Willeke Boon Master privaatrechtelijke rechtspraktijk Mw. Mr. Y.A. Bos 27 juli 2017

Transcriptie

1 Op zoek naar een balans tussen het versterken van de passagiersrechten en het drukken van de financiële lasten op de luchtvaartsector binnen Verordening 261/2004 Willeke Boon Master privaatrechtelijke rechtspraktijk Mw. Mr. Y.A. Bos 27 juli

2 Abstract De huidige verordening beschermt de passagier op verschillende manieren. De luchtvaartmaatschappijen hebben uiteenlopende verplichtingen die hoge kosten met zich meebrengen. Dit heeft tot onwelwillendheid bij de luchtvaartmaatschappijen geleid. In het voorstel tot wijziging wordt de bescherming van de passagier wederom uitgebreid. Er is echter ook oog voor de financiële belangen van de luchtvaartmaatschappijen. Onder de huidige verordening ontstaat er recht op compensatie, verzorging en bijstand onder verschillende omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen beroepen zich vaak op de buitengewone omstandigheden omdat het leidt tot het opheffen van de verplichtingen tot het betalen van compensatie en het regelen van vervangend vervoer. Het is echter onduidelijk wanneer de opheffing toepassing vindt. Dit heeft het HvJEU ertoe bewogen meerdere uitspraken te doen. Deze hebben echter niet geleid tot een eenduidig antwoord op de vraag wanneer een beroep op de buitengewone omstandigheden slaagt. In het voorstel tot wijziging heeft de Commissie de toepassing geprobeerd te verduidelijken. Zo geeft zij een duidelijkere definitie van de buitengewone omstandigheden en wordt er een niet-uitputtende lijst voorgesteld. Ook wordt er tegemoetgekomen aan de financiële belangen van de luchtvaartmaatschappijen. Onder buitengewone omstandigheden mag het recht op accommodatie worden beperkt. Er blijkt in het voorstel een tussenweg te worden gezocht tussen de conflicterende belangen van de passagier enerzijds en die van de luchtvaartmaatschappij anderzijds. De huidige verordening beschermt de passagier bij vertraging in de vorm van bijstand en verzorging. In de uitspraken Sturgeon en Nelson/TUI is deze bescherming uitgebreid naar het recht op compensatie. In het voorstel tot wijziging wordt het recht op compensatie bij vertraging gecodificeerd. Echter wel met een hogere tijdgrens dan gegeven in de uitspraken van het HvJEU. Volgens de Commissie zal dit enerzijds het aantal geannuleerde vluchten terugbrengen. Anderzijds zijn er ook financiële voordelen voor de luchtvaartmaatschappijen. Door tegemoet te komen aan de belangen van de luchtvaartmaatschappijen voorspel ik meer welwillendheid in het voldoen van hun verplichtingen. Dientengevolge zal de passagier beter worden beschermd. Daarom doe ik de suggestie om de compensatiebedragen ticketprijsafhankelijk te maken. Dit gebeurt al met succes in de treinpassagiersverordening. Hierbij zullen zowel de luchtvaartmaatschappijen als de passagiers gebaat zijn. 2

3 Inhoudsopgave Pagina Abstract 2 Inhoudsopgave 3 Begrippenlijst 5 Inleiding 6 1. Algemene bescherming van de passagier De huidige verordening IATA/ELFAA Compensatie Verzorging Bijstand Plaatsing in andere klasse Vervoer van personen met beperkte mobiliteit inclusief hun eventuele begeleiders Instapweigering Annulering Voorstel tot wijziging Vervoer van passagiers met beperkte mobiliteit inclusief hun eventuele begeleiders Gemiste aansluitende vlucht Gedeeltelijk verbod no-show -beleid Gratis wijziging spellingsfouten op ticket Annulering Herroutering Conclusie hoofdstuk Buitengewone omstandigheden De huidige verordening 18 3

4 2.2 Uitspraken van het HvJEU Wallentin Eglitis en Ratnieks Van der Lans/KLM McDonagh Voorstel tot wijziging Definitie buitengewone omstandigheden Beroep op buitengewone omstandigheden bij verschillende vluchten met hetzelfde vliegtuig Niet-uitputtende lijst buitengewone omstandigheden Beperken recht op accommodatie Conclusie hoofdstuk Vertraging De huidige verordening Uitspraken van het HvJEU Sturgeon en Nelson/TUI GermanWings Voorstel tot wijziging Recht op bijstand en verzorging Vertraging op het tarmac Recht op compensatie Suggestie compensatie ticketprijs-afhankelijk maken Conclusie hoofdstuk 3 38 Conclusie 40 Literatuurlijst 43 4

5 Begrippenlijst ADR: alternatief geschillenbeslechtingsorgaan De Commissie: de Europese Commissie Communautaire luchtvaartmaatschappij: luchtvaartmaatschappij met exploitatievergunning in een lidstaat van de Europese Unie De Gemeenschap: de Europese Gemeenschap HvJEU: Hof van Justitie van de Europese Unie Intracommunautaire vluchten: vluchten binnen de Gemeenschap NHI: Nationale Handhavingsinstantie Het Parlement: Het Parlement van de Europese Unie Passagier: luchtvaartpassagier De Unie: De Europese Unie Het Verdrag: Verdrag van Montreal De verordening: Verordening 261/2004 5

6 Inleiding De huidige Verordening 261/2004 trad in werking op 17 februari Hoewel de verordening voor een grote uitbreiding aan bescherming voor de luchtvaartpassagier zorgde, leidde het ook tot veel reacties. 1 De Europese Unie is vijf jaar voordat zij Verordening 261/2004 aannam partij geworden bij het Verdrag van Montreal. Via Verordening 889/2002 werd er zelfs voor gezorgd dat het Verdrag eerder van toepassing werd binnen de Unie. 2 Dit verdrag biedt bescherming aan luchtvaartpassagiers in de internationale luchtvaart. Verordening 261/2004 beschermt de passagier bij instapweigering, annulering en vertraging. De verordening is van toepassing op alle passagiers die gebruik maken van de diensten van een luchtvaartmaatschappij die haar diensten aanbiedt op het grondgebied van de Europese Unie. Wanneer een vlucht van buiten de EU in een lidstaat eindigt zijn alleen communautaire luchtvaartmaatschappijen gebonden aan de verordening. 3 Een luchtvaartmaatschappij is communautair wanneer zij een exploitatievergunning heeft in een lidstaat van de Europese Unie. 4 Relevant hierbij is de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. 5 De passagier hoeft geen inwoner van de Europese Unie te zijn om rechten aan de verordening te ontlenen. Verordening 261/2004 blijkt in de toepassing soms onduidelijk te zijn. De luchtvaartmaatschappijen gebruiken deze onduidelijkheid door niet meteen de passagiersrechten onder de verordening te waarborgen wanneer dat wel zou moeten. De verplichtingen op grond van de verordening brengen veel extra kosten met zich mee voor de luchtvaartmaatschappijen, wat voor onwelwillendheid zorgt. Dit leidt doorgaans tot juridische procedures tussen luchtvaartmaatschappijen en passagiers. De grote hoeveelheid rechtszaken heeft geleid tot veel prejudiciële vragen bij het HvJEU. Hierdoor heeft het HvJEU veel uitspraken over de toepassing van de verordening gedaan. Opvallend aan deze uitspraken is dat zij niet alleen verduidelijkend zijn maar soms ook zodanige aanvulling leveren dat de toepassing van de verordening steeds verder wordt uitgebreid. 1 Van Wulfften 2013, p Koning 2013, p Verordening 261/2004, preambule overweging 6 en art 3 lid 1 onder b. 4 Koning 2016, p Verordening 261/2004, artikelen 4, 5 en 6 jo. 2 onder b. 6

7 De onduidelijkheid over hoe de verordening moet worden toegepast en de uitspraken van het HvJEU hebben ertoe geleid dat de Commissie in 2013 een voorstel tot wijziging van de verordening heeft gedaan. 6 In dit voorstel probeert de Commissie enerzijds de passagiersrechten op de meest effectieve en efficiënte wijze te versterken. Anderzijds probeert de Commissie rekening te houden met het financiële effect op de luchtvaartsector. In deze scriptie zal worden gekeken naar de effecten van het voorstel op zowel de passagier als de luchtvaartsector. Dit zal stapsgewijs worden uitgewerkt aan de hand van de huidige verordening, de rechtspraak en het voorstel tot wijziging die zullen worden voorzien van commentaar. Hoe wordt de passagier beschermd? Wat zijn de gevolgen voor de luchtvaartsector? Wat zijn de toonaangevende arresten van het HvJEU? Hoe luidt het commentaar vanuit de literatuur? Hoe zien de hervormingen in het voorstel tot wijziging eruit? Bieden die een versterking van de passagiersrechten? Bieden ze perspectief aan de luchtvaartsector? In hoofdstuk 1 komt de algemene bescherming van de passagier aan bod. In dit hoofdstuk wordt een breed scala aan rechten die de passagier ontleend aan de verordening uiteengezet om een overzicht te schetsen. In hoofdstuk 2 worden de buitengewone omstandigheden uitgewerkt en in hoofdstuk 3 de bescherming bij vertraging. Op deze twee punten binnen de verordening is er zowel voor de passagiers als voor de luchtvaartmaatschappijen nog veel te winnen. Daarom zullen in deze hoofdstukken de buitengewone omstandigheden en de bescherming bij vertraging uitgebreid uiteen worden gezet en benadert vanuit verschillende standpunten. Ten slotte zal ik aan het einde van hoofdstuk 3 een suggestie doen tot het drukken van de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen. Deze suggestie betreft een aanpassing naar voorbeeld van de treinpassagiersverordening tot het ticketprijs-afhankelijk maken van de compensatiebedragen. Ik denk dat de passagiersbescherming sterk afhangt van de welwillendheid van de luchtvaartmaatschappijen. Deze correlatie leid ik af uit de doelstelling van het voorstel tot wijziging. Door de lasten van de luchtvaartmaatschappijen te drukken verwacht de Commissie betere medewerking van de luchtvaartmaatschappijen bij het naleven van de rechten van de passagier. 7 In deze scriptie noem ik deze betere medewerking 6 Mededeling van de Commissie betreffende de toepassing van Verordening 261/2004, COM(2011) 174 definitief, p. 16 en Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief. 7 Buijze, Koning en Senden 2015, p

8 van de luchtvaartmaatschappijen welwillendheid. Volgens mij betekent het namelijk dat de luchtvaartmaatschappijen meer wil zullen hebben om de passagiersrechten te beschermen wanneer de lasten daarvan worden gedrukt. Een tegemoetkoming, zoals het ticketprijsafhankelijk maken van de compensatiebetalingen, zal dus beide partijen bevoordelen. Zo kan er een brug worden gebouwd tussen de conflicterende belangen van deze twee uiterste belangengroepen binnen het terrein van de verordening. 8

9 1. Algemene bescherming van de passagier In dit eerste hoofdstuk wordt de algemene bescherming van de passagier uitgewerkt aan de hand van de huidige verordening, uitspraken van het HvJEU hieromtrent en het voorstel tot wijziging. Eerst zal worden gekeken hoe de bescherming, die de passagier aan de verordening ontleent, eruitziet. Daarna zal worden uiteengezet wanneer de rechten op die bescherming ontstaan. 1.1 De huidige verordening IATA/ELFAA Voordat er over de huidige verordening wordt gesproken, is het handig om te weten hoe het HvJEU vrijwel meteen vanaf de inwerkingtreding een leidende rol heeft ingenomen in de toepassing van de verordening. In de zaak IATA/ELFAA deed het HvJEU in 2006 uitspraak hierover. In de uitspraak komt naar voren dat de verordening bescherming biedt bij schade die niet individueel is maar gestandaardiseerd en direct opeisbaar. 8 Deze directe opeisbaarheid manifesteert zich in de plicht voor de luchtvaartmaatschappijen om directe bijstand en verzorging te bieden. 9 Met directe opeisbaarheid wordt bedoeld dat de luchtvaartmaatschappijen de rechten van de passagier dienen te waarborgen op het moment dat een situatie, die wordt beschermd onder de verordening, zich voordoet Compensatie De passagier verkrijgt recht op compensatie op basis van verschillende omstandigheden. Wanneer een passagier recht heeft op compensatie zal hierna verschillende malen aan bod komen. Wat houdt het recht op compensatie in? Artikel 7 lid 1 bevat een lijst waarin compensatiebedragen worden genoemd naar gelang het aantal kilometer van de vliegreis. De afstand wordt berekend aan de hand van de laatste plaats waar de passagier zich uiteindelijk bevindt. Het compensatiebedrag geldt per individuele passagier. Bij een reis tot en met 1500 km en een vertraging van ten minste twee uur bedraagt 8 HvJEU 10 januari 2006, C-344/04, (IATA/ELFAA), par HvJEU 10 januari 2006, C-344/04, (IATA/ELFAA), par

10 de compensatie 250 euro. Bij een reis binnen de Gemeenschap (intracommunautaire vluchten) van meer dan 1500 km en alle andere vluchten tussen de 1500 en 3500 km en een vertraging van minstens drie uur bedraagt de compensatie 400 euro. Alle resterende vluchten met een vertraging van minstens vier uur moeten worden vergoed met een compensatiebedrag van 600 euro. Deze bedragen kunnen met 50% door de luchtvaartmaatschappij worden verlaagd wanneer de passagier een andere vlucht naar zijn eindbestemming wordt aangeboden en de aankomsttijd niet meer afwijkt dan de bovengenoemde vertragingen ten opzichte van de oorspronkelijke aankomsttijd. Op grond van artikel 12 is het recht op compensatie uit hoofde van de verordening onverminderd van toepassing, ook wanneer de passagier recht heeft op verdere compensatie uit hoofde van andere rechtsbronnen. In het arrest Rodríguez uit 2010 stond onder andere de vraag centraal hoe artikel 12 precies moet worden uitgelegd. Op deze vraag antwoordde het HvJEU dat verdere compensatie inhoudt dat de nationale rechter bevoegd is de luchtvaartmaatschappij naast het reeds uitgekeerde op grond van de verordening ook nog te veroordelen tot compensatiebetalingen op grond van het nationale recht dan wel op grond van het Verdrag van Montreal. Het reeds uitgekeerde onder de verordening kan op die verplichtingen echter wel in mindering worden gebracht. Andersom kunnen uitkeringen op grond van het Verdrag of het nationale recht niet in mindering worden gebracht op compensatiebetalingen op grond van de verordening. 10 Van Dam vindt dit arrest vooral getuigen van waanzin bij de luchtvaartmaatschappijen die alles uit de kast trekken om geen compensatie te hoeven betalen aan passagiers. Hij vindt de uitspraak daarom terecht. Hij vindt zelfs de verwijzing voor aanvullende compensatie naar het nationale recht ofwel het Verdrag te omslachtig. Hij beveelt aan om in de verordening een effectieve sanctie te codificeren via een forfaitaire vergoeding voor de passagier. 11 De Vos daarentegen vindt dat het HvJEU zichzelf tegenspreekt binnen het arrest. Wanneer de passagier al de compensatie voor vertraging van 600 euro heeft ontvangen, kan hij op grond 10 HvJEU 1 mei 2010, C-83/10, (Rodríguez), par Van Dam 2016, p

11 van de verordening geen beroep meer doen op de individuele schade. 12 Het oordeel leidt daardoor tot benadeling van de passagier. De luchtvaartmaatschappij hoeft geen compensatie te betalen wanneer zij een beroep kan doen op de buitengewone omstandigheden. Wanneer een beroep daarop slaagt komt aan bod in hoofdstuk Verzorging Artikel 9 biedt recht op verzorging. Op grond van dit artikel krijgen passagiers gratis maaltijden en verfrissingen in redelijke verhouding tot de wachttijd. Ook krijgen zij gratis hotelaccommodatie wanneer een verblijf van één of meer nachten noodzakelijk wordt of wanneer het verblijf langer wordt dan gepland. Het vervoer tussen de luchthaven en de accommodatie dient gratis te zijn. Daarbij hebben de passagiers recht op twee gratis telefoongesprekken ofwel op het verzenden van telex-, fax- of berichten. Bij het verlenen van het recht op verzorging dient de luchvaartmaatschappij bijzondere aandacht te schenken aan de behoeften van personen met beperkte mobiliteit inclusief hun eventuele begeleiders en van alleenreizende kinderen Bijstand Artikel 8 biedt het recht op bijstand. Wanneer er wordt verwezen naar dit artikel heeft de passagier verschillende opties om uit te kiezen. Ten eerste kan de passagier kiezen voor terugbetaling. In dat geval wordt de volledige prijs waarvoor het ticket is gekocht, terugbetaald binnen zeven dagen. In het geval dat de passagier al een deel van het ticket heeft gebruikt en het geen zin heeft voor de passagier om verder te reizen dan krijgt de passagier het ongebruikte deel van de ticketprijs volledig terugbetaald binnen zeven dagen. De passagier kan ook kiezen voor een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt. Er zal dan geen volledige terugbetaling van de ticketprijs plaatsvinden. De derde keuze bestaat uit een andere vlucht met vergelijkbare vervoersvoorwaarden naar de oorspronkelijke eindbestemming. Hierbij kan er worden gekozen voor vertrek bij de eerst mogelijke gelegenheid of een andere datum indien er plaats beschikbaar is. 12 De Vos 2012, p

12 Wanneer de alternatieve vlucht vertrekt vanaf een andere luchthaven, dient de luchtvaartmaatschappij de kosten voor vervoer te betalen. In de kosten die de passagier dient te maken voor vervoer naar de luchthaven bij een vlucht op een andere datum, is dus niet voorzien in de huidige verordening Plaatsing in andere klasse De verordening geeft op grond van artikel 10 bescherming aan de passagier die in een hogere of lagere klasse wordt geplaatst dan hij oorspronkelijk heeft geboekt. Wanneer men in een hogere klasse wordt geplaatst, mag geen bijbetaling worden gevraagd. Wanneer men in een lagere klasse wordt geplaatst, vindt er binnen zeven dagen terugbetaling plaats van 30% van de prijs voor vluchten van 1500 km of minder. 50% voor alle vluchten binnen de Gemeenschap van meer dan 1500 km of tussen 1500 en 3500 km. En 75% van de prijs voor alle vluchten die verder dan 3500 km zijn Vervoer van personen met beperkte mobiliteit inclusief hun eventuele begeleiders Artikel 11 van de verordening ziet erop toe dat de bescherming van passagiers met een beperking sterker is dan die van reguliere passagiers. Zo bepaalt het artikel dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert voorrang geeft aan personen met beperkte mobiliteit en hun eventuele begeleiders of officiële geleidehonden, alsmede aan alleenreizende kinderen. Wanneer deze groep passagiers te maken krijgt met instapweigering, annulering of enigerlei vertraging, hebben zij recht op een zo spoedig mogelijke verzorging geboden in de vorm van gratis maaltijden, verfrissing, accommodatie, vervoer en communicatiemiddelen Instapweigering Luchtvaartmaatschappijen gaan over tot instapweigering wanneer zij een overboekte vlucht hebben. Er is sprake van een overboekte vlucht wanneer er meer passagiers naar de luchthaven zijn gekomen dan dat er stoelen zijn aan boord van het vliegtuig. Dit gebeurt omdat luchtvaartmaatschappijen ervan uitgaan dat er altijd mensen zullen zijn die niet komen en daarom meer tickets verkopen dan plekken. Dit alles wordt gebaseerd op kansberekening. Onder de voorloper van de huidige verordening, Verordening 295/91, werd de passagier al tegen instapweigering beschermd. 12

13 Aan het voornemen om het aantal passagiers die onvrijwillig worden geweigerd te verminderen wordt gehoor gegeven in artikel 4 lid Dit wordt bewerkstelligd door luchtvaartmaatschappijen te verplichten om passagiers bepaalde voordelen aan te bieden als zij vrijwillig hun boeking willen opgeven wanneer de luchtvaartmaatschappij redelijkerwijs de noodzaak tot instapweigering kan verwachten. De voorwaarden waaronder dit gebeurd worden overeengekomen tussen de passagier en de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. De voordelen waaruit de vrijwilligers kunnen kiezen zijn de verschillende keuzes die worden aangeboden uit hoofde van bijstand, zoals hierboven genoemd. Dit zijn volledige terugbetaling van het ticket binnen zeven dagen, een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt of een andere vlucht naar de oorspronkelijke eindbestemming. Bij vrijwillige instapweigering vervallen op grond van artikel 12 lid 2 de rechten van de passagier op compensatie uit hoofde van andere regelingen zoals het nationale recht of het verdrag van Montreal. Wanneer er onvoldoende vrijwilligers zijn, mag de luchtvaartmaatschappij overgaan tot het aanwijzen van passagiers die zullen worden geweigerd op de vlucht. Deze passagiers hebben meer rechten dan de vrijwilligers. Op grond van artikel 4 lid 3 wordt hen namelijk onmiddellijk compensatie, bijstand en verzorging geboden. Dit tegenover het enkele bieden van bijstand aan de vrijwilligers Annulering Artikel 5 geeft invulling aan de regels met betrekking tot de annulering. Op grond van lid 1 van dit artikel hebben passagiers waarvan de vlucht wordt geannuleerd recht op bijstand en verzorging. Wanneer er naar redelijke verwachting ten vroegste daags na de geplande vertrektijd een vlucht zal plaatsvinden, dient de luchtvaartmaatschappij in gratis hotelaccommodatie en vervoer tussen de accommodatie en de luchthaven te voorzien. Op grond van lid 2 van artikel 5 hebben de passagiers van de geannuleerde vlucht ook recht op compensatie tenzij de annulering hen tenminste twee weken voor de geplande vertrektijd is meegedeeld of wanneer de annulering hen tussen twee weken en zeven dagen voor vertrek wordt meegedeeld en hen 13 Verordening 261/2004, preambule overweging 9. 13

14 een andere vlucht naar de eindbestemming wordt aangeboden die niet eerder dan twee uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en niet minder dan vier uur later dan de geplande aankomsttijd aankomt. Ook wanneer de annulering hen minder dan zeven dagen voor vertrek wordt meegedeeld en hen een andere vlucht naar de eindbestemming wordt aangeboden die niet eerder dan één uur voor de geplande tijd vertrekt en minder dan twee uur later dan gepland aankomt, hebben de passagiers geen recht op compensatie. Ook ten aanzien van annulering is het arrest Rodríguez uit 2010 relevant, in de prejudiciële vraag is duidelijkheid verzocht over wanneer er precies sprake is van annulering. In deze zaak moest het vliegtuig terugkeren naar de luchthaven om technische redenen. Het HvJEU concludeerde dat er in dat geval niet is gepresteerd en dat er dus sprake is van een annulering ook al is er in eerste instantie wel opgestegen. 14 De derde vorm van bescherming die centraal staat in de verordening, de bescherming bij vertraging, zal worden behandeld in hoofdstuk Voorstel tot wijziging Vervoer van passagiers met beperkte mobiliteit inclusief hun eventuele begeleiders In het voorstel tot wijziging wordt er voorgesteld om de bescherming van de passagier enigszins te beperken. Teneinde de verplichtingen van luchtvaartmaatschappijen te verminderen. Deze beperkingen mogen geenszins worden toegepast op personen met beperkte mobiliteit inclusief hun eventuele begeleiders. Tevens mogen ze niet worden toegepast op zwangere vrouwen, kinderen zonder begeleiding en personen met specifieke medische behoeften. Deze beperking geldt voor zover de luchtvaartmaatschappij hier hooguit 48 uur van tevoren van op de hoogte is gesteld Gemiste aansluitende vlucht Nieuw, in het voorstel, is het recht op verzorging wanneer de passagier zijn aansluitende 14 HvJEU 1 mei 2010, C-83/10, (Rodríguez), par Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, artikel

15 vlucht mist door een fout van de luchtvaartmaatschappij van de eerste vlucht. Dit recht ontstaat enkel wanneer de aansluitende vluchten deel uitmaken van één vervoerscontract en de luchtvaartmaatschappijen zich er onderling toe hebben verplicht om de vluchten op elkaar te laten aansluiten. 16 De verzorging moet in dat geval worden geboden door de luchtvaartmaatschappij van de vervolgvlucht, mits dit een communautaire luchtvaartmaatschappij is. 17 Ook ontstaat er recht op compensatie. Deze compensatiebetaling dient echter te worden betaald door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht met vertraging heeft uitgevoerd. De vertraging wordt berekend aan de hand van de uiteindelijke aankomsttijd op de eindbestemming. De luchtvaartmaatschappijen behouden de vrijheid om de kosten onderling te verdelen Gedeeltelijk verbod no-show -beleid Op dit moment voeren vrijwel alle luchtvaartmaatschappijen het no-show -beleid. Dit betekent dat wanneer de passagier niet meevloog op de heenvlucht, hem de toegang tot de retourvlucht automatisch zal worden ontzegd. De bescherming van de passagier zal zich hiertoe uitbreiden. De luchtvaartmaatschappij mag de passagier niet weigeren omdat hij niet meevloog op de heenvlucht. 18 Op grond van artikel 4 lid 4 wordt wanneer de passagier die toch wordt geweigerd om die reden, dezelfde bescherming geboden als bij reguliere instapweigering Gratis wijziging spellingsfouten op ticket In artikel 4 lid 5 wordt een waarborg geïntroduceerd voor het geval dat de passagier met een spellingsfout op het vliegticket staat vermeld. Deze moet gratis kunnen worden gewijzigd tot 48 uur voor vertrek tenzij dit verboden is op grond van de nationale of internationale wetgeving Annulering In het voorstel tot wijziging worden in artikel 5 meer keuzemogelijkheden geïntroduceerd voor de passagier in geval van annulering. De keuzen zullen bestaan uit terugbetaling van de ticketprijs, voortzetting van de reis door herroutering of dezelfde reis op een latere datum. 16 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, p Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, artikel 6 bis. 18 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, p

16 1.2.6 Herroutering Met herroutering wordt het aanbieden van een alternatieve reis bedoeld. Hierbij wordt de nadruk gelegd op het zoeken van alternatief vervoer, ook buiten de eigen vluchten van de luchtvaartmaatschappij om. De passagier moet in bepaalde gevallen de mogelijkheid krijgen om te kiezen voor herroutering. Bij annulering moet de luchtvaartmaatschappij wanneer zij binnen twaalf uur zelf geen herroutering kan aanbieden, onderzoeken wat alternatieve vervoerswijzen kunnen zijn voor de passagiers. 19 De luchtvaartmaatschappijen mogen hierbij onderling geen hogere ticketprijzen rekenen dan de gemiddelde prijs die de eigen passagiers in de voorbije drie maanden voor vergelijkbare diensten hebben betaald. In artikel 8 wordt ruimte gecreëerd voor deze alternatieve vervoerswijze. Lid 4 geeft de mogelijkheid om met de passagier overeen te komen dat de reis wordt voortgezet met diensten van een andere luchtvaartmaatschappij waarbij gebruik wordt gemaakt van een andere route of vervoerswijze. Indien hiervoor wordt gekozen blijft de verordening van toepassing op de reis, ook als er geen gebruik wordt gemaakt van een vliegtuig. De delen die niet per vliegtuig zijn worden gezien als aansluitende vlucht in de zin van de verordening. 20 Op grond van artikel 4 lid 3 wordt het recht op verzorging ook van toepassing op passagiers die voor herroutering kiezen en daarbij meer dan twee uur vertraging oplopen. Het recht op verzorging vervalt echter wanneer de passagier kiest voor herroutering op een latere datum. 21 Bij de keuze voor herroutering op een latere datum pleit het Parlement, in haar resolutie bij de verordening, voor een vergoeding van het vervoer naar de luchthaven Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, artikel 8 lid Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, artikel 3 lid Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, artikel 9 lid Wetgevingsresolutie van het Parlement over het voorstel voor een verordening houdende de wijziging van Verordening 261/2004, overweging 9 ter. 16

17 1.3 Conclusie hoofdstuk 1 De huidige verordening beschermd de passagier op verschillende manieren. Zo ontstaat er recht op compensatie, verzorging en bijstand onder verschillende omstandigheden. Ook biedt zij bescherming bij plaatsing in een andere klasse en bij instapweigering. Personen met beperkte mobiliteit krijgen extra bescherming. In het voorstel tot wijziging wordt de bescherming nog diverser door ook bescherming te bieden bij het missen van de aansluitende vlucht, het gedeeltelijk verbieden van het no-show -beleid, het gratis wijzigen van spellingsfouten en het versterken van het recht op herroutering. De passagiersrechten worden hiermee duidelijk versterkt. Dat dit hoge kosten voor de luchtvaartmaatschappijen met zich meebrengt is echter onbesproken gebleven. Dat dat wel het geval is, vooral bij de verplichting tot snellere herroutering, zal in de hoofdstukken hierna aan bod komen. 17

18 2. Buitengewone omstandigheden 2.1 De huidige verordening Een beroep op de buitengewone omstandigheden door de luchtvaartmaatschappij, is van toepassing wanneer zij ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet heeft kunnen voorkomen dat een vlucht moet worden geannuleerd. Een geslaagd beroep zal leiden tot opheffing van de verplichtingen tot het betalen van compensatie en het regelen van vervangend vervoer. Het recht op verzorging blijft dus onder buitengewone omstandigheden bestaan. De verordening is onduidelijk over de voorwaarden die een beroep op de buitengewone omstandigheden doen slagen. In overweging 14 van de preambule wordt er gesteld dat buitengewone omstandigheden zich met name voordoen in gevallen van politieke instabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. Overweging 15 van de preambule stelt dat er moet worden aangenomen dat er buitengewone omstandigheden zijn wanneer een besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt. Ook wanneer de betrokken luchtvaartmaatschappij alle redelijke inspanningen heeft geleverd om de vertragingen of annuleringen te voorkomen. Ondanks deze voorbeelden blijkt dat de invulling van de buitengewone omstandigheden een grijs gebied betreft. 23 Het is onduidelijk wanneer er precies sprake is van buitengewone omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen beroepen zich door die onduidelijkheid vaak op de buitengewone omstandigheden om onder verplichtingen uit te komen. Dit heeft tot veel uitspraken geleid over de toepassing van de buitengewone omstandigheden. Het HvJEU heeft 23 Exploratory study on the application and possible revision of Regulation 261/2004 Final report, Steer Davies Gleave, London July 2012, p. 12. en Van Wulfften 2013, p

19 een paar uitspraken gedaan die relevant zijn bij een beroep op de buitengewone omstandigheden. 2.2 Uitspraken van het HvJEU Wallentin In de uitspraak Wallentin uit 2009 geeft het HvJEU een nadere uitwerking van de buitengewone omstandigheden. In deze zaak wilde de luchtvaartmaatschappij geen compensatie betalen aan mevrouw Wallentin omdat de luchtvaartmaatschappij zich beriep op buitengewone omstandigheden. Er was de avond voor de vlucht een ingewikkeld motordefect ontdekt. Dat was voor de luchtvaartmaatschappij genoeg reden om zich te beroepen op de buitengewone omstandigheden. Het HvJEU oordeelt dat artikel 5 lid 3 van de verordening zo moet worden uitgelegd dat een technisch probleem bij een luchtvaartuig niet valt onder het begrip buitengewone omstandigheden tenzij het probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken luchtvaartmaatschappij. 24 Het HvJEU noemt vervolgens twee gevallen waarin er wel sprake kan zijn van buitengewone omstandigheden bij een technisch probleem. Als eerste noemt zij de product recall van de producent en ten tweede terrorisme of sabotage. Je kan concluderen dat het HvJEU hiermee aangeeft dat luchtvaartmaatschappijen het hoofd moeten kunnen bieden aan normale moeilijkheden binnen de uitoefening van het voeren van een luchtvaartmaatschappij Eglitis en Ratnieks In de zaak Eglitis en Ratnieks wordt de conclusie uit Wallentin bevestigd. 26 In deze zaak uit 2011 was er sprake van een vertraging van twee uur waarna de uitvoerende luchtvaartmaatschappij overging tot annulering. Er werd de prejudiciële vraag gesteld of een luchtvaartmaatschappij op grond van artikel 5 verplicht kan worden om ondanks buitengewone omstandigheden toch tijdig de vlucht uit te kunnen voeren. Dit zou uit hoofde van de redelijke maatregelen zijn die de luchtvaartmaatschappij dient te treffen om 24 HvJEU 21 februari 2009, C-549/07, (Wallentin), par Koning 2013, p Prassl 2015, p

20 buitengewone omstandigheden te kunnen ondervangen. Daartoe zou de luchtvaartmaatschappij zich zo moeten organiseren dat zij over een bepaalde minimale reservetijd beschikt. 27 Het HvJEU erkent dat wanneer er sprake is van buitengewone omstandigheden de luchtvaartmaatschappijen vaak genoodzaakt worden tot annulering doordat de dienstregeling na tijdsverlies het alsnog opstijgen niet toelaat. 28 Dit kan in lijn met de redelijke maatregelen uit artikel 5 makkelijk worden voorkomen door tijdens de planning van de vlucht redelijkerwijs rekening te houden met het risico op vertraging dat uit eventuele buitengewone omstandigheden kan voortvloeien. 29 Deze erkenning betekent echter niet dat uit hoofde van redelijke maatregelen de verplichting wordt opgelegd om op algemene en nietgedifferentieerde wijze een minimale reservetijd in te plannen die zonder onderscheid geldt voor alle luchtvaartmaatschappijen in alle situaties waarin sprake is van buitengewone omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen dienen per vlucht een inschatting te maken. Ook moet erop worden gelet dat er geen dermate lange reservetijd wordt verlangd dat de luchtvaartmaatschappijen op het relevante tijdstip onaanvaardbare offers dienen te brengen in relatie tot de mogelijkheden van hun onderneming Van der Lans/KLM Een volgende uitspraak in deze lijn is Van der Lans/KLM. In deze zaak landde het vliegtuig uiteindelijk met 29 uur vertraging in Amsterdam. De vertraging werd opgelopen doordat er een technisch mankement was dat pas werd ontdekt wanneer het vliegtuig wilde gaan beginnen aan de vlucht. Er bleken onderdelen van de motor defect te zijn. Deze onderdelen moesten worden ingevlogen om het defect te kunnen verhelpen. KLM verweerde zich door te stellen dat dit technische probleem zich plots had voorgedaan en niet aan gebrekkig onderhoud was toe te schrijven. Ook stelde zij dat de onderdelen die defect waren nog niet aan het einde van hun gemiddelde levensduur waren en dat dit mankement niet tijdens een regulier onderhoud was ontdekt. De Rechtbank Amsterdam ging vervolgens over tot het stellen van tien vragen aan het HvJEU. De samenvatting van deze tien vragen luidt: levert een 27 HvJEU 2 juli 2011, C-294/10, (Eglitis Ratnieks), par HvJEU 2 juli 2011, C-294/10, (Eglitis Ratnieks), par HvJEU 2 juli 2011, C-294/10, (Eglitis Ratnieks), par HvJEU 2 juli 2011, C-294/10, (Eglitis Ratnieks), par

21 dergelijk gebrek overmacht op? 31 Oftewel, is een beroep op de buitengewone omstandigheden gerechtvaardigd? In 2011 beantwoordde het HvJEU de vraag als volgt. Ten eerste is dit geen verborgen fabricagefout, maar een veiligheidsgebrek dat slechts één keer is voorgekomen. De storing is een onverwachte gebeurtenis die wezenlijk verbonden is aan het complexe systeem voor de werking van het vliegtuig dat door de luchvaartmaatschappij vaak onder meteorologisch moeilijke en zelfs extreme omstandigheden wordt gebruikt. Een technisch gebrek dat daardoor onverwachts opspeelt, is derhalve inherent aan de normale bedrijfsuitoefening van de luchtvaartmaatschappij. 32 Bovendien, aldus het HvJEU, staan zelfs fabricagefouten niet in de weg aan het recht op compensatie van de passagier. De luchvaartmaatschappij behoudt in dat geval echter wel het recht om de betaalde compensatie te verhalen op de fabrikant van de defecte onderdelen. 33 Het beroep op buitengewone omstandigheden slaagt dus niet in een geval als deze McDonagh McDonagh uit 2011 is interessant omdat het HvJEU de vraag beantwoordt die heel Europa in haar greep hield na de uitbarsting van de Eyjafjallajökull-vulkaan in IJsland. Tijdens de vertraging die meneer McDonagh ten gevolge van de uitbarsting opliep, bood Ryanair geen enkele bijstand. Meneer McDonagh vorderde compensatie voor de schade die hij door de vertraging had opgelopen. Het HvJEU gaat mee in deze vordering door te stellen dat door de niet-nakoming van de in artikel 5 lid 1 onder b aan de luchtvaartmaatschappij opgelegde verplichting tot verzorging, de passagier compensatie kan krijgen. De luchtvaartmaatschappij had op basis van de genoemde bepaling die kosten op zich moeten nemen. 34 Van de verplichting tot verzorging worden de luchtvaartmaatschappijen niet vrijgesteld wanneer er buitengewone omstandigheden optreden met de omvang zoals die er was ten tijde van de vulkaanuitbarsting van de Eyjafjallajökull-vulkaan. 35 Daarnaast stelt het HvJEU dat er enkel terugbetaling kan worden gevorderd van bedragen die gelet op de 31 HvJEU 17 september 2015, C-257/14, (van der Lans/KLM), m.nt. M.B.M. Loos, noot overweging HvJEU 17 september 2015, C-257/14, (van der Lans/KLM), par HvJEU 17 september 2015, C-257/14, (van der Lans/KLM), par HvJEU 12 maart 2011, C-12/11, (McDonagh), par HvJEU 12 maart 2011, C-12/11, (McDonagh), par

22 bijzondere omstandigheden van het geval noodzakelijk, passend en redelijk blijken teneinde het verzuim recht te zetten. Het is aan de nationale rechter om dit te beoordelen in individuele zaken. 36 Van der Hulle vindt het van belang dat uit deze uitspraak blijkt dat het recht op verzorging door de passagier kan worden afgedwongen bij de nationale rechter. Van der Hulle, is het dan ook met deze uitspraak eens, hij stelt dat dit voor alle rechten uit de verordening geldt. 37 Dat de verplichting tot verzorging niet vervalt bij buitengewone omstandigheden is overigens vanzelfsprekend wanneer we kijken naar de tekst van de verordening en naar uitspraken van het HvJEU. Dat luchtvaartmaatschappijen tijdens deze uitbarsting geen verzorging hebben geboden was daarmee sowieso al in strijd met de verordening. Uit deze uitspraak blijkt wat voor sanctie een nationale rechter kan geven bij niet-naleving van de verordening. De sanctie is het betalen van compensatie voor de onnodige kosten die de passagier heeft moeten maken. 2.3 Voorstel tot wijziging Definitie buitengewone omstandigheden In artikel 2 onder m van het voorstel wordt om de buitengewone omstandigheden te definiëren gebruik gemaakt van de uitspraak in Wallentin. Buitengewone omstandigheden worden gedefinieerd als omstandigheden die niet inherent zijn aan de normale uitoefening van een luchtvaartmaatschappij Beroep op buitengewone omstandigheden bij verschillende vluchten met hetzelfde vliegtuig Aan artikel 5 lid 3 wordt toegevoegd dat buitengewone omstandigheden kunnen worden ingeroepen wanneer zij invloed hebben op de vlucht of op de vorige vlucht van hetzelfde vliegtuig. Daarmee wordt er tegemoetgekomen aan de moeilijkheden die chartermaatschappijen ondervinden bij vertragingen. Chartermaatschappijen plannen namelijk vaak meerdere vluchten achter elkaar met hetzelfde vliegtuig. Hierdoor worden zij onder de 36 HvJEU 12 maart 2011, C-12/11, (McDonagh), par Van der Hulle 2013, p

23 huidige verordening extra benadeeld. Wanneer een vliegtuig eenmaal vertraging heeft of wordt geannuleerd ontstaat er een kettingreactie aan vertragingen en annuleringen. Dat alle passagiers die daaraan ongemakken ondervinden dienen te worden gecompenseerd, wordt voorkomen door deze wijziging. Dit leidt anders tot hoge financiële lasten bij de chartermaatschappijen. Dat passagiers deze ongemakken kunnen verwachten ziet men terug in de ticketprijzen, die zijn lager doordat de chartermaatschappijen kosten kunnen drukken door met minder vliegtuigen meer vluchten uit te voeren. Uit deze wijziging blijkt dat het voorstel enigszins met de belangen van luchtvaartmaatschappijen in het achterhoofd is opgesteld Niet-uitputtende lijst buitengewone omstandigheden In het voorstel tot wijziging wordt in bijlage 1 een niet-uitputtende lijst met omstandigheden die wel of niet als buitengewoon worden beschouwd, voorgesteld. Prassl vindt een niet-uitputtende lijst in zekere zin een goed idee. Omdat de omstandigheden die nu op de lijst staan ontwikkeld zijn met behulp van verschillende actoren. De procedure zoals die is voorgesteld in artikel 16 bis zal er bovendien voor zorgen dat de lijst aangevuld zal blijven worden door alle lidstaten samen. 38 De lijst komt daarnaast dichtbij de benadering die het HvJEU heeft gekozen voor de buitengewone omstandigheden. In de lijst zijn namelijk verschillende uitspraken van het HvJEU opgenomen. Echter zal er bij een niet-uitputtende lijst nog steeds geen uitsluitsel zijn over de toepassing van de buitengewone omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen zullen blijven proberen een beroep te doen op de buitengewone omstandigheden. Prassl stelt dat onduidelijkheid in de toepassing van de buitengewone omstandigheden tot missende uniformiteit leidt. 39 Een duidelijke uitleg van de buitengewone omstandigheden wordt in de weg gezeten doordat nationale rechters vaak door schikkingen hun prejudiciële vragen intrekken. 40 Hierdoor heeft het HvJEU meermaals geen verhelderende uitspraken kunnen doen over de toepassing van de buitengewone omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen voeren deze tactiek van schikkingen om te voorkomen dat er daadwerkelijk duidelijkheid ontstaat. Deze tactiek waarnemende is de keuze voor een uitputtende lijst wellicht een betere optie. Zo zal er 38 Prassl 2015, p Prassl 2015, p Prassl 2015, p

24 duidelijkheid in de toepassing zijn en zal er geen verschil in handhaving meer ontstaan tussen de lidstaten op dit punt. 41 Het Parlement wil de lijst ook uitputtend maken. 42 Een uitputtende lijst kent veel voordelen. Bijvoorbeeld wanneer zich een omstandigheid voordoet die niemand van tevoren had kunnen bedenken. Dan biedt een uitputtende lijst uitkomst. Als een omstandigheid namelijk niet op de lijst van buitengewone omstandigheden staat, is er ook geen opheffing van de verplichtingen voor de luchtvaartmaatschappijen. Dientengevolge kunnen de luchtvaartmaatschappijen de verplichting niet in twijfel trekken met een beroep op de buitengewone omstandigheden. Juist een niet-uitputtende lijst laat opties open, wat de kans vergroot op beroepen op buitengewone omstandigheden wanneer dat niet gewenst is. Ook bij de beperking van het recht op accommodatie dat in de volgende paragraaf aan bod komt, zal een uitputtende lijst van buitengewone omstandigheden voordeliger zijn voor de passagier. Bij een niet-uitputtende lijst zou de luchtvaartmaatschappij het recht op accommodatie kunnen beperken met een beroep op de buitengewone omstandigheden doordat er onduidelijkheid is. Terwijl later zou kunnen blijken dat dit beroep niet gerechtvaardigd was. Overigens zal in dat geval de uitspraak in McDonagh uitkomst bieden, de passagier zal achteraf alsnog worden gecompenseerd voor de gemaakte kosten. De duidelijkheid die een uitputtende lijst met zich meebrengt is daardoor ook in het voordeel van de luchtvaartmaatschappijen. Zij weten te allen tijde waar zij aan toe zijn. Zij kunnen niet worden overvallen door extra kosten doordat een beroep op de buitengewone omstandigheden achteraf gezien niet slaagt. Bij een niet-uitputtende lijst kunnen luchtvaartmaatschappijen in iedere procedure opnieuw een beroep doen op de buitengewone omstandigheden. Het Parlement probeert dit in haar resolutie op het voorstel te voorkomen door luchtvaartmaatschappijen te verplichten om in antwoorden op klachten zich direct te beroepen op de buitengewone omstandigheden. Bij dit beroep dient de luchtvaartmaatschappij meteen de specifieke omstandigheden te benoemen. Ook moet de luchtvaartmaatschappij aantonen dat ze alle redelijke maatregelen heeft 41 Prassl 2015, p Wetgevingsresolutie van het Parlement over het voorstel voor een verordening houdende de wijziging van Verordening 261/2004, preambule overweging 3. 24

25 genomen om de annulering of vertraging te vermijden. 43 Luzak vindt dit een goede aanvulling van het Parlement. Wanneer de luchtvaartmaatschappij het beroep namelijk niet meteen heeft ingeroepen, kan zij in een procedure bij de rechter geen beroep meer doen op buitengewone omstandigheden. Hierdoor wordt het slagen van een plotseling beroep op buitengewone omstandigheden geminimaliseerd. 44 De duidelijkheid in de toepassing biedt hier ook zowel voor de passagier als de luchtvaartmaatschappij uitkomst Beperken recht op accommodatie In het voorstel tot wijziging wordt voorgesteld om in artikel 9 lid 4 de mogelijkheid te creëren voor luchtvaartmaatschappijen om het recht op accommodatie te beperken indien zij zich kunnen beroepen op de buitengewone omstandigheden. In dat geval kan de luchtvaartmaatschappij de accommodatie beperken tot drie nachten ten belope van 100 euro per nacht per passagier. Wanneer een luchtvaartmaatschappij gebruik maakt van deze beperking dient zij evenwel de passagiers te informeren over beschikbare accommodatie na de derde nacht. Van Wulfften vindt deze wijziging terecht. De luchtvaartmaatschappijen moeten worden tegemoetgekomen. Dit doet het voorstel door middel van het drukken van de kosten door het beperken van de accommodatieverplichtingen. Van Wulfften vindt echter ook dat de Commissie nog te weinig inzicht heeft getoond in de verhouding van de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen in vergelijking met wat zij verdienen. 45 Er wordt wel een uitzondering gemaakt op de verplichtingen van de luchtvaartmaatschappijen wanneer er sprake is van een vlucht die minder dan 250 km is en met een vliegtuig met minder dan 80 passagiersstoelen. In die gevallen worden de luchtvaartmaatschappijen helemaal niet verplicht om accommodatie aan te bieden. 46 Wat hier echter mist is inzicht in de kosten die de luchtvaartmaatschappijen maken in verhouding tot wat zij verdienen. Een ticket voor een korte vlucht kan veel geld hebben opgeleverd door een hoge ticketprijs. De ticketprijs schept 43 Wetgevingsresolutie van het Parlement over het voorstel voor een verordening houdende de wijziging van Verordening 261/2004, 16 bis lid Luzak 2015, p Van Wulfften 2013, p Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, artikel 9 lid 5. 25

26 wellicht verwachtingen bij de passagier. Hier wordt over het hoofd gezien dat er een verschil is tussen de verschillende soorten luchtvaartmaatschappijen. Tussen de luchtvaartmaatschappijen kunnen de kosten voor accommodatie in verhouding tot de ticketprijs sterk verschillen. Luchtvaartmaatschappijen die zich in het hogere segment scharen genieten hier overigens vrijheid. Zij kunnen de passagier, ook wanneer zij geen verplichting hiertoe hebben, alsnog accommodatie aanbieden. Dat luchtvaartmaatschappijen hun kosten kunnen drukken door middel van dit voorstel zal tot een welwillendere houding bij de luchtvaartmaatschappijen kunnen leiden. Volgens het voorstel tot wijziging levert de passagier bij deze beperking op de accommodatie in op haar bescherming. De passagier wordt echter ook tegemoetgekomen doordat de luchtvaartmaatschappijen worden verplicht sneller herroutering aan te bieden, aldus de Commissie. 47 Zo worden de belangen van de passagiers en de luchtvaartmaatschappijen tegen elkaar afgewogen in het voorstel. 2.4 Conclusie hoofdstuk 2 In dit hoofdstuk staat het beroep op de buitengewone omstandigheden centraal. Onder de huidige verordening beroepen de luchtvaartmaatschappijen zich vaak op de buitengewone omstandigheden omdat het leidt tot het opheffen van de verplichtingen tot het betalen van compensatie en het regelen van vervangend vervoer. Daarnaast bezitten zij de middelen om veel rechtszaken te voeren en elke kans te grijpen om niet te hoeven betalen. Door de onduidelijkheid in de toepassing heeft het HvJEU zich genoodzaakt gevoeld meerdere uitspraken te doen. Deze hebben echter niet geleid tot een eenduidig antwoord op de vraag wanneer een beroep op de buitengewone omstandigheden slaagt. In het voorstel tot wijziging heeft de Commissie de toepassing geprobeerd te verduidelijken. Zo geeft zij een duidelijkere definitie van de buitengewone omstandigheden aan de hand van Wallentin en wordt er een niet-uitputtende lijst voorgesteld. Er wordt ook tegemoetgekomen aan de financiële belangen van de luchtvaartmaatschappijen. Onder buitengewone omstandigheden mag het recht op accommodatie worden beperkt. Aan de chartermaatschappijen is eveneens gedacht. Zij kunnen zich beroepen op de buitengewone omstandigheden wanneer deze niet direct invloed hebben op de vlucht maar wel op het vliegtuig dat voor de vlucht zou worden gebruikt. Er 47 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, p

27 blijkt in het voorstel een tussenweg te worden gezocht tussen de conflicterende belangen van de passagier enerzijds en die van de luchtvaartmaatschappij anderzijds. 27

28 3. Vertraging Artikel 6 van de huidige verordening beschrijft de bescherming bij vertraging. In de rechtspraak van het HvJEU zijn de rechten van de passagier bij vertraging uitgebreid. De rechtspraak van het HvJEU zal na de bescherming zoals de huidige verordening deze biedt, worden besproken. 3.1 De huidige verordening Onder de huidige verordening geldt dat er sprake is van vertraging bij een vlucht van minder dan 1500 km na een vertraging van twee uur. Voor vluchten binnen de Gemeenschap waarvan de afstand meer dan 1500 km bedraagt en andere vluchten tussen de 1500 en de 3500 km ligt de grens bij drie uur. Voor alle andere vluchten geldt een grens van vier uur. Wanneer er sprake is van vertraging heeft de passagier recht op gratis maaltijden, verfrissing in redelijke verhouding tot de wachttijd en twee gratis telefoongesprekken, ofwel het verzenden van twee telex-, fax-, of berichten Wanneer er een vertraging van ten minste vijf uur is, krijgt de passagier aanvullend de keuze tussen volledige terugbetaling of een vervangende vlucht. Wanneer er een vertraging van één of meer dagen wordt verwacht hebben de passagiers tevens recht op gratis hotelaccommodatie en vervoer tussen de accommodatie en de luchthaven op kosten van de luchtvaartmaatschappij. 3.2 Uitspraken van het HvJEU Sturgeon en Nelson/TUI De meest besproken en met name de meest becommentarieerde uitspraak over de verordening is Sturgeon uit Het arrest bevat de gevoegde zaken van de familie Sturgeon en meneer Böck. In beide zaken was er sprake van een erg lange vertraging, te weten 25 uur en 22 uur. De familie Sturgeon en meneer Böck vroegen om compensatie, die men uitsluitend krijgt bij annulering, op de grond dat de vluchten in feite waren geannuleerd gezien de lange vertraging. Het HvJEU oordeelde vervolgens dat er alleen sprake is van annulering als de planning van de nieuwe vlucht daadwerkelijk is gewijzigd. 48 Vervolgens komt het HvJEU tot 48 HvJEU 19 november 2009, C-402/07 en 432/07, (Sturgeon), par