikkeling met veel toekomstige openbare ruimte is het ook mogelijk om de parkeerbehoefte op te lossen binnen het plangebied. Dit geldt alleen bij het realiseren van een nieuwe woonwijk bijvoorbeeld en is ook afhankelijk van het programma. Aanvrager(s) van een omgevingsvergunning moet kunnen aantonen dat zij zich redelijkerwijs voldoende hebben ingezet om de volgens de geldende norm benodigde hoeveelheid parkeerplaatsen te kunnen realiseren. Voldoende inspanning leveren betekent dat de aanvrager moet kunnen aantonen (bij de bouwaanvraag moet dit gemotiveerd worden toegelicht) dat het aanleggen van parkeerplaatsen op eigen terrein niet mogelijk is, bijvoorbeeld omdat het bestemmingsplan dit niet toelaat. Er kunnen verschillende redenen zijn waaruit blijkt dat de aanvrager voldoende inspanning heeft geleverd om het parkeren op eigen terrein op te lossen. Bijvoorbeeld wanneer de aanvrager van de omgevingsvergunning kan aantonen dat het financieel onmogelijk is om de volgens de geldende norm benodigde hoeveelheid parkeerplaatsen te realiseren of wanneer het bouwplan financieel onrendabel wordt, bijvoorbeeld bij ondergronds parkeren. Soms is dit een gevolg van de ligging van het object: bijvoorbeeld bij functiewijziging van een pand in de binnenstad tot een kantoor met 10 medewerkers. Er kan dan geen parkeergelegenheid op eigen terrein worden gerealiseerd, omdat de kavel volledig bebouwd is Stap c: alternatieven Wanneer de indiener van de bouwaanvraag geen parkeergelegenheid op eigen terrein kan realiseren, moet eerst gezocht worden naar alternatieven. Parkeerruimte kan gevonden worden in buurtstallingen, garages of privéstallingen in de directe nabijheid. Hierbij mag de parkeervoorziening niet in gebruik zijn voor een andere ontwikkeling. De loopafstand tot het object speelt hierbij een rol. In de binnenstad met schaarse ruimte worden langere loopafstanden geaccepteerd dan in een nieuwbouwwijk. In de meeste situaties (bijvoorbeeld winkels of kantoor) is een loopafstand van maximaal 750 meter acceptabel. Voor woningen en voorzieningen (in de woonwijken) wordt als richtlijn gehanteerd dat parkeervoorzieningen niet meer dan 400 meter verwijderd mogen zijn van de ontwikkeling. In paragraaf 3.3 wordt dit punt nader toegelicht. Voorbeeld: wanneer de bouwaanvrager aan de parkeerbehoefte voor het object kan voldoen door gebruik te maken van vrij beschikbare capaciteit in een buurtstallingsgarage, zal de gemeente ontheffing verlenen voor de verplichting om parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. Ook is het mogelijk dat de aanvrager van de omgevingsvergunning zelf parkeerplaatsen realiseert buiten het plangebied, bijvoorbeeld door ergens een garage te bouwen. De ontwikkeling moet dan wel kadastraal gekoppeld worden aan de parkeervoorzieningen. Het gaat hierbij alleen om gekochte parkeervoorzieningen of parkeervoorzieningen die met erfpacht overeenkomst zijn gekoppeld aan de ontwikkeling. Parkeerplaatsen via huur is niet mogelijk. Een kettingbeding ligt ten grondslag aan deze kadastrale koppeling. Zie voor nadere toelichting paragraaf Stap d: parkeren in de openbare ruimte Wanneer is aangetoond dat er geen alternatieve parkeermogelijkheden zijn, zoals verwoord onder stap c, is parkeren in de openbare ruimte mogelijk (parkeerterrein, op straat). Dit kan echter alleen als er nog voldoende ruimte op een parkeerterrein of op de openbare weg aanwezig is. In buitenwijken is vaak voldoende parkeercapaciteit aanwezig, zodat aan de parkeervraag kan worden voldaan. Dit betekent dat voor deze gebieden niet in eerste instantie naar alternatieve parkeerlocaties gezocht hoeft te worden. Als grens van de beschikbare parkeercapaciteit wordt een bezettingspercentage van 85% gehanteerd. Of wel: 85% van de beschikbare parkeercapaciteit mag bezet zijn. De overige 15% is nodig voor het opvangen van zoekverkeer en groei van het autobezit. De ontwikkelaar moet aantonen dat in de onder stap c genoemde straal rondom zijn planontwikkeling voldoende parkeergelegenheid in de openbare ruimte aanwezig. Dit moet met de omgevingsaanvraag worden meegeleverd. De inspanningsverplichting voor het onderzoek ligt bij de ontwikkelaar. De afkoopregeling van het niet kunnen realiseren van parkeren op eigen terrein is hier nog steeds van toepassing. In de binnenstad is de parkeerdruk vrijwel altijd boven de 85%. In het centrum hanteren we een bezettingsgraad van 95%. Het is dan ook niet mogelijk om extra parkeerdruk in de openbare ruimte af te wikkelen. 17

20 Het gebruik van de parkeernormen Stap e: verlenen van ontheffing Het College kan in bijzondere gevallen op afhankelijke individuele gronden en het in casu dienende maatschappelijk belang, besluiten om ontheffing te verlenen van de vigerende de parkeerregels/normen. Het is mogelijk dat een planontwikkeling gerealiseerd wordt, zonder dat aan de parkeernorm wordt voldaan. Bijvoorbeeld in het geval dat de gemeente een bedrijf/winkel in de binnenstad de mogelijkheid wil bieden zich te vestigen, ook al wordt niet voldaan aan de parkeernormen. Tevens kan door het College besloten worden af te zien van een bijdrage in het bereikbaarheidsfonds. De planontwikkeling is voor de gemeente van een zodanig zwaarwegend maatschappelijk belang, dat het voldoen aan de parkeernormen niet als doorslaggevende factor wordt beschouwd. In een dergelijke situatie wordt door de gemeente ontheffing verleend op de parkeereis. Het kan zijn dat hieraan de clausule wordt gekoppeld dat bewoners geen recht hebben op een parkeervergunning en een bezoekersvergunning. Zij kunnen dan, indien zij dat willen, een abonnement in een parkeergarage afsluiten. Een ontwikkeling van zwaarwegend maatschappelijk belang is voor de stad Nijmegen een internationale/ nationale/ regionale ontwikkeling die aanzet geeft voor toekomstige ontwikkelingen of waar een groot economisch belang aan vast hangt. Deze ontheffing wordt door of namens het College verleend. In de bijlage is een stroomschema opgenomen met de stappen, zoals in deze paragraaf beschreven. 3.2 Hoe omgaan met dubbelgebruik Parkeren op eigen terrein is een belangrijk uitgangspunt in het parkeerbeleid. Het begrip Eigen terrein moet daarom worden gelezen als het zelfstandig oplossen van de parkeerbehoefte, met inachtneming van de vastgestelde parkeernormen en de wijze waarop deze dienen te worden toegepast. Dit betekent dat het parkeren niet per definitie op de kavel zelf hoeft te worden opgelost, maar dat kan worden gekeken naar alternatieve locaties, waarbij samenwerking met andere terreinbezitters (oftewel dubbelgebruik) mogelijk is. Het is van belang dat de parkeerplaatsen of kadastraal gekoppeld zijn aan de woning of via een erfpachtregeling voor een langere tijd zijn gekoppeld aan de ontwikkeling en aan parkeren. Het realiseren van nieuwe voorzieningen betekent tevens het toevoegen van extra parkeercapaciteit. Alleen bestaande parkeercapaciteit die binnen plangrenzen valt kan meetellen bij de totale parkeercapaciteit die ten behoeve van het plan moet worden gerealiseerd. Het is niet nodig om binnen een plangebied bestaande parkeercapaciteit te verwijderen, om deze vervolgens op dezelfde wijze weer aan te leggen. Door toepassing van dubbelgebruik kan zodoende het aantal te realiseren parkeerplaatsen worden geoptimaliseerd. Veelal betekent dat er minder parkeerplaatsen nodig zijn, dan wanneer men het parkeren afzonderlijk per functie realiseert. Het aantal parkeerplaatsen is zodoende passend (niet te veel en niet te weinig) bij de (combinatie van) functie(s). Concreet betekent dit dat men gezamenlijke parkeervoorzieningen kan bouwen om zo gebruik te maken van elkaars parkeervoorziening of van een gezamenlijk te bouwen parkeervoorziening op afstand. De oplossing moet wel duurzaam zijn. Dat betekent bijvoorbeeld dat bij toepassing van parkeren op afstand de parkeervoorziening zich op een acceptabele loopafstand van de functie bevindt. Wat in dit geval acceptabel is verschilt van functie tot functie en van situatie tot situatie 6. Voor woningen geldt dat er een expliciete koppeling is tussen woning en parkeerplaats. Als een woning wordt verkocht c.q. de huur wordt opgezegd, dan geldt dat ook voor de bij de woning behorende parkeerplaats. Het berekenen van de mate van dubbelgebruik geschiedt op basis van parkeernormen en aanwezigheidspercentages op maatgevende momenten. Deze methodiek is beschreven in hoofdstuk 5 van de CROW-publicatie 182. Indien er geen aantoonbaar betere aanwezigheidspercentages uit de praktijk voor handen zijn, worden ook de aanwezigheidspercentages uit het ASVV gehandhaafd. Onderstaande tabel is overgenomen uit de CROW-publicatie 182. Het geeft het percentage gebruikte parkeerplaatsen weer bij een bepaalde functie op een bepaald moment; het zogenaamde aanwezigheidspercentage. De tabel moet als volgt worden gelezen. Als er bij de functie woningen normatief 6 Er kunnen geen harde criteria worden gegeven voor wat een redelijke loopafstand is. 18