Tweede Kamer der Staten-Generaal

Transcriptie

1 Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar Aanleg en de aanpassing van hoofdinfrastructuur Nr. 15 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG Vastgesteld 20 december 2007 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat 1 heeft op 8 november 2007 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat over: de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 31 oktober 2007 houdende de opdrachtverlening aan de Commissie Private Financiering van Infrastructuur en de Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten (29 385, nr. 11). Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissie 1 Samenstelling: Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA), Duyvendak (Groen- Links), Roland Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Besselink (PvdA), Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA). Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent (GroenLinks), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66), Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Smeets (PvdA), Van Gijlswijk (SP), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Jacobi (PvdA), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA). De heer De Krom (VVD) constateert dat de instellingsbesluiten van de commissie-elverding en de commissie-ruding al in de Staatscourant zijn gepubliceerd en vraagt of de Kamer nog invloed kan uitoefenen op de onderzoeksopdrachten voor deze commissies. De commissie-elverding is ruim een jaar na de motie-rutte/verhagen (30 800, nr. 22) ingesteld, maar het is een belangrijke commissie die de aanval moet inzetten op het regelterrorisme dat Nederland gijzelt. De conclusies die deze commissie trekt, moeten niet polderachtig zijn, maar dwars door alle politieke partijen heen Nederland van het slot halen. De commissie moet niet benoemen wat wel of niet haalbaar is, maar de mogelijkheden aangeven om een doorbraak te forceren. Overigens moet de verkoop tijdens de verbouwing doorgaan: worden in de tussentijd goede voorstellen gedaan, dan moet het kabinet daarmee aan de slag en niet eerst de uitkomst van de commissie afwachten. Het is jammer dat de ontkoppeling van de infrastructurele projecten en de directe toetsing aan luchtkwaliteitsnormen, waarover de commissie-elverding zich wel zal buigen, voorlopig van tafel is. Dat is immers een essentieel onderdeel om Nederland van het slot te halen. De overheid stelt bij projecten zoveel onderzoekseisen dat daar in de praktijk niet meer aan te voldoen is, zoals bij de milieueffectrapportage (MER) voor de Maasvlakte of bij de A4 bij Leiderdorp. De commissie- Elverding zou deze onderzoekseisen en het aantal MER-plichtige projecten uitdrukkelijk moeten bekijken. Overigens moet de Kamer zich deze vraag KST tkkst ISSN Sdu Uitgevers s-gravenhage 2007 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 15 1

2 ook zelf stellen. De commissie zal zich ook moeten buigen over de vraag wie tot de kring van belanghebbenden behoort. De commissie-ruding vloeit voort uit de motie-rutte (31 070, nr. 7). Waarom blijkt dit niet uit het instellingsbesluit? De aanbevelingen van de commissie moeten passen binnen het kabinetsstandpunt Anders betalen voor mobiliteit. Deze beperking van de opdracht is ongewenst. Dit kabinetsstandpunt is immers nog niet bekend en ook niet zeker is, of het zal worden uitgevoerd. PPS-constructies (publiek-private samenwerking) die geen directe link hebben met Anders betalen voor mobiliteit worden zo doende uitgesloten. Het is belangrijk dat de minister toezegt dat deze voorwaarde komt te vervallen of wordt genuanceerd. Mevrouw Vermeij (PvdA) steunt de instelling van de commissie-elverding en de commissie-ruding. Het is nodig om slagvaardig op te treden. De consensuscultuur en de hopeloos grote projectencomplexiteit moeten worden bekeken zodat een weg uit de stroop wordt gevonden. Door het introduceren van de bestuurlijke lus kan de rechter een tussenuitspraak doen bij geschillen rond infrastructurele projecten. Daarmee wordt onnodige vertraging van een project voorkomen. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft hiertoe een wijziging van de Tracéwet aangekondigd. De minister van VROM zal hiervoor de Wet op de ruimtelijke ordening (Wro) wijzigen en de minister van Economische Zaken overweegt eenzelfde aanpassing met het oog op de elektriciteitsinfrastructuur. Ook de commissie-elverding zou zich over de bestuurlijke lus moeten buigen. Een verkorting van termijnen wil mevrouw Vermeij niet uitsluiten, maar de vertraging van projecten wordt niet zozeer veroorzaakt door de processen of procedures, als wel door de consensuscultuur. Ook dit aspect moet door de commissie onder de loep worden genomen. Overigens is de medewetgever verantwoordelijk voor alle sectorale wetgeving, waarop bezwaar en beroep mogelijk is. De rol van de politiek verdient daarom ook een bespiegeling van de commissie. De consensuscultuur is niet zozeer een kwestie voor de commissie- Ruding, maar toch is het de vraag of de ingenieurs op het ministerie van Verkeer en Waterstaat wel echt willen. Liggen PPS-constructies niet per definitie lastig binnen politieke en openbare besluitvorming? Omdat de begroting is gebaseerd op het kasstelsel, de indexering en de rente afzonderlijk bij Financiën worden geplaatst en de risico s bij de aanvang van een project niet allemaal worden meegewogen, lijkt een PPS-voorstel zich vaak ongunstig te verhouden tot het voorstel van de overheid. Dit kan een belangrijke sleutel zijn voor het succesvol maken van PPS, iets waarover de commissie-ruding zich moet buigen. Op het ministerie van Verkeer en Waterstaat lijkt de expertise om aanbestedingen, contracten en technische aspecten van projecten te beoordelen, te ontbreken. Heeft de overheid wel voldoende juridische kennis in huis om gunstige contracten op de markt af te sluiten? De heer Koopmans (CDA) vindt het belachelijk dat zo lang moet worden gewacht op het aanleggen van wegen, het realiseren van wegverbredingen, spitsstroken of wat dan ook. Dergelijke projecten vergen veel tijd om drie redenen. 1. Wethouders, gedeputeerden of bewindslieden hebben slappe knieën bij het nemen van besluiten over infrastructuur. 2. Projecten worden onvoldoende of niet tijdig gerealiseerd door een tekort aan geld. 3. Rondom de projecten is een enorme juridisering ontstaan. Deze aspecten moeten met de opdrachtverstrekking aan de beide commissies worden doorbroken. De vierde tranche van de wijziging van de Algemene Wet Bestuursrecht (AWB) duurt al vijf jaar. Het is nodig dat goed over deze wijziging wordt nagedacht, maar het is de vraag of dit zo ontzettend lang moet duren. Kan de minister bevestigen dat de bestuurlijke lus eerder mogelijk wordt gemaakt door een wijziging van de Tracéwet en de Wro? Deze wijziging Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 15 2

3 hoeft niet te wachten op de uitkomsten van de commissie-elverding. Ook hoeven de beide wetsvoorstellen niet op elkaar te wachten. Het kabinet moet aan de slag met de sectorale wetten. Kranten berichten dat de verbreding van de A2 wordt uitgesteld in verband met een prioriteitsstelling rondom luchtkwaliteit of andere onderzoeken. Dat bevalt de heer Koopmans geenszins. De vraag hoe het beste kan worden omgegaan met de enorme hoeveelheid onderzoeken moet een onderdeel uitmaken van de taak van de commissie-elverding. Deze commissie dient in het voorjaar van 2008 te rapporteren. Kan hiervoor geen specifieke datum worden vastgesteld? Het is noodzakelijk dat de kring van belanghebbenden een onderdeel is van de taakopdracht van de commissie-elverding. Het is niet goed dat besluiten van rechters uiteindelijk zwaarder wegen dan besluiten van democratische organen zoals de Kamer of de Raad van State. Aangezien een rechter steeds besluit op grond van bestaande wet- en regelgeving, moeten deze laatste dus worden aangepast. Ook daartoe zou deze commissie voorstellen moeten doen, zodat een nieuw evenwicht wordt gevonden. In de AWB en de Tracéwet dienen een relativiteitsvereiste en een causualiteitsvereiste te worden opgenomen opdat alleen degenen die echt betrokken zijn bij een project, in de procedure een rol kunnen spelen. Het is goed dat de commissie-ruding de mogelijkheden voor PPS-constructies bekijkt. De tientallen miljoenen euro s die hieraan tot nu toe zijn uitgegeven, hebben namelijk niets opgeleverd. Het ingewikkelde kasstelsel dat het Rijk hanteert, maakt een juiste afweging van PPS vaak buitengewoon lastig. Ook dit aspect dient door deze commissie te worden onderzocht. De heer Madlener (PVV) vindt het heel goed dat de motie-rutte/verhagen (30 800, nr. 22) is aangenomen. Het verzoek van de heer De Krom om de commissies als het ware een soort menukaart te laten opstellen, onderschrijft hij. In de praktijk wordt bij infrastructurele projecten vaak misbruik gemaakt van recht. Daardoor ontstaat veel vertraging in plaats van afstel. Vertragingstactieken van tegenstanders van bijvoorbeeld wegen hebben niet zoveel meer met de rechtsbescherming van het individu te maken. Het is mogelijk dat individuen bovenmatige schade lijden door democratisch genomen besluiten, maar deze besluiten zijn ook veel waard. In de praktijk hebben tegenstanders door de ingewikkelde procedures te veel aanknopingspunten om vertraging te bewerkstelligen. Het recht lijkt dan door te slaan naar de andere kant. De heer Madlener is het in dit opzicht eens met de heer Koopmans. Door de steeds verdergaande Europese politieke unie is een soort nieuwe bestuurslaag ontstaan, inclusief rechters en regels, maar in Nederland is geen bestuurslaag verdwenen. De commissie dient aandacht te besteden aan deze Europese component. Overigens verdient niet alleen het besluit tot een project aandacht, maar het hele traject, tot en met de uitvoering. Verder is het goed om de maatschappelijke kosten van files en dergelijke eens af te zetten tegen de traagheid van de besluitvorming. De inspraakrondes duren te lang. Kortere periodes zijn beter voor de rechtszekerheid van de burger. Ook daaraan moet aandacht worden besteed. Voor de heer Roemer (SP) is het van belang dat de commissie-elverding de oorzaken van de vertraging van projecten kritisch onderzoekt. Wetgeving, bureaucratie, vormfouten, statistieken en mogelijkheden van standaardisering van bijvoorbeeld verkeersmodellen dienen onderdelen van dit onderzoek te zijn. De commissie dient verder te bekijken of een versimpeling van de bezwaarprocedures mogelijk is zonder dat mensen afstand moeten doen van hun rechten. Hoever moet bijvoorbeeld in een procedure worden teruggegaan bij vormfouten? Cijfers die worden gebruikt als onderbouwing van voorstellen moeten betrouwbaar zijn. Het moet niet Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 15 3

4 nodig zijn om daarover te steggelen. Daarom moet ook de rol van cijfers onder de loep worden genomen, evenals het bundelen van procedures, waardoor veel tijdwinst wordt behaald zonder het recht van de betrokkenen aan te tasten. Als de commissie haar aanbevelingen staaft met concrete voorbeelden, kunnen deze beter worden getoetst. Het Rijk werkt bij infrastructurele projecten met voorfinanciering. Projecten hoeven zo niet op de begroting te worden vermeld en er ontstaat ook geen begrotingstekort. De overheid die aan zichzelf leent, is altijd goedkoper uit. Deze redenering lijkt krom. De commissie-ruding zou dit systeem eens moeten bekijken. Andere vragen voor deze commissie zijn: hoe kan een salamitactiek worden voorkomen waarbij de kostenbatenanalyse uit het oog wordt verloren zoals dat is gebeurd bij de sociale woningbouw bij de zuidas, hoe kan optimaal gebruik worden gemaakt van DBFM (design, build, financance, maintainance) en wat zijn daarvan de schaduwzijden en hoe wordt de controle behouden op design and construct? Heeft rijkswaterstaat voldoende kennis in huis om design and constructcontracten te kunnen afsluiten? Het uitbesteden hiervan is gezien de risico s niet wenselijk. De heer Cramer (ChristenUnie) meent dat de aanleg van infrastructuur sneller kan verlopen. De commissie-elverding zou de verschillende aanbestedingsvormen die bij een besluitvormingsproces aan de orde zijn, nader moeten bezien. Door deelprojecten ontstaan vaak problemen. Over de voorgestelde splitsing van het besluit tot aanleg en het besluit tot ingebruikneming is de heer Cramer niet enthousiast, maar hierover wacht hij de conclusie van de commissie af. Bij sommige projecten is het beter om meer alternatieven te onderzoeken. Adviseert de commissie specifiek over projecten die een onderdeel van een netwerk uitmaken, zoals bij de A4 Midden-Delfland, waar de verschillende oeververbindingen meer in verband met elkaar bekeken hadden moeten worden? Door deze projecten als losse projecten te beschouwen, ontstaat het risico van een salamitactiek. De huidige MIT-systematiek ontbreekt in de opdracht aan de commissie-elverding. In hoeverre houdt de commissie hiermee rekening en wat is de relatie met de mogelijke aanpassingen voor het MIRT (meerjarenprogramma infrastructuur, ruimte en transport)? Bestuurlijke drukte kan wellicht worden verminderd door transparantere afwegingsmechanismen bij de prioritering van projecten. De minister heeft toegezegd dat bij de PPS-constructies expliciet wordt gekeken naar het spoor. Deze taak ontbreekt in de opdracht aan de commissie-ruding. Welke invloed heeft de interesse van de markt voor specifieke projecten op de verdeling van de rijksmiddelen over andere projecten? Als de markt meer interesse heeft voor wegen, zou het Rijk meer spoor moeten aanleggen. De heer Cramer uit zijn twijfels over het huidige kasstelsel. Hij refereert aan de uitspraak van de redacteur van Het Financieele Dagblad dat een project zoals de Afsluitdijk of de Deltawerken heden ten dage ondenkbaar is omdat ambitieuze plannen die de MKBA (maatschappelijke kostenbatenanalyse) al overleven, wel sneuvelen bij de milieurapportages of de bestuursrechter. Deze uitspraak bevat de kern van het probleem. De heer Duyvendak (GroenLinks) bekruipt het gevoel dat de bestuurlijke en politieke onmacht om de verkeersproblemen effectief op te lossen wordt afgewenteld op de procedures en de mogelijkheid tot inspraak. De meeste procedures in het kader van de Wet Luchtkwaliteit worden door bedrijven gevoerd en dus niet door milieuorganisaties. Zij beroepen zich op wetten en politieke besluiten. Een rechter toetst een nieuwe wet of een besluit tot aanleg van een weg aan de bestaande wetten. Als dat niet meer gebeurt, wordt het in de juridische wereld een chaos. De argumentatie Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 15 4

5 van Milieudefensie dat met een project de gezondheid van mensen in gevaar wordt gebracht is voltrekt legitiem als met zo n project de reeds vastgestelde normen inderdaad worden overschreden. De commissie-elverding zou moeten beschrijven wat het eventueel bekorten of afschaffen van allerlei procedures betekent voor de politiekbestuurlijke cultuur in Nederland. De heer Duyvendak meent dat er hierdoor nieuwe regenten zullen komen en dat het bestuur zich anders zal gaan gedragen tegenover een burger die machtelozer is gemaakt. Ook zou de commissie moeten aangeven of hierdoor kan worden verwacht dat burgers meer gaan demonstreren. Het is de vraag of dat wenselijk is. Het beeld dat geen poging wordt ondernomen om rechten van burgers af te pakken, betwist de heer Duyvendak. Hij verwijst hiervoor naar procedures rondom Schiphol, waarin burgers al minder rechten hebben. De stelling dat tegenwoordig geen grote projecten meer gerealiseerd kunnen worden, is niet juist. De laatste decennia is het snelwegennet bijna verdubbeld en grote spoorprojecten zoals de HSL en de Betuwelijn zijn ook gerealiseerd. Het meeste geld voor infrastructuur kan daaraan worden besteed. In de taakomschrijving van de commissies is onvoldoende oog voor de rol van de politiek in de ontstane vertragingen. Zo is de A4 Midden-Delfland indertijd niet doorgegaan omdat in plaats daarvan een politieke keuze werd gemaakt voor een spoorverbreding bij Abcoude. Dat is een aspect waar de commissie-elverding op moet wijzen. Een ander punt waaraan de commissie aandacht moet besteden, zijn de «fouten» die bij Verkeer en Waterstaat worden gemaakt. Hiervoor verwijst de heer Duyvendak naar de fouten bij de A4 en de A74. Antwoord van de minister De minister bespeurt dat de urgentie om een aantal zaken te veranderen Kamerbreed wordt gevoeld. Ook hij is van mening dat de besluitvorming in Nederland te lang duurt. Er wordt te lang gepraat, keuzes worden te lang uitgesteld of er wordt niet gekozen, maar niet kiezen is ook een keuze. In feite is ervoor kiezen om niet te kiezen, de slechtste keuze. Alle aspecten moeten gewogen worden, maar er is ook een moment om de knoop door te hakken. De bestuurscultuur moet daarvoor veranderd worden. In het Urgentieprogramma Randstad (UPR) heeft in de Randstad met de A6 A9 een eerste proeve plaatsgevonden met de nieuwe bestuurscultuur. Het is niet meer te verkopen dat over een project zoals de A4 Midden-Delfland tientallen jaren wordt gediscussieerd. Als deze zaak juridisch gezond genoeg is om niet bij de Raad van State stuk te lopen, zal de minister ook hierin een besluit nemen. Dan is tenminste een keuze gemaakt. Deze verandering in de bestuurscultuur moet de komende jaren plaatsvinden. In het begin van een proces moet de politiek beter beseffen welke keuze wordt gemaakt. Bij projecten wordt al een post onvoorzien opgenomen waardoor een marge wordt ingebouwd, maar een project waarbij voor een volstrekt nieuwe technologie wordt gekozen, heeft andere risico s dan een project waarin een reeds uitontwikkelde technologie wordt toegepast. Vaak wordt uitgegaan van het mooiweerscenario, dat bij nieuwe ontwikkelingen allerminst gegarandeerd is. Beter is het om rekening te houden met het worst-casescenario zodat van tevoren kan worden afgewogen of een project dat waard is. Een andere oorzaak voor vertraging is geldtekort. Geld ligt jarenlang te wachten voordat het besteed kan worden, maar omdat het voor een bepaald project is voorbestemd, kan het niet aan iets anders worden uitgegeven. De afgelopen jaren is veel gesproken over PPS, maar in de praktijk is er nog niet veel van terechtgekomen. De commissie-ruding zal bekijken of er geen concepten zijn waarin PPS wel meerwaarde heeft en tot versnelling van projecten kan leiden. Daarbij kunnen verschillende mogelijkheden worden onderzocht: een private kop op een publiek Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 15 5

6 project, een gebied met privaat geld ontwikkelen en daar bijvoorbeeld tol tegenover zetten, enz. Een systeem dat elementen van private bekostiging in zich heeft, moet kunnen samengaan met een keuze voor kilometerbeprijzing. Daarom is in de opdracht aan de commissie-ruding ook hiernaar verwezen. Bij de keuze voor een variabilisering van de kosten, moet gesproken kunnen worden over het eerlijk herverdelen van al bestaande lasten, maar ook over het door de gebruiker laten betalen van een stuk infrastructuur dat grotendeels of geheel door private partijen is gefinancierd. Het is niet reëel om van de commissie-ruding te verwachten dat zij de ogen hiervoor volstrekt sluit. Een oplossing in het kader van PPS kan niet buiten beschouwing worden gelaten omdat deze eventueel onverenigbaar zou zijn met een kilometerheffing. Wel kan worden bekeken in hoeverre beide verenigbaar zijn, maar er hoeft geen sprake te zijn van een conditio sine qua non. Uiteraard is het de politiek die bepaalt welke ijkpunten van belang zijn. De opdracht aan de commissie-ruding ziet de minister als de uitvoering van de motie-rutte (31 070, nr. 7). Een derde oorzaak voor vertragingen zijn de nodeloze juridische procedures. De regering is voor een evenwichtige afweging. Alle elementen moeten worden meegewogen, maar als een en ander juridisch zo complex wordt dat de wetgeving niet alleen een evenwichtige afweging garandeert, maar ook makkelijk kan worden misbruikt alleen maar om de uitvoering van een project via juridische procedures te vertragen, dan wordt het doel voorbijgeschoten. Juist dit aspect is nu aan de orde. In andere landen van de Europese Unie doet zich dit probleem niet voor. Het ligt dus niet aan Europese regelgeving. De Nederlandse wetgever moet scherp blijven en zich afvragen of de wetgeving nog steeds is gericht op een zorgvuldige belangenafweging of mogelijkheden biedt om juridisch door te schieten. Met het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit wordt de ontkoppeling van de infrastructurele projecten en de directe toetsing aan de normen voor de luchtkwaliteit gedeeltelijk bereikt. Voordat überhaupt een ontkoppeling kan plaatsvinden, moet wel op de korte termijn aan de normen worden voldaan. De commissie-elverding heeft in dezen een zorgvuldige opdracht gekregen. Zij zal de ontkoppeling voor de periode vanaf 2015 onder de loep nemen. Zowel de commissie-elverding als de commissie-ruding is gevraagd om snel resultaten te laten zien, maar de kwaliteit van het advies is belangrijker dan het een of twee weken eerder uitbrengen van het rapport. Dat aan de hand van het advies structurele keuzes kunnen worden gemaakt, is het allerbelangrijkste. Het is nodig om nadrukkelijk te bezien hoe de echte belanghebbenden bij een infrastructureel project hun rechten op bezwaar en beroep kunnen houden, terwijl degenen die aan de andere kant van het land wonen en dure advocaten betalen om hun persoonlijke doelstellingen na te streven, buiten spel blijven. De commissie-elverding dient hierbij een zorgvuldige afweging te maken. De minister verwijst hierbij naar de uitspraken van de minister-president bij de algemene politieke beschouwingen. De motie- Rutte/Verhagen (30 800, nr. 22) ziet hij als een ondersteuning van het regeringsbeleid. De vraag of een milieubeweging als een direct belanghebbende kan worden betiteld moet bijvoorbeeld ook worden voorgelegd aan de commissie. De minister wijst erop dat de minister-president wel afstand heeft genomen van de bewoordingen in het dictum van de motie- Rutte (31 070, nr. 7), met betrekking tot het moment waarop het kabinet aan de Tweede Kamer zal rapporteren, juist om de zorgvuldigheid in acht te nemen. De premier heeft onderstreept dat zaken zoals causualiteit en relativiteit opnieuw onder de loep genomen moeten worden. Het is niet mogelijk om een bepaalde organisatie uit te sluiten, maar wel kan worden bekeken of een bepaalde categorie klagers kan worden afgebakend. Een eerste proeve hiervan is het in debat brengen van de bestuurlijke lus in de Tracéwet. Nog voor het eind van dit jaar kan de Kamer hierover een voor- Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 15 6

7 stel tegemoet zien. Andere ministers maken op hun terrein eenzelfde stap. De minister van Justitie zal in 2008 een wetsvoorstel doen voor een wijziging van de AWB, waarin een algemene regeling van de bestuurlijke lus is opgenomen. Hierop wordt niet gewacht met de wijziging van de Tracéwet. De minister van VROM kiest bij de Wro voor eenzelfde benadering. Voor een vergelijking tussen voorstellen van de overheid en het bedrijfsleven is de zogeheten public-private comparator ontwikkeld. Dit instrument zorgt voor een adequate vergelijking en wordt nu al breed toegepast. Het principe «markt, tenzij», wordt op het ministerie van Verkeer en Waterstaat al lang gehanteerd, alhoewel op sommige punten de regie strakker moet zijn. Het is nodig om de kerncompetentie van rijkswaterstaat te versterken en dat heeft ook een meerwaarde. Binnen rijkswaterstaat wordt hier hard aan gewerkt. PPS is geen doel op zich, maar een middel, bijvoorbeeld om versnelling te bereiken. Het is van belang dat wordt gewerkt aan de standaardisering van de verkeersmethode. Wijziging van normregelgeving noopt echter steeds tot het doen van modellenonderzoek. Deze problematiek en de design and constructcontracten zullen door de commissie-elverding worden bekeken. Het gaat wellicht wat ver om deze commissie ook de MIT-systematiek te laten onderzoeken. Deze systematiek is al gestroomlijnd naar aanleiding van eerdere analyses van met name de WRR. Het MIT, dat wordt omgezet in het MIRT, krijgt wel een meer gebiedsgerichte benadering waarbij een synergie wordt nagestreefd tussen ruimtelijke ordening en verkeer. Daarvan is een behoorlijke meerwaarde te verwachten. De vraag hoe aanvullende financieringsstromen passen in het MIRT kan wel door de commissie-elverding worden bekeken. De situatie bij de A4 Leiderdorp kan effect hebben op andere projecten in het land. Wat die effecten zijn, wordt momenteel onderzocht. Over termijnen wordt daarbij nog niet gesproken. Dat een vertraging bij de A2 zal optreden is zeker niet uitgesloten, maar een vertraging van jaren is overdreven. Het ministerie zal er samen met de desbetreffende regio s alles aan doen om de processen zo mogelijk parallel te trekken om vertragingen zo beperkt mogelijk te houden. Dat is ook met de provincie Limburg afgesproken. Vertragingen in relatie met de luchtkwaliteit zullen niet bij alle projecten voorkomen kunnen worden omdat rekening gehouden moet worden met de uitspraak van de Raad van State. Toezegging De minister zal voor het einde van het jaar een voorstel tot wijziging van de Tracéwet naar de Kamer sturen voor het realiseren van de bestuurlijke lus. De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Roland Kortenhorst De waarnemend griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Sneep Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 15 7