De integratie van het Chinese contractuele aansprakelijkheidssysteem met het internationale contractuele aansprakelijkheidssysteem in de luchtvaart

Transcriptie

1 De integratie van het Chinese contractuele aansprakelijkheidssysteem met het internationale contractuele aansprakelijkheidssysteem in de luchtvaart 1. AANLEIDING VOOR HET ONDERZOEK De aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij, die kan voortvloeien uit het vervoer van passagiers, bagage en vracht, kan in twee categorieën worden verdeeld, namelijk de aansprakelijkheid voor schade ontstaan tijdens internationaal en nationaal vervoer. Aansprakelijkheid voor schade ontstaan tijdens internationaal vervoer wordt beheerst door internationaal recht, aangevuld met nationaal recht, terwijl aansprakelijkheid voor schade die is ontstaan tijdens binnenlands vervoer wordt beheerst door nationaal recht dat weer op zijn beurt teruggrijpt naar internationaal recht. Aldus is er een wisselwerking tussen internationaal en nationaal recht. Deze studie begint met een uiteenzetting van het internationale regime dat de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen in contractuele relaties bepaalt. Vervolgens ga ik in op het Chinese stelsel op dit gebied. Sedert de inwerkingtreding van het Verdrag van Warschau van 1929 in 1934, zijn er in de loop der jaren steeds meer protocollen, nieuwe verdragen en overeenkomsten aan dit verdrag toegevoegd. Bovendien is er veel literatuur verschenen van de hand van auteurs uit de ontwikkelde landen over dit onderwerp. Er zijn echte weinig commentaren geschreven en analyses gemaakt door auteurs uit ontwikkelingslanden. Het is derhalve een uitdaging het contractuele aansprakelijkheidsregime dat in China geldt te onderzoeken in het licht van wetgeving, verdagen en overeenkomsten, alsmede de praktijk van de luchtvaart. 2. DE BELANGRIJKSTE ONDERWERPEN VAN DE STUDIE Het belangrijkste onderwerp van deze studie betreft de contractuele aansprakelijkheid van de luchtvervoerder in het licht van: - het internationale regime bestaande uit de hierboven kort aangeduide verdragen, protocollen en overeenkomsten; - het Chinese civiele recht; - het verbintenissenrecht; - het nationale luchtrecht; en - overige overeenkomsten die door luchtvaartmaatschappijen worden gesloten welke alle de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder regelen. 1

2 China heeft gedurende de laatste twintig jaar relatief veel wetgeving over dit onderwerp uitgevaardigd terwijl hierover weinig is geschreven. Ook is de schaarse jurisprudentie weinig geannoteerd. Chinese deskundigen pogen thans de internationale verdragen en overeenkomsten te begrijpen en toe te passen in een nationale context. In dat verband worden vergelijkingen gemaakt tussen de internationale juridische termen en de termen die in China worden gehanteerd. Overigens heb ik jurisprudentie geanalyseerd, waarbij ik in het bijzonder aandacht heb geschonken aan de volgende vraagstukken: - de vergoeding van psychische schade; - vertraging; - de toepassing van het verbintenissenrecht, in het bijzonder opzegging van overeenkomsten. De reden voor de bespreking van deze onderwerpen is dat de Chinese samenleving, en het Chinese transportsysteem zich snel ontwikkelen. Deze ontwikkelingen leiden tot wijziging in Chinees wetgeving die zich steeds meer aanpast aan de internationale regelgeving. Ik ben van mening dat dit proces nog een lange weg vergt, waarbij niet kan worden voorbijgegaan aan de Chinese praktijk zoals die zich tot heden heeft ontwikkeld. 3 OPBOUW EN INHOUD De studie bestaat uit vijf hoofdstukken, waarin ik de volgende onderwerpen behandel. Hoofdstuk 1 betreft een analyse van de internationale verdragen, protocollen en overeenkomsten betreffende de contractuele aansprakelijkheid van de luchtvervoerder ten opzichte van passagiers en verladers van vracht. Naast het Verdrag van Warschau van 1929 besteed ik ruime aandacht aan het Verdrag van Montreal van Bovendien bespreek ik de voornaamste leerstukken die in China en elders op de deelnemers aan het luchtvervoer van toepassing zijn. Onder het Verdrag van Warschau is de luchtvervoerder beschermd tegen catastrofale ongelukken door een beperking van de aansprakelijkheid. Deze bescherming was nodig om een jonge industrie te beschermen tegen faillissementen. In de loop der decennia is op deze bescherming kritiek geuit. Langzaam maar zeker zijn her en der in de wereld uiteenlopende interpretaties aan de bepalingen van dit verdrag gegeven, die de uniformiteit die de opstellers van het verdrag beoogden aantasten. Bovendien is het verdrag gedurende de laatste decennia enkele malen gewijzigd, hetgeen deze uniformiteit eveneens heeft ondermijnd. Zo heeft de International Air Transport Association (IATA) in de jaren 1990 overeenkomsten (IIA en MIA) namens de luchtvervoerder opgesteld ter opheffing 2

3 van de beperkte aansprakelijkheid van de luchtvervoerder. Naar mijn mening kunnen deze overeenkomsten slechts een tijdelijke rol vervullen. In 1999 is het Verdrag van Montreal gesloten. Dit verdrag beoogt eenheid te brengen in diverse regelingen, waaronder: - de protocollen en verdragen die het oorspronkelijke verdrag van Warschau hebben gewijzigd en/of aangevuld; - de zojuist genoemde overeenkomsten die onder auspiciën van IATA zijn gesloten; - EG verordening 2027/97. Aldus kan een wereldwijd geldend regime worden gered, daar het Systeem van Warschau, dat het oorspronkelijke verdrag uit 1929 met wijzigingsprotocollen en aanvullende verdragen bevat, dreigt uit elkaar te vallen. Naar mijn mening bevat het Verdrag van Montreal van 1999 een degelijk systeem ter uniformering van het contractuele aansprakelijkheidssysteem in het internationale luchtvervoer. In Hoofdstuk 2 geef ik aan dat China een moeizame periode heeft gehad waarin de rol van het recht in de samenleving ondergeschikt was aan politiek en beleid. Ik meen echter dat China nu de juiste weg heeft ingeslagen, daar de Chinese overheid bezig is een deugdelijk juridisch systeem op te zetten. Het einde van dit proces is echter nog lang niet in zicht. Ik probeer duidelijk te maken dat China in dit verband nog twee belangrijke taken heeft, te weten: (1) de voltooiing van haar stelsel van wetgeving en secundaire regelingen; (2) een verbetering van de mentaliteit in de Chinese samenleving die nog teveel teruggrijpt naar ad hoc beleid in plaats van toepassing van het recht. Het Chinese civiele recht en verbintenissenrecht vormen een belangrijk element in de regeling van de contractuele aansprakelijkheid van de luchtvervoerder. Dit onderwerp komt ook in hoofdstuk 2 aan de orde. In Hoofdstuk 3 onderzoek ik het Chinese recht betreffende de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder. Sedert de totstandkoming van de Volksrepubliek China heeft dit recht drie kenmerken, te weten: (1) Het doel van de betreffende regelingen was fondsvorming in plaats van uitkering van schadevergoeding ten behoeve van passagiers. (2) De toepassing van het recht werd gedomineerd door beleidsbeslissingen. (3) Het Chinese civiele luchtrecht heeft in hoge mate begrippen ontleend aan de internationale regelingen, die ik hierboven kort heb aangeduid. Ik ontleed begrippen als strikte aansprakelijkheid, en beperkte dan wel onbeperkte aansprakelijkheid. Het Chinese civiele luchtrecht heeft het begrip strikte aansprakelijkheid overgenomen. Het Chinese luchtrecht geeft echter in het geheel niet aan hoe de schade die een passagier tijdens het luchtvervoer heeft gelden moet 3

4 worden berekend. Derhalve moet de rechtbank aan wie de zaak is voorgelegd die schadevergoeding vaststellen. Aangezien China een civil law land is, hebben de rechters de neiging hun toevlucht tot wettelijke voorzieningen te nemen, zonder acht te slaan op de overigens schaarse jurisprudentie. Vandaar dat de rechters in dit soort gevallen, waarin de wet geen voorzieningen treft, het moeilijk vinden om tot een uitspraak te komen. Bovendien treft de Chinese luchtvaartdienst (CAAC, Civil Aviation Authority of China) soms gedetailleerde regelingen, terwijl zij in andere gevallen slechts heel algemene bepalingen opstelt. Ik besteed ook aandacht aan deze inconsistentie. Ik zie Hoofdstuk 4 als het centrale onderdeel van mijn studie. Ik tracht daarin enkele basisbegrippen uit het onderwerp van mijn studie te analyseren. Onder het nieuw ingevoerde Chinese recht is de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder niet meer gebaseerd op de veronderstelde schuld van de vervoerder ( presumed fault ) maar op strikte aansprakelijkheid ( strict liability ). Bovendien geldt voor het vervoer van vracht dat de aansprakelijkheidslimieten kunnen worden doorbroken indien de eiser stelt en bewijst dat de luchtvrachtbrief ( air waybill ) niet is verstrekt door de vervoerder aan de belanghebbende, dan wel dat de vervoerder de schade met opzet heeft veroorzaakt ("wilful misconduct ). Ik analyseer het verschil tussen het woord accident (ongeval) en incident (incident), alsmede event (gebeurtenis) en occurence (voorval). Onder het Verdrag van Warschau (zoals gewijzigd) moet er sprake zijn van een accident (ongeval) om de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder aan te tonen, omdat de luchtvervoerder niet de verzekeraar van de passagier is. Wanneer de passagier schade oploopt tijdens het luchtvervoer als gevolg van zijn/haar gezondheidstoestand, of door zijn/haar eigen toedoen of nalaten, zonder ongeval, is de vervoerder niet aansprakelijk. Volgens Chinees recht is de vervoerder zelfs in geval van een event (gebeurtenis) aansprakelijk. De betrokken bepaling werd in het Chinese recht ingevoerd na de totstandkoming van het Guatemala City Protocol van 1971, waarin de term event (gebeurtenis) werd ingevoerd om de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder vast te stellen. Ik ben van oordeel dat het Chinese recht op dit punt moet worden gewijzigd. Ik stel voor dat het woord shijian (dat op event of incident / voorval, incident) neerkomt, wordt vervangen door shigu dat accident (ongeval) betekent. Aldus zou het Chinese recht overeenkomen met het internationale recht, waaronder het Verdrag van Montreal van 1999, en de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder beperken. Voor aansprakelijkheid van de luchtvervoerder in geval van vervoer van geregistreerde bagage ( checked bagagge ) en vracht geldt niet dat sprake moet zijn geweest van een ongeval ( accident ) maar van een voorval of gebeurtenis 4

5 ( event ). Dit verschil is te verklaren door het feit dat de luchtvervoerder deze goederen onder zijn hoede heeft nadat deze aan hem zijn overhandigd. Volgens het Verdrag van Warschau, zoals gewijzigd, is de luchtvervoerder onbeperkt aansprakelijk, wanneer de passagier of de verlader opzettelijk handelen of laten van de luchtvervoerder ( wilful misconduct ; dol ) bewijst. Taalkundig gezien heeft het Chinees een vertaling van het begrip wilful misconduct. Ik vind echter dat de vertaling van dit begrip in het Chinese recht dubbelzinnig is. Wij kunnen immers analoge termen zoals guy (opzettelijk gedrag) en zhongda guoshi (grove nalatigheid) toepassen ten einde de formulering van Artikel 25 van het verdrag van Warschau (zoals gewijzigd bij het Protocol van Den Haag van 1955) te begrijpen. Bovendien zal de interpretatie van wilful misconduct afhangen van de uitleg die rechters daaraan geven wanneer zij gevallen die een toepassing van het internationale recht behandelen. Ook de bestudering van het begrip lichamelijk letstel ( lésion corporelle ; bodily injury ) zoals geformuleerd in het Chinese recht strekt ertoe de omvang van de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder vanuit een Chinees perspectief te bepalen. Tevens stel ik de problematiek betreffende: - vertragingen in het luchtvervoer, - onbehoorlijk gedrag van passagiers ( disruptive passengers ), - de aangegeven waarde ("declared value") van bagage, en - de aansprakelijkheid in gevallen van code sharing aan de orde. Ik wijs erop dat de luchtvervoerder speciale maatregelen moet nemen om het storende gedrag van passagiers tegen te gaan ten einde de veiligheid aan boord te waarborgen. De Chinese overheid steunt dergelijke maatregelen. Intussen heeft China zijn ervaringen met de werking van het luchtrecht, welke ervaringen een katalysator voor China toenadering tot het wereldwijd geldende systeem vormen. Zoals hierboven aangeduid, en ik in Hoofdstuk 5 uiteenzet, is het Chinees aansprakelijkheidssysteem voor het luchtvervoer op weg naar een integratie met het wereldwijd geldende systeem, zowel door China's toetreding tot deze verdragen als door omzetting van die verdragen in nationaal recht en door toepassing van internationaal geldende begrippen door Chinese rechters. Mij dunkt dat China voorlopig de juiste richting heeft gekozen door een onderscheid te maken tussen aansprakelijkheidslimieten die voor het internationale luchtvervoer gelden enerzijds, en die welke voor het binnenlandse vervoer gelden anderzijds. Ten einde ook langzaam maar zeker deze verschillen op te heffen zou de Chinese overheid een onderzoek naar het meest doeltreffende stelsel van aansprakelijkheidslimieten moeten verrichten onder luchtvervoerders en andere belanghebbenden, waarbij zij rekening houdt met de huidige levensstandaard en de 5

6 vooruitzichten op economische ontwikkeling van het land. Vervolgens zou de overheid op basis van de resultaten van dat onderzoek de nationale wetgeving kunnen aanpassen, waarbij zij de beginselen van het Verdrag van Montreal van 1999 in acht neemt. Ik zie de periodieke aanpassing van die limieten aan de stijgende levensstandaard en de groei van de economische ontwikkeling als een belangrijke stap in de richting van de integratie die ik in mijn onderzoek voor ogen heb. Wanneer buitenlandse passagiers en rijke Chinese passagiers de huidige limieten voor het binnenlands vervoer niet adequaat achten, zouden zij een extra verzekering moeten nemen, dan wel zouden de Chinese maatschappijen deze passagiers ex gratia schadevergoeding boven de limieten kunnen aanbieden. China is een socialistisch land dat steeds bijzondere aandacht heeft besteed aan de afhandeling van rampen, waaronder vliegrampen. Gedurende de laatste jaren heeft de overheid steeds direct gereageerd op zo'n gebeurtenis. Tot die ingrepen behoort de onmiddellijke betaling van schadevergoeding. Ten einde kosten en tijd te besparen, onder andere door vermijding van juridische procedures, stel ik voor dat de overheid deze procedure blijft volgen, zolang die niet indruist tegen wettelijke voorzieningen. Terwijl China op weg is naar de vorming van een transparant en consistent wettelijk stelsel, en Chinese luchtvaartmaatschappijen concurreren op de wereldmarkt, worden Chinese regelingen aangepast aan het wereldwijd geldende regime. Die trend is onomkeerbaar. De ontwikkeling van de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder volgens Chinees recht laat zien dat de samenleving van China de poorten naar de buitenwereld heeft geopend. Zoals gezegd geldt dit ook voor het onderwerp van mijn studie, de contractuele aansprakelijkheid van de luchtvervoerder. Desalniettemin heeft ook China haar verworvenheden op dit gebied, die hun waarde in de praktijk hebben getoond, die naar mijn mening voor de toekomst bewaard zouden moeten blijven. 6