Zeldenrust 4, 1671 GW Medemblik, telefoon

Transcriptie

1 Zeldenrust 4, 1671 GW Medemblik, telefoon Hét adres voor nieuwe kwaliteitsschepen en dé makelaardij voor gebruikte schepen in Medemblik! DRIETA AND De SwedeStar wordt geleverd als 370 en als 415 De Saare wordt geleverd als 38 maar ook als 41ac en 41cc en 46cc Drietand cover indd 1-2 Flyer terug Antarctica, once in a lifetime Overwinteren in Noorwegen Gas aan boord W W W. K U S T Z E I L E R S. N L :10

2 t to t tot Gekozen Breehorn bouwt al bijna 50 jaar degelijke schepen voor serieuze zeilers. Stoere schepen met een elegant uiterlijk die erom vragen in actie te zijn en met u naar verre kusten te zeilen. Breehorn, een werf waar zeilers bouwen voor zeilers ook met hefkiel 53 met pilothouse Vosseleane ML Woudsend Telefoon Fax info@breehorn.nl Bezoek ook eens onze makelaardij op

3 43e jaargang nr 2, april 2015 De Drietand is het verenigingsblad van de Nederlandsche Vereeniging van Kustzeilers. Verschijnt 6 keer per jaar. NVvK Inhoud Opening 1 Van de Bestuurstafel 2 In Memoriam 2 Verslag Elektriciteit en DSC cursus 3 Salentein: Flyer is weer terug 4, 5 Over veiligheid gesproken: MOB 6, 7 Tips van de veiligheidscommissie 7 Verslag Bits & Bytes 8 Je zeekaarten zelf bijwerken 9, 10 Over veiligheid gesproken: Vestas 11 Waterslag 12, 13 Joke 13 Gas aan boord 15, 16, 17 Aankondigingen 18, 19, 20 Uit de Boekenkist 21 Antarctica, once in a lifetime 23 Overwinteren op 69 graden Noord 24, 25 Greetje 25 Uit de oude doos van Baron van Höevell 2 26, 27 Een kleine geschiedenis 27 Lief voor Water 28 Koersvast 29, 30 Deltableau 30, 31 Tips & Tricks 34 Kort Nieuws 34 Leden voor Leden 35 Ondertussen op de Website 36 AGENDA Hakoy, met zicht op Sarabande. Foto Henny en Wim de Jong Overwinteren deden onze boten, de meeste in winterstalling, onder milde omstandigheden. Maar sommige van onze leden zochten de winter op als opstapper, a/b van de Europa in Antarctica (zie cover) of a/b van hun Sarabande, bij Tromsö in Noorwegen (foto boven). Winterzeilende leden zagen virtueel hoe in de Volvo Ocean Race de Vestas op een rif liep. Wij dekken ons in voor het zeilseizoen met een voorziening tegen waterslag en een goede elektrische en gasinstallatie. Zit het toch tegen, dan weten we om te gaan met elektronische kaarten en noodsignalen en kennen de instructies voor de man of vrouw over boord en onze DSC-marifoon. Dus kunnen we gerust meedoen met de tochten van de Zeezeilcie en ter voorbereiding de Openingstocht, ook al moeten we ons trouwe lid/opstapper John Smit missen. 14 april Cursus zeiltrim 14 april Manoeuvreerdag voor vrouwen 2 mei Openingstocht Elburg 13 mei Hemelvaart in Lowestoft 24 mei Lambertustocht 2 juni Deelnemersbijeenkomst Driehoek 20 juni Driehoek Noordzee Challenge 28 augustus Delta Lloyd 24 Uurs Zeilrace 19 september Strijd om de Ankerbol 26 september Preventiedag 3/4 oktober Sluitingstocht Makkum/Franeker Al deze onderwerpen vindt u in deze Drietand, naast onze vaste rubrieken. PETER SCHOTMAN Kopij voor Drietand uiterlijk 24 april aanleveren bij bureau@kustzeilers.nl Teksten uitsluitend aanleveren in Word en beeldmateriaal in jpg of PDF met minimale bestandsgrootte van 500 kb, beide als bijlage bij de . Website-materiaal sturen naar Joep Dirkx of Jan Kolthof, webmasters@kustzeilers.nl 7 oktober Najaarstocht Rotterdamt Coverfoto: Frans van Buuren, Europa in Antarctica

4 2 VAN DE BESTUURSTAFEL Vergaderen.. Deze column heeft vooral tot doel aan de leden/lezers een indruk te verschaffen van de zaken waar het NVvK bestuur zich het gehele jaar mee bezighoudt. Laat ik eens met de conclusie van dit stukje beginnen: er wordt binnen het bestuur en de commissies veel vergaderd om onze geliefde NVvK de vereniging te laten zijn en blijven die de leden voor ogen hebben. De bestuursvergaderingen worden 9x per jaar in het centraal gelegen hotelrestaurant de Biltsche Hoek in De Bilt gehouden. Er blijkt binnen het bestuur per saldo een grote mate van eensgezindheid te bestaan. De weg ernaartoe is echter wel eens hobbelig, soms door verschil van inzicht onderling, maar vooral door invloeden van buitenaf. Daar bedoel ik bijvoorbeeld wetgeving en maatschappelijke tendensen mee. Het kunnen laveren, wat in onze genen zit, levert daarbij toch meestal mooie resultaten op. Want daar draait het uiteindelijk om: resultaten op het gebied van belangenbehartiging, prachtige tochten, enerverende wedstrijden en boeiende droge evenementen. Een bloemlezing van de onderwerpen, die bij de afgelopen twee bestuursvergaderingen aan de orde kwamen: Beleidsplan Scherp aan de Wind ; agenda AV 2015; jaarrekening 2014 en begroting 2015; contributievoorstel; jaarverslagen Bestuur en Commissies; voordracht Oprichtingsbeker en Zilveren Speld; bestuurswisseling; continuïteit 24Uurs; Lustrum 2016 en bijzondere actie(s); interpretatie enquête Jaarboek; Watersportverbond; ontwikkeling ledenbestand, pr en ledenwerving; deelname natte Hiswa; integratie experiment bij de komende Driehoek Noordzee Challenge; uit de commissies.. Twee onderwerpen beheersen de komende maanden de agenda: Beleidsplan Scherp aan de Wind, waarin het bestuur vastlegt welk beleid het met de NVvK voor ogen staat voor de komende 5 jaar. Wat voor vereniging we willen HAN IJZENDOORN zijn, welke doelstellingen streven we na, hoe denken we die te realiseren, inclusief een pr-plan en een ledenwervingsparagraaf. Later dit jaar meer, na overleg met de commissies. Lustrum 2016, wanneer de NVvK 70 jaar bestaat. Er komt een Lustrumcommissie van 2 bestuursleden en enkele commissieleden voor de creatieve en financiële ideeën. Het is onze intentie er een bijzonder lustrumjaar van te maken, met het accent op een nautische invulling. De titel van dit stukje is vergaderen.., wat eigenlijk niemands hobby is. Onze passie, het zeezeilen met veel plezier en in al zijn facetten, dient naar de mening van het bestuur daarbij altijd centraal te blijven staan. Het was 35 jaar geleden in Medemblik. Ik zat wat te lezen in de kuip toen vanaf het schip achter ons een stem klonk: Meneer, mag ik u wat vragen? Ik keek op en zag een vriendelijke heer met pijp in een Westerly Centaur, de Hooker. Hij wilde voor de eerste keer naar de Wadden samen met echtgenote, twee IN MEMORIAM John Smit jonge dochters en een gezellige hond. Het was onze eerste ontmoeting met John en zijn gezin en het begin van een dierbare vriendschap. In 1997 voeren we als duo de zeer winderige Driehoek Noordzee. Na het overlijden van zijn vrouw voer hij veel solo in de Hooker en werd hij een zeer gewaardeerd bemanningslid, o.a. bij Henry Engelaer tijdens 2 trajecten van de Round the World Rally, bij Fred en Maja Flipsen a/b van de Casse Cou, bij Ben Hoekendijk en bij Jaap Schipper die hem de laatste jaren meenam aan boord bij de start en finish van de 24Uurs. Zijn ervaringen als bemanningslid verwoordde hij in een artikel in de Drietand dat daarna werd opgenomen in het Jaarboek onder de titel aanbevelingen voor opstappers. John was oud-voorzitter van de Hilversumse rugbyclub en van de Westerly Club en een waardig en actief lid van onze vereniging. Vooral de laatste jaren, waarin hij niet meer zeilde, waren de evenementen van de NVvK belangrijk voor hem. We zullen hem blijven herinneren als een aimabel, plooibaar en verdraagzaam mens, die belangstelling had voor anderen. We wensen zijn kinderen en overige familie veel sterkte toe. Henk Buitenkamp

5 3 DSC cursus Lemmer 31 januari 2015 VERSLAG SIEBOLD DE VRIES Per 1 januari ben ik lid geworden van de NVvK met als eerste doel kennis op te doen over zeilen op groot water en op zee. Ik was daarom blij dat er zich al snel een kans voordeed om mijn marifoon kennis op te halen en het in de praktijk oefenen van noodberichten per (DSC) marifoon. De cursus van 31 januari 2015 was georganiseerd in Lemmer en op de A6 in de polder dacht ik: Bekende weg die ik al heel wat keertjes heb gereden en nooit wat gehad... Waar zit de krik ook alweer en hoe werkt zo n meldpaal eigenlijk. Ik zou het werkelijk niet weten. En zo is het dus, als er echt iets is, moet je weten wat je moet doen en dan ben je op je schip midden op open water per definitie op jezelf aangewezen. Ik volgde het middagprogramma. Gastvrouw Immy Timmerman had alles perfect geregeld met soep en broodjes voor de lunch en aan het einde van de middag ook nog een drankje; alle lof voor deze gastvrijheid. In de woonkamer stonden 10 marifoons opgesteld, die waren doorgelust en waarvan een functioneerde als Kustwacht. Na de introductie oefenen we met een aantal in een werkboek uitgeschreven situaties in de praktijk. In het begin heb je dan het gevoel dat je met twee linker handen staat te schutteren, maar in de loop van de middag lukt het prima en begrijp ik de logica van de procedure en de regels van het spel. Ik voel me nu beter in staat om DSC-calls te maken en het uitgereikte voorgepro- grammeerde lijstje van How to make a DSC Mayday Call ga ik met mijn eigen gegevens invullen, plastificeren en bij mijn marifoon hangen. Op mijn pc die ik gebruik voor mijn navigatie heb ik al een checklist van alle handelingen die ik moet doen voordat de trossen losgaan en ik zal daaraan toevoegen: DSC Mayday Call oefenen. Een leerzame middag in een ontspannen, huiselijke sfeer met een team dat alles uitstekend had voorbereid. Elektro Workshop 31 januari en 14 februari 2015 MARK DOETS In 2011 hebben we een aluminium Van de Stadt Samoa uit 1991 gekocht. Een goed gebouwd schip maar na meer dan 20 jaar zijn een hoop systemen aan boord behoorlijk houtje-touwtje geworden. Het onderwerp elektro heb ik steeds voor me uitgeschoven, omdat er geen problemen waren en omdat bij ons de kennis over elektra aan boord nagenoeg ontbrak. Dus zag ik er wat tegenop met dit onderwerp aan de slag te gaan. Voor 2015 heb ik me echter voorgenomen om de elektrische systemen aan boord goed te begrijpen, de verouderde klem-aansluitplannen weer up-to-date te maken en een energiebalans te maken. Voor 2016 staat een plan voor een windgenerator en zonnepanelen op het programma. De Elektro Workshop werd gegeven door Egenolf van Stein Callenfels. Het aantal cursisten was relatief beperkt (6), maar het was een leuke en enthousiaste groep. Het kennisniveau en interessegebied waren ook erg vergelijkbaar. Egenolf beheerst dit onderwerp volledig en wist het allemaal erg goed uit te leggen. De cursus heeft mij echt over een drempel heen geholpen. Ik heb er nu plezier in om mijn kennis verder te gaan uitbouwen en er zelf mee aan de slag te gaan. Het opstellen van een energiebalans voor mijn eigen schip was een enorme eyeopener. Ik verbruik veel meer stroom dan ik dacht. En wat leuk om je eigen energieverbruik (en het genereren ervan) goed te begrijpen en daarmee ook gelijk meer kennis op te doen van de systemen aan boord. Topcursus!

6 4VERSLAG SALENTEIN Flyer is weer terug, en hoe JELMER HEINS Ging het op 21 februari in de Salentein over een befaamd schip, over een beroemd schipper of over een enthousiaste club liefhebbers, die Flyer teruggehaald hebben van de andere kant van de oceaan? En teruggebracht in de staat zoals zij op die stormachtige avond van 25 maart 1978 voor Portsmouth finishte in de Whitbread Round the Word Race. Als overall winnaar. Gerard Schootstra, de nieuwe schipper op de Flyer, maakte het zijn publiek niet gemakkelijk deze vraag te beantwoorden. Een bijna uitgelaten mens dat het nau- Gerard Schootstra-Flyer welijks kan bevatten dat hij Conny van Rietschoten zo dicht heeft genaderd dat heden en verleden soms niet van elkaar te scheiden waren. Hoe hij ooit onder de indruk kwam van schip en schipper, de boot sindsdien nooit meer uit het oog heeft verloren en als apotheose in 2013 er de hand op wist te leggen. Samen met drie niet minder vastberaden volgers: Diederik Nolten, Paul Wilms en Els Vroegindewey. En net zoals Van Rietschoten destijds de zaken uiterst professioneel aanpakte, zijn zij op dezelfde manier te werk gegaan. De door hen opgerichte Stichting Revival of The Flyer werd het dragende ponton waarop de onderneming werd opgezet. Deze wist vanaf de start een groep historisch betrokken deelnemers en leveranciers achter het project te krijgen, waarmee ook een gedegen financiële basis werd gelegd. Toen was het nog zaak om al dat enthousiasme over de oceaan te tillen en terug. Daar hoefde je Schootstra, aan wie het daadwerkelijk repatriëren van Flyer werd toevertrouwd, niet om te smeken. Ook nu niet, om zijn verhalen en anekdotes over zijn gehoor uit te strooien. Ondanks dat dit gehoor de zevenendertig jaren nadien gemakkelijker terug kan halen dan de jonge schipper zelf, hangt het als een klasje toch wel enigszins vergrijsde schoolkinderen aan zijn lippen. Toe, vertel! Kings Legend Zijn verhaal begint niet met Flyer doch met de Kings Legend, een andere coryfee uit dezelfde Whitbread Race. Deze Swan 65, een ontwerp van S&S was enkele jaren eerder door de bekende werf Nautor in Finland in productie genomen. Zij was voor Van Rietschoten richtpunt om zijn Flyer naar te modelleren. Zo kwam hij uit bij dezelfde ontwerpers Sparkman and Stephens. Maar om de race te winnen moest Flyer lichter worden. Door de romp in aluminium uit te voeren werd het totale ontwerpgewicht 26,6 ton, een ton lichter dan Kings Legend van zijn naaste opponent Nick Ratcliff. Koninklijke Huisman in Vollenhove werd de bouwer. Icoon Flyer-one heeft onder een nieuwe naam, Alaska Eagle en een nieuwe eigenaar, Neil Bergt, ook de volgende editie van de Whitbread uitgezeild. Daartoe werden nogal ingrijpende aanpassingen doorgevoerd. Het zo karakteristieke kits tuig werd een sloeptuig, tegelijkertijd werd het achterschip verbreed en het roer verzwaard. Wederom bij Huisman. Na die

7 5 race heeft de eigenaar de boot overgedragen aan het Orange Coast College te Los Angeles. Daar heeft het 30 jaar gediend als trainingsschip voor de studenten. Al die dertig jaren gestuurd door hetzelfde schippersechtpaar Richard en Sheri, dat er zeemijlen mee op het log bracht. De boot was perfect onderhouden, aldus Schootstra, en was ook voor het College een icoon. Na dertig jaar was de trainingsdoelstelling aan herijking toe en moest het roer om. Het deed ons goed te ervaren dat men ook in L.A. besefte dat hier niet zomaar een boot op transport ging. Bij het afvaren werden wij door een spuitende blusboot begeleid naar de kade waar Flyer in een ro-ro werd geladen, bestemming Zeebrugge. VERSLAG SALENTEIN Planning Dat was niet zomaar gegaan. Al tijdens de onderhandelingen eind 2013 met het College hadden wij een planning in ons hoofd; Flyer zou september 2014 weer in oorspronkelijke staat haar opwachting maken in Alicante bij de start van de Volvo Ocean Race. Aan overvaren op eigen kiel viel dan niet te denken: een stuk Pacific, het Panama Kanaal, de Caribbean en dan nog eens de Atlantische Oceaan. Wel hebben wij overwogen om via Cuba naar Suriname te varen om daar een boot te zoeken voor de oversteek. Wij dachten aan een roll-on roll-off transport maar met de maten van Flyer was het onmogelijk om haar aan boord van zo n schip te krijgen. De deuren bleken allemaal te klein. Maar je moet ook wel eens geluk hebben. Juist toen werd een nieuwe ro-ro met wel de juiste maten te water gelaten dat zijn eerste reis naar L.A. maakte. Flyer kon er net in, maar de mast moest er naast liggen. Op 8 januari ging het transport van start en op 15 februari 2014 landde het in Zeebrugge. Na het lossen hadden wij haar binnen een dag weer vaarklaar, omdat wij de mast volledig intact hadden gelaten en de tanks voor de afvaart met goedkope Amerikaanse olie hadden afgevuld. Zo konden wij direct op weg gaan naar Rotterdam waar wij in de oude thuishaven van Flyer hartelijk werden ontvangen. Refit Met een tussenstop in Amsterdam voor een niet geplande expositie op de Hiswa moest het echte werk nu beginnen: Flyer terugbrengen in haar oorspronkelijke staat en dus terugbrengen naar de Koninklijke Huisman te Vollenhove. Nu blijkt pas echt wat je aan sponsors hebt. Ieder op zijn gebied deskundig en betrokken kregen wij het binnen enkele maanden voor elkaar om Flyer weer in oude glorie te herstellen. Bijna in oude glorie, want de verbreding van het achterschip met bijkomende aanpassingen van het roer waren te ingrijpend om terug te brengen naar de oude vorm. Wel zijn beide masten weer geplaatst, zij het compleet nieuwe; de sloepmast van Alaska Eagle ligt voor een vriendenprijs te koop. Een nieuwtje, zeg maar gerust een technisch hoogstandje kon aan de achterstag van de hoofdmast doorgevoerd worden. Deze liep oorspronkelijk dwars onder de buiskap van de stuurkuip door wat in de praktijk bij het overstag gaan knap hinderlijk was. De huidige techniek maakt het mogelijk om de stag al voor de buiskap op te pikken en deze met behulp van een geavanceerd soort spreider verticaal naar de spanten te leiden. De romp is geheel kaal geweest, omdat de schilder met testen had geconcludeerd dat het Flyer-blauw op het Eagle-wit geen lang leven zou zijn beschoren. Voor de schilder was nog een andere rol weggelegd. Aan het kontje van Flyer mankeerde net dat waar de verliefdheid op kan stranden. Met hulp van een schoonheidsspecialist bij Huisman hebben wij in de avonduren dat onderdeel zo kunnen modelleren, dat met een paar potten epoxy de gewenste lift werd verkregen. Koninklijk Nu ze weer in haar oude staat was gebracht, moest uiteraard de oude naam Flyer met gepast ceremonieel worden herbevestigd. Dochter Marianne Ten Cate Van Rietschoten was daartoe graag bereid. Op 6 september 2014 vond dit plaats in Rotterdam voor de deur van haar oude club de Koninklijke Roei- en Zeilvereniging De Maas, die haar prompt weer adopteerde. Zo vertrok zij de volgende dag onder de fiere vlag van de Koninklijke, op weg naar Alicante. Niet alleen wij arriveerden daar op tijd om de deelnemers aan de Volvo Ocean Race uit te zwaaien, om dezelfde reden lag daar ook de Kings Legend afgemeerd. Inmiddels ook in Nederlandse handen kon het niet uitblijven dat wij elkaars krachten op de Olympische baan zouden meten. Het werd een nek-aan-nek race die ook deze keer door Flyer werd gewonnen.

8 6OVER VEILIGHEID GESPROKEN Met een man over boord is er veel te doen In samenwerking met de KNRM hebben we sinds 2011 door oefening ervaring opgedaan met man-over-boord. Enkele malen met weinig wind, eenmaal met een gezellig zeilwindje. Toen konden mooi de verschillende terugvaarmogelijkheden worden uitgeprobeerd. De eerste maal zonder wind was het meest gespitst op het weer aan dek krijgen van de drenkeling. Maar MOB kent nog veel andere facetten die tijdens de oefeningen aan de orde komen. ANDRÉ WIJSENBEEK, LID VEILIGHEIDSCOMMISSIE Elke opsomming van acties die moeten worden ondernomen, houdt onbedoeld een vorm van hiërarchie in, maar er kan nu juist geen volgorde worden aangegeven. Er bestaat geen eerst dit en dan dat, want alles moet zo snel mogelijk worden gedaan. En dan ook nog tegelijkertijd. Hoogstens valt er een driedeling aan te brengen in aandachtsgebieden. De drenkeling Los van de aandacht voor het varen moet alle aandacht gericht zijn op de drenkeling. Als het kan moet hem nageroepen worden: ZWEM! Een drenkeling dient in beweging te komen, hij/zij moet wat doen. Door de schrik en het contact met koud water kunnen denkwerk en reactievermogen uitgeschakeld zijn. Ook moet alles wat kan drijven toegeworpen worden. De joon blijkt daarbij een prima hulpmiddel om hem/haar te kunnen blijven lokaliseren. Na terugkomst komt het probleem om (hoog vrijboord!) de MOB vast te pakken en weer aan dek te krijgen. Natte, koude, vermoeide handen helpen daarbij niet. Aanbevolen is om met een lijn of beter nog een sling de drenkeling vast te nemen. Dan hoeft hij/zij alleen nog maar aan boord. Ook daarmee is in de oefeningen van alles uitgeprobeerd: talies aan de giek, lieren vanuit de mast, zwemtrap langszij, tot een speciaal ophijs zeil aan toe. Iets om in wintertijd wat te knutselen?! Zie voor instructieve filmpjes over het ophijsen van de MOB en informatie over de cold water shock: De boot Terugvaren moet gebeuren zonder dat zeilbediening en sturen veel aandacht opeisen. En de zeilen mogen eenmaal terug bij de drenkeling ook niet hinderen bij het manoeuvreren. Bovendien moet de boot absoluut stilliggen tijdens het eerste contact met de drenkeling. Ingewikkelde zeilmanoeuvres (onder stress) geven kans op extra problemen door zwaaiende giek, slaande schoten, etc. Het gevaar is dan dat het ene ongeval kan leiden tot een cumulatie van problemen. Ervaring leert dat dit het allerbeste gaat door de grootschoot snaarstrak te trekken. Het voorzeil hetzelfde, na tot in de wind te zijn opgeloefd. Zo bijgelegd komt de nodige rust in de boot. Bovendien is dit een goede uitgangspositie om de drenkeling weer op te pikken en dé gelegenheid om de talloze andere dingen die moeten worden ondernomen te overzien. De boot zal dan min of meer halve wind verlijeren richting drenkeling. Door de schroef wat voor- of achteruit te schakelen valt er nog wat te mikken. Eenmaal bij de drenkeling aangekomen moet de schroef natuurlijk in zijn vrij staan. Ongeveer midscheeps aan de lijzijde is het vrijboord op zijn laagst, dus daar brengen we de boot bij de drenkeling. Contact maken met de MOB over de spiegel heeft grote nadelen. Ten eerste zijn de bewegingen van de boot bij zeegang voor de drenkeling gevaarlijk. Ten tweede is al bij een klein beetje vaart het contact met de drenkeling gauw verbroken. In een eerdere Drietand lazen we over hartverscheurende situaties waarbij nog wel even contact was geweest met de drenkeling, maar het niet gelukt was om hem/haar achterop vast te houden.

9 7 Alarm slaan Plotter en GPS hebben meestal een MOBknop. Houd in het oog dat die vastgelegde positie op getijdewater van beperkte betekenis is. Bij het doorgeven van de positie aan de Kustwacht blijkt dat mondeling doorgeven van de geografische positie makkelijk tot een misverstand leidt, zowel bij zender als ontvanger. De boodschap kan niet duidelijk genoeg zijn. En dient op een rus-ti-ge dic-teer-snelheid over-ge-bracht te wor-den. Alarmering via de DSC daarentegen geeft direct en foutloos de positie door, aannemende dat de VHF ordentelijk met GPS is verbonden, zoals het hoort. In tegenstelling tot het vroeger geleerde mag een MOB als een MAYDAY worden opgevat. Conclusie Bij een eerdere evaluatie werd de oefening als confronterend gekarakteriseerd. Met een bemanning van twee bleken alle nodige handelingen om de drenkeling weer terug aan boord te krijgen hooguit mogelijk met een extra stoot adrenaline. De meeste deelnemers kwamen maar tot één conclusie: er is meer aandacht nodig om een Man-Over-Boord te voorkomen. Dus eerder en vaker aanhaken en duidelijker afspraken maken over preventie. TIPS van de Veiligheidscommissie Duncan Wells, RYA instructor en medewerker van Yachting Monthly, heeft een boek geschreven getiteld Stress Free Sailing. Het boek verschijnt 12 maart 2015 en is verkrijgbaar als paperback en e-book via Bloomsbury en Amazon. Zijn boek behelst instructieve video s, te openen via QR s. Diezelfde video s kunt u ook bekijken via zijn website onder de link stress free sailing. De Veiligheidscommissie raadt u in het bijzonder de video Man Overboard Recovery aan; een welkome aanvulling op onze MOB-oefeningen. Deze Duncan Wells is ook de ontwerper van de livesaver. Zie Het concept bestaat uit een dyneema lijn met oog (genaamd LiveSaver) die in het opblaasbare zwemvest wordt mee verpakt. Als het reddingvest opblaast, komt de (felgekleurde en drijvende) lijn vrij en het oog kan dan gemakkelijk opgepikt worden met een bootshaak. Zo is het contact maken met de drenkeling een stuk eenvoudiger. De lijn is ook sterk genoeg om de drenkeling mee op te hijsen. Op de site wordt dit met een videootje getoond. Een tweede videootje laat zien hoe de Livesaver in het zwemvest wordt gemonteerd. Voor GBP 19,99 een veiligheidsmiddel dat zeer nuttig is. Wilt u uw zeemanschap testen aan de tips van Skip Novak? Op de website van Pantaenius staat een reeks video s waarin hij in de ruige omstandigheden rond Patagonië een aantal technieken demonstreert. Hieronder de link naar de complete serie: OPROEP MARGOT GONGGRIJP MELDT U als SCHIPPER bij de stichting VAARKRACHT Het bestuur werd erop gewezen dat het Nautisch Fonds Kankerpatiënten Nederland haar naam heeft gewijzigd in de stichting VAARKRACHT. Vaarkracht biedt een nautische belevenis aan mensen die leven met kanker. Het doel is een paar uur zorgeloze vrijheid op of aan het water te verschaffen aan kankerpatiënten, maar ook aan de partner, kinderen, ouders, gouden buren, familie, verzorgers en vrienden. Wij, Kustzeilers, zijn al druk bezig met de planning van onze vakantie. We weten nu al dat we weer grenzeloos gaan genieten van het zeilen. Laten we als Kustzeilers ook aan mensen die strijden tegen kanker een dagje op het water aanbieden. Vaarkracht organiseert daarvoor verschillende activiteiten. Voor het varen zelf zoekt Vaarkracht schippers, die bereid zijn hun schip een dagje in te zetten voor dit doel. Dat kan een privétocht zijn, maar het kan ook als deelnemer aan een evenement. Zo vinden bijvoorbeeld Zomer Vaardagen plaats op 20 juni op Urk en op 19 september in Huizen. Voor het varen zelf is de organisatie in handen gelegd van Haventeams met Contactpersonen. Zij zorgen ervoor dat bij u aan boord de patiënt komt die bij uw schip past. Ook voor deze Haventeams zoekt Vaarkracht nog medewerkers. Alle informatie en aanmeldingsformulieren zijn te vinden op

10 8 VERSLAG Bits & Bytes FRANS VAN DER OUDERAA De uitermate instructieve cursus digitaal navigeren werd op 7 februari in Apeldoorn met heel veel enthousiasme gegeven door Kees Verruijt en Gerard van der Ploeg voor 20 aandachtige en assertieve NVvK-ers. Er werden zowel theorie als praktische tips gedoceerd. s Morgens begon Gerard met een presentatie over wat voor informatie je allemaal uit je wind-, diepte- en snelheidsmeter kunt halen. Praktische tips waren bijvoorbeeld: de noodzaak jaarlijks de instrumenten te kalibreren en dan met name het elektronische kompas en de aanbeveling de schermverlichting van beeldschermen wat te dempen, omdat dat bij LED verlichting het stroomverbruik gemakkelijk halveert. Kees behandelde de keuze voor PC, tablet of plotter navigatie. Een tablet kan vooral interessant zijn om een midlife update van een bestaande plotter/radar te doen. Comfortabel swipen op de tablet, maar bij uitval kan er teruggevallen worden op de oude systemen. De beste oplossingen op tablets zijn die waar goede kaarten bij zitten en waar via WiFi de AIS en GPS-data van het schip op de tablet getoond kunnen worden. Ook is het mogelijk om op een tablet het beeld van een PC of plotter te zien en te bedienen. Bij plotters is het dan wel noodzakelijk dat dit door de fabrikant voorzien is, dus in de praktijk een recent model. Kees zal nog een artikel schrijven voor de Drietand en de website waarin hij dieper op deze materie ingaat. Er werd verder kort aandacht besteed aan communicatie met de buitenwereld via SSB of satelliet. SSB is nog steeds de goedkoopste oplossing als je lang weggaat. Op het front van de satelliet telefoons is er sinds jaren eindelijk weer nieuws te melden nu Iridium de Go op de markt brengt, met veel prettiger geprijsde abonnementen dan voorheen. Na een korte samenvatting over de verschillende soorten radar (klassiek en broadband) werden de eigenschappen van de twee datacommunicatie talen aan boord (NMEA 0183 en 2000) uitgelegd, met name met het oog op refits van bestaande installaties. Via plaatjes, tekeningen en anecdotes werd het nieuwe NMEA 2000 systeem toegelicht. Ons werd op het hart gedrukt ons aan de installatievoorschriften te houden om storingen en ongewenste uitval te voorkomen. Aan de hand van een praktijkvoorbeeld werd getoond hoe een bestaand schip uitgerust met NMEA 0183 langzaam kan worden omgebouwd. Om latere spijt te voorkomen raden Kees en Gerard aan om te zorgen dat alle nieuwe apparatuur aan boord alvast is uitgerust met een NMEA 2000 connector, zodat deze later niet wéér vervangen of moeizaam gekoppeld hoeft te worden. Het practicum bestond uit het experimenteren met het bouwen van een klein NMEA 2000 bus-systeempje met daarop displays en sensoren. Zeilen in Griekenland? Waarschip 1076 te huur. Speciaal voor leden van NVvK, onze winteractie! Wilt u uw reddingsvlot laten keuren? Breng uw reddingsvlot in de maanden dec - jan - feb bij ons langs. Vermeld de code Kustzeiler 2015 en ontvang 10% korting op de totale kosten. Wij zorgen dan dat u reddingsvlot begin van het nieuwe seizoen gereed staat. Ook verkopen wij nieuwe reddingsvlotten. Kijk op onze website voor meer informatie! Waarschip Agapi Haven Finikas - Syros Baai Kithnos (2e van links) Agapi onder zeil. Jacobs Lifesaving BV Aflever adres: Antonie van leeuwenhoekstraat CR Strijen Het juweel van de Middellandse zee: de Griekse eilanden. Het aantal wordt, samen met de kleine eilandjes, geschat op Daarvan worden er slechts 140 bewoond. Deze Archipel is volgens de mythologie het vaderland van Apollo,.de god van de zon. Het aanlokkelijke klimaat, vriendelijke mensen, heldere water met dolfijnen en schildpadden, heeft ons doen besluiten ons schip voorlopig daar te laten. Wellicht wilt U ook eens van ons schip gebruik maken en ervaren welke droom er werkelijkheid wordt? Momenteel ligt de Agapi op het eiland Aegina. Info: Ronald Licht: Waarschip1076@gmail.com Tel:

11 Je zeekaarten zelf bijwerken met Nautin TON GILLES Tijdens het bezoek van de Kustzeilers aan de Hydrografische dienst afgelopen november, kwam de vraag die we allemaal kennen weer naar voren. Zijn de zeekaarten waarmee we navigeren wel bijgewerkt? Gegniffel We weten het wel, zodra we uitvaren zou het antwoord op die vraag bevestigend moeten zijn. Maar ook in de loop van het seizoen wil je op je zeekaarten kunnen blijven vertrouwen. Welke schipper verwerkt aan de hand van de BAZ s de laatste wijzigingen in de kaart tijdens de reis? We horen dat allemaal netjes te doen, maar wie van ons doet dat ook steevast? Belangrijk daarbij is ook, dat wij ons dienen te realiseren, dat de zeekaarten die we in de watersportwinkel aanschaffen weliswaar nieuw zijn, maar meestal niet zijn bijgewerkt tot aan de aankoopdatum, laat staan tot aan de datum dat je uitvaart. Daarbij maakt het niet uit of het nu papieren- of digitale zeekaarten zijn die je hebt aangeschaft. Boeienbestand Collega watersporter wijlen Henk Menninga heeft zich al eerder bijzonder verdienstelijk gemaakt door alle actuele boeienposities in een bestand bij te houden en deze informatie aan watersporters beschikbaar te stellen. Toen hij ruim twee jaar geleden gedwongen werd om afscheid van ons te nemen, is, om zijn werk voort te kunnen zetten, de Stichting Nautin opgericht. Deze stichting zet zich, ondersteund door een 25-tal vrijwilligers, in voor onder meer het upto-date houden van het boeienbestand dat Henk Menninga ons heeft nagelaten. Dit bestand wordt door de Nautin vrijwilligers bijgehouden en bevat inmiddels actuele boeieninformatie voor meerdere landen, waaronder België, Engeland, Duitsland en Scandinavische landen. Dit boeienbestand kan gedownload worden in zijn geheel of door een bepaald gebied te selecteren. Voor dit downloaden zijn verschillende bestandsformaten beschikbaar, zodat de download in verschillende navigatietoepassingen geïmporteerd kan worden. Zo werk je wel even met een paar muisklikken je digitale kaarten bij! Heb je geen apparaat of een apparaat waar geen informatie in kan worden 9 OVER VEILIGHEID GESPROKEN

12 10 OVER VEILIGHEID GESPROKEN geïmporteerd, dan is er een bestand in Excel format beschikbaar, waaruit je de actuele boeienposities kunt aflezen. Zo is het onder meer ook mogelijk om je papieren kaarten thuis of onderweg handmatig bij te werken. Dit boeienbestand wordt dus dagelijks door vrijwilligers bijgewerkt en eens per week wordt er een update vrijgegeven, die je op elk gewenst moment kunt downloaden. Naast de boeieninformatie beschikt Nautin over Quicktide, een getijdenprogramma. Je toetst je diepgang en hoogte van je boot in en Quicktide laat je zien of je de geplande wantijpassage op het wad of passage van een brug (over getijdewater) op het door jou geplande tijdstip kunt maken en wat de marge is (+/-). Quicktide gebruikt hiervoor brugdoorvaart- en dieptegegevens die eveneens wekelijks bijgewerkt zijn. Het houdt zelfs rekening met verhogingen en verlagingen door meteorologische omstandigheden. Van dit programma maken professionals gebruik. Stichting Nautin is te vinden via NAUTIN. NL. Eenmaal op de site zie je dat er nog veel meer internationale vaarinformatie beschikbaar is dan alleen de actuele boeienposities en Quicktide. De toegang tot de boeieninformatie, Quicktide en de per mail te ontvangen diepte informatie is voorbehouden aan donateurs van de Stichting Nautin. Donateur ben je als lid van een van de twee bij Nautin aangesloten watersportverenigingen en daar is de N.V.v.K. helaas (nog) niet bij, of kan je worden door minimaal 20 naar Stichting Nautin over te maken. Alle andere informatie op de site zoals internationale vaar- en haveninformatie (buitenlandse pilots) en weerinformatie via Kortweer, is vrij beschikbaar voor een ieder die de site bezoekt. Als je de moeite neemt om de site NAU- TIN.NL te bekijken, blader dan door de tabbladen bovenaan en bekijk ook de nieuwtjes aan de rechterzijde en je zult versteld staan van de keur aan informatie die deze site je biedt. Je kunt zonder donateur te zijn een proefbestandje met boeieninformatie downloaden, zodat je daarmee ervaring op kunt doen. En ook van Quicktide is een probeerversie beschikbaar. Ik wens je veel plezier met de Nautin site. Mocht je nog aanvullende informatie willen hebben, dan vertrouw ik erop dat je me wel weet te traceren, anders via het Bureau.

13 11 OVER VEILIGHEID GESPROKEN De stranding van Vestas JASPER BRUINSMA De stranding van Vestas Wind, de Deense deelnemer aan de Volvo Ocean Race, op het St. Brandon Atol in de Indische Oceaan, heeft in de (watersport)pers uitgebreid aandacht gekregen. In Yacht nr. 2 van 2015 wordt het groot gebracht, vergezeld van een aantal spectaculaire foto's. In de veiligheidsrubriek van de Drietand wil ik er ook aandacht aan besteden. Geweldige knal Het is in de nacht van 29 op 30 november 2014; Vestas zeilt in de Indische oceaan 200 mijl NO van Mauritius met een snelheid van tegen de 20 knopen en passeert een ondiepte van 40 m. De roerganger meent voor zich iets te zien. Hij raadpleegt de schipper die onderdeks is, deze trekt in alle rust zijn oliegoed aan en komt boven. Op dat moment klinkt een geweldige knal. Wat niet voor mogelijk werd gehouden, is gebeurd. Een perfect uitgerust hightech jacht, bemand met wereldklasse zeilers, is in volle vaart op een rif gelopen. Hoe kon dit gebeuren? Filmpje Het is in detail gedocumenteerd door de Ier Brian Carlin, die aan boord van de Vestas Wind verantwoordelijk was voor communicatie en cameravoering. Hij heeft de tegenwoordigheid van geest om direct de crash-knop in te drukken, waardoor het dramatische videomateriaal werd opgeslagen. Beelden die we veelvuldig hebben kunnen zien. Het artikel in Yacht vertelt hoe de deelnemende schepen, dankzij het nieuwe reglement voor de eenheidsklasse Volvo Ocean 65, robuuster zijn dan hun voorgangers, hoe de romp zich na deze rampzalige stranding hield en wat er daarna gebeurde. Menselijke fout De verantwoordelijke lieden aan boord van Vestas waren geen beginners, integendeel; schipper Chris Nicholson was voor de vijfde keer deelnemer en navigator Wouter Verbraak voor de derde keer. Schipper Ian Walker van het Abu Dhabi Racing Team, dat op dat moment aan kop lag, was de ondiepte bij daglicht gepasseerd en had nog tegen zijn bemanning gezegd, dat je het rif bij nacht makkelijk over het hoofd zou kunnen zien. Op de elektronische kaart kon men na tweemaal inzoomen zien dat de diepte opliep van 3000 naar 40 meter; dat was de informatie die de schipper van zijn navigator had gekregen. Maar als de navigator verder had ingezoomd, dan had hij gezien, dat er op die ondiepte land ligt. Schipper Nicholson heeft de verantwoordelijkheid voor het drama op zich genomen, maar een schipper verlaat zich op zijn navigator, het is duidelijk dat een kardinale fout is gemaakt door de navigator. Geen NVvK cursus Er worden in Yacht een groot aantal commentaren op het gebeuren geciteerd, een aantal daarvan ontlasten Verbraak wel enigszins. Er is ook een uitgebreide discussie op internet, o.a. over het blijkbaar niet aanstaan van een diepte-alarm en het niet gebruiken van de radar. Wouter Verbraak is geen lid van de Kustzeilers, anders was hij jaren geleden misschien op een van de cursussen van Egenolf van Stein Callenfels attent gemaakt op mogelijke fouten bij het gebruik van elektronische kaarten. In de Drietand van juni 2009 wordt in een verslag van een cursus gewag gemaakt van Valkuilen bij de elektronische navigatie. Behalve over fouten in digitale kaarten is er ook sprake van menselijke fouten bij elektronische navigatie. Als je op een overzeiler een route tussen twee waypoints uitzet, kan het zijn dat je je route over een ondiepte loopt, die wel op de detailkaart of na inzoomen zichtbaar was geweest. Dit is blijkbaar wat er op de Vestas Wind is gebeurd. Wordt ongetwijfeld vervolgd.

14 12 TECHNIEK Waterslag WILLEM JAN VAN DE KERKE Je hoort er over, maar wat is waterslag eigenlijk en belangrijker, wat kun je doen om het te voorkomen? Bij waterslag in een scheepsmotor moeten we denken aan (zee)water/ koelvloeistof of iets dergelijks dat op een of andere wijze in een of meerdere cilinders of verbrandingsruimten is geraakt. Als dit gebeurt terwijl de motor draait of (onwetend) wordt gestart, is er gerede kans op grote schade aan de motor. Soms kan dit leiden tot gevaarlijke situaties. Eens werd ik direct geconfronteerd met waterslag bij inspectie van een grote Amerikaanse visboot. De eigenaars, twee broers uit Zeeland, hadden dit snel varende schip met een enorme V8 benzinemotor in de VS gekocht. De boot oogde nieuw, maar was recentelijk overgespoten. Ik zei tegen de heren dat ze met zo n motor wel voldoende vermogen hadden om tegen stroom en wind op te varen. Ja, als hij het doet, zei een van de broers, die vervolgens zijn relaas deed. We scheurden op een frisse herfstdag naar buiten. Na een half uur waren we achttien mijl uit de kust. Bij een zandbank waar gebruikelijk veel gevangen wordt, gingen we voor anker en stopten de motor. De zee was onstuimig met wind op stroom, maar dat hadden we vaker meegemaakt en de boot kan er tegen. Toen we voldoende vis hadden en wilden starten, gebeurde er iets vreemds. De startmotor gaf een tikje, draaide een halve slag en zat muurvast. We snapten er niets van, de motor had altijd prima gestart en als een zonnetje gelopen. We kregen de motor niet in beweging, ook niet met een grote baco op het vliegwiel. Toen hebben we de Kustwacht gebeld om assistentie, maar die hadden nog urgentere klussen. Uiteindelijk zijn we na enkele uren totaal verkleumd door de reddingboot binnengesleept. Na korte inspectie vond ik de oorzaak. Bij het spuiten van de boot had men de rubberen flappen die de beide uitlaten op de spiegel afdekken verwijderd, maar niet teruggeplaatst! Daardoor kon vanwege de flinke golfslag het zeewater vrijwel ongehinderd de verbrandingskamers bereiken. Bij de poging de motor weer aan de gang te krijgen, waren enkele drijfstangen kromgetrokken, wat er toe heeft geleid dat de motor deels gereviseerd moest worden. De broers hadden dit debacle kunnen voorkomen, als ze meer hadden geweten van waterslag.

15 13 Al in oude reisverslagen is te lezen wat men kan doen om waterslag te voorkomen, zoals bij grotere oversteken onder zeil een lap in de uitlaat stoppen. De nu volgende adviezen, zijn meer structureel. 1. Controleer aan de hand van bestaande schema s of tekeningen, zoals die van bijvoorbeeld Vetus, of uw uitlaatsysteem wel conform de norm is. Denk daarbij vooral aan de aanwezigheid, plaatsing en capaciteit van de zwanenhals/demper. 2. Controleer ook of het kogeltje (met veertje) in de eventueel aanwezige beluchter/antihevelbocht wel vrij beweegbaar is en zo zijn werk goed kan doen. Deze zitten nogal eens vastgekoekt door aanslag, vooral bij varen op zee. Door dit vet te houden met vaseline is dit gemakkelijk te voorkomen. Het is aan te raden vanuit de optiek om meer controle te krijgen op de koelwaterstroom, de beluchting, e.d. om een slangetje aan te sluiten op de top van de beluchter en dit te leiden naar bijvoorbeeld een huiddoorvoer van de kuiplozing. Dit geeft visuele en akoestische controle. Als er geen terugslagklep is geplaatst of een hooggeplaatste bocht, kan er alleen nog bij een kuip vol water een probleem ontstaan. 3. Ga ook na of het waterslot/demper aanwezig is en of het volume van het waterslot groot genoeg is. 4. Vergeet niet de hoogte van de uitlaat, de leidingen, de hevelbocht en het wierfilter te toetsen aan de waterspiegel; steken zij er wel voldoende bovenuit? Zo niet, pas ze aan. 5. Er kan ook gedacht worden aan een in sommige gevallen noodzakelijke vorm van terugslagklep. 6. Is de smeerolie emulsieachtig of zit er veel lichtgekleurde vettige aanslag op de binnenzijde van de dop van het kleppendeksel? Vervang de olie dan. 7. Als de koelvloeistof niet helder is, is er iets niet in orde. Denk aan de warmtewisselaar/koppakking. Controleer door een aansteker bij de smeerolie van de peilstok te houden. Knispert het, dan zit er water bij de olie. Ook dan kunt u het probleem verhelpen door olie te wisselen 8. Bij sommige motoropstellingen kan het handig zijn om voordat het schip voor de wintermaanden opgelegd wordt, het uitlaatsysteem droog te blazen door de BB-kraan zeer kort voor het stoppen van de motor dicht te draaien en na het stopzetten weer te openen. Hiermee voorkomt u ook gevaar voor bevriezing. Let op! Mocht u ooit onverhoopt ontdekken dat de motor op onverklaarbare wijze niet wil starten, denk dan aan deze hier aangegeven mogelijke oorzaken en ga vooral niet verder met startpogingen! Het is dan wellicht mogelijk de motor te redden door de bougies, gloeibougies of verstuivers te verwijderen. Er bestaat ook de mogelijkheid om, terwijl alle kleppen gelicht blijven, voorzichtig met de hand te tornen, met kleplichters of als u anders niets om handen heeft, met dikke briefkaarten door die ertussen te steken. Dit is overigens ook een manier om bij vrijwel lege accu s te starten, of met de handslinger. Ook bij langdurig starten, bijvoorbeeld na de winterstop of na het vervangen van filters, kan er teveel water in het uitlaatgedeelte achterblijven. Dit water kan dan weer terugstromen richting cilinders via openstaande uitlaatkleppen. Draai dan de BB-kraan dicht en weer open als de motor draait. Een andere optie is eerst voorzichtig tornen. Als er sprake is van witte rook uit de uitlaat, dan duidt dit vaak op water in de verbrandingsruimte. U moet dit niet opvatten als condens. Over dit onderwerp valt nog veel te schrijven, maar ik beperk me tot de meest voorkomende gebeurtenissen en oplossingen. Mocht u uw ervaringen willen delen of uw opmerkingen kwijt willen, dan zie ik die graag via tegemoet: boatassist@yahoo.com. Op die manier krijgen we als vereniging een goed mooi technisch digitaal naslagwerk. Bij voorbaat dank voor uw bijdrage. TECHNIEK voorjaarsdag JOKE het schip heeft weer het zilt gevonden de route over wad en zee herkend gelukkig vrij en ongebonden teruggekomen in haar element

16 bu ild us to m Se m i-c PE ARL OF THE SE A Integrity 550CE 16.30x4.80x1.50. Cummins QSC 425 PK,6 cyl. Importeur: Swanta-yachting info@integritytrawlers.nl Tel.+31(0) *Apart stuurhuis *Luxe salon *Open pantry *3 dubbele cabines *Portugese brug *Flybridge *Zeewaardig *Cruising 10 knots * ,-inkl.BTW uitgebreide standaardspecificaties e e n bijzonde r e ankerketting roschmarine introduceert naast de standaard Grade 30 ankerketting nu ook de aqua4 (grade 40) en de bijzondere aqua7 (grade 70) ankerketting. VOORDELEN: HOGERE TREKSTERKTE MINDER GEWICHT MINDER VOLUME KLEINERE SCHALMMAAT OpTIE; GROTERE EINDSCHALM www. roschmarine.nl telefoon: info@ roschmarine.nl zie website voor dealerlijst Zorgeloos ankeren nummer 1: BetrouwBaar (volgens Sail Magazine & Yachting Monthly) ongekende houdkracht gebruiksvriendelijk De nieuwe generatie SHHP* ankers, altijd snel ingravend met ongekende houdkracht. *Gecertificeerd Super High Holding Power Anker D E D R I E T A N D

17 15 Gas TECHNIEK aan boord EGENOLF VAN STEIN CALLENFELS Elk jaar raken er meer schepen total loss door problemen met gas, dan door huizenhoge golven. Maar mijn installatie is door de werf toch goed aangelegd? Mijn fornuis doet het al jaren goed! Bij keuringen door een gecertificeerde installatietechnicus blijkt in de praktijk dat, als er volgens de letter van de norm gekeurd wordt, minder dan 1% van de schepen met vlag en wimpel door de keuring komt. Is de overige 99% dan een drijvende bom? Dat hoeft niet. Reden om weer eens in deze problematiek te duiken. Aanleggen en keuren Gasinstallaties voor plezierjachten kunnen worden aangelegd door iedereen, maar wanneer de installatie gecertificeerd moet worden aangelegd, kan dat alleen door een gecertificeerd bedrijf, dat er voor zorgt dat de installatie voldoet aan de ISO norm Bij het op die manier aanleggen, maar ook bij een keuring van een bestaande installatie, ontvangt u een genummerd certificaat dat drie jaar geldig is. De inhoud van deze norm is alleen tegen betaling te downloaden ( 89) dus als privé eigenaar weet je nog steeds niet waar je aan toe bent. De bedrijven worden gecertificeerd door de HISWA en ze gebruiken bij het aanleggen de HISWA- Technium checklijst die is afgeleid van deze norm. De HISWA wil deze checklijst niet publiceren, omdat men bang is dat amateurs zelf gasinstallaties gaan aanleggen. Jammer. Het is een handige checklijst om te kijken of uw eigen installatie enigszins aan de norm voldoet. Een kopie staat op onze website! Wanneer u de installatie zelf aanlegt of renoveert, gebruik dan in ieder geval deze checklijst. Nog beter is het om daarna de installatie te laten keuren. Deze keuring is behoorlijk streng, maar als u zich minutieus aan de checklijst houdt, is de kans groot dat de installatie meteen goedgekeurd wordt. Een gasinstallatie voor een boot, het moet gewoon goed zijn. Soorten gas Voor jachten wordt propaan of butaan gebruikt. Butaangas (zoals Campinggas in de blauwe tanks) kan alleen boven 5ºC worden gebruikt en is daarom niet aan te raden wanneer u koude streken bezoekt. De voorkeur heeft propaangas, de grijze of groene tanks daarvoor zijn vaak groter. Zowel butaan als propaan zijn zwaarder dan lucht en zakken dus naar de bilge. Ook minieme gaslekken kunnen daarom op den duur tot een gevaarlijk ontplofbaar mengsel leiden. Gasdichtheid Essentieel voor de veiligheid is uiteraard een volledig gasdichte installatie, vanaf de fles tot aan de brander(s), die ook dicht blijft bij alle trillingen, zeegang en temperatuurverschillen die op jachten optreden. Gasdichtheid wordt in eerste instantie gewaarborgd door een juiste aanleg, met alle details die daarbij horen. Daarnaast kan de gasdichtheid worden gecontroleerd door de installatie af te persen, maar het kan ook door een manometer op te nemen bij de drukregelaar. Sinds 2009 is een dergelijke manometer zelfs verplicht. Wanneer de afsluiter op de fles wordt dichtgedraaid moet de druk in het systeem nog lange tijd constant blijven en dat laat de manometer goed zien.

18 16 TECHNIEK Waar vindt u de informatie? De Brochure Gasveilig is in 2011 uitgegeven door de HISWA en vanaf diverse sites te downloaden. Het is een helder geschreven brochure met een goede lay-out en duidelijke foto s. Verder is er veel informatie te vinden op de websites van diverse scheepsexperts. De meest uitgebreide informatie is te vinden op de website van Henk Bos met een speciale uitgave over gas aan boord: Info nummer 50 van februari Het is een zeer uitgebreid verhaal met ongeveer alles wat er goed en fout kan gaan bij gasinstallaties op schepen. Kopieën van veel documenten, onder meer ook van bovengenoemde checklijst, staan op de NVvK website bij veiligheid.* De gasfles(sen) in een gasbun De voorkeur heeft een bij de bouw aangebrachte gasbun, die geplaatst is ver weg van openingen en toegangen tot de kajuit. Eventueel kan er bij oudere schepen later een prefab gasbun aangebracht, bijvoorbeeld in de bakskist, worden. Een gasbun moet aan de bovenzijde een ventilatieopening hebben en aan de onderzijde zijn voorzien van een minimaal 19 mm diameter ontluchtingsslang, die onder afschot ligt en buiten op ten minste 75 mm boven de waterlijn uitkomt. Verder is het een goed idee om een kunststof vlonder in de bun te leggen, dit voor betere ventilatie en tegen het roesten van de gasfles mocht er onverhoopt (zout)water in komen. Ook de reservefles moet in de gasbun staan. Gasbun met twee flessen De gasfles, afsluiter en drukregelaar Op de gasfles moet altijd een afsluiter zitten met daaraan gekoppeld een drukregelaar, ook wel reduceerventiel genoemd. De schroefdraadaansluiting op de regelaar is links, zodat deze alleen op een bijpassende gasfles past, een zogenaamde Shell aansluiting. Er zijn regelaars van 30 en 50 mbar; het gebruikstoestel bepaalt welke druk nodig is. Er is een trend naar 30 mbar. Sinds 2009 moeten de regelaars voorzien zijn van een manometer en een overdrukventiel. De regelaar-manometer combinatie mag niet ouder zijn dan 10 jaar, het fabricagejaar staat gestempeld in de regelaar. Buitenlandse gasflessen vormen een aparte problematiek, daar komen we in een ander artikel op terug. Regelaar met manometer 50mb Een elektrische afsluiter in de gasbun? Sommige jachten hebben een extra elektrisch bedienbare afsluiter vlakbij de fles, die alleen opengaat als deze met 12 V bekrachtigd wordt. Het is een optie; in ISO wordt er niet over gerept. Naast voordelen zijn er ook nadelen; het is een elektrisch ding in een vochtige omgeving met alle problemen van dien. Ze zijn niet goedkoop, ze vragen stroom en bovendien kan een dergelijke afsluiter t.g.v. corrosie, ouderdom etc. ook weer gaan lekken. De uitvoering moet bij voorkeur geheel geseald zijn met aangeseald snoer, zodat de elektrische aansluiting buiten de gasbun kan worden gemaakt. Magneetklep De slangen Ooit heeft er iemand geroepen dat gasslangen iedere 2 jaar vervangen moeten worden. Dit is echter niet in de ISO norm terug te vinden. Er wordt gesproken van regelmatige controle op scheurtjes en slijtage en vervanging bij beschadigingen. De huidige materialen van gasslangen zijn dusdanig verbeterd, dat gerust een vervanging om de 3 5 jaar kan worden aangehouden. In Duitsland(!) zijn de richtlijnen zelfs 5 tot 7 jaar. De HISWA inspecteurs houden 3 jaar aan als norm, maar zoals gezegd, die is nergens op gebaseerd. Er bestaan ook roestvrijstalen gasslangen met een levensduur van minimaal 25 jaar; wel duurder, maar dan ben je in een keer klaar. Let op: dit moet wel een type Superflex zijn, geschikt voor langdurige bewegingen. Er moeten slangen met aangeperste koppelingen worden gebruikt. In de meeste watersportzaken zijn slangen

19 17 Superflex premium met verschillende koppelingen en met verschillende lengtes te koop. Gespecialiseerde bedrijven, zoals bijvoorbeeld kunnen slangen met aangeperste koppelingen op maat maken. Bij sommige oudere installaties past dat niet en moeten er dus nog steeds dubbele rvs slagklemmen worden gebruikt. Dat mag niet meer volgens de norm. Maar mits deskundig aangebracht hoeft dat geen slechte oplossing te zijn. De gasleiding met bijbehorende knelkoppelingen Aanbevolen wordt koperen of rvs gasleiding van 8 of 10 mm. Deze moet altijd worden gebruikt samen met passende messing knelkoppelingen en messing binnenhulzen ter plaatse van de koppelingen. Steunbusjes lingen te worden toegepast; die zijn er in verschillende uitvoeringen. De gehele gasleiding moet overal minimaal 3 cm verwijderd zijn van elektrische bedrading. Als de leiding niet over de hele lengte visueel geïnspecteerd kan worden, moet deze worden afgeperst op 1,5 bar. Schotdoorvoer Bij het verbruikstoestel Aan het einde van de leiding, vlakbij het verbruikstoestel, moet een kraan geplaatst worden. Deze kraan moet je altijd kunnen bereiken, ook als de vlam in de pan is geslagen o.i.d. Verreweg de meeste problemen worden veroorzaakt door slecht functionerende of verouderde verbruikstoestellen, zoals een kooktoestel of een gaskoelkast. Verbruikstoestellen moeten altijd een thermische beveiliging hebben. Een dergelijk thermokoppel bekrachtigt een elektromagnetisch ventiel in de brander kraan, zodat er alleen gas kan stromen als het thermokoppel heet is. Als de vlam wegvalt, stopt de gastoevoer. Helaas willen deze onderdelen nogal eens verouderen; het thermokoppel levert onvoldoende spanning of het magneetventiel blijft hangen. Het gevolg is dat je de knop hééél lang moet vasthouden voordat de brander blijft branden. Of erger: de gastoevoer wordt niet afgesloten als de vlam wegvalt. Beide onderdelen zijn redelijk gestandaardiseerd en kunnen vervangen worden, liefst door een gespecialiseerd bedrijf. Gasdetector Het plaatsen van een gasdetector kan geen kwaad, maar bedenk wel dat dit weer een electronisch apparaat is met een gevoelige sensor in de (vochtige) bilge. Bovendien gebruikt het stroom, weliswaar weinig, maar genoeg om de acccu's leeg te trekken als je niet aan boord bent. En het is eigenlijk mosterd na de maaltijd, er moet natuurlijk te allen tijde worden voorkomen dat er een gaslek ontstaat. Je kunt je geld beter uitgeven aan preventie en inspectie. Conclusie Neem geen risico met gas. Inspecteer en onderhoud de installatie met zorg. Download de brochure Gasveilig en bestudeer die goed. Check de eigen installatie aan de hand van deze brochure en de Hiswa checklijst. Vervang de drukregelaar door een type met manometer en inspecteer en/of vervang de slangen. Werkt het gasfornuis goed? Gaan de knoppen niet zwaar of duurt het abnormaal lang voordat de vlam blijft branden? Vraag bij de geringste twijfel een erkende installateur of hij de zaak in orde brengt. Dan kunt u met een gerust hart op pad. *Zie ook de informatie van Aike van der Hoeff: zeilen_bestanden/gasinstallaties-aanboord-zeiljachten.pdf TECHNIEK Leidingen zonder binnenhulzen worden afgekeurd. Solderen mag al helemaal niet. De leiding zelf mag alleen in flauwe bochten worden gebogen en moet minimaal om de 50 cm met beugels worden vastgezet. Bij scherpe haakse bochten moeten haakse knelkoppelingen worden toegepast. Loopt de leiding gedeeltelijk door de motorruimte dan mogen daar geen koppelingen worden toegepast en moet de leiding elke 30 cm worden gebeugeld. De beugels moeten voorzien zijn van rubber of kunststof binnenwerk tegen het doorschavielen als gevolg van trillingen. Daar waar de leiding door de wand van de gasbun loopt of door een ander (metalen) schot, dienen daar z.g. schotknelkoppe- trouvaille Foto Anne-Marie van IJsseldijk

20 18 AANKONDIGINGEN ZEEZEILPROGRAMMA mei 2015 Hemelvaart in Lowestoft Zin in een dinertje met de Kustzeilers in Lowestoft? Zeil in eigen tempo of vaar gezellig mee vanuit de Delta of IJmuiden. Woensdagavond vertrek. Programma met diner op vrijdag. Terugtocht op zaterdag. Een lekkere mijlenmaker als aftrap van het zeilseizoen en geschikt voor zowel de doorgewinterde Engelandvaarder als de eerste oversteek. 24 mei 2015 Lambertustocht Eendaags rondje Texel en Vlieland en steeds stroom mee! Heeft u het heilige vuur om in een dag om deze eilanden te zeilen? De tocht combineert open zee met de uitdagingen van het wad enen wordt gevaren samen met leden van de KMJC. Zolang het Molengat betond is en er voldoende water staat, bieden we deze uitdaging aan. 2 juni 2015 Deelnemers bijeenkomst 20e Driehoek Noordzee Deelnemers delen voorpret en voorbereidingen tijdens een bijeenkomst in Amsterdam. Alle aspecten en details van de tocht worden toegelicht en er is ruime gelegenheid tot het stellen van vragen. Als het net zo gezellig wordt als tijdens de informatiemiddag juni e Driehoek Noordzee Challenge De 20e aflevering van de iconische Driehoek Noordzee Challenge start op 20 juni in Den Helder. Via Kirkwall (Orkneys) en Farsund (Noorwegen) bent u in twee weken uit en thuis. Houd de Drietand, website en Facebook in de gaten. 19 sept 2015 Strijd om de Ankerbol Wanneer bent u voor het laatst onder zeil anker op gegaan? En dan zo snel mogelijk? Ga de uitdaging aan en doe mee met de Strijd om de Ankerbol. Een zeilwedstrijd voor kajuitjachten in drie starts op dezelfde dag. De Ankerbol biedt toer- èn wedstrijdzeilers volop mogelijkheden om zich uit te leven op het water bij Enkhuizen. 7 oktober 2015 Najaarstocht Rotterdam Bereikbaar vanuit noord en zuid. We verzamelen woensdagavond in Scheveningen en varen donderdagochtend de Maasmond in. In Rotterdam liggen we midden in de stad, bezoeken de Maasvlakte en sluiten af met een diner met prachtig uitzicht over stad en rivier in de Rotterdam, het nieuwste gebouw van Rem Koolhaas. Op zaterdag vaart iedereen weer zijns weegs afhankelijk van het weer buitenom of binnendoor. Inschrijven voor alle evenementen kan nu op