Dependable power for your ships

Transcriptie

1

2 til Dependable power for your ships RTA-series low-speed engines kw ZA40S medium-speed engines kw S20 medium-speed engines kw New Sulzer Diesel Nederland BV Wieldrechtseweg 20 NL-3316 BG Dordrecht Tel.: PO Box 320 Telex: NL-3300 AH DORDRECHT Telela New Sulzer Diesel Ltd PO Box 414 CH-8401 Winterthur Switzerland Telephone: (052) Telex: NSDL CH Telefax: (052)

3 o Schip en W erf de Z ee is het orgaan van de Stichting Schip en Werf de Zee waarin participeren; de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS. de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARJN. de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het Klvl en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO. Verschijnt maandelijks Redactie H. Ellens, W. de Jong, J. dejongh, Ir. F. Kok, Dr. Ir. K. J. Saurwalt.J. M. Veltman, Hoofdredacteur Redactie-assistente Mevr, S. van Driel-Naudé Redactie Adviesraad Drs. P. A. Th. van Agtmaal, Ing, C. Dam., ir. L. A. S. Hageman, M. de Jong, Prof. Ir. J. Klein Woud, J. N. F. Lameijer, P. A. Luikenaar, Mr. K. Polderman, E. Sarton, Ir. S. G. Tan, Ir. E. Vossnack, J. K. van der Wiele Redactie-adres Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam telefoon , fax U itgever Wyt Uitgeefgroep Pieter de Hoochweg BG Rotterdam Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam Telefoon Fax V ISSN I VAniiDSCHtirreïn A dvertentie-exploitatie Wilma Nicboer Wyt Uitgeefgroep Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam Tel Fax Geldend advertentietarief: 1januari 1993 Alle advertcntie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advercentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. A bonnem enten Nederland ƒ 92,15 Buitenland ƒ 142,50/Bfrs 2591 Losse exemplaren ƒ 9,75 Bij correspondentie betr. abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden Abonnementsperiode januari - december. Annuleringen schriftelijk in november, Grafische produktie Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam. Illustraties bij rubriek Perspectief De Wilde Produccions BV INHOUD GREEN W ATER IM PA C T S IN EXTREM E C O N D IT IO N S 466 A model test study on green water impact loading on the foredeck. M A A N D M ARITIEM M.S. N O R B A N K 477 A new superfteightcr for North Sea Ferries M A A N D M ARITIEM II 486 E U R O P O R T N IE U W S 489 Inleidingen Produkt informatie Plattegrond en exposanten HET W ATER IN D E LIFT Een journalistieke bijdrage CRUISE VESSEL SAFETY 513 Often it is difficult to objectively judge the level o f risk. It is then necessary to rely on the ethics o f professionals, industrial standards or on government to regulate safety levels. C O M B IN E D R A D A R /e CDIS DISPLAY 519 In addition to the general growth o f shipping traffic, it is paradoxical bur true that the greater precision o f position determination is in itself one o f the main causes o f the enormous increase in traffic density and thus o f the potential risk o f collision. O N T W IK K E L IN G E N O P HET GEBIED VAN SCHEEPSDIES ELM O T O REN 523 O verzicht simulatortrainingen en cursussen 528 DE M ARITIEM E m a r k t 531 H oezo... recessie? R A A D VO O R D E SC H EEPVAART 532 Bekendheid locale situatie belangrijk. L IT E R A T U U R O V E R Z IC H T 536 V E R E N IG IN G SN IE U W S 537 A G E N D A 537 Bij de voorplaat: tn.s. Norbank aan de werf van Van der Giessen-de Noord. SWZ11-' 3 465

4 GREEN WATER IMPACTS IN EXTREME CO N D ITIO N S T h e p r o b l e m o f g r e e n w a t e r i m p a c t s r e m a i n s o n e o f CONCERN T O MANY IN THE NAVAL ARCHITECTURE AND SEA FARING c o m m u n i t y. D u r i n g a 1992 w i n t e r s t o r m t h e s u p e r s t r u c t u r e o f a f a s t p a s s e n g e r f e r r y o p e r a t i n g b e t w e e n K o p e n h a g e n a n d M a l m O, t h e C i n d e r e l l a B as B uchner, Maritime Research Institute Netherlands (M A R IN ) 2, w a s h i t b y a l a r g e w a v e. S e v e r a l d o o r s a n d w i n IN TRO D U CTIO N d o w s W ERE PUSHED i n BY THE IM PA C T. A N O T H E R VESSEL, t h e G e r m a n c o a s t e r L i n d a B u c k, l o s t i t s s t e e r i n g CAPABILITIES AFTER THE BRIDGE W AS HIT BY GREEN W ATER. T h e VESSEL FINALLY g r o u n d e d a t t h e i s l a n d o f T f.r s c h e i.l i n g. in m o st o f the present day green w ater prediction m eth o d s it is assum ed that ev ery freeboard excecdance results in deck w etness and th at th e pressure 011 the deck is equal to th e static w ater height 011 th e deck. It is the question w h eth er these assum ptions hold true in reality. F or the determ in atio n o f th e loads on vertical m em b ers, B u t a l s o f o r n a v a l v e s s e l s, s u c h a s f r i g a t e s, g r e e n W ATER IM PA CT LOADIN G CAN CAUSE SERIOUS DAM AGE TO TFIE SUPERSTRUCTURE A N D W EAPONRY O N THE FOREDECK. T O DETERM INE TO W H A T EXTENT THE DESIGN OF A VESSEL CAN BE ADAPTED SO AS T O IMPROVE ITS OPERABILITY, THE R o y a l N e t h e r l a n d s N a v y s p o n s o r e d a p i l o t s t u d y a t t h e M a r i t i m e R e s e a r c h I n s t i t u t e N e t h e r l a n d s ( M A R I N ) o n t h e s u b j e c t o f G r e e n W a t e r. T h e m a i n O BJECTIV E OF TH IS STUD Y WAS T O O BTA IN BETTER INSIGHT IN TO THE FOLLOW ING T W O PROBLEMS: (i) How DOES TH E W ATER ENTER THE DECK? {2) W h a t is i t s d y n a m i c b e h a v i o u r w h e n i t is t h e r e? like the su p erstru ctu re or eq u ip m en t 011 deck, 110 general accepted pred ictio n m eth o d is available at all. T a k ing into account th at d am age occurs regularly, this so rt o f pred ictio n m eth o d s are indispensable fo r a good evaluation o f vessel s su p erstru ctu re in th e future. T his m odel test stu d y does n o t p reten d to present a so lu tio n fo r all these problem s. It w as initiated to evaluate th e present day prediction m eth o d s w ith their assum p tions and to investigate w ays to predict im p act loads 011 horizontal decks and the superstructure. F or this purp o se a special m easurem ent set-up w as designed to stu d y th e relations betw een the relative m o tio n in th e side, the am o u n t o f w ater on th e deck and the pressure o n th e deck for five equidistant, longitudinal positions on th e deck. A lso a n ew calculation m eth o d w as developed to d eterm in e th e im pacts o n the deck due to th e green w ater. T his m eth o d is presented in this paper, to g eth er w ith a n u m ber o f its pro m isin g results. T o investigate the loads 011 the su p erstru ctu re and deck equip m en t, the relation w as studied betw een the h orizontal velocity o f the green w ater 011 deck and the m easured im pacts on th e gun o f the frigate. First, this paper describes the several tests, the in stru m en tatio n o f th e m odel and the chosen en v iro n m en tal conditions. It also discusses th e p h ilosophy behind th e m easurem ents and the test setup. Second, it describes th e extensive analysis o f th e quantities m easu red d u r ing th e tests. T he results o f this analysis are presented in a n u m b er o f w ays to look for trends. T h e results o f this extensive analysis are discussed to g e th e r w ith the available research and papers 011 the subje c t in literature. Finally, conclusions w ill be d ra w n and reco m m en d atio n s w ill be g iv en for fu rth er research o n th e subject o f G reen W ater. TEST ARRANGEM ENT All tests w ere carried o u t in the H ig h Speed B asin o f M A R IN, w hich m easures 220 x 4 x 3.6 m in length, w id th and w ater dep th respectively. T he equivalent w ater dep th in th e basin am o u n ted to 109 m. A m odel o f th e S-frigate o f the R oyal N etherlands N av y w as used at a m odel scale 1 to because the S-frigate is seen as a relatively w e t vessel. It w as equipped w ith (passive) fin stabilizers, bilge keels, ru d d er and a stock propeller. T h e su p erstru ctu re and th e g u n 011 th e fore deck w ere m odelled schem atically o f w o o d and rigid foam. A general arrangem en t o f the m odel is given in figure 1. T h e m odel w as self-propelled during all tests. C o nnections betw een the m odel and the carriage only consisted o f free- hanging th in electric w ires fo r relay o f m easurem ent signals and p o w e r supply. T he au to -p ilo t in th e m odel reacted o n the transverse offset in th e basin, th e course angle and the rate o f tu rn. W aves T he H ig h Speed B asin is eq uipped w ith a double flap hydraulic w avem aker. beach facing th e w av em ak er at the o p p o site side o f th e basin absorbed th e in c o m ing w aves. R egular w aves w ith a frequency o f 0.7 rad/s and a height o f 5.0, 6.0 and 7.0 m eters w ere generated. F o r the tests in irregular seas a spectrum w ith relative steep w aves w as chosen. It had a peak period o f T 0 = 9.2 s (to = 0.68 rad/s) aro u n d th e m ax im u m in th e response fu n ctio n o f the relative m o tio n s. Its sig nificant w ave heig h t o f H s = 6.2 m corresponds to B eaufort 9 fo r the N o rth A tlantic O cean, A b u t th e w ave period is relatively short. In this sea co n dition th e final tests w ere carried o u t fo r speeds o f 10, 15 and 20 k nots. T h e tests sh o w ed th at due to these steep w aves reg u larly large am o u n ts o f w ater are shipped. In reality th e co m m an d in g officer w ill slo w d o w n his frigate in this so rt o f conditions. H o w ev er, because it w as the purpose o f the test series to get insight in to th e physi 466 SW Z11-93

5 sure on th e deck fo r five equidistant, longitudinal positions on the deck. T h e tests w ere recorded w ith tw o video cam eras. O n e cam era w as m o u n ted on th e carriage to observe the phenom ena from o u tsid e. A nother cam era w as m o u n ted on th e bridge o f the vessel, to observe the 'green w ater and its behaviour fro m a close position. Especially the second cam era gave a lot o f in fo rm atio n used for th e analysis and discussion o f the test results. A n u m b er o f video p rints fro m these video recordings are rep ro duced in this paper. Fig. 1. The general arrangement o f the model with the positions o f the pressure panels (P ), the relative motion probes (S) and the water height on deck probes (S D ) on 5 equidistant positions along the bow: cal phenom ena occurring d u rin g the sh ip m en t o f w ater and their statistics, the use o f this extrem e irregular sea state is clearly justified. M e a s u re m e n ts a n d v is u a liz a tio n In the b o w p art o f the ship five panels for m easuring vertical forces (pressures) on the deck w ere installed. Also three panels w ere fitted to m easure the horizontal forces (pressures) in the front o f the gun, the lo w e r deckhouse and the w heelhouse. T his is sh o w n in figure 1 and the p h o to graph below. T w o different sizes o f force panels w ere installed: 1.45 m 2 (prototype) in th e deck and in th e su p erstru ctu re, 0.36 m 2 in the gun. Ju st in fro n t o f each deck panel a w ave probe w as placed to m easure the w ater height on th e deck (num bered w ith SD ). A t the sam e position abreast the deck probes, w ave probes w ere fitted in the side o f the ship for m easuring th e relative m o tio n s (n um bered w ith S), see figure 1. In this w ay th e interesting relation w as studied betw een th e relative m o tio n, the am o u n t o f w ater o n the deck and the pres D a ta h a n d lin g T h e recording eq u ip m en t com prised an ultra-violet light sensitive paper chart reco rd er and a m agnetic tape recorder. T he latter recorded th e signals in a digitized form, w hich is necessary for co m p u ter analysis. T h e records on pap er chart offered the o p p o rtu n ity o f inspection and quick read -o u t o f th e channels d u rin g the tests. T h e m agnetic tape w as analyzed by com p u ter th ro u g h sam pling o f the records at tim e intervals o f seconds (full scale). T h e results o f th e m easurem ents have been scaled up to full size values according to F ro n d e s law o f sim ilitude. T im e traces o f th e panel forces arc obtained after high frequency am plification o f the m easured signals. T h e m easured panel forces w ere corrected for the inertia and acceleration co n trib u tio n o f the panel. RELATION BETWEEN RELATIVE M O TIO N S AND DECK WETNESS In the existing statistical m eth o d s for the prediction o f deck w etness o r green w a ter, it is generally assum ed th at every freeboard exceedance results in a deck w etness [1, 8-10]. A n extensive overview o f prediction m ethods w as published by V erm eer 113]. D ue to this assum ption, the m ajor param eters in the calculation o f the deck w etness pro b ab ility arc the relative m o tion and the freeboard o f the vessel. In the w ell-k n o w n papers o f O chi [9,10] it is assum ed th at the relative m o tio n can be calculated by subtracting the local absolute m o tio n o f the vessel from th e undisturbed w ave elevation according to: Notional relative motion = local undisturbed wave elevation local absolute motion L loyd, Bales and V erm eer [1,6,13] co r rected this notional relative m o tio n for the static b o w w ave due to th e speed o f SWZ

6 the ship and the d ynam ic sw ell-up due to the m o tio n s o f the vessel. T his dynam ic sw ell-up is discussed extensively by Blok and H uism an 2. A lso the trim is taken into account. T h is brings the corrected relative m o tio n to: Corrected relative motion = local undisturbed wave elevation - local absolute motion + static bow wave + dynamic swell up + effect o f trim A n u m b er o f prediction m ethods arc developed for the prediction o f this co r rected relative m o tio n. W ith th e corrected relative m otion th e freeboard exceedance can be calculated according to: Freeboard exceedance = corrected relative motion -freeboard A lthough this corrected relative m o tio n approach gives better predictions o f the deck w etness than the notional relative m o tio n approach o f O ch i, the predicted final n u m b e r o f w etnesses is still n o t co r rect. T his is due to the fact that a large n u m b e r o f freeboard exceedances does n o t result in an actual deck w etness. T his w as observed for instance by O D ea and W alden 8. but also by Lloyd [6]. It is confirm ed by the present test series [3], For the five w ave probes on the side o f the vessel a large n u m b e r o f freeboard exceedances occurred w ith o u t resulting in green w ater 011 deck, o r w ith only very little green w ater from th e sides. In [3 it is sh o w n in R ayleigh distrib u tio n plots o f the irregular w ave tests that: - For th e front w ave probes m o re freeboard exceedances occur than cases o f deck w etness o r green w ater. T he relative m o tio n s above the deck in the side are also generally h ig h er than th e w ater heights on the deck. - F u rth er aft also anoth er th ing is o b served: m o re frequent deck w etness occurs than that the freeboard is exceeded. T h is is due to th e fact that the w ater heights 011 deck fo r these positions are governed by th e w ater w hich flow s from th e stem as a shallow w ater w ave o v e r th e deck. It is therefore possible th at th ere is w ater on th e deck w ith o u t hav in g a freeboard exceedance. T h is is confirm ed by th e tim e traces in figure 2 for instance. In this figure the signals from th e relative m o tion probes in the side (R E L.M.4) are co m p ared w ith th e w ater h eight on deck at the sam e position (R E L.M.D 4). T h e tim e traces o f the w ater heig h t 011 the deck are translated in such a w ay th at their zero position is 2.50-, 0- I > r 0 10 SECONDS REL.M.D4 REL.M.4 Fig. 2. Tim e traces o f the relative motions in the side (R E L.M.4 ) and the water height on the deck (R E L.M.D 4 ) fo r one longitudioual position at the bow. Fig. 3. A comparison o f the peak values o f the relative motions in the side with the peak values o f the water height on deck (------) fo r 10, 15 and 20 knots ship speed in regular waves. equal to the freeboard in th e m easurem ents o f th e relative m o tio n s in the side. T h e regular w ave tests, sum m arized in figure 3, sh o w a sam e so rt o f trend. T h e figure show s th e peak values o f the relative m o tio n s in the side and w ater heights 011 deck for speeds o f 10, 15 and 20 knots. T h e deck line is the zero value for these m easurem ents. It should be n o ted th at it is possible that these peaks do n o t occu r at the sam e tim e. Especially for the w ave probes further aw ay from th e bow this is the case. T h is is show n in the tim e traces o f the probes in the side (R E L.M.4) and 011 deck (R E L.M.D 4) in figure 2. T he fact th at not all freeboard exceedances result in real deck w etness can be explained by th e fact that the flow o f water from the side to th e deck is governed by th e relative horizontal velocity o f the w ater w ith respect to th e vessel, see figure 4. D ue to the oscillations o f the bow, the w ater is th ro w n aw ay to the sides, resulting in large velocities to p o rt and starboard. D epending on the resulting relative velocity o f this horizontal sw ell-up velocity and the ship speed, the water com es on deck o r not. Fig. 4. Relative velocity o f water with respect to the vessel bow. V erm eer [13] presents a sim plified method to d eterm in e this relative velocity. H o w ev er, due to a large n u m b e r o f assu m p tio n s, his calculation o f the am ount o f w ater flow ing on th e deck is n o t very accurate. T herefore this rem ains an im p o rtan t subject for fu rth er investigations. THE BEHAVIOUR OF GREEN WATER O N DECK As soon as th e green w ater is o n th e deck, a n u m b e r o f interesting phenom ena occur. B elow th e sequence o f events is given, observed from the video recordings w ith th e cam era on the bridge. The co rresp o n d in g video prints are show n in the p h otographs. - First the b o w subm erges (T = 0 s) and the w ater is th ro w n upw ard s and to the sides. N o w ater is o n the deck yet. - D ue to the forw ard speed o f the frigate the first w ater com es over the m ost fo rw ard p art o f th e b o w (T = 0.44 s). N o w ater enters the deck from the sides. - A m assive shallow w ater w ave flows fro m th e b o w o v er th e deck w ith a large velocity. S im ultaneously w ater flow s from the sh ip s side o n the deck (T = s). T his last phenom ena SWZ11-93

7 AT 0.66 S AT 1.10 S AT 1.54 S Fig. 7. Measured peak loads on the deck ( ) compared to the static loads due to the mater on the deck (------) for 10, 15 and 20 knots ship speed in regular wanes. static w aterhead. T h e results presented in figure 6 show that this assum ption is incorrect. In this figure the static pressure due to the w ater on deck (m easured w ith the w ave probes) is com pared w ith the m easured deck pressures. T he com parison show s that there is an im p o rtan t d y nam ic am plification o f th e pressures. T he relation betw een the w ater height and the pressure on deck for the regular w ave tests is sum m arized in figure 7. T he is generally associated w ith the breaking dam problem. - T he com bination o f the w ater from the b ow and the w ater from the sides gives a large w ater h eight in the m iddle o f the deck, ju st in front o f the gun (T = 1.10 s). T h is is show n schem atically in figure 5. PANEL F1 RELM.01 P a n e l p r e s s u r e W ater h e ig h t on deck Fig. 6. Static deck pressure (R E L.M.D 1 ) compared to measured deck pressure (FI). Fig. 5. Schematical flo w jrom the deck sides onto the deck. - T his large w ater w ave on the m iddle o f the deck hits the front o f the gun (T = 1.54 s ). F rom figure 3 it can be seen that the w ater height on deck increases from a speed o f 10 knots to a speed o f 15 knots. From 15 to 20 knots the w ater height on deck decreases som ew hat. B ut at increasing speed o f the vessel, the w ater height on deck rem ains larger fu rth er aft. T his confirm s the im p o r tance o f the horizontal velocities on the deck w etness problem. RELATION BETWEEN WATER HEIGHT O N DECK AND DECK PRESSURE For the statistical evaluation o f the deck pressures, O chi [9,10] assum es that the w ater height on deck is the sam e as in the sides. B ut he also assum es that the pressure due to the w ater on deck acts like a pressure on deck is represented as an equivalent static w ater height to get a good com parison. T he figure gives a good indication o f the phenom ena as function o f the longitudinal position on the ship. A first look show s that there is a large difference betw een the m easured w ater height on deck and the corresponding equivalent w ater height m easured w ith the force panels in the deck. This dynam ic am plification o f the deck pressures increases rapidly to the b ow o f the vessel. Also the speed has an im p o rtan t effect on the am plification. For the higher speeds the am plification rem ains larger further aft. A t 10 knots speed, the pressures becom e alm ost static SWZ

8 far from the b o w, w hereas for the 15 and 20 k n o ts speed still a dynam ic am plification is found. A n o th er strik in g p o in t is the fact that from 15 to 20 k n o ts the d y nam ic pressures increases, although the w ater height rem ains the sam e o r is even low er. T he phenom ena related to this dynam ic am plification w ill be discussed below. N e w c a lc u la tio n p r o c e d u r e A lth o u g h d ynam ic am plification effects as recognized in th e previous section are m entioned in literature, no calculation procedures w ere available until now. In this section a new procedure will be presented to calculate the deck pressure from the w ater heig h t on deck. T h e m eth o d is based on an evaluation o f N e w to n s m o m e n tu m relations for a control v o lu m e above th e force panel on the deck. T his is sh o w n schem atically in figure H. T h e w ater height o n deck is m easured w ith the w ave p ro b e ju s t in fro n t o f the panel and it is assum ed th at w ater height over th e total co n tro l volum e is equal to th e height at the position o f the probe. T h e volum e o f w ater above the transducer can th erefo re be d eterm ined by m ultip ly in g the w ater height w ith the area o f the tran sd u cer (1.45 m -). T he vertical velocity and the vertical acceleration o f the co n tro l volum e are calculated from th e rigid body m o tio n s of the vessel. T he above m en tio n ed fo rm u latio n m akes clear that th e deck pressures are due to four com ponents: - T h e static pressure (the gravitational acceleration is included in the b v /b t term ). - T h e vertical acceleration o f the control volum e (at the deck), - T h e m ass flux th ro u g h the control volum panel tranducer fo r the new calculation procedure. e. - T h e vertical velocity o f the control volum e (at th e deck). For vertical control v o lu m e the follow ing relation applies according to N e w to n 's law: V ery local effects arc n o t incorporated in the m ethod. For the co m parison w ith the b (m.v ) h m 6v F = = v + m 6t b t bt w here: in = h.a m ass in control volum e b m /b t= (b h /b t). A m ass flux (change o f m ass in tim e) in control volum e v vertical velocity co n tro l volum e (= local vertical velocity frigate) b v /b t vertical acceleration control volum e (including gravitational acceleration) / '((>. 9. The measured deck loads and the separated components o f this pressure calculated with the new calculation method fo r the front panel tranducer for 10 and 15 knots speed. Also the final calculated pressure is given. 470 SWZ11-9J

9 calculations, the m easurem ents are corrected for the inertia effects o f th e transducers due to the accelerations o f the vessel. F or th e tests in regular w aves th e calcula RELM.01 M W «Î2.S mn tions are com pared w ith the m easurem ents in figure 9. For the calculations the different co m p o n en ts o f the pressure are also plo tted separately. T his exam ple sh o w s th at the peak in the m easured pressures cannot be explained b y the static w ater pressure o f the w ater heig h t including th e co n trib u tio n o f the acceleration. H o w ev er, the calculations w hich include th e m ass flux term, sh o w a g o o d agreem ent w ith the m easurem ents. RELUD3 M T his m eans th at th e m ass flux term in the form ulations has an im p o rtan t effect on the m ax im u m deck pressures. If th e m ass in the control volum e increases rapidly PANEL FB kpa durin g a period in w hich the ship m oves upw ard s, large pressure peaks can occur. R ELM.DA M T h is m ass flux term is closely related to th e w ater height on deck m easurem ent. A tim e trace o f the m easurem ent o f this w ater height on deck for the three front w av e probes is given in figure 10. If the w ater height increases rapidly (a large RELM.CW M steepness in the tim e trace), large loads are found. P A N E L «kp* SECONDS Fig. 11. The determination o f the horizontal velocity i f the water on the deck: the propagation o f the first disturbance (32 m /s), the speed of the I metre high water level ( IS m /s) and the speed of the maximum water height (22.5 m/s). Fig. 10. The physics o f the mass flu x term: i f the water height on deck increases rapidly (a large steepness in the time trace) large loads are found on the deck, A lthough good results are found w ith the calculation m eth o d, som e discrepancies b etw een m easurem ents and calculations rem ain. Som etim es negative forces are found after the peak pressure for instance w hich are n o t p resent in the m easurem ents. Several explanations for th e rem aining discrepancies betw een th e calculations and the m easurem ents can be m entioned: - T he w ave probe is positioned som e w hat in front o f the transducer. T his can give a phase shift in the different term s o f the form ulation. - S om etim es the num erical differentiation in th e calculation o f the m ass flux term seem s to give problem s. - P robably also negative forces occurred d u rin g the tests, but they w ere m aybe to o sm all and too peaked to be m easured w ith the present forces panels. - V ery local effects are n o t incorporated in the m ethod. T he follow ing conclusions w ith respect to the deck pressures seem justified: - A bove the c o n trib u tio n o f the static pressure and th e accelerations on the deck pressure, also o th e r im p act like p henom ena play an im p o rta n t role in th e deck pressures. - T h e co n trib u tio n o f this so rt o f dynam ic effects becom es m o re im p o rtan t w ith increasing speed. - T h e m easured deck pressures com e closer to the static co n trib u tio n w hen g o in g aft. - T h e com parison o f the m easurem ents and the calculations suggests that the m easurem ent o f the w ater height on the deck and the local accelerations and velocities is sufficient fo r th e determ ination o f the m ax im u m deck loads. RELATION BETWEEN WATER VELO CITY ON DECK AND IM PACT PRESSURES In this section the loads on vertical su r faces w ill be discussed. Because th e gun w as exposed to the u n disturbed flow o ver the deck, m o st o f the atten tio n w as paid to the pressures m easured on its front. From th e video recordings and tim e traces it can be observed that th e total load can be divided in tw o parts: first the real peak im pact pressure and second a b o u r- ragc. T his is show n clearly on the tim e trace in figure 1 1. First the fro n t o f the gun is hit by the front o f th e w ater w ave, w hich w as the highest SWZ

10 in the m iddle o f th e deck (figure 5). T his is also clear from th e video p rints reproduced above (w here at T = 1.54 s th e gun is hit) and th e video p rin t at the right, w hich is taken so m ew h at later. A fter this first im pact, a second considerable (but low er) load is caused by the shallo w w ater w ave w hich flow s w ith a large velocity over the deck. It will be clear th at it is m uch m o re co m plicated to d eterm ine th e peak load on this so rt o f vertical surfaces than on the deck, because its beh av io u r is m ore im pact like'. Even in regular w aves en o r m o u s differences in peak loads occurred for successive and identical w aves. A n o th er pro b lem is th e determ in atio n o f th e horizontal velocity o f the w ater on deck. T his aspect w ill be discussed in m o re detail below. T h e d e te r m in a tio n o f th e p r o p a g a tio n sp e e d o f w a te r o n th e d e c k T h e pro p ag atio n speed o f the w ater over the deck seem s to be a very im p o rtan t com p o n en t for the peak loads on th e sup erstru ctu re. T he p ro p ag atio n speed o f th e w ater o n deck was estim ated from the tim e traces o f the regular w ave tests. An exam ple is given below. In th e figure th ree estim ates o f the pro p ag atio n speed are given: the p ro p ag atio n o f the first w a ter o v er the deck, the speed o f the I m etre high w ater level and th e speed o fth e m axim u m w ater height on th e deck. It should h o w ev er be noted, that th e w ave probes are not directly in fro n t on th e gun, but m o re to th e side o f the vessel. T h e three speeds represent the bandw idth o f th e velocities. T hese velocities are due to the fo rw ard speed o f th e vessel, the o rb ital m o tio n in the w ave to p and a large n u m b e r o f disturbances w hich can n o t be d eterm in ed yet. In th e present irregular sea state orbital velocities betw een app ro x im ately 3.22 m /s and 5.8 m /s can be found. Ship M axim um M ean o f M ean o f speed pressure 5 highest 10 highest (knots) (kpa) (kpa) (kpa) Tabic I. From this table the equivalent w ater velocities m o tio n s and this horizontal velocity, an can be calculated, based o n the im p o rtan t step can be m ade to the predic above m en tio n ed relation betw een velocity tion o f su p erstru ctu re loads in the design an d pressure. T he results are pre stage. sented in table 2. Ship Eq. m ax. Eq. m ean o f Eq. m ean o f speed velocity 5 highest 10 highest (knots) (m /s) (m /s) (m /s) Tabic 2. R e la tio n b e tw e e n g re e n w a te r v e lo c ity a n d p re s su re s By T akezaw a, K obayashi, H agino and Saw ada [12] th e fo llo w in g relation w as fo u n d b etw een the u n d istu rb ed velocity n o rm al to th e surface (U ) and the im p act pressure (P): P p U 2 T able 1 sum m arizes th e m axim u m pressure m easured on the g u n, th e m ean o f th e 5 highest m easured pressures and the m ean o f the 10 highest pressures for the th ree ship speeds in th e irreg u lar sea state. In fig u re 12 these three equivalent w ater velocities are plo tted in the velocity plot. It w ill be clear from this figure th at the com parison is rather g ood, because the equivalent velocities are generally w ith in the estim ated velocity band. Especially the co m p ariso n w ith the velocity o f th e w ater elevation o f I m etre and the crest is rem arkably good. T h ese results sh o w th at fo r future prediction m eth o d s o f im pacts on th e superstru ctu re, this horizontal velocity should be one o f th e m ain points o f interest. W hen it is possible to find a relation betw een the ship speed, its hull form, its C O N C LU SIO N S AND RECOM M ENDATIONS Based on the analysis presented in this paper, th e follow ing conclusions seem justified: - In present day statistical pred ictio n m eth o d s it is assum ed th at a freeboard exceedance results in deck w etness. D u rin g this test series it occurred th at a large n u m b er o f freeboard exceedances in th e side does n o t result in actual deck w etness. T his is due to the large h o rizontal sw ell-up velocities o f the w ater to the p o rt and starb o ard side o f the vessel. SWZ 11-93

11 - T he pressure on the deck is not equal to the static pressure related to a w ater height above the deck. A lso the local vertical velocities and accelerations play an im p o rtan t role in the m axim u m pressures, together w ith the m ass flux th ro u g h a control volum e above the deck. T he developed calculation m ethod gives good results and an interesting insight in the occurring phenom ena. - T he loads on vertical m em bers on the vessel are closely related to the h orizontal velocity o f the w ater on deck. In this report this horizontal velocity was estim ated and coupled to the m easured loads w ith a form ula from literature. - T here are a large num b er o f im p o rtan t topics for further study on the subject o f green w ater, like: scale effects, calculation m ethods and the effect o f stiffness on m easured im pact loads. REFERENCES 1. Bales, N.K., Minimum Freeboard Requirements for Dry Foredecks: A Design Procedure. STAR Symposium SNAME, Blok, J.J. and Huisman, J. 'Relative Motions and Swell-LJp for a Frigate B ow. TRINA, Buchner, B., 'Green Water Phenomena and Ship Design, A Pilot Study. To appear in Marine Technology. 4. Hansen, H.J., 'Über die Vorhersage von Decksbelastungen durch Grünes Wasser. Schiff & Hafen 24, Kawakami. M., 'On the Impact Strength of Ship Due to Shipping Green Seas'. JSNAJapan, Vol. 125,June Lloyd, A.J.R.M., 'Seakeeping, Ship Behaviour in Rough Weather. Ellis Horwood Limited, Chichester, Newton, R.N., 'Wetness Related to Freeboard and Flare. Fig. 12. A comparison between the estimates o f the water velocity on deck and the equivalent velocities based on the measured peak loads on the gun. The bars denote the range o f impact pressures from the measured maximum to the mean o f the 10 highest values. Summer Meeting RINA, Paper N o. 3, O'Dea.J.F. and Walden, D.A., 'The Effect o f Bow Shape and Non-linearities on the Prediction o f Large Amplitude Motions and Deck Wetness. 15th Symposium on Naval Hydrodynamics, Ochi. M.K.. 'Extreme Behaviour o f a Ship in Rough Seas - Slamming and Shipping of Green Water. Annual Meeting SNAM E, November Ochi, M.K. and Bolton, W.E., 'Statistics for Prediction o f Ship Performance in a Seaway. International Shipbuilding Progress, Vol. 20, «, 11. Sellars, F., Water Impact Loads'. Marine Technology, January Takczawa, S., Kobayashi, K. and Sawada, K., 'On Deck Wetness and Impulsive Water Pressure Acting on the Deck in Head Seas (in Japanese). Journal o f Zosen Kiokai. SNAJ, Vol. 141, Vermeer, H.. 'Prediction o f Amount o f Shipping Water, NMI Report R2IH, diversen Radio Holland Met ingang van 1 juni j.1. zijn de hoofdactiviteiten van Radio-Hol- land B.V. in drie zelfstandige werkmaatschappijen ondergebracht, te weten: Radio-Holland Marine B.V. (maritieme activiteiten); Radio-Holland Communications B.V. (traffic accounting); Radio-Holland Electronics B.V. (landactiviteiten). Radio-Holland Marine is gevestigd: Eekhoutstraat 2, Rotterdam, postbus 5068, 3008 AB Rotterdam, tel , fax ïrinkmann & Niemeijer Motoren B.V. Srinkmann & Niemeijer Motoren terrein De Engelenburg in Twel- 3. V., onder andere importeur van lo. ister-pctter dieselmotoren, is Postbus 50, 7390 AB Twello, tel. anlangs verhuisd naar industrie , fax Eerste certificeringsorgaan Met ingang van 1 oktober opereert Bureau Veritas Quality International (BVQI) direct vanuit Bureau Veritas Groningen. BVQI Sulzer motoren voor B&W De schepen die door Burmcister & Wain Skibsvaerft AS in Kopenhagen werden gebouwd, werden tot dusver altijd uitgcrust met B&W (later MAN-B&W ) motoren. In twee 74.51X1 tdw bulkcarriers die Suisse-Atlantique S A. bij de in het Noorden is hiermee de eerste zelfstandige ISO-9(XX) certificeringsorganisatie in Noord-Ncdcrland. O schepen werf heeft besteld, zullen echter Sulzer motoren worden geïnstalleerd. Elk schip krijgt een, in Korea in licentie gebouwde vijfcilindcr motor, type 5RTA62U, met een vermogen van 11.1 (X) kw bij 113 om w./m in. 473

12 schecpsbou wniouws Guang Zhou Hao Op I oktober is bij IHC Holland te Kinderdijk de dubbelschroef sleephopperzuiger Guang Zhou Hao te water gelaten, de eerste van drie zuigers voor de Guangzhou Dredging Conipany in de Volksrepubliek China. De voornaamste gegevens van het schip zijn: Lengte o.a. 121,(X) m, Lengte ,00 m. Hrccdte 21,00 m. Holte 7,80 m. Laadruiminhoud mj. Laadvermogen t. Geladen snelheid 14.5 kn. Het schip heeft aan weerszijden een zuigbuis met een diameter van 900 mm voor een normale bagger- diepte van 30 m, De SB zuigbuis kan worden verlengd voor een maximale baggerdiepte van 45 m, terwi jl dan aan BB een langszij liggende baggerbak kan worden geladen. De twee elektrisch aangedreven baggerpompen staan in het voorschip opgesteld. De motoren hebben een vermogen van elk 900 kw. Dc stroom hiervoor wordt geleverd door twee hoofdgeneratoren, die worden aangedreven door dc voortstuwingsmotoren in dc machinekamer in het achterschip, elk met een vermogen van kw. In het laadruim zijn twee rijen van 10 dubbele bodemdeuren gem onteerd, die hydraulisch worden geopend en gesloten. De overvloei- koker in de hopper is instelbaar voor laadruiminhouden van tot rn1. Het schip is verder voorzien van een 550 kw dwarsschroef voorin en van een 12,5 tons rijdende dek- kraan. De airconditioned accommodatie op het achterschip biedt plaats aan 45 opvarenden. Het schip wordt gebouwd volgens dc voorschriften van Bureau Veritas voor de klasse I 3/3 +, Hopper Dredger (Deep Sea) en onder toezicht van het Chinese klasseburcau ZC. De tewaterlating was een van dc hoogtepunten van de interne viering van het 50-jarig bestaan van IHC. Reimerswaal Dc w erf van Van der Gicssen-de Noord in Alblasserdani heeft op 18 september het motortankschip Reimerswaal overgedragen aan Okkupatie Scheepvaart B.V. te Hans weert. Het betreft een dubbelwandige chemicaliën tanker voor de binnenvaart, type HA - ADNR. Het schip, dat door Lloyd s Register is geklasseerd, heeft een lengte o.a. van 110 m, een breedte van 11,4 m en een holte van 5,30/3,45 m. Een dieselmotor van het fabrikaat A.B.C.. type 6M D2C A, met een vermogen van 1104 kw, zorgt voor de voortstuwing. Fire damage repairs on reefer vessel Spring Bride at Niehuis & Van den Berg Tweede dok voor Niestern Sander Niestern Sander B.V. heeft voor haar reparatiebedrijfin Delfzijl een tweede drijvend dok aangekocht. Het eerste dok, sinds 1988 in bedrijf, vóórziet in een grote behoefte en heeft een goede bezettingsgraad. Deze gunstige situatie, het feit dat reparaties meestal geen uitstel gedogen en de wens haar (potentiële) opdrachtgevers optimaal van dienst te zijn. hebben Niestern Sander doen besluiten een tweede dok aan te schaffen. Dit dok is afkomstig uit O ost- Duitsland en heeft een lengte van 176 m, een uitwendige breedte van 35 m en een invaarbreedtc van 27 m. De holte is 13.7 m en het hefvermogen is ton. Het is voorzien van twee kranen niet een hijsverniogcii van (i ton elk en van apparatuur voor het uitvoeren van milieu verantwoorde conserveringswerkzaamheden. Het dok is uitstekend geschikt voor scheepsreparaties, in de meest ruime zin, voor schepen tot ton, maar heeft ook toepassingsmogelijkheden voor on- en offshore activiteiten. Het dok is op 18 september in de haven van Delfzijl aangekomen. Het werd, onder verantwoordelijkheid van de fa. Wagenborg, gesleept door de sleepboten Waterman en Elisabeth.' Het dok is inmiddels in bedrijf. De w erf verwacht met het tweede dok nieuwe markten aan te kunnen boren en tevens de werkgelegenheid in de regio te bevorderen. Transport tweede Jok Niestern Sander (foto: Aerophoto Helde). A fire broke out in the forward hold o f the reefer vessel Spring Bride when she was loading a cargo o f oranges and wheatmeal in Chile. The crew and the local fire brigade tried to extinguish the fire with C O ; first, but when this was unsuccessful they had to fill the two lower compartments o f no. I hold with water to stop the fire. After loading, and discharging o f the damaged cargo, had been finished, the vessel left for Rotterdam to be repaired. During the voyage the owners selected Niehuis & Van den Berg and asked them to make preparations for the removal o f the insulation in the lower compartments and for the renewal o f the insularion after cleaning. Immediately upon arrival at the yard work in the lower compartments was started and all insulation was stripped front sides, ceilings and decks. Inspection by the Japanese management and insurers revealed that the insulation in the upper holds had been soaked with water and had to be renewed as well. The repairs ordered by the ship s managers are: - removal and renewal of3000 m- o f insulation (glasswool, polyurethane foam and Warkaus marine plywood sheeting); - renewal o f electric cables and equipment in the lower holds; - removal and re-installation of cables and equipment in the upper holds; - removal and re-installation of fans, heat exchangers etc. from the refrigerating system; - repairing the insulation o f the brine piping system; - repairing and cleaning the McGregor hatch covers in the hold; - cleaning and painting the steel surfaces in the hold. After som e 100 tons o f wet insulation materials had been removed, a start could be made with cleaning the steelwork and next with rebuilding the insulation system as originally installed. The yard will complete the repairs in 42 days and expects to deliver the vessel to her charterers (Coolcarriers o f Sweden) and her ow n ers by the middle o f November. Spring Bride brings the number ot reefer vessels repaired by Niehuis & Van den Berg in 1993 to six. This includes the dwt Disko Bay, managed by Seatrade. which underwent a major overhaul o f the ship and her Pielstick main and auxiliary engines. 474 SWZ 11-93

13 ULSQjEIN U lstein Rekab b.v. is b ra n ch e-o ffice in de Benelux voor: ULSTEIN BRATTVAAG A/S, Noorwegen ULSTEIN NORWINCH A/S, Noorwegen lage druk en hoge druk hydraulische dekw erktuigen ULSTEIN FRYDENB0 A/S, Noorwegen TENFJORD A/S, Noorwegen û electrisch-hydraulische stuurmachines l!jj ULSTEIN BERGEN A/S, Noorwegen dieselmotoren, gasmotoren, generator sets ULSTEIN PROPELLER A/S, Noorwegen verstelbare schroeven, z-drives, boegschroeven etc. ULSTEIN MARINE ELECTRONICS A/S, Noorwegen tankniveau- en inhoudsmeting, afstandsbedieningen, alarmeringssystemen Andere ULSTEIN produkten: gasturbines, stabilisatie systemen, bulk handling systemen, anchor handling systemen, verdeelventielen. D aarnaast ve rte ge n w o o rd ige n wij: HEINZ J. HINZE GMBH., Duitsland flaproeren AUK3A AUKRA INDUSTRIER A/S, Noorwegen Abas dekkranen, visnetlieren SCHOENROCK HYDRAULIK GMBH., Duitsland hydraulische w aterdichte schotdeuren NORGEAR A/S, Noorwegen tandwielkasten, speciaal voor maritieme toepassingen MONGSTAD ENGINEERING A/S, Noorwegen laad- en lossystemen, zijdeuren, liften, conveyors; ontw erp en produktie BOT-GRONINGEN B.V., Nederland com plete inbouw klare roersecties en produktie van flaproeren Ulstein Rekab heeft een eigen Servicestation en technische dienst. Met alle genoegen voorzien w ij u van nadere inform atie. ULSTEIN ULSTEIN REKAB B.V. Koningsweg 21, 9731 AN Groningen. Tel.: Fax:

14 TOTAL LEVERINGSPROGRAMMA Docking + Afloat Repairs Port Repairs Experienced Engine Repairers Repair Agent of New Sulzer Diesel, Pielstick, Voith Schneider prop,, IHI mach, Drafts up to 8 m Docks can be trimmed 2 Shifts daily + weekend shift Competative and quality repairers Floating docks Dock Ship Dimension Fitting m c a p tons E x B x 2 6, C x D 7 6 X A 4 6 X NIEHUIS & VAN DEN BERG BV ship repairyard rotterdam P.O. Box 5801, 3008 A C R otterdam P astoriestraat 1, 3195 HT Pem is Rt Port No Tel: (31)10* /Telex: (n v d b nl) Fax: ( BLOHM VOSS A.G Simplex-Compact-afdichlingen Simplex-Compact-stabilisatievmnen Simplex-Compact-stuurmachines Simplex-Compact-lagers Carbonplan-glijringafdtchling Centrax-radiaalafdichtingen Schroefaskokertoopbussen Turbulo-oliealscheiders MIOOO A ccom modatiesysfeem Ankers en kettingen NEUENFELDER MASCHINENFABRIK GMBH. Scheepskranen en davits Sluurmachines APPARATEBAU SALZKOTTEN GMBH. Sewage treatment installaties Veiligheidsvatten MOHR HEBETECHNIK GMBH. Blokken, haken en schakels Panamakluizon en verhaalrolfen Mangatdeksels en ringen DECKMA GMBH. 0 Oliowater monitors Babcock tanker debatlasting monitor MASCHINENFABRIK BRÖHL GMBH. Dekwerktuigen T ran sportwagens H. DEW ERS GMBH. & CO. Appendages T H M U J i TTENBOOAART JETS VACUUM AS Vacuum toilet syslemen WINEL B.V. Ont- en beluchters Ventilatiekappen Waterdichte deuren Hydraulische waterdichte deuren Huiddeuren Spuipotten Vlamdovers Dekdoppen MEGATOR PUMPS & COMPRESSORS L.td. Pompen Hydrophoorinstallalies Olieskimmers POMPE GARBARINO S.P.A. Centrifugaal pompen Zuigerpompen TANKSYSTEM A.S. Hermetic Ullage. Temperatuur en interface detectors Hermetic dekafsluiters en ladingbemonsteringsapparatuur LES BRONZES D'INDUSTRIE Centrifugaal gietwerk speciaalstaal en legeringen WEARDALE STEEL (Wolalngham ) Ltd. Stalen gietstukken Zware staalconstructies Selnhulswachter KH Rotterdam Tel.: Fax: De fijnste vakanties in Schotland beginnen aan boord van onze comfortabele cruise-ferries. U vertrekt laat in de middag vanuit Rotterdam o f lee - brugge en u komt vroeg in de ochtend aan in Huil. U heeft dan een fantastische overtocht achter de rug. Met onder meer een vijfgangen diner, een avond vol entertainment, een verkwikkende nachtrust in uw I&- Uw vakantiebon Ja, stuur m(j de reisgids N aam : S tr a a t: Schotland ontdekken: begin met een all-in overtocht. Postcode: Plaats. SW Z/93 Telefoon In ongefrankeerde envelop zenden aan: North Sea Ferries, Antwoordnummer 950, 3190 VC Rozenburg ZH. eigen hut en een uitgebreid Engels ontbijt tot besluit. En: uw ticket is inclusief diner, overnachting en ontbijtbuffet. Vanuit H uil bent u heel snel in Noord-Engeland, Schotland o f Wales. Vraag uw reisbureau de gratis reisgids (ook voor hotel-, boerderij-, landhuizen- en kasteelvakanties) o f stuur de bon naar North Sea Ferries. U kunt ons ook bellen: IIITAIK u h i NORTH SEA FERRIES.,.ÄiWSr J».~ - MfflisUFERRIES ~ A476

15 M.S. NORBANK N o r t h S e a F e r r i e s h e e f t o p 29 o k t o b e r d e r o - r o v e e r b o o t N o r b a n k a a n h a a r v l o o t t o e g e v o e g d. H e t SCHIP, h e t e e r s t e v a n t w e e s u p e r f r e i g h t e r s, is g e b o u w d d o o r V a n d e r G i e s s e n - d e N o o r d (BO U W N U M M ER 961) EN IS BESTEMD VOOR DF. DIENST R O T - t e r d a m / E u r o p o o r t - H u l l VICE VERSA. H et vrachtvervoer op de lijnen van N o rth Sea Ferries (NSF) v ertoont een gestage groei, in h et bijzonder op de ro u te R otterdam -H ull. In de eerste vier m aanden van dit jaar was de groei op deze route 7% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar (6% v o o r alle lijndiensten). O pvallend is de relatief sterke groei van het chauffeurbegeleid vrachtvervoer: 10,5% in de genoem de periode. Veel klanten blijken van m ening te zijn dat m et vrachtw agens m et chauffeur beter kan w o rd en voldaan aan de vraag naar ju s t in tim e deliveries. D eze ontw ikkelingen, die zich al geruim e tijd voordoen, w aren v o o r N S F aanlei Fig. 1. De Norbank op de proeftocht. ding voor de ro u te R o tterd am -H u ll tw ee superfreighters te bestellen. D e opdracht kon overigens pas definitief w orden geplaatst nadat de A ssociated B ritish P orts (ABP) de b ouw van een nieuw e aanlegplaats in H uil, buiten de sluis, had bevestigd. N SF h u u rt de nieuw e term inal van A B P, die daarin ca. f. 30 m iljoen investeert. In E u ro p o o rt w o rd t een derde aanlegsteiger gebouw d, investering ca. f. 8 m iljoen. D e investering in de superfreighters is ca. f. 100 m iljoen per schip. D e nieuw e schepen krijgen een grotere vervoerscapaciteit en vooral veel m eer accom m odatie v o o r m eevarende chauffeurs dan de bestaande (gecharterde) schepen op deze route. D e superfreighters bieden plaats aan 156 vervoerseenheden en aan 114 passagiers, tegenover ca. 90 eenheden en 12 passagiers op de oudere schepen. D o o rd at de schepen ook sneller zijn, alsm ede d o o r de betere faciliteiten in H uil, kan de v ertrektijd drie u u r later w orden gesteld: u u r in plaats van uur, terw ijl de aankom sttijd dezelfde blijft: u u r de volgende m orgen. D eze tijdw inst stelt chauffeurs in veel gevallen in staat in één dag naar hun bestem m ing tp rijden, te lossen, w eer te laden en naar de haven terug te keren, zodat zij s avonds m et hetzelfde schip terug kunnen varen w aarm ee zij 's m orgens zijn aangekom en. B innen het gebied dat op deze SWZ

16 m anier in één dag kan w orden bestreken, liggen zow el op het vasteland als in E ngeland belangrijke industriële centra (fig. 2). V ooral v o o r het verkeer van en naar M idden- en N o o rd -E n g elan d en S chotland biedt de v erbinding g ro te v o o rd e len, om d at de d ru k k e w egen in Z u id - E ngeland kunnen w o rd en verm eden. N SF v erw acht d o o r de geschetste verbeteringen n o g m eer v rach tv erv o er v o o r de route R o tterd am -H u ll aan te kunnen trekken en de concurrentie van de K a naaltunnel het hoofd te kunnen bieden. ONTWERP H et basisconcept v o o r de N S F -schepen is, w at het ladinggedcelte betreft, gelijk aan dat van de schepen die V an der G iessen-de N o o rd v o o r de Italiaanse rederij V iam are o n tw ierp en bouw de (zie beschrijving Via L igure in SW Z 8-92, bladzij 356). D it concept sprak bij N SF goed aan en belangrijke elem enten ervan zijn gehandhaafd: het laden en lossen o v er het achterschip, het aantal van zeven rijstroken in de breedte en daarm ee de scheepsbreedte, het aantal van drie autodekken, de vaste afrit naar het ruim en de hijsbare o prit naar het bovendek, alsm ede de sm alle centrale schacht. D e overige o n t w erp u itg an g sp u n ten van N SF w aren echter zo anders dan die van V iam are, dat een geheel n ieuw o n tw e rp n odig w as. D e voornaam ste gegevens van het o n tw erp staan in tabel 1 verm eld. Lengte o.a. 166,75 m. L engte ,65 m. B reedte m al 23,40 m. H olte E-dek 8,60 m. H olte D -dek 14,40 m. O n tw erp d iep g an g m al 5,80 m. D raag v erm o g en t. M axim ale d iepgang m al 6,00 m. D raagverm ogen t. B ruto tonnage ca T an kinhoudcn: H F O 1130 m '. M D O 165 m 3. Sm eerolie 50 m 3. D rin k w ater 560 m '. W aterballast 1900 m '. Tabel 1. Voornaamste gegevens van de Norbank. D e voorn aam ste o n tw e rp u itg a n g sp u n ten w aren: - een strik t aanhouden van het hierboven b esproken vaarschem a. w a t een aanzienlijk hogere snelheid vergt; - een ca. 10% g ro tere vervoerscapaciteit dan op de Via Ligure; Fig. 2. Belangrijke industriële centra (gearceerd) kunnen op één dag u/orden bereikt, waarbij terugkeer op dezelfde dag nog mogelijk is. - ruim tw eem aal zoveel passagiers en een gro tere bem anning; - een hoge standaard v o o r de passagiers- accom m odatie; - een g ro te b etro u w b aarh eid en dus een hoge graad van redundantie; - zeer goed m anocuvreergedrag, o nder andere in verband m et de g etijstro m in - gen bij de nieuw e aanlegplaats in H uil. Snelheid D e al genoem de, vaste v ertrek - en aankom sttijd en en het uur tijdverschil tussen G ro o t-b ritan n ië en de rest van W est- E uropa resulteren in verschillende reistijden en dus verschillende snelheden voor de u it- en de thuisreis. N om inaal is de reistijd van to t 8.00 u u r 11 uren. D o o r h et tijdverschil w o rd t d it echter 12 u u r v o o r de reis van E u ro p o o rt naar H uil en 10 u u r v o o r de reis van H uil naar E urop o o rt. O o stw aarts m o et er dus sneller w o rd en gevaren dan W estw aarts. D at is echter slechts m ogelijk o v er het traject op volle zee, tussen S p u m h ead en M aas C en tre, een afstand van 170 zeem ijl. In- en uitvaren van de haven en m anoeuvreren vragen ru im 2 u u r, zodat v o o r h et zeetraject m in d er dan 10 respectievelijk 8 uren beschikbaar zijn. D it resulteert in benodigde snelheden van 17,5 respectievelijk 22 knopen. D e h o o g ste snelheid is uiteraard v o o r het o n tw e rp van h et m eeste belang. R o m p v o r m D e eisen betreffende snelheid en vervoerscapaciteit leidden to t een langer en slanker schip dan de Via L igure. H et eerste o n tw e rp d at w erd ontw ikkeld en geanalyseerd m et potentiaalstro- m ingsberekeningen volgens de m ethode D aw son, bleek bij tan k p ro ev en niet geheel te voldoen. Een volgend ontw erp, m et een iets g ro tere lengte en een lagere blokcoëfficiënt, m et verbeterde rudder head boxes en een g u n stig er plaatsing van de dw arsschroefopeningen ten opzichte van de stroom lijnen ter plaatse, w as wel bevredigend. O p m erk elijk is dat de extra k osten van h et langere schip nagenoeg w erd en g o ed g em aak t d o o rd at kleinere m o to re n k o n d en w o rd en gekozen als gev olg van de reductie in het benodigde verm ogen: de kosten van verlenging van h et schip m et één w ebafstand kw am ongeveer overeen m et die van één hoofd- m o to rcilinder. H et resulterende ro m p o n tw e rp heeft een sterk V -v o rm ig v o orschip en een praam - v o rm ig achterschip m et een enkele scheg. Fig. 3 geeft hiervan een im pressie. K e u z e v o o r ts tu w in g s in s ta lla tie V oor de snelle oversteek is ru im tw eem aal zoveel v erm o g en n o d ig als v o o r de langzam e oversteek. Bij het al vastliggende d u b b elsch ro efarran g em en t is daarom gekozen v o o r tw ee m o to ren op elke as. 478 SWZ 11'93

17 Bij de snelle oversteek zijn alle vier m o to ren in bedrijf, bij de langzam e slechts tw ee. D it k o m t ook het brandstofverbruik ten goede, om dat de m otoren nu steeds bij een gunstige belasting w erken. D e m otoren zijn verdeeld over een vooren een achterm achinekam er. D ie in de laatste ruim te kunnen elk een asgenerator aandrijven, in de voorste m achinekam er staan tw ee dieselgeneratorsets. D oor deze opstelling is bereikt dat indien een van beide m achinekam ers, d o o r w elke oorzaak dan ook, zou uitvallen, de andere m achinekam er zow el v o o r de v oortstuw ing als v o o r het elektrisch b edrijf nog voldoende verm ogen kan leveren. A an de eis van redundancy is hierm ee voldaan. O o k geeft deze opstelling een grote flexibiliteit in het bedrijf. K lasse D e N o rb an k is gebouw d volgens de voorschriften en onder toezicht van L loyd s R egister o f Shipping voor de klasse +100A l, R oll-on-r oll-off C argo and Passengership, N o rth Sea and English C hannel Service betw'een lim its N ew castle to River Elbe and Plym outh to Brest, +LM C, U M S. D e scantlings zijn bepaald voor onbeperkte vaart. ACCOM M ODATIE D e accom m odatie is ondergebracht op drie dekken op het voorschip. D e bereikbaarheid van de accom m odatie van de autodekken a f is w eergegeven in fig. 4. D e salon heeft zitgelegenheid voor 70 personen en is voorzien van een bar. H et zelfbedieningsrestaurant heeft eveneens 70 zitplaatsen. O p het B -dek bevinden zich alle passagiershutten: 57 tw eepersoons hutten, w aarvan 26 binnenhutten. Zij zijn, evenals alle bem anningshutten, voorzien van standaard toileteenheden, die door de w e rf zelf zijn vervaardigd. D e verdere indeling van de accom m odatie is als volgt (fig. 5). O p het A -dek bevinden zich de verblijven voor 10 officieren en 13 bem anningsleden. D e kapitein, H W T K en tw ee andere senior officieren beschikken over een aparte slaapkam er. V erder liggen op dit In d e lin g V oor de indeling van het schip w o rd t verw ezen naar het algem een plan en naar de beschrijving van de accom m odatie later in dit artikel. Fig. 4. Toegang van de autodekken tot de accommodatie. V e ilig h e id sa sp e c te n D e stabiliteit van het schip voldoet aan de laatste voorschriften. Enkele aandachtspunten zijn de dubbele huid over de lengte van het ruim, m et de langsschotten op een afstand B /5 uit de zijden, en de U -v o rm van de zijtanks/dubbelebodem - tanks, een en ander in verband m et de lekstabiliteit. D eze is m et de probabili- teitsm ethode geanalyseerd (IM O -resolu- tie A 265). W at de brandpreventie betreft, is v o o r uitgelopen op de voorschriften die in 1994 van kracht w orden. H et betreft vooral de bescherm ing tussen de accom m odatie en de vluchtroutes naar de boten en op de dekhuisw anden ter plaatse van de reddingm iddelen, w aar A60 isolatie is aangebracht. D e trappenhuizen hebben aparte ventilatie. Een ander belangrijk veiligheidsaspect, de redundantie in de m achinekam er, is al genoem d. D e toegang van het ruim naar het trappenhuis aan de voorzijde kan w orden afgesloten m et een elektrohydraulisch bediende, w aterdichte horizontale schuifdeur. Passagiers kom en de accom m odatie binnen aan de achterkant van het C -dek, w aar zich een hal m et inform atiebalie en tax free shop bevindt. V andaar kunnen zij direct naar de salon en het restaurant of, via het trappenhuis, naar hun hut op het B -dek. Aan de inrichting van de passagiersruim ten is veel aandacht besteed. Zij hebben dezelfde standaard als op de passagiersschepen van de m aatschappij, de N orsun en N orsea. T en behoeve van de passagiers is satelliet- T V aanw ezig. dek: een reserve officiershut, het centrale kantoor, de fitness ruim te en de wasserij. O p het C -dek liggen, v o o r het restaurant, op hart schip de kom buis en de proviandruim en. Ernaast liggen aan SB de dagverblijven voor de bem anning en voor de officieren en het hospitaal. Aan BB liggen de afw askeuken, een afvalruim te (m et afvoer naar een vuilverdichter en vuilcontainers op het hoofddek) en de koude keuken, alsm ede verder naar voren de eetsalons voor officieren en bc- Fig. 3. Impressie van de rompvorm m anning. Geheel aan de voorkant liggen op dit dek zeven eenpersoons hutten voor het personeel van de civiele dienst. D e proviandruim en w orden bevoorraad van het eronder gelegen bovendek af. D aartoe is in de vloer een luik aangebracht, m et daarboven een 1 tons elektrisch takel. SWZ11-93 I 479

18 D e gehele accom m odatie, inclusief het stuurhuis, is voorzien van airconditioning. H et systeem o m v at tw ee onafhankelijke, autom atisch w erkende eenheden, m et R22 als koelm iddel. Elke eenheid heeft een capaciteit van 60% van de totale m axim ale behoefte. D e geconditioneerde lucht w o rd t via een ccn-kanaalssysteem gedistribueerd. V erw arm ing van de accom m odatie geschiedt d o o r w arm w ater. LADINGSYSTEM EN D e superfreighters zijn geschikt voor alle soorten v rachtvervoer: v rach tau to s, trucks m et trailers, opleggers zonder truck, de zogenaam de d ro p units die m et tractoren van het term inal aan en van b o o rd w orden gereden, en ook diepladers v o o r speciale, zw are lading. U itg aan d e van 's lo t afm etingen van 12,60 x 3,10 m, zijn de capaciteit en de opstellengte op de verschillende dekken als verm eld in tabel 2. D e vrije h o o g te is op alle dekken 4,90 m, aantal lengte eenheden in m D -d ek E -dek F-dck totaal Tabel 2. Capaciteit en opstellengte. D e ro -ro u itru stin g om vat: - D e hekdeur, die tevens als o p rit van de wal naar het h oofddek dient. D e d eur heeft een vrije breedte van 9,0 m en een lengte van 9,2 m, in clusief de flappen van 1,6 m. - D e vaste afrit v an h et hoofddek naar het ruim : lengte ca. 42 m, vrije breedte 3,3 m en m et een helling van ca. 8,5 graden. - Een luik boven de vaste afrit, in tw ee delen, scharnierend aan de lange zijde. - D e hijsbare o p rit van het hoofddek naar h et bovendek: lengte ca. 45 m inclusief flappen, vrije b reedte 3.3 m en m et een helling van ca. 7,2 graden. D e bew eegbare delen van deze installaties w o rd en hydraulisch bediend en vergrendeld. D e hydraulische installatie is o n d ergeb rach t achter op het hoofddek aan BB en bestaat uit een pow erpack m et o nder andere tw ee p o m p en en tw ee elek tro m o toren. M et de installatie kan de hekdeur binnen 120 seconden w o rd en gesloten, het luik boven de vaste afrit naar het ruim binnen 90 seconden w o rd en geopend o f gesloten en de o p rit naar het bovendek binnen 120 seconden w orden opgehesen. D it laatste m et een belading van drie trailers m et een totaal g ew ich t van m axim aal 100 t. V crd eris er, zow el aan SB als aan BB, een vertikaal schuivende h uiddeur, 1 m breed en 2 m h oog, elk voorzien van een m ini pow erpack. D e ro -ro u itru stin g (behalve uiteraard de vaste afrit) is geleverd d o o r M cg regor- N avire. T o e la a tb a re b e la s tin g e n D e constructie van het schip, dat is geb o u w d m et langsspanten o n d er de dekken en in de dubbele bodem en m et dw arsscheepse verstijvingen op huid en langsschotten, is berekend op de belastingen die in tabel 3 staan verm eld. B ehalve v o o r n o rm ale 40 voets trailers, zijn hoofddek en bovendek, inclusief o p en afritten, bovendien geschikt v o o r speciale 20 voets term inal trailers (vaak geb ru ik t v o o r het transporteren van tankcontainers). H et achterste deel van het hoofddek, tot spant 65, en de h ek d eu r/o p rit zijn verder v ersterkt v o o r bijzondere, zw are transporten. A lgem een, 40 voets trailers: - m axim aal totaal gew icht 45 t. - m axim ale belasting per as 15 t. O p h o o fd - en bovendek, 20 voets term inal trailers: - m axim aal totaal gew icht 35 t. - m axim ale belasting per as 26 t. A chter o p het hoofddek. bijzondere, zw are transporten: - m axim aal totaal gew icht 180 t. - m axim ale belasting per as 30 t. bij een w ielafstand van 1,45 m. G elijkm atige belasting: - bovendek 1,75 t/ m 2. - hoofddek 2,50 t/ m 2. - tan k to p 5,00 t/m 2. Tabel 3. Toelaatbare belastingen. B e h e e rs in g la a d /lo s p ro c e s D e verkeersleidingsruim te b evindt zich achter o p het hoofddek aan SB. V an hieru it k u n n en trim lig g in g en slagzij tijdens het laden en lossen w o rd en bew aakt en zo n o d ig gecorrigeerd. H et ballastsysteem is daartoe voorzien van een besturingssysteem van Sim ac- C S I/D anfoss, m et op op stan d bedienbare afsluiters, die in de genoem de ruimte w orden geopend o f gesloten. O o k de ballastpom pen k unnen daar w orden gestart en gestopt. D e bedieningsorganen en signaleringen van afsluiters en pom p en zijn ondergebracht in een m im ic van het ballastsysteem. H et lenssysteem w o rd t o p soortgelijke w ijze d o o r hetzelfde besturingssysteem bediend. V oor het com penseren van slagzij is een autom atisch w erkend systeem, fabrikaat Fram o, geïnstalleerd, m et tw ee heeling tanks in het achterschip. H et w ater in de tanks w o rd t verplaatst d o o r een om keerbare schroefpom p m et een capaciteit van 450/500 m 3/h bij een o p v o erh o o g te van 25/23 m. H et systeem kan zow el autom a tisch w erken als m et de hand w orden bediend. H et is voorzien van diverse alarm eringen en beveiligingen, zoals bij een te g ro te slagzij o f bij een lege tank (niveauschakelaars). Een pneum atisch bediende vlinderklep kan de tw ee tanks van elkaar scheiden. Stabiliteit en langsscheepse sterkte w orden g econtroleerd m et behulp van het n ieu w e C P C systeem van H olland M arine, d at w e rk t o n d er M S -W indow s. K o e lin g e n v e r w a r m in g T en behoeve van koelw agens en koelcontainers zijn in totaal 40 aansluitingen van 12,5 kw elk voorzien: 10 op het bovendek o n d er de accom m odatie en 30 op het hoofddek. V o o r trailers die v erw arm in g behoeven zijn op het h o ofddek 24 stoom aansluitingen beschikbaar. D eze zijn tw ee aan twee gegroepeerd in nissen in de centrale schacht en langs de huid. E lke aansluiting heeft een m et de hand bediende afsluiter. V e n tila tie V oor ventilatie van het ruim zijn tw ee ventilatoren in de centrale schacht geplaatst (spant 90) m et kokers in het ruim. In de haven, als het ru im open is, fungeren beide als afzuigventilator. Indien het ruim gesloten is, dient er één als toevoerventilator en de andere als afzuigventilator. O p h et h o ofddek w o rd t ventilatielucht aangezogen via de openstaande hekdeur o f via ventilatieroosters in de huid in het achterschip en o p drie plaatsen d o o r ventilatoren afgezogen (ongeveer spant 85, 115 en 179). O p zee w erk en de m iddelste v entilatoren als to ev oerventilator. H et overd ek te gedeelte van het bovendek blijft aan de achterzijde te allen tijde open. A fvoer geschiedt d o o r ventilatoren aan de v o o rk an t van de overd ek te ruim te. SW Z11-93

19 TWEENDECK A-B TANK ARRANG. DOUBLE BOTTOM m HFO. WING TANK H.F.O-SETTLING TANK ET - e - AFT.ENG. ROQH FORE ENG. ROOM u \ / OIRTY WATER / \ DIRTY OIL / \ \ 1 \ / ' HFO/DO <1 y t-t OVERFLOW / \ / J HFO. SERVICE TANK HFO. WING TANK / \ D e ze presentatie van het algemeen plan van de m.s. N orbank is mede mogelijk gem aakt door N orth Sea Ferries. Bijlage bij Schip en W erf de Zee, november 1993

20 -B DECK = 5 2 RAJS. 2 RAJ*. 2 RAIS. 2 RAIS. 2 RAJ. t RAM. 2 RAM. 2 rass. 2 RAM. 2 RAM. i RAM. T \ T\ t \ K^, I I «Up* IWR0.CfW.W1 0 ' 1^4 ft;' ' ' iß u * 1 e H ' " T ~ jr_j " ^2 RASI. J RAIS. S 2 R, im r*«l >2 RAM. ~ n t i 2 RAM. 11 RAM. r 14* r. 1 RAM. r AM. 4 F - RAM. RAM. l l 2 RAM. 1 RAM. / a ' I H ".'n o 1 RAM. < r r 2 RAM. Tƒ -----L * 3. 1 ^ r / Tƒ - ƒ I IllLiT f f "t, 2 RASI. 2 RAM. 2 RAM. 2 RAM. 2 RAM. 2 RAM. 2 RAM- U 2 RAM. 2 RAM. 2 RAM- 1 PAI9. SWZ