dsts NIEUW AMSTERDAM door dr. NICO GUNS met medewerking van Rob Holdermans, Dick Pilkes, Henk Nagelhout en vele anderen

Transcriptie

1 dsts NIEUW AMSTERDAM door dr. NICO GUNS met medewerking van Rob Holdermans, Dick Pilkes, Henk Nagelhout en vele anderen

2 Auteur: dr. Nico Guns Met medewerking van: Rob Holdermans, Dick Pilkes, Henk Nagelhout en vele anderen Ontwerp & Vormgeving: Druk: De uitgave van dit boek werd mede mogelijk gemaakt door subsidie van de G.Ph. Verhagen- Stichting in Rotterdam, de Stichting Van der Weele-Schipper Fonds in Aerdenhout en de Stichting Ondersteuningsfonds Nationaal Instituut voor Scheepvaart en Scheepsbouw in Rotterdam. NUR-code: 466 ISBN: dr. Nico Guns, november 2015 Niets uit deze publicatie mag worden ver veelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voor afgaande schriftelijke toestemming van de auteur. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means, without written permission from the publisher. Titelblad-illustratie Nieuw Amsterdam door Ronald van Rikxoort De maritieme tekeningen en aquarellen van Ronald van Rikxoort hebben inmiddels over heel de wereld een plek gevonden. Overal op aarde genieten liefhebbers van zijn unieke kunstwerken. Ook in dit boekwerk over de Nieuw Amsterdam is zijn werk prominent aanwezig. De familie Van Rikxoort had haar wortels in IJsselmonde en omgeving. Maar Ronald werd geboren in Heerlen in Limburg, waar zijn vader als profvoetballer naartoe was getrokken. Na zijn opleiding aan de kunstacademie in Maastricht kwam Ronald te werken als reclame-ontwerper. Maar bovenal was en is hij een bezeten en bekwaam schilder van schepen, havens en zeegezichten. Aan de Rotterdamse haven is hij met hart en ziel verknocht. Daar slentert hij langs de kades of vaart hij mee op watertankers om zich te laten onderdompelen in de geuren en de kleuren van het havenbedrijf langs de Nieuwe Waterweg. Uiteindelijk resulteert dat in zijn sfeervolle, dynamische en wereldberoemde tekeningen en aquarellen. The marine scenes painted by Ronald van Rikxoort clearly show his fascination for the large and lively port of Rotterdam. His roots lie in and around IJsselmonde (i.e. the mouth of the river IJssel; nowadays a part of Rotterdam). He graduated from the Maastricht Academy of Fine Arts. His pictures of ships, harbours and seascapes have earned him international recognition and admiration.

3 Inhoud per band Band I: Band II: Plannen en bouwen Hoofdstuk 1 Voorgeschiedenis Hoofdstuk 2 Strijd om regeringskrediet Hoofdstuk 3 Samenwerking door nederlandse werven Hoofdstuk 4 Op de helling Afbouwen en inrichten Hoofdstuk 5 Tewaterlating Hoofdstuk 6 Afbouw Hoofdstuk 7 Machine-installatie Hoofdstuk 8 Interieur Hoofdstuk 9 Kunst in het interieur Band III: Varen Hoofdstuk 10 Proefvaart Hoofdstuk 11 Eerste reis Hoofdstuk 12 Internationale ontwikkelingen Hoofdstuk 13 Varen van juni 1938 tot mei 1940 Hoofdstuk Varen van mei 1940 tot medio 1946 Hoofdstuk 25 Restauratie en renovatie Band IV: Varen Hoofdstuk 26 Internationale ontwikkelingen Hoofdstuk 27 De eerste naoorlogse reis Hoofdstuk 28 Varen van 1948 t/m 1961 Hoofdstuk 29 Varen van 1962 t/m 1966 Hoofdstuk 30 Varen van 1967 t/m 1972 Hoofdstuk (En verder) Hoofdstuk 32 De nakomers Band V: Uitslaanders O.a. Algemene plannen, technische tekeningen en dekplannen uit de diverse scheepsperiodes

4 Inhoud Band II: Afbouwen en inrichten Voorwoord 9 Inleiding 11 Hoofdstuk 5 Tewaterlating 14 Hoofdstuk 6 Afbouw 75 Hoofdstuk 7 Technische installaties 210 Hoofdstuk 8 Interieurinrichting 292 Hoofdstuk 9 Kunst in het interieur 460 Geraadpleegde Archieven 612 Geraadpleegde Literatuur 613 Registers Register op persoonsnamen in band II 619 Register op scheepsnamen in band II 622 Register op zaaknamen in band II 623

5 Voorwoord Met enthousiasme ondersteunde ik het voornemen van maritiem auteur dr. Nico Guns om een veelomvattende biografie te schrijven van de Nieuw Amsterdam, destijds het vlaggeschip van de Holland-Amerika Lijn en tevens jarenlang het grootste schip van de Nederlandse koopvaardij. Om een aantal redenen was de Nieuw Amsterdam een bijzonder schip. Al in 1929 was gebleken dat naast de toen opgeleverde Statendam de rederij op redelijk korte termijn een gelijkwaardige partner nodig had om een geregelde passagiersdienst tussen Rotterdam en New York te kunnen onderhouden. Dit werd dan uiteindelijk in 1938 de Nieuw Amsterdam. Na moeizame onderhandelingen die overigens in feite nog geen anderhalf jaar hebben gekost, tussen de rederijdirectie en de Nederlandse regering over de financiering van de bouw in eigen land kon de Nieuw Amsterdam ten slotte in de vaart worden gebracht, nadat op 4 december 1935 in Rotterdam de bouwopdracht was getekend. Bouw en inrichting van het schip waren destijds van grote nationale betekenis. Nederland begon in die jaren immers langzaam wat te herstellen van de zwaarste financiële en economische crisis tot dan toe, mede als gevolg van de beursval in New York in Voor de scheeps- en machinebouw in ons land, zwaar getroffen door de internationale malaise, betekende de bestelling van het grote, gecompliceerde schip zonder meer een geweldige opsteker. De bouw was immers niet alleen belangrijk voor de betreffende werven en de vele toeleveringsbedrijven, die er rechtstreeks bij betrokken waren, maar eveneens voor de duizenden arbeiders die konden worden ingezet zodat zij niet langer werkeloos thuis hoefden te zitten. De order symboliseerde tevens de geleidelijke opleving van onze nationale economie en van het herstel van onze scheepsbouw. Ook andere rederijen in ons land plaatsten orders, al of niet met vormen van overheidssteun, en het resultaat was dat onze werven eind 1935 al weer bouwden aan 36 zeeschepen met brt, tegen 11 schepen met brt eind En wat betreft de Nieuw Amsterdam zelf: nooit eerder was een dergelijk groot passagiersschip op een Nederlandse werf gebouwd. Gedurende tweeënhalf jaar zouden bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij als hoofdaanneemster en bij de overige onderaannemende werven zo n man werken aan het schip. Er zou daar voor vijf miljoen gulden worden verloond, waarbij de arbeiders overigens zelf 2,5 % van hun loon inleverden, met instemming van de betrokken vakbonden. In alle opzichten kon de bouw dus als een nationaal project worden beschouwd. Op 10 mei 1938 vertrok de Nieuw Amsterdam uit Rotterdam voor haar eerste trans-atlantische reis naar New York, waar ze 16 mei aankwam, na een triomftocht met spuitende brandweerboten door het havengebied naar Hoboken, waar de Holland-Amerika Lijn toen nog haar pieren had. Mede door de populariteit van het 9

6 nieuwe schip bij het reizende publiek vervoerde de rederij in passagiers ofwel 56 % meer dan in De Nieuw Amsterdam is een ongekend succes, aldus destijds de trotse HAL-directeur W.H. de Monchy, zelf de grote, inspirerende stimulator achter de bouw en vooral ook achter de inrichting van het schip. In tal van opzichten was de Nieuw Amsterdam uniek. Zo was het de commentator van de deftige New York Times in zijn verhaal over het schip onder het kopje The Dutch can do it opgevallen, dat wat in de VS blijkbaar niet mogelijk was, in het kleine Nederland wél lukte: het laten bouwen, in de vaart brengen én houden van een groot passagiersschip, zonder overheidssubsidie! (De man had het in zijn enthousiasme en onjuist ingefluisterd door de HAL-directie niet helemaal bij het juiste eind: de Nederlandse regering verschafte een krediet voor vrijwel de gehele bouwsom, zonder hetwelk het schip er zó nooit zou zijn gekomen.) Wat betreft de publieksruimten en salons aan boord is de Nieuw Amsterdam wel een monument van Nederlandse kunstexpressie uit de jaren dertig genoemd. Een zeventigtal kunstenaars werd ingeschakeld om de interieurs op artistiek verantwoorde wijze te verfraaien. Een uitvoerige beschrijving van de Nieuw Amsterdam zou een boekwerk op zichzelf betekenen. Uiterlijk zowel als innerlijk was zij zonder twijfel één der mooiste schepen ooit gebouwd. Aldus veertig jaar geleden een passage in De Grote Drie, waarin tevens de passagiersschepen Oranje en Willem Ruys de revue passeerden, beide ook indrukwekkende voorbeelden van scheepsbouworders uit de dertiger jaren. Veel feiten en interessante bijzonderheden, onder meer over de oorlogsjaren van de Nieuw Amsterdam, moesten toen uit ruimtegebrek in het boek vervallen. Gelukkig heeft Nico Guns nu de unieke gelegenheid te baat genomen om op deze en andere onderwerpen nader en goed gedocumenteerd in te gaan. Daarmee schenkt hij ons wederom een prachtig geïllustreerde en zeer leesbare scheepsbiografie. Baarn, voorjaar 2015 Kees de Haas [0.002] Deze foto maakte de schrijver van De Grote Drie, drs. C. de Haas, van de markante schoorstenen van de Nieuw Amsterdam. (collectie Kees de Haas Baarn) 10

7 Hoofdstuk 5 Tewaterlating Grote gebeurtenissen werpen hun schaduw doorgaans ver vooruit. Het Rotterdamsch Nieuwsblad van donderdag 4 februari 1937 kondigde dan ook reeds aan: Het van stapel loopen van de Nieuw Amsterdam Op 10 April. De krant schreef: Op Zaterdag 10 April a.s. des middags om 4 uur zal het casco van de Nieuw Amsterdam, thans nog R.D.M. 200 geheeten, worden gedoopt en te water gelaten. De romp is nu zoover gereed dat hij de helling van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij kan verlaten. Kort geleden is de voorsteven aangebracht, waardoor het geheel vrijwel compleet is geworden. Eenigen tijd vergen nog nadere voorzieningen en de voorbereidingen van het van stapel loopen van deze nieuwe aanwinst van de Holland-Amerika Lijn, welke het grootste schip van de Nederlandsche koopvaardij zal worden. De voltooiing, welke nog geruimen tijd zal vorderen, geschiedt dan voor de werf. (Ar.JSch) De volgende dag vergastte deze krant haar lezers op twee foto s met als bijschrift: Op Zaterdag 10 April wordt de Nieuw Amsterdam te water gelaten. Hoog liggen de ankerkettingen reeds op het terrein van de R.D.M. opgestapeld. Op den achtergrond de voorsteven [stuurboordzijde] van het groote casco, die eenige weken geleden er werd aangeklonken. (Ar.JSch) Met de voorsteven werd gedoeld op het voorste gedeelte van het casco dat separaat was gebouwd door de Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr : Stapels kettingen; (links) kriskras op een hoop op het werfterrein; (rechts) netjes opgetast als peuren die de vaart na de tewaterlating uit het casco moeten halen, gefotografeerd op de ochtend van de stapelloop. (collectie Joop Schenkel Vlaardingen) 14

8 In feite waren de praktische voorbereidingen voor de stapelloop van de RDM 200 al begonnen in januari van dat jaar, wellicht zelfs al iets eerder in december van het jaar ervóór. Er is namelijk een foto gemaakt op 4 januari 1937 waarop duidelijk valt waar te nemen dat het casco van de RDM 200 dan reeds op smeer is gezet, hetgeen impliceert dat de direct tot de tewaterlating strekkende werkzaamheden toen reeds waren aangevat. Overigens ging in de drie eerste maanden van 1937 de opbouw van het casco op de helling gewoon verder. Een en ander wordt in beeld gebracht in de volgende serie illustraties. {5.003} {5.004} {5.005} {5.006} {5.007} {5.008} {5.009} {5.010} {5.011} {5.012} {5.013} {5.014} {5.015} {5.016} {5.017} {5.018} {5.019} {5.020} {5.021} {5.022} 5.023} Kort vóór de tewaterlatingsdag werden nog de laatste patrijspoortgaten in de romp aangebracht. Met een automatische brandmachine waren in de loop van de tijd, naarmate de beplating op het spantenskelet omhoog kroop, de ronde en ovale gaten van binnenuit in de rompplaten gebrand, zo n 20 à 30 per dag. Enkele dagen voor de afloop waren reeds 2,7 miljoen klinknagels van het totaal van 3,3 miljoen in het casco verwerkt. In de drie bovengangen en in de stringerplaten van het promenadedek waren zo rond de 50 duizend klinknagels hydraulisch aangebracht. Kort voor de stapelloop waren al drie van de zes ketels geheel en één gedeeltelijk onderin het casco in het ketelruim gemonteerd, evenals een groot aantal van de stookoliepompen. Voorts was er reeds enig hutmeubilair en ander klein houtwerk in de modelhutten in het casco aanwezig. (Ar.JSch) Met het wegslopen van de kielblokken onder het casco teneinde de kolos vrij op de sleden (en nog slechts vastgehouden door de klinken en de kielstoppingen) te krijgen werd al begonnen op donderdag 8 april om 3 uur s middags. Dat sloopwerk ging door tot zaterdag 10 april één uur s middags: twee uur vóór de komst van de koninklijke doopster (Ar.JSch.) Over de nadere voorzieningen en de voorbereidingen van het van stapel loopen schreef de hoofdingenieur-s van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, ir. G.M. Chambers, in het vaktijdschrift Schip en Werf onder meer: [...] Ten gevolge van den betrekkelijk kleinen afstand tusschen de twee goten, konden de apostelen, die den druk op de slede overbrengen op de knieën aan de huid, kort worden gehouden, waardoor een zeer sterke ondersteuning werd gevormd. De apostelen onder de eerste vier huidknieën werden direct tegen elkaar geplaatst, zoodat een massief blok over een lengte van ongeveer 8 vt. werd gevormd. Verder naar achter werden de apostelen op elk spant aangebracht. De knieën aan de huid en de bevestiging daarvan waren berekend om den druk op voorkant slede op te nemen, onder aanname, dat deze druk verdeeld was over de gehele lengte van de bovenste shelf plate, een lengte van ongeveer 20 vt., terwijl de eerste drie knieën extra werden versterkt. Een tweede shelf plate werd aangebracht op een lager niveau, over een afstand van ongeveer 18 vt. De geheele constructie werd versterkt en bij elkaar gehouden door zware U-balken en trekbanden. Tusschen apostelen en keggen werd zacht hout aangebracht, ten einde den druk over een zoo groot mogelijk oppervlak te verdeelen. De dikte van de laag zacht hout varieerde van 6 aan 5.002: Links: een krantenfoto van de vergevorderde staat waarin het casco van de RDM 200 verkeerde in januari Deze 'totaalopname' verscheen op maandag 4 januari van dat jaar in de Nieuwe Rotterdamsche Courant met als bijschrift: "Gisteren was het een jaar geleden, dat op de werf van de Rotterdamsche Droogdok Mij. de kiel werd gelegd voor de R.D.M. 200 of Nieuw Amsterdam, het grootste Nederlandsche schip dat ooit op een Nederlandsche werf is gebouwd; als een enorm massief van staal ligt het reuzenschip, dat bestemd is voor de Holl. Amerika Lijn, op de helling." Het casco was op deze foto opgetrokken tot het promenadedek, dat echter nog iets langer moest worden. Rechts: een groepje werfarbeiders bij een van de apostelen. (collectie Joop Schenkel - Vlaardingen) 15

9 den voorkant tot 3 aan het achtereind van de shelf plate. Tusschen de sleden werden zware schoren en trekstangen aangebracht, ten einde iedere dwarsscheepsche beweging te verhinderen. [Er werd gebruikgemaakt van twee houten sleden annex goten, met de volgende afmetingen: de lengte van de sleden was 192 meter; de lengte van de goten was 210 meter; de breedte per goot was 2,0 meter en de hoogte 5,2 meter. (Ar.JSch.) ] [...] Het gebruikelijke aantal experimenten werd op de werf uitgevoerd, klinken beproefd, het losmaken van de staaldraden werd geprobeerd, de eigenschappen van het hout voor de apostelen onderzocht, enz. [...]. (Chambers 1938 ) Behalve deze door Chambers gememoreerde voorzieningen, werden in het ketelruim en in het dubbele-bodem-gedeelte daaronder extra (tijdelijke) versterkingen aangebracht. Het ketelruim werd versterkt met drie paar stutten en schoren. In het dubbele-bodem-gedeelte daaronder kwamen versterkende schoren tussen de spanten 125 en 135, om het andere spant; tussen de spanten 135 en 155 bij ieder spant; en tussen de spanten 155 tot 165 weer om het andere spant; deze dubbele-bodem-schoren hadden afmetingen van 6 x 6 tot 8 x 8. (De Koning z.j. ) Ruim een maand later (op dinsdag 9 maart) kondigde het Rotterdamsch Nieuwsblad aan: Tewaterlating Nieuw Amsterdam De Koningin zal den doop verrichten. H.M. de Koningin heeft zich bereid verklaard, in den namiddag van 10 April de doopplechtigheid te verrichten en de tewaterlating bij te wonen van het zich op één der hellingen van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij in aanbouw bevindende stoomschip Nieuw Amsterdam van de Holland-Amerika Lijn. (Ar.JSch) Het Vrije Volk van zaterdag 29 maart deelde onder de kop Grootste schip dat ooit in Nederland gebouwd werd onder meer mee: De stapelloop van de Nieuw Amsterdam belooft een nationale gebeurtenis van bijzondere betekenis te worden. Niet alleen te Rotterdam, waar uiteraard de belangstelling voor dit schip groter is dan elders, doch in het gehele land heeft men met de bouw meegeleefd en voor elke phase in de afbouw bijzonder interesse aan de dag gelegd. (Ar.JSch) {5.024} Op vrijdag 2 april berichtte het Rotterdamsch Nieuwsblad: De tewaterlating van de Nieuw Amsterdam Stremming scheepvaart. In verband met de tewaterlating van de Nieuw Amsterdam op Zaterdag 10 April om 3 uur nam. van één der hellingen van de Rotterdamsche Droogdok Mij. zal van een halfuur voor de tewaterlating tot ongeveer een kwartier na de tewaterlating het scheepvaartverkeer gestremd zijn voor het gedeelte van de Nieuwe Maas tusschen de denkbeeldige lijnen Westhoek ingang Keilehaven naar Westhoek dokhaven R.D.M. en Oosthoek ingang Heysche haven naar hoek even beoosten haven Schiedam. Gedurende dien tijd is het verboden zich met vaartuigen op dit riviergedeelte te bevinden, tenzij men een bewijs heeft van den eersten Rijkshavenmeester. Overstelpende belangstelling. De directie van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij heeft reeds ongeveer toegangsbewijzen uitgereikt aan de belangstellenden, die de tewaterlating van de Nieuw Amsterdam willen bijwonen. Nog iederen dag stroomen de aanvragen om toegangsbewijzen binnen, doch nieuwe aanvragen zullen thans niet meer in behandeling worden genomen. (Ar.JSch) Om op de dag van de tewaterlating de enorme stromen van genodigden en belangstellenden goed te kunnen verwerken, zowel op als rondom de bouwwerf, werden er bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij uitgebreide planningsschema s gemaakt voor wat betreft personen, middelen van vervoer, parkeerplaatsen en opstellingen rondom de bouwhelling. Ook de plekken waar de operateurs van geluid-en-beeld 5.025: (collecties: (links en rechts) Joop Schenkel Vlaardingen; (midden) Albert Schoonderbeek Cromer, Engeland) 16

10 zich moesten opstellen, werden nauwkeurig van te voren bepaald. Een en ander wordt duidelijk geïllustreerd in bijgevoegde documenten. {5.026} {5.027} {5.028} De Maasbode informeerde haar lezers op donderdag 8 april over het hoe en wat van de stapelloop onder de koppen: Onze nieuwe brug naar Amerika De aanstaande stapelloop van de Nieuw-Amsterdam Hoe een tonner van de helling komt Een record-dag voor onzen Nederl. scheepsbouw. (Ar.JSch) De laatste paar dagen vóór de tewaterlating was het op en om het casco uiteraard nog een drukte van belang, om alle fijne details voor de afloop tot in de puntjes verzorgd te krijgen. Zoals het aanbrengen van de guirlandes langs de bovenrand van het voorschip; het optuigen van de tribunes (A-, B-, C- en eretribune) voor het geselecteerde volk, de ministers en de majesteit-met-gevolg; {5.029} {5.030} {5.031} het bestellen van de orchideeën die de dochter van directeur Knape aan koningin Wilhelmina mocht aanbieden; de vlaggen- en tapijten versiering van de grote bouwhal waar men de speeches zou houden, de glazen zou heffen en de thee zou drinken; het kraakhelder poetsen van de route die de vorstin over de werf zou volgen; het koud zetten van de champagne. Duizend-en-één zaken waarin men perfectie nastreefde, maar waarbij een pijnlijke misser altijd op de loer bleef liggen. {5.032} Over één ding behoefden de mensen van de werf zich in ieder geval niet bezorgd te maken: de machtige schroeven van de Nieuw Amsterdam zouden zich bij de tewaterlating nog niet aan boord of aan het schip bevinden. Daarmee kon dus in ieder geval niets fout gaan. Het prestigieuze vaktijdschrift Ons Zeewezen deed in haar 36 e jaargang op pagina 165 als volgt verslag van de memorabele gebeurtenis aan de Heyplaat in Rotterdam: {5.033} {5.033} {5.035} {5.037} {5.038} Zaterdag 10 April was een grote dag voor de Nederlandsche scheepvaart in het algemeen, maar speciaal voor Rotterdam en voor de Holland Amerika Lijn. De nieuwste aanwinst voor deze laatste, het grootste schip van de Nederlandsche vloot en het grootste schip dat ooit in Nederland is gebouwd, werd van de werf der Rotterdamsche Droogdok Maatschappij aan zijn element toevertrouwd, nadat H. M. de Koningin de laatste beletselen had verwijderd. Geen wonder dat duizenden en nog eens duizenden naar de trotsche Maasstad waren getogen om van deze gebeurtenis getuige te zijn en ook om hulde te brengen aan de Koningin, die wederom bewees hoe de bloei onzer scheepvaart en de scheepsbouw Haar ter harte gaat, aan de Regeering, die door het verleenen van steun den bouw in moeilijke tijden had mogelijk gemaakt, aan de reders, die blijk gegeven hebben vertrouwen te hebben in de toekomst hunner onderneming en aan de bouwers, die het grootsche werk hadden aanvaard en tot een goed einde gebracht. (Ar.JSch) De meeste dag- en weekbladen berichtten heel wat uitgebreider en kleurrijker over deze nationale gebeurtenis. Tienduizenden waren bij de geboorte luidde bijvoorbeeld de kop van een beeldend artikel over de koninklijke doopplechtigheid van de RDM 200 van Kees Borstlap in het Rotterdamsch Nieuwsblad. (Ar.CdH) De grote dag van de tewaterlating kondigde zich verre van feestelijk aan. Van de vroege morgen af lag Nederland onder een stromende regen die 5.036: Het dochtertje van RDM-directeur Knape biedt koningin Wilhelmina bij aankomst een mooi boeket aan. De heer Endert kijkt vergenoegd toe. (collectie Joop Schenkel Vlaardingen) 17

11 van geen wijken wilde weten. De feesttooi van vlaggen waarin stad en haven zich hadden gestoken, ging volkomen teloor in de mistroostigheid van de natuur. De Bilt had niets goeds beloofd voor de gloriedag van Rotterdam... tot 6 uur in de avond regen. Maar niemand scheen deze voorspelling te deren. Wie besloten had deze unieke stapelloop mee te maken, ging in de vroege middag op pad. Met de werf van de RDM als middelpunt begon kort na het middaguur reeds een grote stertocht van auto s en boten. Aan de Parkkade wierpen volgeladen salonboten van de Ned. Stoombootrederij de trossen los. Ondanks het grauwe weer was het een machtig schouwspel die slagvloot van gepavoiseerde schepen, groot en klein, naar het westen te zien opvaren om zich achter de beide denkbeeldige lijnen die de Nieuw Amsterdam een veilige vaart na het verlaten van de helling moesten waarborgen een zo gunstig mogelijke plaats te zoeken. Het waren niet alleen de salonboten die honderden toeschouwers de rivier op brachten. Sleepboten, directievaartuigen, parlevinkers, jachten en eenvoudige roeiboten en 5.040: Aan de Parkkade vindt de embarkatie op salonboten van de Nederlandsche Stoombootreederij plaats van tal van welgestelden die genodigd zijn tot het bijwonen van de tewaterlating van de RDM 200. (collectie Joop Schenkel Vlaardingen) trokken mede op naar de werf van de RDM om een grootse drijvende tribune op de rivier te vormen. Over land kwamen enkele duizenden gelukkigen die een toegangskaart voor de werf hadden kunnen veroveren, naar het grote gebeuren. En vooral aan de rechter oever van de rivier tegenover de werf trachtte men zich nog een plaatsje te verwerven waar dat maar mogelijk was. Het was geen wereldstad maar een zeevarend volk dat optrok om de eerste ogenblikken van zijn grootste zee kasteel als varend schip mee te maken. Kort voor het grote ogenblik verscheen Koningin Wilhelmina in het glazen paviljoen dat voor deze gelegenheid voor de machtige boeg was gebouwd. {5.042} {5.043} Toen het grote moment, 3 uur 30, naderde, hield, alle sombere voorspellingen van De Bilt ten spijt, de regen plotseling op. De lucht brak open en een eerste zonnestraal wierp zijn licht over werf en rivier. Precies om 3 uur 35 [nadat op de hoogwaardigheidstribune het sein was ontvangen dat het op de Nieuwe Maas volkomen stil water was, dat wil zeggen: het korte moment van evenwicht tussen vloed en eb, met de waterstand op t hoogst] kapte de Koningin met een korte bijlslag het bestaan van de RDM 200 af en dat van de Nieuw Amsterdam, gelijktijdig die naam ontvangend, ving aan. De champagnefles knalde op de boeg in stukken, de klink onder het schip viel met enige korte scherpe klikken weg, maar het schip bleef staan. Het moest even zijn traagheid overwinnen. Een enkele spannende minuut maar. Toen begon het te glijden, de rivier tegemoet, begeleid door een daverend gejuich van de naar schatting meer dan dertigduizend toeschouwers, een loeiende orkaan van koperen scheepskelen, die het Wilhelmus van drie muziekkorpsen volkomen overstemden. Wie op de werf en de helling een vaste taak had, wist dat zijn werk tot een eind was gekomen. De finishing touch van de tewaterlating lag nu in handen van de honderd werfarbeiders, die zich onder commando van de chef van het haven- en dokbedrijf van de RDM, de heer C.M Smits, op het casco bevonden en de eerste reis van de Nieuw Amsterdam naar zijn element meemaakten, een taak waarop zij tot het uiterste gespannen waren, die weinig werk zou vragen als alles klopte, of misschien het onmogelijke zou vragen als ergens iets van alle voorbereidingen verstek zou laten gaan en het gevaarte 18

12 je die mogelijkheid met iets als de tewaterlating van een zo groot schip in verband gaat brengen, dan doe je er maar beter aan volledig te vertrouwen op wat knappe koppen hebben berekend na wat summiere gegevens te hebben geput uit een paar kleine proefnemingen. Die hebben wij tijdens de bouw van het casco genomen met twee schepen, die we van onze hellingen te water lieten. Dat we met zware kettingpeuren, die langs de helling zouden worden meegesleept door het van stapel lopende casco, de snelheid tijdens het te water glijden al zoveel mogelijk moesten reduceren, stond vast. Krachtproef. Hoeveel remmende kracht we nodig zouden hebben, kon wel berekend worden. Maar we moesten meer gegevens hebben over de wrijving die deze peuren bij het voortslepen zouden ondervinden. We hebben dat afremmen met kettingpeuren dus kunnen proberen met twee [Esso-] schepen. En op die tiende april kwam toen de grote krachtproef. Tot in de kleinste details herinnert de heer Smits zich van wat zich aan boord afspeelde tijdens de stapelloop, ook al is dit maar één ervaring in de lange reeks, die de jonge stuurman Smits van de Holland-Amerika Lijn, die zich in 1917 aan de RDM verbond als assistent van de toenmalige chef van het dok- en haven bedrijf van deze werf, in 41 jaar te verwerken kreeg. Toen een kleine werf machine fabriekje en scheeps bouwbedrijf met veel prikkeldraad er om die tot een grote onder neming uitgroeide, leeggeroofd in het laatste oorlogs jaar (ik kon gelukkig heel wat van ons machinepark uit het buitenland terughalen)... maar daarna glorieus hersteld en verder uit gebreid. Gezonken dokken weer boven water halen was toen ook een deel van zijn werk. Herinneringen aan de Nieuw Amsterdam Spanning. Ik had gevraagd havenloods Van Rumph als adviseur bij mij te hebben. Ik kende hem omdat hij vroeger bij ons op de sleepboten had gevaren. Als je weet wat je aan elkaar hebt, heb je al weer wat gewonnen. Natuurlijk zijn er vooraf heel wat besprekingen geweest. Ik had honderd man aan boord; een ieder had een vaste post en taak. Want als het casco eenmaal te water zou liggen en afgeremd zou zijn, moesten we ons bevrijden van de kettingpeuren. Spanning? Natuurlijk. Ik zei immers al dat de dingen dikwijls anders kunnen lopen dan je mocht verwachten. En dan bij zoiets. Het regende immers tot vlak voor het grote moment. Toen 5.046: Luchtfoto van de drukte op de rivier, kort voor de doopplechtigheid. (collectie Joop Schenkel Vlaardingen) 22

13 taak hadden onder leiding van de chef van het haven- en dokbedrijf van de RDM, de heer C.M. Smits, op hun post. Van hen en hun leider zou het afhangen of alles goed zou aflopen als een van de berekeningen niet zou kloppen en het hun improvisatievermogen zou moeten zijn om het casco in het rechte spoor terug te brengen. Nog een kort ogenblik... toen kliefde het zilveren bijltje het touw dat de klink onder het schip loste en, na enige aarzeling, begon het casco te glijden. {5.057} Onder de juichkreten van tienduizenden en het snerpend gillen van honderden stoom- en luchtfluiten schoof de Nieuw Amsterdam van de helling. {5.060} Na vijftien seconden dook de voorsteven van de werf en gleed het schip de rivier op. Het door drie muziekcorpsen gespeelde volkslied ging geheel verloren in de loeiende orkaan van mensenstemmen en scheepskelen die Neerlands nieuwste aanwinst van de koopvaardijvloot in zijn element verwelkomden. Alles bleek te kloppen, alles ging zoals voorzien en berekend was. Terwijl de sleepboten het casco op de rivier in de trossen vingen en de slagvloot zich opmaakte om weer stadwaarts te gaan, daarbij defilerend langs de reus die op weg ging naar de afbouwkade, begon in een der daarvoor ingerichte montagehallen het eigenlijke doopfeest. Daar spraken reder en scheepsbouwer, getuigend van hun vertrouwen in de toekomst, hun erkentelijkheid uitsprekend over de eendrachtige samenwerking die het bouwen van de Nieuw en 5.059: Hoog die hoed! Opluchting op het erebordes over de goede afloop. (collectie Joop Schenkel Vlaardingen) 25

14 Gelissen, die aanstonds een redevoering heeft te houden, zich eveneens bij het gezelschap heeft gevoegd. Spannende oogenblikken. Inmiddels klinkt door de luidsprekers marschmuziek, doch tegen half 4 houdt de muziek middenin op, waardoor er merkbare spanning onder de aanwezigen ontstaat, vooral als men ziet, dat de Koningin naar voren is getreden en de kleine bijl, waarmee Zij den kabel zal doorhakken, die de hefboomen, welke de klink tegenhouden, zal doen wegvallen, reeds in de hand heeft. Aan denzelfden kabel zit de met bloemen versierde flesch champagne, die aanstonds tegen den boeg, die met oranje omwonden en met slingers groen is getooid zal stuk slaan. De stapelloop. Dan is het groote ogenblik gekomen. Men ziet de Koningin de hand opheffen 5.093: Een collage van beeldmomenten van de toespraken tijdens de receptie in de grote hal op het RDM-terrein. Van boven naar beneden: RDM-directeur Endert spreekt tot de koningin; minister Gelissen spreekt namens de regering; HAL-president-commissaris Van der Vorm spreekt tot de koningin; de genodigden luisteren de receptie op. (collectie Joop Schenkel Vlaardingen) 5.094: Een collage van beeldmomenten van het uitbrengen van de heildronk tijdens de receptie in de grote hal op het RDM-terrein. (collectie Joop Schenkel Vlaardingen) 33

15 en met een slechts op geringen afstand hoorbaren slag spat te [sic!] uur precies de champagneflesch tegen den boeg uiteen. Een luid gejuich gaat op, enkele seconden slechts... dan sterft het langzaam uit en verstomt weer geheel... want het machtige gevaarte verroert zich niet. Zwaar en dreigend rijst thans het enorme casco boven de tribunes uit. Er volgt een moment van intense spanning... zou de stapelloop mislukken? Het lijkt, of het minuten duurt, doch het zijn slechts seconden, waarin men ingenieurs en werkbazen bezig ziet bij de hydraulische persen onder den boeg. Dan hoort men een nauw merkbaar gekraak. Het lijkt, alsof het reusachtige gevaarte eenige centimeters verschuift, men ziet eenige beweging en dan klinkt opnieuw een daverend gejuich, dat echter overstemd wordt door het gelui van de bel der scheepswerf en door het geloei der sirenes van alle dokken en schepen in de omgeving. Ruim een minuut nadat de Koningin de doopplechtigheid heeft verricht, loopt onder de triomfale tonen van de muziek, triomfgeroep van de menigte en vreugdetonen van de Rotterdamsche haven, de Nieuw-Amsterdam vlot te water. Binnen de halve minuut is het gevaarte van de helling gegleden en nauwelijks 20 meter van den wal verwijderd, ligt het reeds vrijwel stil in zijn element. Nauwelijks een minuut na den stapelloop naderen de 8 sleepbooten en maken vast, om het schip naar de afbouwkade te trekken. {5.090} {5.091} {5.092} De directeur der R.D.M. aan het woord. Hierna verzamelen ongeveer 800 genoodigden zich in één der groote loodsen, die geheel met vlaggen versierd is. In gezelschap van de leden van den Raad van Commissarissen, leden der directies van beide maatschappijen en de leden van het gevolg treedt de Koningin de loods binnen en neemt plaats op een met groen en bloemen versierd podium. De heer D.C. Endert, directeur der R.D.M., houdt dan een toespraak, waarin hij H.M. dankt voor de bereidwilligheid om mede deel te nemen aan het groote werk. Spr. memoreert de medewerking welke de maatschappij steeds mocht ontvangen van wijlen Z.K.H. Prins Hendrik. Het is een dag, aldus spr., waarop sinds lang de oogen gevestigd zijn van allen, die belang stellen in onze Nederlandsche scheepvaart en Nederlandsche scheepsbouw. En terecht, want dit schip met zijn bruto register ton zal niet alleen een belangrijke aanwinst zijn voor de reederij en daarmede voor onze aloude vaart op Noord-Amerika, het zal ook beteekenen een stap vooruit voor onze scheepsbouwnijverheid, en alles, wat daarmede samenhangt. De Nieuw Amsterdam zou als devies de zinspreuk kunnen voeren: eendracht maakt macht, want alleen door eendrachtig samenwerken is de bouw in Nederland mogelijk geworden. De Holland-Amerika Lijn streed voor de verwezenlijking van haar grootscheeps plan. Een buitengewoon groot werk, doch tegelijk ook een werk met buitengewone risico s, en indien een enkele werf hier te lande onder de omstandigheden van enkele jaren geleden dit werk alleen had moeten aanvaarden met onoverkomelijke bedrijfstechnische bezwaren. Alleen door onderlinge samenwerking konden deze bezwaren, en, door medewerking van onze regeering, de buitengewone risico s, overwonnen worden. Spreker biedt vervolgens H.M. als herinnering aan de tewaterlating een doos aan met het bijltje waarmede de Koningin de kabel heeft doorgehakt. Daarna noodigt de heer Endert de Koningin uit een dronk te wijden aan de toekomst van de Nieuw-Amsterdam. [Het fraaie zilveren bijltje was een ontwerp van architect H.Th. Wijdeveld die nauw bij de inrichting van het schip betrokken was. Het had een silhouet van de Nieuw Amsterdam en een ebbenhouten handvat. Het was opgeborgen in een met slangenleer beklede en met Japans lakwerk versierd etui (sierkistje) met zilveren silhouetten van Rotterdam en New York, uitgevoerd door sierkunstenaar Jaap Gidding eveneens nauw betrokken bij de inrichting van het schip. Het zilverwerk was vervaardigd in de ateliers van Koninklijke Beheer in Voorschoten. (Ar.JSch.) ] Het antwoord van de Koningin. Bij de laatste woorden van den heer Endert heeft de Koningin een glas champagne van het haar geboden blad genomen. Zij heft het hoog en zegt met heldere duidelijke stem: Aan het welzijn en de gelukkige vaart van het nieuwe schip, de Nieuw- Amsterdam, wijd ik deze dronk. De Koningin klinkt met den heer Endert en de overige directieleden op het podium. Luid applaus weerklinkt door de hal en een stem roept: Leve de Koningin, een kreet, die wordt overgenomen en door honderden kelen wordt herhaald. De pres.-commissaris der H.A.L. spreekt. Hierna wordt het woord gevoerd door den 34

16 president-commissaris van de Holland-Amerika Lijn, den heer Van der Vorm. De heer Van der Vorm memoreert de depressie in de scheepvaart en de interne financiëele moeilijkheden van de H.A.L. Aan hen, aldus spr., die de verantwoordelijkheid droegen voor de leiding van het bedrijf, was het al zeer spoedig duidelijk, dat in den bestaanden vorm de passagiersdienst niet zou kunnen worden voortgezet en dat zij òf zou moeten worden opgeheven òf worden uitgebreid tot een tiendaagschen dienst, met twee schepen van het type Statendam, waarbij als verder ideaal een wekelijksche dienst met drie ongeveer gelijkwaardige schepen voor oogen stond. Gezien de resultaten van het s.s. Statendam achtten directie en commissarissen het niet slechts noodzakelijk, doch ook verantwoord de uitvoering dier plannen ter hand te nemen en daartoe werd begin 1934 besloten. Spr. spreekt de hoop uit, dat de doop, die H.M. heeft verricht, geluk zal brengen aan het schip. Minister Gelissen aan het woord. Vervolgens spreekt de minister van Handel, Nijverheid en Scheepvaart, prof. dir. Ir. Gelissen. Toen, aldus spr., zooeven 20 millioen kilogram ijzer te water gleden, hebben wij onwillekeurig gedacht aan hen, die vorm gaven aan platen en balken, aan de ingenieurs, die dit schip berekenden en construeerden, aan onze Nederlandsche werven, die het aangedurfd hebben dit werk uit te voeren, maar ook, en niet minder, aan den reeder, die de opdracht daartoe heeft willen geven. Zoowel in den bouw als in de bestelling ligt een stuk van dien echten ondernemingsdurf, dien Nederland noodig heeft om zijn krachtige positie op de wereldmarkt te kunnen handhaven en te verbeteren. Minister Gelissen memoreert vervolgens de voorgeschiedenis van den bouw en vervolgt dan: Onder de velen, die zich bij de tot standkoming van dit werk zeer groote verdiensten hebben ver worven, behoort allereerst de heer W. van der Vorm, president-commissaris van de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij Holland-Amerika Lijn te Rotterdam. Het verheugt mij, aldus de Minister, te mogen mededeelen, dat het Uwe Majesteit behaagd heeft, hem te benoemen tot Commandeur in de Orde van Oranje-Nassau. Hierdoor worden hij, en in hem zijne medewerkers en zijn bedrijf, geëerd. Naast den heer Van der Vorm is het de oudste directeur der Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, de heer D.C. Endert, die niet alleen het leeuwen-aandeel van het aan de uitvoering van dit groote werk verbonden risico op zich heeft willen nemen, maar die vooral, door de onder zijn leiding doorgevoerde organisatie der deelnemende werven, den bouw van dit groote schip in Nederland mogelijk heeft gemaakt. Evenzeer verheugt het spr. daarom, dat het Hare Majesteit behaagd heeft hem 5.096: Koningin Wilhelmina gaat aan boord van de Stad Rotterdam voor de terugtocht naar de tegenovergelegen Maasoever. (collectie Piet Holswilder - Maassluis) 35

17 5.085: (collectie Joop Schenkel Vlaardingen) 5.087: (collectie Joop Schenkel Vlaardingen) 5.088: Koningin Wilhelmina houdt het voor gezien en verlaat het bordes om zich naar de receptie in de grote hal te begeven voor het uitreiken van enkele onderscheidingen. Vanuit de duiventil kijkt een nieuwsgierige onderdaan sluiks op haar neer. (collectie Joop Schenkel Vlaardingen) 71

18 5.099: De met bladgoudopdruk versierde voorzijde van het officiële fotoboek dat de RDM samenstelde over de tewaterlating van het casco van de Nieuw Amsterdam. (collectie Joop Schenkel Vlaardingen) 5.103: (collectie Joop Schenkel Vlaardingen) 5.100: (collectie Joop Schenkel Vlaardingen) 74

19 Hoofdstuk 6 Afbouw Vijf dagen na de tewaterlating kwamen Van West, Prins en Theil bij het Bouwbureau langs. Op het bootdek boven de 1 e kl. kinderkamer aan S.B. een vaste lantaarn te maken, af waterend, vaste gewapend glazen ruiten in de top, in de hoogste zijde een deur te maken met ventilatierozet, tegen de binnenkant van de langswanden hoekstalen mannetjes voor stellingplanken aan te brengen. Louvres. Deze zullen van Roanoid zijn. Door Winsor zullen 6 stuks van verschillende diam. worden ge leverd, teneinde deze aan een proef met heete lucht, gedurende een paar uren, te onder werpen. Model goedgekeurd, echter zonder letters voor aanwijzingen. De haardroogkappen in de kappers salon voor dames zullen niet tegen de wand worden bevestigd, doch op een verplaatsbare standaard worden geleverd. De ijskast in de ritueele keuken, zooals door Hr. Rombouts gevraagd, kan vervallen. Met de naamletters op boeg en hek wordt accoord gegaan. Overeengekomen werd om die hutten, waar voor de wanden Birds-eye ash is voorgeschreven, dit te vervangen door figured white English ash, volgens 2 monsters aan de H.A.L. overhandigd. W.C. s in luxe badkamers zullen niet worden voorzien van terug slagkleppen, waarmede accoord wordt gegaan. De fornuizen mogen worden geleverd in grijze uitvoering, echter zoo licht mogelijk. Overeengekomen werd, dat boven de 1e klas kinderkamer een stalen schijnlicht zal worden gemaakt inplaats van directe verlichting in het bootdek. De beschieting in de kaartenkamer zal worden uit gevoerd in teakhout met fittings in brons. De beproeving van de schoorsteen zal op 16 dezer [i.c. de volgende dag] plaatsvinden. Door de H.A.L. zijn monsters van het door de Fa. Weber verwerkte haarvilt aan de Rijksvezeldienst voor onderzoek gezonden. H.A.L. komt na ontvangst van het desbetreffende rapport hierop nog nader terug. (Ar.RDM1) Op diezelfde 15 e april verscheen in het Algemeen Handelsblad een kort bericht: Adr. Lubbers naar Amerika Opdracht van de H.A.L. De schilder Adriaan Lubbers zal naar New York vertrekken wegens een opdracht van de Holland- Amerika Lijn om voor de Nieuw-Amsterdam wandschilderingen te maken, die betrekking hebben op New York, waar Lubbers, die thans te Laren woont, vele jaren heeft gewerkt. Lubbers 6.006: Zicht op het bovenschip in afbouw van de Nieuw Amsterdam aan de afbouwkade bij de RDM-werf; eind april Onder de afdekzeilen is men bezig met het leggen van de houten dekken, waarbij geen regen kon worden gebruikt, om insluiten van water tussen stalen en houten dek te voorkomen. (collectie Roel Zwama - Rotterdam) 75

20 worden gemaakt. Het aantal air changes voor ventilatie per tijdseenheid zal daardoor iets minder worden. (Ar.RDM1) De volgende dag kwam Theil met de mededeling: De in de ankermachinekamer aangebrachte bruggen over de wormwielkasten moeten geheel vervallen. Zonder deze is toch passage mogelijk. In de gang bij de hut Hoofdmachinist zal een extra telefoontoestel (wandtoestel) worden geplaatst met omschakelaar in hut Hoofdmachinist. (Ar.RDM1) De bespreking met Van West, Knecht, Mulder en Slieker op 5 mei resulteerde onder meer in de aantekeningen: De Supra Gordonpers voor de drukkerij te vervangen door een Gordonpers no IV, waarvoor door H.A.L. een meerprijs van ca. ƒ 100 zal worden vergoed. Door H.A.L. werd nogmaals aangedrongen een poging te doen de ombouw om de voormast zoo klein mogelijk te maken. Met Hr. Turnbull werd de mogelijkheid onder de oogen gezien de units met ventilatie-cowls op het Low.Pr.dek te plaatsen vóór het frontschot. Overwogen wordt in de kinderkamer een fonteintje te plaatsen met voetpedaal. R.D.M. zal nog een extra-prijs opgeven aan H.A.L. voor het plaatsen van waschtafels in de 2 kleedkamers bij het theater. Getracht zal worden alsnog een fabrikant te vinden, die een poultry-oven kan leveren zooals door H.A.L. gewenscht. Betreffende eventueel te zware keur van het Marine-toezicht op de gietstalen ringen van de speciale fundaties, zullen indien noodig door de H.A.L. stappen worden gedaan bij de betreffende Marine-autoriteit. De [op verzoek van de ingenieurs van de Holland-Amerika Lijn] aan boord gemaakte proefbadkamer, waarin tegelvloer met cement gelegd op gemenied stalen dek, werd door H.A.L. als geslaagd beschouwd. De garantie daarvoor wordt door H.A.L. ten volle aanvaard. Voor het vervangen van de houten strevels der zonnetenten door een staaldraad ophanging, type Marine, werd een extra-prijs van ƒ door R.D.M. opgegeven. Met het geven van de opdracht voor de levering van chirurgische instrumenten aan de Fa. Faber te Rotterdam, wordt accoord gegaan. De operatietafel zal worden geleverd door H.A.L. De 6.008: Het bakboord achterschip van de Nieuw Amsterdam aan de afbouwkade bij de RDM-werf; eind mei Blijkens de overkapping is men ook hier de dekken aan het leggen, achter op het promenadedek. Zelfs de zijkanten zijn goed dichtgetimmerd om regeninslag te voorkomen. (collectie Joop Schenkel - Vlaardingen) 78

21 zending van het exemplaar van het Nouveau Jeu de la Marine, waarvan Uw geacht schrijven van 5 dezer spreekt, heeft ons aangenaam verrast. De aanbieding van dit zeldzame exemplaar is voor ons opnieuw een tastbaar bewijs hoezeer velen in Nederland en daarbuiten medeleven bij den bouw van ons nieuwe vlaggeschip en het behoeft wel nauwelijks betoog, dat wij Uw geschenk op hoogen prijs stellen. Van hetgeen U ons omtrent de vermoedelijke herkomst mededeelt, namen wij met belangstelling kennis en wij verzoeken U onze welgemeenden dank te willen aanvaarden, dat U deze curiositeit ten behoeve van de Nieuw Amsterdam hebt willen afstaan. U dankzeggend voor Uwe goede wenschen ten opzichte van den bloei onzer maatschappij en het welvaren van de Nieuw Amsterdam, verblijven wij, met de meeste hoogachting, w.g. Holland Amerika Lijn. (Ar.HAL1) Op 9 juli kwamen Van West, Prins en Smit langs. Donkere kamers. Door het schip geen donkere kamers aan te brengen. De oorspronkelijk daarvoor bestemde plaatsen in te richten als bergplaats. Eén groote werkplaats voor fotograaf in te richten op boatdeck aan S.B. zijde spant 157½ tot 160, volgens indeelingsteekening ontvangen van H.A.L. Stofzuigers ook door Hr. Van West goedgekeurd model Premier Grand 50% van het aantal met lamp. (Ar.RDM1) Een week later: Telef. met Hr. Woortman afgesproken, dat de electrische kachels in de zitkamer kapitein, 1 e machinist en 1 e stuurman van het gewone hutmodel zullen zijn. Hr. Woortman heeft hierop accoord van Hr. Engelen. Telef. mededeeling van Hr. Smit. In de bar Ritz Carlton, welke wordt uitgevoerd door decorateurs, komt geen water toe- of afvoer. (Ar.RDM1) {6.018} Bij het bezoek van Van West en Smit op 19 juli: Nogmaals werd door R.D.M. aangedrongen op bekendmaking van kleur voor piano s. Bekleeding 3 e kl. klapstoeltjes [in de hutten] met stof van Rani 3519 Geen messroom voor leading stewards aan te brengen. Clear View Screens kunnen nu worden gemaakt volgens R.D.M.-teekening. Rond tafels stewards en onderofficieren vaste slingerlatten aan te brengen, ½ à 5/8 boven het blad uitstekend en open in de hoeken. (Ar.RDM1) 6.017: Le nouveau Jeu de la Marine : een oud-franse variant op het aloude ganzenbordspel. Het werd de Holland-Amerika Lijn geschonken voor de spellenkast van de Nieuw Amsterdam door de heer G.J.H. Peters uit Den Haag, die een bewonderaar was van het schip in aanbouw; 7 juli (collectie van de auteur) 89

22 6.143: (collectie van de auteur) 203

23 6.147: (collectie van de auteur) 6.149: (collectie van de auteur) 6.148: (collectie van de auteur) 205

24 Hoofdstuk 7 Technische installaties door Dick Pilkes Het vlaggeschip van de Nederlandse koopvaardij was meer dan een schip met prachtige lijnen en dito interieurs. Het moest ook váren; en liefst zo economisch mogelijk. Zonder voortstuwingsinstallatie zou het gevaarte niet veel meer zijn geweest dan een drijvend hotel. In dit hoofdstuk komen de technische installaties van de Nieuw Amsterdam aan de orde. Dit hoofdstuk is vooral bedoeld voor de technisch geïnteresseerden, zoals oud machinisten of vakmensen die jaren geleden wellicht zelf, direct of zijdelings, betrokken waren bij de zware machinebouw, een industrie die vrijwel totaal uit Europa is verdwenen, dus ook uit Nederland. Het zal velen verbazen wat er vroeger allemaal werd gepresteerd op dat gebied in ons land. Er zijn nog veel mensen die weten wat er destijds allemaal bestond, omdat zij zelf in die branche hebben gewerkt; allicht zijn er daarom nog veel lezers die belangstelling hebben voor dit onderwerp, zodat het zeker de moeite waard is er een hoofdstuk aan te wijden. Er zijn gelukkig talloze foto s en tekeningen bewaard gebleven, waarover het een en ander kan worden meegedeeld. Probleem is echter dat niet iedereen zal begrijpen wat er allemaal aan de hand was op die foto s en tekeningen indien alleen maar wordt verteld wat erop staat. Bedoelde foto s zijn meestal gemaakt tijdens de fabricage van de talloze onderdelen, in Vlissingen (bij de Koninklijke Maatschappij De Schelde ) of in Amsterdam (bij Werkspoor ). Er zijn echter ook diverse opnamen die aan boord werden gemaakt, in ruimten waar passagiers niet werden geacht te komen. Hiervan kennisnemend, zal de lezer waarschijnlijk ontzag krijgen voor mannen zoals Parsons en Curtis, die eind 19 de eeuw doorkregen dat stoom toch wat meer is dan een pufje verdampt water. Deze mannen zagen de mogelijkheden van en de verbanden tussen temperatuur, druk en snelheid van stoom en hoe deze te benutten: de wereld van de thermodynamica. Bovendien kwamen er vrij snel na de eerste toepassinge van hun uitvindingen nog meer mogelijkheden, zoals het gebruik van oververhitte stoom, ook op de Nieuw Amsterdam. Experimenten hiermee werden al gedaan aan het begin van de 19 de eeuw, maar door allerlei oorzaken vond toepassing op zee pas rond 1900 voor het eerst plaats. De machinekeuze te maken door de HAL. In het ontwerpstadium van het nieuw te bouwen schip had de HAL, gegeven de inmiddels steeds beter presterende dieselmotor, de keus uit twee soorten voortstuwingsmachines, te weten: de dieselmotor of de stoomturbine. Toepassing van de weliswaar zeer beproefde en betrouwbare stoomzuigermachines was geen optie meer vanwege het relatief lage rendement ervan; nog afgezien van het feit dat het vereiste hoge vermogen met een dergelijke installatie zeker ook problematisch zou worden. Deze zuigermachines hadden hun tijd gehad en zouden binnen afzienbare tijd geheel van de wereldzeeën verdwijnen; alhoewel ze op kleinere schepen nog veelvuldig zouden worden toegepast tot het einde van de Tweede Wereldoorlog. 210

25 Vergelijking tussen stoomturbines en dieselmotoren. De Nieuw Amsterdam vereiste een vermogen van apk ( kw) om de gewenste snelheid te realiseren. Dit vermogen was destijds maar nét haalbaar met dieselmotoren. De in 1939 in de vaart gebrachte drieschroefs Oranje van de Stoomvaart Maatschappij Nederland had in haar motorkamer drie enorme, 12-cilinderdieselmotoren naast elkaar staan. Elke motor had een vermogen van apk; samen dus apk ( kw). Een dergelijk vermogen was nog nergens ter wereld in een motorschip toegepast. Met dit grote vermogen bereikte de Oranje tijdens haar proefvaart een hoogste snelheid van ruim 26 knopen. De dienstvaart bedroeg 21 knopen. Voor de Nieuw Amsterdam zou dus een vermogen van apk met behulp van dieselmotoren wel haalbaar zijn geweest; maar dan zouden er (in plaats van twee) ook drie of misschien wel vier schroeven benodigd zijn geweest. Er waren in de jaren dertig van de twintigste eeuw evenwel nogal wat nadelen verbonden aan het gebruik van dieselmotoren: hun lawaai en het optreden van hinderlijke trillingen door de vele heen en weer gaande onderdelen in de motoren (zoals zuigers, zuigerstangen, kruishoofden en drijfstangen). Dat waren destijds nog allemaal stalen onderdelen; lichtmetaallegeringen werden toen nog niet toegepast. In die toenmalige dieselmotoren veranderden vele tientallen tonnen staal - steeds vertragend en versnellend - meer dan honderd maal per minuut van richting. Dat veroorzaakte heel veel herrie en trillingen. Turbines kennen dat euvel niet. Bij turbines is alleen sprake van roterende onderdelen die niet talloze malen per minuut van richting veranderen; deze machines doen hun werk zonder versnelling of vertraging en kennen dus met véél minder herrie en trillingen. Een ander nadeel van de toenmalige dieselmotoren was dat ze erg hoog waren. Hun hoogte werd mede bepaald door de slaglengte van hun zuigers. Voor de allergrootste vermogens - en daar zou in het geval van de Nieuw Amsterdam zeker sprake van zijn geweest zouden beslist kruiskopmotoren noodzakelijk zijn. Dat waren motoren met een zuigerstang (noodzakelijk om een lange slag mogelijk te maken), een kruiskop en een drijfstang. De veel minder hoge trunkzuiger-dieselmotoren hadden (dankzij het ontbreken van de zuigerstang) een veel kleinere slag, maar haalden daardoor ook niet de hogere vermogens : Een motorkamerplan van het motorschip Oranje van de SMN, dat in 1939 in de vaart kwam. (collectie Dick Pilkes - Papendrecht) 211