Zienswijze Comite Woonboten Prinsengracht (CWP) op de Nota Varen in Amsterdam Hiervoor verdient de Gemeente een groot compliment.

Transcriptie

1 Zienswijze Comite Woonboten Prinsengracht (CWP) op de Nota Varen in Amsterdam 2013 Door de enorm toegenomen overlast op de grachten in Amsterdam is in 2001 het Comite Woonboten Prinsengracht opgericht door de bewoners in deze drukst bevaarde gracht. Na vele jaren van structureel overleg met Stadsdeel Centrum, De Centrale Stad, BBA, Waternet, dienst Ruimtelijke Ordening en de Politie Amsterdam is er daadwerkelijk resultaat geboekt. De handhavingscapaciteit van Waternet is uitgebreid, er wordt onderzoek gedaan naar de verkeersdrukte en hoe deze te verminderen door TNO, er is een test gedaan naar bescherming van woonboten tijdens Koninginnedag, er wordt beter gecontroleerd op snelheid et cetera. De Nota Varen in Amsterdam onderkent hiermee duidelijk de noodzaak van het oplossen van de problematiek in de grachten van Amsterdam en komt met goede oplossingen. Hiervoor verdient de Gemeente een groot compliment. Hieronder volgt de zienswijze van het Comite Woonboten Prinsengracht op deze Nota Varen in Amsterdam. Lancering TNO Verkeersmodel Waternet heeft in april 2013 samen met TNO een verkeersmodel voor de grachten gelanceerd. Vanaf mei 2011 is het Comite in samenwerking met de Universiteit Twente en het onderzoeksburo Goudappel Coffeng hier al mee aan de slag gegaan. Aangezien de Gemeente destijds helaas niet bereid was om hier budget voor vrij te maken is dit project na een aantal maanden beëindigd omdat de bewoners niet meer de benodigde middelen konden vrijmaken om het te voltooien. Als bijlage treft u het voorverslag van dit onderzoek en het beoogde verkeersmodel. Op het Stadhuis is dit onderzoek/verkeersmodel gepresenteerd aan zowel de Centrale Stad (o.a. Ger Jager & Diederik Boomsma waren aanwezig) als Waternet (o.a. Mark Wets & Koen de Gans waren aanwezig). Het verbaast ons dat ondanks de Centrale Stad, Stadsdeel Centrum en Waternet goed op de hoogte waren van de reeds geleverde inspanningen van Goudappel, er desondanks is gekozen om met een ander buro vanaf nul hetzelfde project op te starten. Een gemiste kans op het voorkomen van onnodige (dubbele) kosten. Het zij zo. Onze hoop is er desondanks op gevestigd dat het verkeersmodel van TNO van dezelfde kwaliteit zal zijn als dat van Goudappel Coffeng. Het valt op dat er van alle meetpunten er maar 1 is geplaatst in de drukst bevaarde gracht (Prinsengracht) en dat het knelpunt Amstelveld hier niet aan is toegevoegd. Uit het in opdracht van de Gemeente uitgevoerde onderzoek (maart 2012) naar eenrichtingsverkeer in de Prinsengracht door Ingenieursbureau

2 Amsterdam (IBA) volgt immers duidelijk het argument juist bij het knelpunt Amstelveld een sensor te plaatsen; - - Voor de knelpunten Amstelveld en Noordermarkt worden de meeste klachten geteld, waarvan voor het knelpunt Amstelveld de meeste klachten van de hele gracht zijn genoteerd. De hoeveelheid klachten op het Amstelveld is te verklaren door de smalle doorvaart. Aan beide zijden zijn woonboten afgemeerd en de smalle brug met slechts een doorgang bij de Utrechtsestraat. Dit heeft tot gevolg dat boten elkaar moeilijk kunnen passeren en dus op elkaar moeten wachten wat leidt tot overlast. Van de 18 sensoren is er dus slechts een geplaatst in de drukst bevaarde gracht met meeste overlast meldingen, de Prinsengracht, en is het grootste knelpunt Amstelveld niet meegenomen voor het plaatsen van sensoren. Dit verbaast ons, onze suggestie is dan ook alsnog een sensor toe te voegen voor de volledigheid. Het structureel instellen van eenrichtingsverkeer lost het overlast probleem overigens vrijwel volledig op en zorgt bovendien voor betere doorstroming wat in lijn is met de doelstelling van de Gemeente en Waternet. Rapport communicerende vaten Amsterdamse Rondvaartbranche: Eenrichtingsverkeer in de grachten De Rondvaartbranche stelt in haar rapport communicerende vaten dat het hierboven vermelde IBA onderzoek aangeeft dat het invoeren van eenrichtingsverkeer op een gracht zou leiden tot een verplaatsing en intensivering van de problemen op andere grachten. Op zich klopt de stelling dat het IBA dit aangeeft. Alleen is naar de mening van het CWP dit onderzoek niet een juiste basis voor het maken van beleid omdat het ernstig tekortschiet. De conclusies zijn namelijk gebaseerd op aannames en niet op wetenschappelijk onderzoek. Dat is bij Goudappel Coffeng en TNO wel het geval. In paragraaf 2.5 stelt IBA eerst dat de doorstroming naar verwachting zal verbeteren door het invoeren van eenrichtingsverkeer om vervolgens te stellen dat overlast op andere grachten hierdoor is te verwachten. Deze verwachting wordt niet feitelijk onderbouwd en blijft daardoor hangen in een aanname. Door deze aanname heeft de Gemeente destijds besloten het beleid niet aan te passen in eenrichtingsverkeer in de Prinsengracht. Het beleid dient te worden bepaald op concrete feiten en niet op aannames is onze mening. Daarom is het CWP verheugd dat de Gemeente TNO opdracht heeft gegeven een verkeersmodel te ontwikkelen om onder andere verkeerssituaties te kunnen simuleren.

3 Consultatie belanghebbenden: Door de Gemeente is ook een consultatieronde georganiseerd met een aantal belanghebbende experts. Op de vraag hoe een goed functionerend vaarwegstelsel waarin belemmeringen voor een vlotte en veilige doorvaart zijn weggenomen gerealiseerd kwam een eensluidende conclusie die niet genegeerd kan worden; Dhr. Hiemstra (HAVEN) eenrichtingsverkeer op bepaalde plekken op het water in te voeren Dhr. Vink (POLITIE) eenrichtingsverkeer, bijvoorbeeld op de Prinsengracht, en geeft als motivatie dat het makkelijk te handhaven. Mw. Vos (POLITIE) ondersteunt eenrichtingsverkeer Dhr. De Baare (HAVEN) ziet als groot voordeel van eenrichtingsverkeer dat rondvaartboten dan niet twee keer het IJ over hoeven te steken als van west naar oost wordt gevaren. De tijdelijke stopping door de Noord- Zuidlijn draagt daar niet aan bij, rondvaartboten zijn nu gedwongen om over het IJ te varen, wat tijdelijk gedoogd wordt, maar hij ziet graag dat het oversteekverkeer op het IJ wordt verminderd. Het Comite Woonboten Prinsengracht pleit hier al sinds de oprichting voor. De vele aanvaringen, stankoverlast, gevaarlijke situaties zullen geminimaliseerd kunnen worden door het instellen van eenrichtingsverkeer. Het vaarwater is nu eenmaal alleen op de Amstel breed genoeg voor tweerichtingsverkeer. De eerste stap richting het structureel instellen van eenrichtingsverkeer is genomen in de Nota Varen in Amsterdam, aangezien het college besluit in 2014 een (zomer)drukteregeling te introduceren: eenrichtingsverkeer. Het Comite is hier zeer verheugd over en beveelt de Gemeente aan om het eenrichtingsverkeer 365 dagen/jaar in te voeren zodat het voor iedere gebruiker van het water overzichtelijk en duidelijk is. Door soms wel en soms niet eenrichtingsverkeer in te voeren ontstaat geen duidelijk beleid en dat moet worden voorkomen. In de hoop dat onze aanbevelingen worden overgenomen en met vriendelijke groet, Namens het Comite Woonboten Prinsengracht, Michiel Insingher Pauline Lemberger Jeroen Elsen Rens den Hollander Correspondentieadres CWP: Prinsengracht 794- S 1017 LH Amsterdam

4 Voorverslag Bachelor Eindopdracht Onderzoeksplan, planning en literatuuronderzoek 18 november 2011 Universiteit Twente Goudappel Coffeng Harriët Joolink 0

5 Inhoudsopgave 1 Inleiding Bachelor Opdracht Persoonlijke doelstellingen Goudappel Coffeng Onderzoeksplan Probleemstelling Doelstelling Noodzaak van het onderzoek Onderzoeksvragen Onderzoeksgebied Actoren Literatuuronderzoek Voorbeelden uit andere steden Literatuur Wetgeving/ regelgeving Wetgeving Regels scheepvaart Onderzoeksmethode Beperken van overlast Maatregelen Varianten Effectiviteit varianten Keuze beste variant Onderzoeksstrategie Belangrijkste risico's Kwaliteit van de data Nauwkeurigheid van modelleren grachten Nauwkeurigheid modelleren scheepvaart Verwachte resultaten Uitgangssituatie Intensiteit verkeer grachten Vaste knelpunten Huidige situatie geluid Huidige situatie luchtkwaliteit Planning Balkenplanning Contactgegevens Afspraken Literatuurlijst Bijlage Bijlage

6 1 INLEIDING Hier wordt kort een inleiding gegeven over de opdracht, mijn persoonlijke doelstellingen en een korte beschrijving van Goudappel Coffeng, het bedrijf waarbij ik deze bachelor opdracht ga uitvoeren. 1.1 BACHELOR OPDRACHT Het onderwerp van de opdracht is overlast in de Amsterdamse grachten. In deze opdracht ga ik de overlast door schepen op de grachten onderzoeken. De overlast ontstaat door veel scheepvaart op de grachten en het gaat vooral om overlast voor de bewoners, ten aanzien van de luchtkwaliteit en geluidsoverlast. In dit onderzoek ga ik in kaart brengen waar de overlast vooral optreedt en in welke mate er overlast is. Op de locaties waar overlast is door scheepvaart worden maatregelen aangedragen om de overlast te beperken. 1.2 PERSOONLIJKE DOELSTELLINGEN Tijdens het uitvoeren van deze opdracht wil ik beter leren hoe het is om een multidisciplinair project uit te voeren in opdracht van een adviesbureau. Aan de ene kant wil ik het bedrijfsleven leren kennen en meemaken hoe het is om bij een adviesbureau te werken. Aan de andere kant wil ik meer leren over het uitvoeren van een dergelijk project en kennis opdoen over de veelzijdigheid van dit project. Hierbij wil ik zelf leren om goed gestructureerd met dit project om te gaan. Daarnaast wil ik ook beter bekend worden met het verkeersmodelleerprogramma VISSIM, wat bij deze opdracht tot mijn beschikking staat. 1.3 GOUDAPPEL COFFENG Goudappel Coffeng is het grootste adviesbureau in Nederland op het gebied van verkeer en vervoer. Haar werkzaamheden zijn onderverdeeld in twaalf groepen. Deze groepen zijn: Strategie & Beleid; Onderzoek & Data; Innovatie; Ruimte; Bereikbaarheid; Milieu; Verkeersveiligheid; Openbaar vervoer; Duurzame Mobiliteit; Verkeersmanagement; Mobiliteitsplannen en Verkeersmodellering. De opdracht die ik ga uitvoeren bij Goudappel Coffeng valt onder meerdere groepen. De opdracht bestaat uit verschillende fases, van dataverzameling tot aan het doen van aanbevelingen. Tijdens dit hele proces spelen de werkgebieden Onderzoek & Data, Milieu, Verkeersmanagement en Verkeersmodellering een rol. Goudappel Coffeng opereert zelf vooral in Nederland, haar doel is wel om internationaal te opereren. De software die binnenshuis ontwikkeld is, zoals OmniTrans, wordt wel wereldwijd gebruikt. Goudappel Coffeng ontwikkeld zelf software op het gebied van verkeersmodellering en van deze software kan voor deze opdracht ook gebruik worden gemaakt. Binnen Nederland heeft Goudappel Coffeng verschillende vestigingen. De hoofdvestiging staat in Deventer, hier zit tevens de technische kennis van het bedrijf. De andere vestigingen zitten in Amsterdam, Den Haag, Eindhoven en Leeuwarden. Deze vestigingen zijn eerste aanspreekpunten voor klanten in de regio rondom de vestiging. Mijn standplaats is de vestiging in Amsterdam. 2 ONDERZOEKSPLAN In dit hoofdstuk wordt dit onderzoek gespecificeerd. De probleemstelling en noodzaak van het onderzoek beschrijven vooral wat er nu speelt in de grachten. Het doel van het onderzoek wordt hier ook beschreven. Aan de hand van deze informatie worden de onderzoeksvragen opgesteld. Daarna wordt het probleemgebied afgebakend en volgt er een beschrijving van alle betrokken actoren. 2

7 2.1 PROBLEEMSTELLING Het scheepvaartverkeer in de Amsterdamse grachten neemt over de laatste jaren toe. Er is vooral een stijging in pleziervaart en rondvaarten. Deze toename in scheepvaart brengt overlast ten aanzien van luchtkwaliteit en geluid met zich mee voor de bewoners op (in woonboten) en langs de grachten. De toename in pleziervaart is ontstaan door de aanleg van meer havens in en rondom Amsterdam. In de binnenstad zelf neemt de hoeveelheid aanmeerplaatsen niet toe, maar buiten de binnenstad worden er nieuwe havens en aanmeerplaatsen aangelegd en vanaf die locaties varen toeristen naar de grachten en zorgen daar voor meer verkeer. De toename in rondvaarten wordt veroorzaakt door een toenemend aantal toeristen. De overlast wordt niet alleen door de hoeveelheid verkeer veroorzaakt maar ook door het manoeuvreren en achteruit slaan van schepen. Op een aantal locaties in de grachten zijn de bochten erg smal en is het moeilijk voor grote boten om deze bochten te maken. Het resultaat is dat de boten moeten steken en dit zorgt lokaal voor overlast. Verder zijn er ook veel smalle bruggen in de grachten en daar kan maar één grote boot tegelijk doorheen, dus als daar twee boten tegelijk aankomen, moet er eentje stoppen. Boten stoppen door vol gas achteruit te geven, dus deze actie zorgt ook voor overlast. De overlast wordt ook veroorzaakt door zwerflawaai. Dit is geluidsoverlast van mensen die niet gebonden is aan een vaste plek en onvoorspelbaar is. In de Amsterdamse grachten wordt zwerflawaai voornamelijk veroorzaakt door de pleziervaart. Mensen hebben bijvoorbeeld versterkt geluid op hun boot, of ze schreeuwen. Bij dit probleem speelt ook een economisch motief. De gemeente Amsterdam ontvangt inkomsten uit de rondvaarten die plaatsvinden op de grachten. De meest simpele manier om de overlast te beperken is scheepvaart in de grachten te verbieden. Dit zal de gemeente echter nooit goedkeuren omdat zij inkomsten haalt uit de toeristische vaart. 2.2 DOELSTELLING Het doel van dit onderzoek is het beperken van de overlast voor bewoners langs de Amsterdamse grachten, veroorzaakt door scheepvaart door maatregelen te ontwikkelen die de overlast beperken, voor deze maatregelen wordt onderzocht welke het meest effectief zijn in het beperken van de ovelast. Het beperken van de overlast wordt bereikt door maatregelen toe te passen die de overlast door scheepvaart beperken. Deze maatregelen worden zo gekozen dat ze uitgevoerd kunnen worden, dit betekend dat er draagvlak voor is bij de betrokken actoren. De maatregel die toegepast wordt, is afhankelijk van de toedracht van het probleem. Dit is bijvoorbeeld: veel kruisende bewegingen en moeilijke manoeuvres. De overlast wordt vooral veroorzaakt door emissies van schepen en geluidsoverlast van schepen en mensen op de schepen. De bewoners hebben last van stank veroorzaakt door de uitlaatgassen van vooral de grote boten, lawaai veroorzaakt door grote en kleine boten en zwerflawaai. Het meetbaar maken van overlast kan door uitstoot te vertalen naar luchtkwaliteit, het gaat dan om de parameters SO 2, NO 2 en PM 10. Lawaai wordt vertaald naar geluid in db(a). Het onderzoek richt zich op de huidige situatie van verkeer op de grachten, er is dus geen toekomst scenario. 2.3 NOODZAAK VAN HET ONDERZOEK Bewoners op en langs de grachten van Amsterdam klagen regelmatig over overlast door veel scheepvaart op de grachten. De uitstoot van schepen zorgt voor een lokale slechte luchtkwaliteit, dit kan gevaarlijk zijn voor de bewoners op en langs de grachten, omdat een slechte luchtkwaliteit gezondheidsrisico s met zich mee brengt. Verder maken de boten die langs varen lawaai en dit is storend voor de bewoners op en langs de grachten. De 3

8 leefbaarheid in termen van luchtkwaliteit en geluidsoverlast is dus niet goed in de directe omgeving van de grachten. Om de leefbaarheid voor de bewoners te verbeteren is het belangrijk om dit onderzoek uit te voeren. 2.4 ONDERZOEKSVRAGEN Het probleem in de grachten is overlast voor de bewoners aan de grachten, veroorzaakt door scheepvaart op de grachten. De scheepvaart bestaat uit rondvaartboten, pleziervaart en goederenvervoer. Vooral op locaties waar engtes zijn (zoals bruggen) ontstaan opstoppingen waardoor daar extra overlast ontstaat, dit geldt ook voor locaties waar grotere boten moeilijke manoeuvres maken (bijvoorbeeld krappe bochten). Om de overlast voor bewoners te beperken, zijn hier onderzoeksvragen geformuleerd die antwoord geven op hoe de overlast beperkt kan worden en in welke mate de overlast beperkt wordt. 1 Hoe kan de overlast voor bewoners in de grachten, veroorzaakt door scheepvaart, beperkt worden? 1.1 Waar bestaat de overlast uit? 1.2 Op welke locaties treedt de overlast op? 1.3 Welke maatregelen kunnen er toegepast worden om de overlast te beperken? 1.4 Is er een zinvolle combinatie van maatregelen mogelijk om de overlast te beperken? 2 Welke aanpak kan toegepast worden om de beperking van overlast te bepalen? 2.1 Hoe kan het beperken van overlast gemeten worden? 2.2 Met welke methode(s) kan de beperking van overlast bepaald worden? 3 In hoeverre wordt de overlast beperkt met de voorgestelde aanpak? 3.1 Wat is het effect van de maatregelen op de overlast? 3.2 Ontstaan er negatieve effecten door het invoeren van de maatregelen? 3.3 Welke maatregelen zijn het meest effectief in het beperken van de overlast? 2.5 ONDERZOEKSGEBIED De overlast treedt op in de Amsterdamse grachten. Het onderzoeksgebied is zo gekozen dat hoge woonbootconcentraties er binnen vallen, de rondvaartroutes er binnen plaatsvinden en de pleziervaart ook. Dit gebied bevindt zich in het centrum van Amsterdam, zie Figuur 1. 4

9 FIGUUR 1 ONDERZOEKSGEBIED De activiteiten die in het onderzoeksgebied plaatsvinden zijn: rondvaarttochten, beroepsvaart en pleziervaart. De rondvaartboten volgen een vaste route op een bepaalde tijd vanaf een bepaalde locatie. De routes en aankomst en vertrekpunten van de rondvaartboten zijn weergegeven in Figuur 2. In de figuur zijn de aankomst en vertrekpunten van de rondvaartroutes weergegeven, met een V of A en een stip in de route. Sommige rondvaarten stoppen tijdens de route om passagiers op en af te laten stappen, dit is weergegeven met een stip in de route. De richting van de rondvaartroute is aangegeven met een pijl. De frequenties van de rondvaartroutes staan in Bijlage 1. 5

10 V+A V+A V+A V+A V+A Red Line Green Line Blue Line Yellow Line Historic Pleasures Hidden Treasures City Canal Cruise Kooij Route Lovers Museum boot Lovers Rondvaart V+A V+A V+A FIGUUR 2 - RONDVAARTROUTES 2.6 ACTOREN Bij het probleem met overlast in de Amsterdamse grachten zijn verschillende actoren betrokken. De relaties van de actoren met betrekking tot het probleem worden hier toegelicht. Elke actor heeft een belang bij het beperken van de overlast en een bepaalde invloed om dit te kunnen bereiken. Per actor is in Figuur 3 weergegeven welk belang en invloed zij hebben. Een beschrijving van elke actor is toegevoegd in Bijlage 2. 6

11 Gemeente Waternet Invloed Toeristische vaart Beroepsvaart Pleziervaart Belang Bewoners FIGUUR 3 BELANG EN INVLOED ACTOREN Naast een algemeen belang bij het beperken van de overlast hebben een aantal actoren ook andere belangen. De toeristische vaart wil dat haar rondvaarten mogelijk blijven en dat zij niet gehinderd worden in het uitvoeren van deze rondvaarten. De gemeente heeft twee extra belangen, namelijk het verbeteren van de leefbaarheid voor bewoners en het mogelijk blijven van rondvaarten, omdat zij daar inkomsten uit haalt. 7

12 3 LITERATUURONDERZOEK Voordat het probleem uitgewerkt wordt is een analyse van literatuur en een inventarisatie van de aanpak van overlast in andere steden nodig. Hier wordt beschreven hoe andere steden omgaan met scheepvaart in grachten en in havens en hoe de overlast van schepen beperkt kan worden. Daarna wordt vanuit literatuur onderbouwd hoe scheepvaart bijdraagt aan luchtkwaliteit- en geluidproblemen. Vervolgens moet het wettelijk kader en de regelgeving voor de grachten geraadpleegd worden. 3.1 VOORBEELDEN UIT ANDERE STEDEN Venetië De City Council of Venice (1997) heeft een systeem voor vergunningen opgesteld voor pleziervaart. Elke boot die in de stad wil varen, moet gekeurd worden. Bij de keuring wordt de uitstoot van de boot en het geluid dat de boot produceert getest. Als deze niet voldoen aan de normen die gesteld zijn, krijgt de boot geen vergunning en mag dus niet in Venetië varen. Dit systeem zou toegepast kunnen worden in Amsterdam, om zo overlast door pleziervaart te beperken. Rotterdam Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (2009) gebruikt verschillende systemen om ervoor te zorgen dat alle schepen op tijd op de juiste locatie aankomen. Eén van deze systemen is VTS (Vessel Traffic Service), hiermee worden de schippers voorzien van informatie, verkeersorganisatie en navigatie naar de juiste locatie. VTS helpt de schipper bij het veilig bereiken van zijn haven. Het houdt onder andere rekening met overig verkeer, eigen positie van het schip en weersomstandigheden. Dit systeem is ideaal voor het goed laten verlopen van alle scheepvaartbewegingen in de haven. Dit zou ook kunnen helpen in Amsterdam, wanneer elk schip hiermee uitgerust wordt. VTS waarschuwt namelijk wanneer er ander verkeer in de buurt is en helpt met een veilige route kiezen. Het probleem met dit systeem is dat elk schip ermee uitgerust moet zijn, anders werkt het niet. Het is waarschijnlijk onmogelijk om alle pleziervaart te verplichten om een dergelijk systeem aan te leggen. Verder zijn er ook kosten verbonden aan dit systeem. Er moet bijvoorbeeld een controle kamer opgericht worden die alles in de gaten houden. Dit is waarschijnlijk te duur om in een stad in te voeren. 3.2 LITERATUUR Voor het modelleren van overlast door scheepvaart zijn een aantal gegevens over uitstoot door schepen nodig. Deze gegevens worden eerst opgezocht in de literatuur. Als het hierin niet te vinden is, worden ervaringsdeskundigen ingeschakeld. Volgens TNO (2005) heeft scheepvaart een meetbare invloed op de luchtkwaliteit in de omgeving van waterwegen. Op de Nieuwe Waterweg en Oude Maas in Zuid-Holland zijn luchtkwaliteitsmetingen uitgevoerd aan de oever en verder landinwaarts. Bij het passeren van een schip stijgen de gemeten waarden van luchtverontreinigende stoffen zoals PM 10 en NO 2. Hier gaat het om binnenvaartschepen die aanzienlijk meer uitstoot produceren dan rondvaartboten of pleziervaart, waardoor het niet noodzakelijkerwijs zo is dat die uitstoot ook meetbaar is. Maar de afstand vanaf het midden van een vaarweg tot bebouwing is vele malen kleiner. Hierdoor kunnen de luchtverontreinigende stoffen niet echt mengen met verse lucht en zal de uitstoot meetbaar zijn bij de bebouwing. De Vlaamse Milieu Maatschappij (2007) heeft een model opgesteld waarmee de emissies van binnenvaartschepen wordt berekend. Het model berekent het benodigde energieverbruik op basis van gedetailleerde gegevens over het aantal afgelegde kilometers door binnenvaartschepen per vaarweg. Uit het energiegebruik wordt met het gemiddelde rendement van de scheepsmotoren het brandstofgebruik berekend en via emissiefactoren worden de emissies berekend. Uit dit model blijkt dat een aantal factoren belangrijk zijn 8

13 om de uitstoot van schepen te bepalen, namelijk: energiegebruik en rendement of brandstofgebruik; vaartuigkilometers per vaartuigtype per vaarweg; emissiefactoren. De emissiefactoren zijn vooral gericht op binnenvaartschepen. Eén van de type vaartuigen is klein motorschip, met lengte 35 meter en breedte 4,5 meter. Dit kan overeen komen met een rondvaartboot, de gegevens die voor emissies van dit type schepen gebruikt worden kunnen voor rondvaartboten gebruikt worden. Tauw (2011) heeft emissiefactoren opgesteld voor de verschillende soorten scheepvaart op de grachten in Amsterdam. Deze emissiefactoren, zie Tabel 1, kunnen in dit onderzoek gebruikt worden om de uitstoot door schepen te bepalen. TABEL 1 EMISSIEFACTOREN Passagiersvaart Beroepsvaart Pleziervaart / /2015/ /2015/2020 Emissie NO X (g/km) 29,9 28,2 42,7 8,2 Emissie PM 10 (g/km) 2,3 1,4 1,7 0,2 Voor de pleziervaart heeft de Taakgroep Verkeer en Vervoer (2011) aparte emissiefactoren opgesteld voor diesel- en benzinemotoren. Deze factoren zijn weergegeven in Tabel 2. Hier moet wel gelet worden op de eenheden, de emissie wordt hier uitgedrukt in gram per kilogram brandstof. Het brandstofgebruik in kilogram per kilometer moet vermenigvuldigd worden met de emissiefactor. TABEL 2 EMISSIEFACTOREN PLEZIERVAART Pleziervaart Diesel Benzine Emissie NO X (g/kg brandstof) 57,6 10,5 Emissie PM 10 (g/ kg brandstof) 1,2 0,42 Informatie over het manoeuvreren en optrekken en afremmen van rondvaartboten en pleziervaart is niet te vinden in de literatuur en moet dus opgevraagd worden bij experts. Voor rondvaartboten bij schippers van rederijen en voor pleziervaart bij Waternet. Onder manoeuvreren valt: optrekken, aftrekken, maken van bochten, voorrang/ gedrag op kruisingen en gedrag bij engtes. 3.3 WETGEVING/ REGELGEVING Hier worden de landelijke wetten die van toepassing zijn op dit probleem weergegeven en de regelgeving die geldt voor scheepvaart, specifiek voor de Amsterdamse grachten wordt ook weergegeven WETGEVING Het wettelijk kader voor uitstoot van stoffen wordt gevormd door de Wet Luchtkwaliteit (titel 5.2 van de wet Milieubeheer). De grenswaarden voor SO X, NO X en PM 10 zijn in Tabel 3 weergegeven. Het wettelijke kader voor geluid wordt gevormd door de Wet Geluidhinder Artikel 82. De grenswaarde voor geluid is weergegeven in Tabel 4. TABEL 3 - GRENSWAARDEN UIT DE WET LUCHTKWALITEIT, GELDEND OP Stof Criterium* Grenswaarde Termijn** SO 2 NO 2 Uurgemiddelde concentratie Aantal overschrijdingen van uurgemiddelde concentratie 24-uurgemiddelde concentratie Aantal overschrijdingen van uurgemiddelde concentratie Jaargemiddelde concentratie Aantal overschrijdingen van uurgemiddelde concentratie Uurgemiddelde concentratie 350 μg/m 3 24 keer per jaar 125 μg/m 3 3 keer per jaar 40 μg/m μg/m januari januari

14 Aantal overschrijdingen van uurgemiddelde concentratie 18 keer per jaar PM 10 Jaargemiddelde concentratie Aantal overschrijdingen van jaargemiddelde concentratie 24-uurgemiddelde concentratie Aantal overschrijdingen van 24-uurgemiddelde concentratie * grenswaarden voor de bescherming van de gezondheid van de mens ** rekening houdend met verleende derogatie 40 μg/m 3-50 μg/m 3 35 keer per jaar 11 juni juni 2011 TABEL 4 GRENSWAARDEN UIT DE WET GELUIDHINDER, GELDEND OP Stof Criterium Grenswaarde Termijn** Geluid Maximaal toegestane waarde Locatie meting geluidniveau ** rekening houdend met verleende derogatie 48 db(a) Gevel huizen REGELS SCHEEPVAART Bij het ontwerpen van oplossingen moet er voor elke oplossing ook rekening gehouden worden met geldende regels in de gemeente Amsterdam op het water. Wanneer een oplossing regelgeving vanuit de gemeente of een andere overheidsinstantie of uitvoerende instantie (zoals Waternet) overschrijdt, moet die oplossing afgewezen worden. De vaarregels en afmeerregels voor Amsterdam, zoals deze door Waternet zijn opgesteld, staan hieronder. Vaarregels in Amsterdam 1 De toegestane maximumsnelheid is 7,5 km per uur. Dit is sneller dan een voetganger, maar langzamer dan een fietser o Soms veroorzaken vaartuigen al onder de 7,5 km per uur een hinderlijke golfslag. In dat geval vragen wij u langzamer te varen o Let tijdens het broedseizoen extra op uw snelheid Vaar altijd stuurboord (rechts) Een klein schip (< 20 meter) verleent altijd voorrang aan een groot schip Beroepsvaart heeft voorrang op pleziervaart Het is verboden om onder invloed van alcohol een vaartuig te besturen Overlast veroorzaken is niet toegestaan (o.a. harde muziek en schreeuwen) Vaart u tijdens de schemering of in het donker? Zorg voor goede verlichting, zodat uw vaartuig goed zichtbaar is: o vaartuigen korter dan 7 meter: een wit rondom schijnend licht o vaartuigen langer dan 7 meter: voor en achter een wit licht, aan stuurboord (rechts) een groen licht en aan bakboord (links) een rood licht Afmeerregels Amsterdam 1 U mag in Amsterdam overal met uw pleziervaartuig afmeren. Behalve: op plaatsen waar een afmeerverbod geldt waar dit volgens het Binnenvaartpolitiereglement niet is toegestaan bij een drenkelingentrap of aan een drenkelingentouw 1 Bron: 10

15 4 ONDERZOEKSMETHODE In dit hoofdstuk is de onderzoeksmethode beschreven. Uit de onderzoeksvragen volgen de stappen die uitgevoerd worden om tot een aanbeveling voor het beperken van de overlast te komen. De huidige situatie van overlast wordt zo goed mogelijk in kaart gebracht, dit brengt veel gegevens met zich mee en deze stap is daarom apart beschreven in sectie 5, de uitgangssituatie. Hieruit volgt de oorzaak van de overlast en aan de hand van de oorzaak worden maatregelen opgesteld die het ontstaan van overlast en de mate van overlast beperken. Vervolgens wordt er een aanpak opgesteld om te bepalen welke combinaties van maatregelen mogelijk zijn om de overlast te beperken, dit zijn de mogelijke varianten. Vervolgens wordt de methode voor het bepalen van de effectiviteit van de varianten opgesteld. Als laatste worden deze varianten aan de hand van een aantal criteria tegen elkaar afgewogen en volgt de keuze van de beste variant. Aan het eind van dit hoofdstuk worden de onderzoeksstrategie, belangrijkste risico s en de verwachte resultaten beschreven. 4.1 BEPERKEN VAN OVERLAST De overlast heeft een aantal oorzaken, deze zijn hieronder toegelicht. De mate van overlast wordt voornamelijk bepaald door de intensiteit van scheepvaart. Op drukke locaties treedt er meer overlast op dan op rustige locaties. - Kruisende bewegingen: de scheepvaart kruist elkaar op locaties waar maar één boot tegelijk kan passeren, hierdoor moeten schepen remmen (door gas te geven) en wachten totdat zij dat punt kunnen passeren - Moeilijke manoeuvres: in het netwerk zijn krappe bochten waar grote schepen moeten steken om de bocht te kunnen maken, voor het uitvoeren van deze actie geven ze veel gas - Lawaai door mensen: mensen die schreeuwen op boten en boten waarop versterkte muziek wordt gedraaid, zorgen voor geluidsoverlast voor de bewoners Het beperken van de overlast kan bereikt worden door ervoor te zorgen dat er geen of weinig kruisende bewegingen zijn en dat er geen of weinig moeilijke manoeuvres uitgevoerd worden. Het lawaai dat door mensen op schepen veroorzaakt wordt kan eenvoudig voorkomen worden, door regels in te voeren die bepaalde soorten bronnen van geluid vanaf schepen verbieden. Bijvoorbeeld versterkte muziek op schepen verbieden. Omdat deze vorm van overlast met technische maatregelen voorkomen kan worden, valt dit type overlast buiten dit onderzoek. De locaties waarop overlast is, worden knelpunten genoemd. 4.2 MAATREGELEN De maatregelen voor het beperken van overlast worden gekozen door maatregelen met soortgelijke problemen in andere steden te bekijken, actoren vragen wat zij denken dat mogelijke maatregelen zijn, maatregelen opzoeken in de literatuur en gezond verstand. De maatregelen met een korte beschrijving per maatregel staan hieronder. Regelsysteem Nieuwe regels invoeren die het afremmen en uitvoeren van moeilijke manoeuvres beperken. Eenrichtingsverkeer Op drukke grachten en grachten met veel engtes eenrichtingsverkeer invoeren waardoor achteruit slaan en kruisende vaarbewegingen zoveel mogelijk beperkt worden. 11

16 Verkeerslichten Op locaties waar veel kruisende bewegingen optreden verkeerslichten plaatsen die ervoor zorgen dat de conflicten minder vaak optreden en gereguleerd worden. Dienstregeling/ routes veranderen Een dienstregeling invoeren in samenwerking met rederijen of het aanpassen van de huidige routes die de rederijen varen. Hiermee kunnen conflicten op de grachten voorkomen worden, omdat de routes zo ingedeeld kunnen worden dat de schepen elkaar niet of minder vaak bij engtes tegenkomen. Scheiden beroepsvaart en pleziervaart Door de beroepsvaart en pleziervaart te scheiden kunnen conflicten op het water worden voorkomen, waardoor schepen elkaar minder kruisen. Vergunningen pleziervaart Nieuwe eisen stellen aan vergunningen voor pleziervaart. Hierbij kan het systeem van Venetië als voorbeeld gebruikt worden, bijvoorbeeld een regel voor maximale uitstoot en geluidsproductie van de motor toevoegen. Beperken pleziervaart De pleziervaart kan beperkt worden, bijvoorbeeld door alleen in de weekenden pleziervaart toe te laten, of alleen op bepaalde tijden op een dag. Hierdoor is de intensiteit van scheepvaart lager op de dagen dat er geen pleziervaart toegelaten wordt. 4.3 VARIANTEN Bovenstaande maatregelen worden gecombineerd om alle overlastproblemen in het onderzoeksgebied aan te kunnen pakken. Deze combinaties heten varianten. Het opstellen van varianten gaat met behulp van een selectie algoritme. Eerst worden alle knelpunten in kaart gebracht, daarna wordt één van de maatregelen toegepast. De maatregelen hebben invloed op verschillende soorten problemen en de problemen die niet opgelost kunnen worden met de eerste maatregel kunnen met een andere maatregel aangepakt worden. Uiteindelijk is er een lijst van de maatregelen die gecombineerd worden om de overlast te beperken, dit is een variant. De varianten bestaan uit verschillende maatregelen en verschillende toepassingen van dezelfde maatregel. Het selectie algoritme is hieronder weergegeven. 1. Overzicht van alle knelpunten 2. Toepassen maatregel (na iteratie, stap 4, moeten de maatregelen wel in combinatie met elkaar ingevoerd kunnen worden. Hierbij moet rekening gehouden worden met het kiezen van een volgende maatregel) 3. Nieuw overzicht van de overgebleven knelpunten en eventueel nieuwe knelpunten 4. Zijn er nog knelpunten? Ja: ga naar stap 2 Nee: stop, de variant is compleet Ja, maar er zijn geen maatregelen meer om toe te passen: stop, de variant is compleet ook al worden niet alle knelpunten hiermee aangepakt. 12

17 4.4 EFFECTIVITEIT VARIANTEN Voor elke variant moet bepaald worden in welke mate het de overlast beperkt. Dit kan met behulp van een aantal instrumenten. 1. Analytisch bepalen: aan de hand van de intensiteit op elke gracht voor beide richtingen kan het aantal kruisende bewegingen op knelpunten bepaald worden. Het invoeren van een maatregel heeft invloed op de intensiteiten en herkomst en bestemming van het verkeer en aan de hand daarvan kan bepaald worden of de situatie verbeterd of niet; 2. Modelleren: een maatregel of de variant kan gemodelleerd worden in VISSIM, dit is alleen nodig als het effect niet analytisch bepaald kan worden en de maatregel wel te modelleren is. De huidige situatie en nieuwe situatie worden gemodelleerd, het verschil tussen de nieuwe en huidige situatie is de effectiviteit van de maatregel. 3. Schatten: wanneer beide bovenstaande methoden niet toepasbaar zijn, moet het effect van een maatregel geschat worden. Hierbij kunnen experts om hulp gevraagd worden, zodat de inschatting zo goed mogelijk is. 4.5 KEUZE BESTE VARIANT Nadat van elke variant bekend is hoe effectief de overlast beperkt wordt, kan de beste variant gekozen worden. Hierbij wordt ook rekening gehouden met negatieve effecten die ontstaan door het invoeren van de maatregel en de hoeveelheid aan maatregelen die toegepast worden. Elke variant krijgt een bepaalde effectiviteit en degene die het beste scoort wordt aangedragen als beste oplossing voor het probleem. 4.6 ONDERZOEKSSTRATEGIE De onderzoeksstrategie beschrijft van welke partij informatie opgevraagd kan worden, een bron waar de informatie in te vinden is en een methode waarin kort omschreven wordt welke stappen er uitgevoerd moeten worden om de vraag te beantwoorden. Deze paragraaf moet gezien worden als hulpmiddel bij de paragrafen 4.1 tot en met 4.5. Vraag Partij Bron Methode 1.1 Waternet Database Data over aantal verplaatsingen op grachten achterhalen Waternet Database Aantal vergunningen pleziervaart Klankbordgroep woonbootbewoners Amsterdam Gemeente Amsterdam 1.2 Waternet BBA Rederijen Database Tellingen Database Aanmeerlocaties - Eigen metingen over verplaatsingen op grachten Tellingen van intensiteiten op de grachten Herkomst en bestemming van de verplaatsingen Aanmeerlocaties van rondvaartboten, dit geeft de herkomst en bestemming Aanmeerlocaties van pleziervaart, dit geeft de herkomst en/of bestemming Rondvaartroutes en frequenties 13

18 Waternet BBA (Binnenwaterbeheer Amsterdam) Waternet Waternet Klachten Engtes Klachten Data Locaties met veel meldingen van overlast Locaties met engtes en krappe bochten in kaart brengen Tijdstip meldingen klachten Drukke momenten op de dag 1.3 Diverse - - Actoren interviews Literatuur - Aangedragen maatregelen Ingevoerde/ voorgestelde maatregelen bij soortgelijke problemen in andere steden Aanvulling: zelf opgestelde maatregelen Maatregelen combineren die invloed hebben op verschillende oorzaken van het probleem Uit de oorzaak van de overlast de factoren bepalen die beïnvloedt moeten worden om de overlast te verminderen Goudappel Coffeng - Literatuur Modelleren - Methoden om beperken overlast te meten, vanuit literatuur Scheepvaart modelleren en daarmee overlast bepalen Analytisch bepalen wat effect van maatregelen is op de overlast, m.b.v. intensiteiten en richting vaarbewegingen in de grachten Aanpak, uit vraag 2 Doorrekenen van alle varianten en daarmee effect op overlast voor elke variant bepalen 3.2 Waternet Gemeente - Interview Interview Model Negatieve effecten van alle maatregelen die optreden volgens hen Negatieve effecten van alle maatregelen die optreden volgens hen Negatieve effecten optreden, bepaald aan de hand van het toegepaste model Afweging effectiviteit maatregelen en negatieve effecten die optreden, hieruit de beste mogelijkheid selecteren 4.7 BELANGRIJKSTE RISICO'S KWALITEIT VAN DE DATA De kwaliteit van de input voor het verkeersmodel is erg belangrijk. Wanneer de kwaliteit niet goed is, zullen de fouten in de data leiden tot fouten in de conclusies en aanbevelingen. De kwaliteit van de data moet gecontroleerd worden voordat dit in het model ingevoerd wordt. Alle data die verzameld is en gebruikt wordt om de intensiteiten en HB-matrix op de grachten te voorspellen, worden vergeleken met intensiteitmetingen op de grachten. Aan de hand van deze metingen kan de input voor het model gevalideerd worden. 14

19 4.7.2 NAUWKEURIGHEID VAN MODELLEREN GRACHTEN De grachten worden gemodelleerd aan de hand van de doorvaartbreedte van bruggen en sluizen wat voor elke brug en sluis door Waternet is opgesteld en aan de hand van gedetailleerde kaarten van Amsterdam (GBKN), waaruit de breedte van de grachten af te leiden is. Met deze input kunnen de grachten nauwkeurig gemodelleerd worden en komt het model in grote mate overeen met de werkelijkheid NAUWKEURIGHEID MODELLEREN SCHEEPVAART Het modelleren van de scheepvaart in een modelleerprogramma kan problemen met zich mee brengen. Er is geen waterverkeermodel wat toegepast kan worden, dus wordt er een wegverkeermodel gebruikt. Er kunnen problemen optreden bij het omzetten van het model naar scheepvaart. Als er geen nauwkeurige gegevens beschikbaar zijn over vaareigenschappen, gedrag van schepen en intensiteiten van de scheepvaart, heeft het modelleren geen zin omdat er geen nauwkeurige resultaten mee bepaald kunnen worden. 4.8 VERWACHTE RESULTATEN De verwachte resultaten van dit onderzoek zijn dat er meerdere maatregelen toegepast kunnen worden om de overlast in de grachten te beperken. Voor verschillende maatregelen zal er een variërende effectiviteit zijn. De meest effectieve maatregelen worden aangedragen als oplossing voor het probleem. De overlast op de grachten wordt beperkt en daardoor wordt de situatie voor de bewoners verbeterd. 5 UITGANGSSITUATIE Voor het bepalen van de overlast in de Amsterdamse grachten, moet de situatie zoals die nu is goed in kaart worden gebracht. De informatie die verzameld moet worden heeft betrekking op: verkeersintensiteit op de grachten per type schip, knelpunten, huidige geluidniveaus en de huidige luchtkwaliteit. 5.1 INTENSITEIT VERKEER GRACHTEN Er zijn twee bronnen met gegevens over de intensiteit op de Amsterdamse grachten. De Dienst Onderzoek en Statistiek (2004) heeft in 2003 een grootschalig onderzoek gedaan naar drukte op de grachten. De tweede bron is een ook van de Dienst Onderzoek en Statistiek (2010), daarbij is een onderzoek gedaan naar de drukte op de prinsengracht. Bij het onderzoek uit 2004 is op 10 locaties in de binnenstad gemeten hoeveel scheepvaart er was. De tellingen zijn uitgevoerd in de lente, zomer en het najaar. Voor alle periodes is er twee keer op een doordeweekse dag en twee keer op een weekend dag geteld. De telmomenten verschillen per locatie per dag. In Figuur 4 zijn de tellocaties weergegeven. In Tabel 5 zijn de telgegevens weergegeven. 15

20 Westerkeersluis Brouwersgracht Haarlemmersluis Prinsengracht/ Anne Frank Jacob van Lennepkade Prinsengracht Muntplein St. Antoniesluis Blauwbrug Amstelsluis FIGUUR 4 TELLOCATIES DIENST ONDERZOEK EN STATISTIEK (2004) Van deze tellocaties valt de locatie Westerkeersluis buiten het onderzoeksgebied van dit onderzoek. In de telgegevens van het onderzoek staat deze locatie niet vermeld, wel een andere locatie namelijk Boerenwetering. Dit ligt op een heel andere locatie dan de Westerkeersluis. Dit kan een fout zijn in de verslaglegging, maar dat is niet zeker. Aangezien de locatie buiten het onderzoeksgebied valt en de telgegevens misschien niet kloppen wordt deze locatie niet meegenomen. 16

21 TABEL 5 TELGEGEVENS DIENST ONDERZOEK EN STATISTIEK (2004) IN GEMIDDELD AANTAL BOTEN PER DAG Locatie Type boot/ Seizoen Waterfiets Vrachtschip Voormalig legervaartuig Traditioneel groot Sleepboot Salonboot Rondvaart boot Roeiboot Motor boot Kruiser Kano Duwboot Dekschuit St. Antoniesluis najaar zomer voorjaar Muntplein najaar zomer voorjaar J. V. Lennepkade najaar zomer voorjaar Prinsengracht najaar Prinsengracht/ Anne Frank zomer voorjaar najaar zomer voorjaar Brouwersgracht najaar zomer voorjaar Haarlemmersluis najaar zomer voorjaar Blauwbrug najaar zomer voorjaar Amstelsluis najaar zomer voorjaar

22 De resultaten van het onderzoek van de Dienst Onderzoek en Statistiek (2010) over de drukte op de Prinsengracht zijn weergegeven in Tabel 6. De tellocaties van dit onderzoek zijn weergegeven in Figuur 5. Brouwersgracht Prinsengracht/ Anne Frank Prinsengracht Leidsegracht FIGUUR 5 TELLOCATIES DIENST ONDERZOEK EN STATISTIEK (2010) TABEL 6 - AANTALLEN SCHEEPVAARTBEWEGINGEN PRINSENGRACHT Doorgaande boten totaal, per dag (telgegevens) /2010 Gemiddeld Gemiddeld aantal boten op relatief drukke locatie - najaar Gemiddeld aantal boten op relatief drukke locatie - voorjaar Gemiddeld aantal boten op relatief drukke locatie - zomer Gemiddeld aantal boten op relatief drukke locatie - winter 90 # dagen seizoen Type boot (gemiddeld) Najaar Voorjaar Zomer Waterfiets 5,0% 5,3% 12,0% Pleziervaart 18,8% 38,9% 60,6% Passagiersvervoer 71,4% 52,8% 24,5% Beroepsvaart 4,8% 3,0% 2,9% Type boot (gemiddelde aantallen per dag) Najaar Voorjaar Zomer Winter Totaal (per jaar) Gem. per etmaal Aandeel Waterfiets % Pleziervaart % Passagiersvervoer % Beroepsvaart % Totaal Blauw = gehanteerd uitgangspunt Rood = berekende waarde 18

23 5.2 VASTE KNELPUNTEN In de Amsterdamse grachten zijn vaste knelpunten, bestaande uit bruggen en sluizen. Hier kan vaak maar één boot tegelijk door varen, wat kan zorgen voor extra vaaracties (zoals afremmen) bij andere boten. Waternet (2011) heeft een overzicht van alle bruggen en sluizen in de Amsterdamse grachten opgesteld, dit is weergegeven in Figuur 6. FIGUUR 6 BRUGGEN ONDERZOEKSGEBIED Vaste brug Beweegbare brug Sluis De vaste bruggen variëren in doorvaartbreedte. De doorvaartbreedtes zijn weergegeven in Tabel 7. Van de sluizen en beweegbare bruggen staat geen informatie op de vaarkaart over de breedte. TABEL 7 BREEDTES EN AANTALLEN BRUGGEN EN SLUIZEN Breedte brug (m) Aantal bruggen < 1,

24 1,80 2, ,00 2, ,20 2, ,40 2, ,60 2, ,80 3, ,00 3,20 3 3,20 3,40 0 > 3,40 7 Beweegbare bruggen 28 Sluizen HUIDIGE SITUATIE GELUID Het geluid geproduceerd door scheepvaart is op dit moment niet bekend. Het geluid wat veroorzaakt wordt door wegverkeer is wel bekend. De gemeente Amsterdam (2011) heeft hier een kaart van gemaakt met het geluid veroorzaakt door wegverkeer, dit staat in Figuur 7. Volgens de wet mag het geluidsniveau niet boven 48dB komen, hieraan wordt op veel locaties in het centrum van Amsterdam niet voldaan. Geluid veroorzaakt door scheepvaart draagt bij aan nog meer geluidsoverlast. De situatie zoals die nu is, is niet acceptabel voor bewoners van het centrum en moet veranderen. FIGUUR 7 GELUIDNIVEAUS AMSTERDAM CENTRUM 5.4 HUIDIGE SITUATIE LUCHTKWALITEIT 20

25 Volgens GGD Amsterdam (2011) wordt op sommige locaties in het centrum van Amsterdam niet aan de luchtkwaliteitseisen voldaan. De jaargemiddelde concentratie voor NO 2 op een meetstation aan de Stadhouderskade is 49,5 μg/m 3, dit mag maximaal 40 μg/m 3 zijn. Deze concentratie is dus te hoog. De concentratie van PM 10 wordt op geen van de meetlocaties overschreden. 6 PLANNING Het uitvoeren van het onderzoek bestaat uit vier onderdelen. Eerst moeten er gegevens geïnventariseerd worden over intensiteit, knelpunten, locaties met overlast en uitstoot van schepen. De maatregelen worden ook opgesteld aan het begin van het onderzoek. Daarna wordt er een model van het onderzoeksgebied in VISSIM gemaakt. Dit model moet eerst aangepast worden naar scheepvaart in plaats van wegverkeer, daarna kan het onderzoeksgebied geïmplementeerd worden. Dit model is de huidige situatie van overlast door verkeer in de grachten, de maatregelen worden vervolgens in het model geïmplementeerd en hieruit kan het effect van de maatregel op overlast bepaald worden. Wanneer dit voor elke maatregel en combinaties van maatregelen doorgerekend is, kan de beste maatregel of combinatie van maatregelen gekozen worden. Hierbij wordt ook gekeken naar negatieve effecten die de maatregelen met zich mee kunnen brengen. Aan het einde wordt het verslag afgerond, aan dit verslag wordt ook doorlopend gewerkt. De planning staat in Tabel 8. 21

26 6.1 BALKENPLANNING TABEL 8 - BALKENPLANNING Kerstvakantie Werktijd (dagen) Doorlooptijd (weken) 22

27 6.2 CONTACTGEGEVENS Goudappel Coffeng Frank Aarnink Opdrachtgever Klankbordgroep Woonbootbewoners Rens den Hollander Stan Spangenberg Universiteit Twente Kasper van Zuilekom Wetenschapswinkel Kaoutar Kanjaâ AFSPRAKEN Tijdens het uitvoeren van de opdracht zijn er voortgangsgesprekken met zowel Goudappel Coffeng als de Universiteit Twente (UT). De gesprekken met Goudappel Coffeng zullen elke week plaatsvinden en de gesprekken op de UT zullen elke twee weken plaatsvinden. De tussenverslagen die wekelijks met de bedrijfsbegeleider besproken worden, zullen ook aan de begeleidende docent van de UT gestuurd worden. 23

28 LITERATUURLIJST City Council Venice (1997). Regulations for water circulation within Venice city limits. Verkregen via: 74/P/BLOB%3AID%3D124 De Vlaamse Milieu Maatschappij (2007). Emissiemodel voor spoorverkeer en scheepvaart in Vlaanderen: EMMOSS. Verkregen via: Dienst Onderzoek en Statistiek, Gemeente Amsterdam (2004). Drukte op het water?. Verkregen via: Dienst Onderzoek en Statistiek, Gemeente Amsterdam (2010). Drukte op de prinsengracht 2009/2010. Verkregen via: Gemeente Amsterdam (2011). Atlas Amsterdam. Verkregen via: GGD Amsterdam (2011). Luchtverontreiniging Amsterdam Datarapport meetresultaten Verkregen via: González, Y., Rodríguez, S., García, J.C.G., Trujillo, J.L., & García, R. (2011). Ultrafine particles pollution in urban coastal air due to ship emissions. Atmospheric Environment 45, Havenbedrijf Rotterdam N.V. (2009). Regeling Communicatie VTS. Verkregen via: Taakgroep Verkeer en Vervoer (2011). Methoden voor de berekening van de emissies door mobiele bronnen in Nederland. Verkregen via: DF7DD140709A/0/MethodenrapportVerkeer2011.pdf Tauw (2011). Luchtkwaliteitonderzoek Bestemmingsplan Water. Verkregen via: TNO (2005). Luchtkwaliteit in relatie tot Scheepvaart. Verkregen via: Waternet (2011). Vaarkaart Amsterdam. Verkregen via: Winnes, H., Fridell, E. (2010). Emissions of NO X and particles from manoeuvring ships. Transportation Research Part D: Transport and Environment 15 (4),