Enkele boog breekt record

Transcriptie

1 Werkspoorbrug, Utrecht (1) Enkele boog breekt record Utrecht heeft er een record bij: de nieuwe, naast de Demkabrug gelegen Werkspoorbrug bevat met een totale lengte van 255 m en een hoofdoverspanning van 237 m de grootste boogconstructie van Nederland. Zowel vanuit technisch als architectonisch oogpunt is het een uniek project. Dit type een gesplitste, enkele boog is in Nederland nog niet eerder gebouwd. Het referentieontwerp van Holland Railconsult voor de brug werd op basis van een Engineering & Constructcontract uitgewerkt door aannemerscombinatie Geka Bouw uit Dordrecht en het Belgische Victor Buyck Steel Construction. ing. J. Bijl en ir. P. van der Ree Paul van der Ree is architect bij HR Studio, onderdeel van Holland Railconsult te Utrecht, Jan Bijl is eveneens werkzaam bij Holland Railconsult prof. ir. W. Hoeckman Wim Hoeckman werkt voor Victor Buyck Steel Construction in Eeklo (B) en is verbonden aan de Vrije Universiteit Brussel Het spoortraject Amsterdam-Utrecht komt via de Demkabrug over het Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht binnen. Aangezien de bestaande verbinding met driehonderd treinen per dag de grenzen van haar capaciteit had bereikt, werd besloten tot een spooruitbreiding. Daarom is naast de bestaande brug de nieuwe (geluidsarme) Werkspoorbrug gerealiseerd. Deze brug werd door ProRail genoemd naar een van de fabrieken die vroeger langs het kanaal stonden (zie kader rechterpagina). Het voordeel van de nieuwe lijn is dat de sneltreinen nu kunnen worden gescheiden van de stoptreinen. Bovendien zal de hogesnelheidstrein richting Duitsland met een snelheid van 200 km/u vanaf 2006 dit traject gebruiken. Eenvoudige hoofdvorm Bij het aanschouwen is in één oogopslag duidelijk dat deze constructie een product is van een geïntegreerd ontwerp op basis van een sterke architectonische visie. De architecten Van der Ree en Megens van HR Studio hebben allereerst de factoren verkend die op deze locatie bepalend zijn voor de visueel-ruimtelijke kwaliteit. Ze zijn daarna binnen een ontwerpteam vanaf de vroege conceptuele fase samen met de constructeur opgetrokken. De essentie van het ontwerp wordt bepaald door een enkele parabolische boog die zich aan beide uiteinden splitst in twee poten waar de treinen tussendoor rijden. Door deze opzet ontbreekt een windverband in de dwarsrichting en hebben de ontwerpers een heldere en eenvoudige hoofdvorm gecreëerd. Dit was essentieel omdat er ten tijde van het ontwerp sprake was van een mogelijke uitbreiding van het ensemble van bruggen met een derde oeververbinding, voor autoverkeer. Minimalisme en helderheid waren dus kernbegrippen. De reductie van elementen had overigens ook een gunstig effect op de bouwkosten. 12 BOUWEN MET STAAL 176 FEBRUARI 2004

2 De Werkspoorbrug, bij velen bekend als de tweede Demkabrug, overspant het Amsterdam Rijnkanaal, pal naast de eerste Demkabrug. Demkabrug Werkspoorbrug In de twintigste eeuw hadden Utrecht en Zuilen twee voor die tijd enorme fabrieken op hun grondgebied. Ze waren beide gevestigd aan het toentertijd genaamde Merwedekanaal, dat nu het Amsterdam-Rijnkanaal is. De staalfabriek Demka ( ) lag noordelijk van de spoorlijn Amsterdam-Utrecht en zuidelijk lag de fabriek van Werkspoor ( ). De herinnering aan deze twee grote fabrieken wordt het mooist bewaard door hun namen te geven aan de beide imposante kunstwerken die er nu zijn gevestigd. De nieuwe sporen komen te lopen over wat ongeveer vijfendertig jaar geleden nog de wagon- en bruggenfabriek Werkspoor was. Op de foto de Demkabrug in (naar F.A. van Mens in het Utrechts Nieuwsblad, juni 2002) Op conceptueel vlak sluit de typologische keus aan bij de visie op bruggen rond Utrecht, een beleidsstuk van de gemeente. In deze visie typeert men de bruggen op deze locatie als doorgaande infrastructuur, wat leidt tot de conclusie dat sterke visuele accenten op (één van) de oevers ongewenst zijn. De keus voor een boog werd bovendien mede ingegeven door de typologie en het silhouet van de bestaande spoorbrug. De Werkspoorbrug vervult hierdoor niet specifiek een functie als landmark, maar heeft vooral een technische uitstraling met een eigen intrinsieke schoonheid. Diagonale hangers De diagonale plaatsing van de hangers heeft constructieve redenen, maar levert tevens het meest rustige en harmonieuze beeld op naast de bestaande brug met de (diagonalen in de) vakwerkligger. Ook sluit dit het beste aan bij de driehoekige vorm van de gesplitste boog. In het samenspel van de boog en de hangers is een helder en coherent beeld gecreëerd. Met deze belangrijkste constructieve elementen wordt het karakter van de brug bepaald. De overige elementen zijn hierop in vorm en detaillering afgestemd. De doorsnede van de hoofdboog met een dubbele trapeziumvorm speelt bijvoorbeeld in op de schuine aanhechting van de hangers en leidt de splitsing van de boog in. De eenvoudige hoofdvorm gaat gepaard met een reductie in materiaal en verbindingen. De constructie is volledig gelast. Ondanks de lichte kleur is weinig vervuiling te verwachten. Door de grote afmetingen bevinden de meeste onderdelen zich op een grote afstand van de grootste vervuilingsbron, de bovenleiding. Bovendien is de afwatering gekanaliseerd door het aanbrengen van nauwelijks zichtbare, watergeleidende richeltjes aan de zijkant van de boogconstructie. Deze helpen vervuilingsstrepen te voorkomen. Een opvallend detail is de staalplaat onderaan de boogpoot die openvouwt en waarin het regenwater verdwijnt. Hierdoor blijven de betonnen sokkels verschoond van vervuiling, wat resulteert in een duurzaam hoogwaardig beeld. Toekomstoverwegingen De moderne uitstraling weerspiegelt een imago van comfortabel, hoogwaardig en innovatief transport. De brug versterkt zo het imago van Utrecht als knoop in het toekomstige hogesnelheidsnetwerk en accentueert de entree tot de stad bij de passage van het Amsterdam-Rijnkanaal. Door de combinatie van een zware boog met een open transparante hangerconstructie kunnen de reizigers ongehinderd van het panorama genieten. Met het oog op de toekomst is de hoofdoverspanning van de nieuwe Werkspoorbrug gedimensioneerd op 237 meter. Dit maakt een eventuele verruiming van de bocht in het kanaal mogelijk. De bestaande spoorbrug zal dan niet meer voldoen. Bij het nieuwe ontwerp is daarom rekening gehouden met een duet van twee nieuwe bruggen van eenzelfde type, in plaats van een kopie van de bestaande brug (een tweeling-ensemble à la Weesp). Technische eisen De volgende uitgangspunten lagen ten grondslag aan het technisch ontwerp: Dubbelsporige spoorbrug; Minimale overspanning 210 m; Ontwerpbelasting volgens NEN 6788, VOSB 1995; Ontwerpsnelheid 200 km/uur; Geluidsarme, stille brug; Onderhoudsarm. Bij het tot stand komen van het ontwerp zijn drie basisvarianten onderzocht (zie kader volgende pagina). Criteria als visueel-ruimtelijke kwaliteit, bouwkosten, onderhouds- en geluidsaspecten bepaalden dat de keuze op de boogbrug (variant 2) viel. Boogbrug Bij de statisch onbepaalde referentieboogbrug met overspanningen van m is het aantal steunpunten uitgebreid tot vier. In figuur 1 is het langszicht en de doorsnede weergegeven. De rijvloer en de onderranden, die aan de uiteinden separaat zijn opgelegd FEBRUARI 2004 BOUWEN MET STAAL

3 Figuur 1. Zijaanzicht en doorsnede. Schaal 1 : 2000 Maarssen Utrecht Engineering & Construct Door aan te besteden op basis van een referentieontwerp wordt de aannemer verantwoordelijk voor de detailengineering en het uiteindelijke ontwerp. De vorm van de brug ligt door de specificaties in het referentieontwerp bij de aanbesteding voor ongeveer negentig procent vast. Alhoewel tijdens de aanbesteding bleek dat technische aanpassingen in diverse aanbiedingen hadden geleid tot substantiële veranderingen aan het ontwerp, bleef een conflict hierover uit omdat de laagste aanbieding het architectonisch ontwerp vrijwel compleet respecteerde. De meest effectieve optimalisatie zat in een alternatief voor de fundering, iets dat in dit artikel buiten beeld blijft. Voorts werd de rijvloerconstructie aangepast en uitgevoerd met volledig ingestorte stalen dwarsliggers. De belangrijkste wijziging met consequenties op het gebied van de vormgeving was het voorstel van de aannemer om de hangers als buizen uit te voeren en niet als tuien. Ook werd de vloeiende parabool als segmentboog geconstrueerd. Uiteindelijk bleef het project daarmee binnen de hoofdcontouren van het referentieontwerp en dus ook binnen het kader van de bouwaanvraag. Hierdoor is een verstoring van de procedures en de planning voorkomen. Variant 1 Verstijfde staafboog De eerste variant bestaat uit een staafboog op 2 steunpunten met een vakwerk als verstijvingsligger en een overspanning van ongeveer 210 m. Het ontwerp komt qua vormgeving overeen met de bestaande brug. Het vakwerk heeft 20 velden met een veldlengte van 10,5 m en een systeemhoogte van 8 m. De totale hoogte bedraagt 38 m. De onderranden, bovenranden, diagonalen en boog hebben een kokervormige doorsnede, de hangers zijn samengestelde H-profielen. De h.o.h.-afstand tussen de hoofdliggers bedraagt 11 m. De rijvloerconstructie is opgebouwd uit de onderranden van de hoofdligger met daartussen een horizontale staalplaat, die aan de onderzijde om de 0,9 m is verstijfd met T-profielen. Als spoorconstructie is uitgegaan van een doorgaand ballastbed. Variant 2 Boogbrug De parabolische boogbrug op 2 steunpunten heeft een overspanning van 210 m en heeft een centrale verstijvingsboog die naar de opleggingen toe overgaat in twee afzonderlijke boogpoten. De rijvloer en spoorstaafconstructie zijn gelijk aan variant 1. Variant 3 Symmetrische tuibrug De tuibrugvariant heeft betonnen pylonen van 85 m hoogte, betonnen zijoverspanningen van 55 m en een stalen middenoverspanning van 225 m. In verband met de vorm van de top en de inleiding van de tuikrachten, is deze in staal gedacht. De tuiafstand bij de zijoverspanning bedraagt 10 m en variëert bij de middenoverspanning van 18 tot 36 m. De rijvloer hangt over de volledige lengte in de tuien en wordt alleen bij de landhoofden afgesteund. De pylonen hebben bij de voet een afmeting van 8x4 m bij een wanddikte van 1 m. De rijvloer van de zijoverspanningen bestaat uit een trogligger met wanden van 4 m hoog en 1,5 m breed. De vloer is 1 m dik. De rijvloer van de middenoverspanning komt overeen met variant 1. op een betonnen doosconstructie, hebben een totale lengte van circa 255 m. Boog De parabolische boog van de brug die dienst doet als verstijvingsboog, bestaat uit een enkelvoudige, kokervormige doorsnede met een hoogte ongeveer 5,5 m en een breedte van zo n 4,0 m (zie figuur 2). De systeemhoogte bedraagt 34 m. Aan de uiteinden splitst de boog zich in twee afzonderlijke getordeerde kokervormige poten van 5,5 m hoog en 2 m breed. De poten passeren aan beide zijden de onderrand en steunen af op betonnen kolommen. Onderrand De onderranden, uitgevoerd als parallellogramvormige kokers, functioneren als trekband (figuur 3). Samen met de boog vormen ze de hoofddraagconstructie. De onderranden worden aan het centrale deel van de boog opgehangen door de tuien. In het relatief lange eindveld nemen ze in hoogte toe van 2,5 tot 3,5 m; de breedte blijft steeds 1,2 m. Tussen de onderranden (h.o.h. 11,75 m) is de rijvloerconstructie gesitueerd. Verbindingsligger De boogpoten en de onderranden zijn bij de samenkomst van de respectievelijke systeemlijnen door middel van een ligger met elkaar verbonden. Deze verbindingsligger (1,5 x 5 m) 14 BOUWEN MET STAAL 176 FEBRUARI 2004

4 Figuur 3. Doorsnede onderrand en rijvloer. Figuur 2. Doorsnede koker centrale boog draagt de horizontale spatkrachten vanuit de boog over naar de onderranden. Ook wordt een deel van de verticale belasting ten gevolge van het eigengewicht en de treinen hierdoor naar de boogpoten overgebracht. Rijvloer Tijdens het onderzoek naar de brugvarianten is uitgegaan van een rijvloer met doorgaand ballastbed. Met het oog op kosten, onderhoudsen geluidsaspecten is bij de nadere uitwerking uit de opties staal, beton of staal-beton de laatste gekozen voor de rijvloer. Bovendien is de spoorconstructie gewijzigd in ingegoten spoorstaven. De rijvloerconstructie bestaat uit staalplaten met samengestelde T-liggers als dwarsverstijvers, h.o.h. 1,6 à 1,8 m. Deze werken met de hoofdligger mee en zijn hiertoe over de volledige lengte met de hoofdligger verbonden. Op de T-verstijvers is een in de dwarsrichting meewerkend betondek aangebracht. Hierop zijn separaat opstorten aangebracht ten behoeve van de ingegoten spoorstaven. Tussen de T-liggers is een licht vulbeton aangebracht. Het extra gewicht dat zo is toegevoegd verminderd de benodigde tui(voorspan)kracht. Daarbij wordt het dynamische gedrag op een gunstige wijze beïnvloed en leidt het tot geluidsreductie. De nieuwe brug is een zogeheten stille brug. Overigens zal ook de bestaande Demkabrug aangepast worden aan de hedendaagse geluidsnormen door de spoorstaven in te gieten. Het probleem van de grote afstanden tussen de spoorondersteuningen bij deze brug te groot voor snelheden boven de 200 km/u wordt op deze manier ook meteen opgelost. Tuien De vorm en de plaatsing van de tuien waaraan de rijvloer is opgehangen, is zowel door constructieve als architectonische eisen bepaald. Bij de constructieve uitwerking van het brugontwerp zijn drie varianten van tuiconfiguraties beschouwd: Parallelle tuien; V-vormige tuien; Kruisvormige tuien. Bij de rekenkundige uitwerking van het brugontwerp, is gebleken dat de V- en de kruisvormige tuien een aanzienlijk stijvere brugconstructie opleveren. Dit is gunstig met betrekking tot de specifieke grenstoestanden voor spoorbruggen bij hogere snelheden van de treinen. Ook speelde mee dat het vanuit vormgevingsoogpunt essentieel was dat de hangers alleen ter plekke van de enkele boog ontspringen, en niet meer voorbij de splitsing. De eindvelden van het brugdek zijn hierdoor een stuk groter dan de 15 m van de middenvelden. Door de tuien schuin te plaatsen worden deze verkleind. Daarom is in het referentieontwerp vanuit het optimum van techniek en vormgeving een brug met V-tuien uitgewerkt. Op de plaats waar de boog splitst zijn geen tuien meer opgenomen. Door het lange eindveld van de rijvloer zijn de eindtuien zwaarder uitgevoerd. Deze bestaan uit 92 7-draads voorspanstrengen met een nominale diameter van 15,7 mm, terwijl de overige tuien bestaan uit 55 strengen, elk parallel en individueel beschermd. Uitvoering De voor de constructie benodigde staalplaten werden gesneden op numeriek gestuurde machines in de speciale brandsnijhal van Victor Buyk Steel Construction in Eeklo. Hierbij werden ook markeringen aangebracht voor de plaats van aan te brengen verstijvingen zoals dwarsschotten. Dankzij het PKS tekensysteem konden alle onderdelen met een complexe (gewelfde) geometrie nauwkeurig worden getekend en vervaardigd. Het is onmogelijk om een kant-en-klare spoorbrug van deze afmetingen via waterwegen van de fabriek naar de bouwplaats te vervoeren. Daarom is door de staalbouwer gekozen voor een bouw- en constructiemethode ter plaatse. De hoofdconstructie van de brug (de boog met de beide hoofdliggers) is in de fabriek samengesteld tot zo groot mogelijke vervoerbare onderdelen, zie tabel 1. De constructie op de bouwplaats bestond uit vijf fasen. FEBRUARI 2004 BOUWEN MET STAAL

5 Overzicht over de bouwplaats naast het Amsterdam-Rijnkanaal. Montage van het broekstuk. Het inhijsen van de middenboog. De Werkspoorbrug na het inhijsen van de boog. Projectgegevens Opdrachtgever ProRail Referentieontwerp, advies en directievoering Holland Railconsult Projectarchitecten ir. Paul van der Ree, ir. Edwin Megens Contractvorm Engineering & Construct Aannemer Aannemerscombinatie Geka Bouw, Dordrecht en Victor Buyck Steel Construction, Eeklo (B) Technische gegevens Hoofdoverspanning 237 m Totale lengte 255 m Doorvaarthoogte 9,1 m Hoogste punt 51,2 m (boven het kanaal) Hoogte boog 5,5 m Gewicht ton staal (S355J2G3) ton beton; totaal ton Tabel 1. Onderdelen die in de fabriek zijn samengesteld en naar de bouwplaats zijn vervoerd: centrale boog: 3 delen van elk 280 ton (114 m) boogpoten: 4 delen van elk 400 ton (54 m) broekstukken: 2 delen van elk 200 ton (22 m) langsliggers: 8 delen tot 220 ton (tot 70 m) dwarsdragers: 135 stuks diagonalen: 28 stuks Opbouw brughelften en middenboog In de eerste fase werden respectievelijk de eerste helft, de middenboog en de tweede helft van de brug opgebouwd op de bouwplaats aan de oever van het kanaal. Een helft bestaat uit twee boogpoten, het broekstuk en 2 x 2 hoofdliggers. De onderdelen werden samen via watertransport op pontons aangevoerd en tijdens een nachtelijke stremming van het kanaal aan land gebracht met zogenaamde kamags (platformwagens). Gedurende de daarop volgende dagen werden deze middels 800- en 500-tons kranen op het werkterrein evenwijdig aan de oever aan de kant van Maarsen gemonteerd op een serie hulpondersteuningen. Na het aanbrengen van 135 dwarsdragers tussen de hoofdliggers, werd het geheel aan elkaar gelast. De middenboog werd in drie delen op een soortgelijke manier naar de bouwplaats getransporteerd en eveneens op tijdelijke ondersteuningen gemonteerd, zij het op een niveau laag bij de grond. De omvang en het gewicht van de afzonderlijke stukken maakte montage op de definitieve hoogte, 50 m boven maaiveld, te problematisch. Inhijsen middenboog De tweede fase bestond uit het inhijsen van de inmiddels samengelaste middenboog. Als hijspunten werden de uiteinden van beide broekstukken gekozen. Het middendeel werd middels computergestuurde, hydraulische vijzels en strengen in slechts twee uur over een hoogte van 30 m omhoog gehesen. De boog werd vóór het inhijsen vrijgezet van haar tussensteunpunten zodat hij zijn natuurlijke doorbuiging aannam. Daarna werden de uiteinden die voorzien waren van 50 mm overlengte, op de juiste, ter plaatse gemeten, afstand en hoek afgesneden. De lengte werd zo in overeenstemming gebracht met de werkelijke afstand tussen de beide broekstukken. Om de bouwdelen goed op elkaar aan te laten sluiten werd de voeg enigszins schuin uitgevoerd. De middenboog kan zo als het ware van onder tegen het broekstuk aansluiten. Grote zorg werd besteed aan het strikt gelijktijdig inhijsen op de vier vijzelpunten om elke scheefstand te vermijden. Dit was nodig omdat het aanslagpunt op de middenboog lager ligt dan het zwaartepunt. Stabiliteit is daardoor slechts binnen bepaalde grenzen gewaarborgd. Na het inhijsen bleef de boog in het hijssysteem hangen tot de voegen voldoende waren gelast. Aanbrengen diagonalen Nadat de hoofdonderdelen van de boogbrug volledig waren gelast, was het tijd om de diagonale hangers aan te brengen. Alle 28 hangers, uitgevoerd als buizen CHS 394 x 27/36, werden op hun definitieve lengte aangevoerd. Om knikken te voorkomen hield één van de ontwerpeisen in dat in elke hanger altijd min- 16 BOUWEN MET STAAL 176 FEBRUARI 2004

6 De Werkspoorbrug op zijn plaats. Close-up van het inpassen van de boog. Na het overvaren rijden de kamags aan de Utrechtse zijde van het ponton af om de brug op z n uiteindelijke plek te brengen. stens 100 kn trekbelasting aanwezig moet zijn. De diagonalen moesten dus worden voorgespannen. De spanprocedure die was toegeleverd vanuit de stabiliteitsberekeningen, bepaalde een specifieke volgorde voor het aanbrengen van de hangers. Uitvoeringstechnisch is ervoor gekozen om deze eerst bovenaan aan de daartoe op voorhand in de boog aangebrachte verbindingsstukken vast te maken met een tijdelijke boutverbinding. Vervolgens werd de voeg volledig gelast en werd de overlengte aan de onderzijde op de juiste maat afgesneden. Een vijzelsysteem bracht aan de onderkant de nodige voorspan(trek)kracht aan, waarna ook de onderste voeg werd gelast. Tijdens het voorspannen werd zodoende stap-voor-stap het volledige stalen brugdek van de tijdelijke hulpconstructies opgelicht. Na beëindiging van de volledige voorspanprocedure rustte de brug nog slechts op de vier ondersteuningen onder de boogpoten en was het bow-string effect volledig. Invaren boogbrug Nadat alle stalen delen van de boogbrug volledig waren samengesteld en de corrosiebescherming was aangebracht ter plaatse van de gelaste voegen, kon de brug op haar definitieve plaats worden gebracht. Het gevaarte van rond de ton werd daartoe op twee plaatsen zo dicht mogelijk bij de uiteinden opgenomen op een samenstel van elk 6 x 16 = 96 kamags. De brug werd van het werkterrein naar haar definitieve ligging verplaatst via een nauwkeurig geplande opeenvolging van translaties en rotaties. Allereerst moest de groep kamags die het uiteinde Utrecht ondersteunden van het werkterrein op een gigantisch ponton (92 x 28 x 6 m, draagvermogen: ton) rijden. Om de bestaande kademuur niet te veel te belasten werden daartoe schotten geplaatst van 12 m lengte. Tijdens het oprijden bleef de groep kamags van de kant Maarsen op een plek, waardoor ze een draaiende beweging moest uitvoeren. Vervolgens kon het varen naar de overkant beginnen. Nadat de groep kamags aan de kant van Utrecht het ponton afgereden was, bereikte de brug met een laatste translatie zijn einddoel. De totale operatie werd in een dag uitgevoerd. Aanbrengen rijvloer en rails De laatste fase bestond uit het storten van de rijvloer en het aanbrengen van de spooropstort en de rails. Daarbij werden breedplaten op de onderflenzen van de stalen dwarsdragers geplaatst. Tevens zijn polystyreenvulblokken toegepast. Een voorlopige stalen rijweg op de dwarsdragers maakte een continue aanvoer van beton mogelijk. Na uitharden kon de spooropstort aangebracht worden, die het definitieve lengteprofiel van de brug met een tolerantie van 10 mm bepaalde. Intensieve samenwerking De nauwe samenwerking tussen ontwerpers en uitvoerders heeft tot een elegant kunstwerk geleid dat zowel in harmonie is met de bestaande infrastructuur als een eigentijdse uitstraling heeft. De Werkspoorbrug is een voorbeeldproject, zo stelt Francine Houben, hoogleraar mobiliteitsesthetiek aan de Technische Universiteit Delft. Met haar moderne uitstraling is de constructie een icoon voor comfortabel, hoogwaardig en innovatief transport. Dat ook een intensieve samenwerking tijdens het ontwerp- en bouwproces echter niet altijd alle verassingen kan voorkomen, bleek enkele maanden na het inhijsen van de brug, toen een najaarsstorm ernstige trillingen in de hangers veroorzaakte. Hierdoor moesten op het laatste moment nog enkele belangrijke aanpassingen gedaan worden. De problematiek en de oplossing wordt uitgebreid beschreven in het artikel Werkspoorbrug: Vortex-excitatie trillingen getemd, elders in dit nummer. Op de problemen werd kordaat gereageerd, waardoor de brug uiteindelijk toch zonder vertraging op 31 augustus 2003 in gebruik kon worden genomen. FEBRUARI 2004 BOUWEN MET STAAL