EINDRAPPORTAGE EVALUATIE PPA WEGKANT

Transcriptie

1 EINDRAPPORTAGE EVALUATIE PPA WEGKANT RIJKSWATERSTAAT, WATER VERKEER EN LEEFOMGEVING 6 februari :B - Definitief D

2

3 Inhoud Managementsamenvatting... 4 Management summary Inleiding De PraktijkProef Amsterdam De PraktijkProef Wegkant Evaluatie Wegkant Leeswijzer Real Time Netwerk Regelaar S Inleiding Werkwijze Uitgangspunten Resultaten evaluatie Real Time Netwerk Regelaar S Gecoördineerd deelnetwerk Inleiding Fasering evaluatie Aanpak en scope Uitgangspunten evaluatie Resultaten evaluatie gecoördineerd deelnetwerk Belevings- en gedragsonderzoek Inleiding Werkwijze Resultaten belevings- en gedragsonderzoek Constateringen en verklarende factoren Inleiding Technische werking systeeem Verklarende factoren Conclusies en aanbevelingen Inleiding Conclusies Aanbevelingen Colofon :B - Definitief ARCADIS 3

4 Managementsamenvatting DE PRAKTIJKPROEF AMSTERDAM In en om Amsterdam wordt door Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam, de Stadsregio Amsterdam, provincie Noord- Holland, universiteiten en private partijen intensief samengewerkt om de drukbezette infrastructuur in de regio beter te benutten. De PraktijkProef Amsterdam (hierna PPA) is de volgende stap in deze samenwerking. De doelstellingen van de PPA zijn als volgt vastgelegd in het Doorstartplan PPA: Beproeven van de mogelijkheid om met gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement (GNV) bij te dragen aan het behalen van beleidsdoelstellingen van het Rijk en de regio in de omgeving van Amsterdam. Dit wordt gerealiseerd door: het op gecoördineerde wijze inzetten van verkeersmanagementmaatregelen op hoofd, provinciaal en het stedelijk wegennet; actuele verkeersinformatie aan weggebruikers aan te bieden (in- car systemen); Opdoen van ervaring en inzicht in de toepassing van gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement en de wijze waarop weggebruikers hun gedrag daarop aanpassen door het inzetten van wegkantsystemen, dynamische navigatiesystemen en/of andere wijzen van in- car informatievoorziening; Uitspraken doen over toepasbaarheid in vergelijkbare situaties/regio s (opschaalmogelijkheden); mede op basis van gegenereerde inzichten in haalbaarheid, kosteneffectiviteit, efficiency en draagvlak bij weggebruikers en samenwerking met wegbeheerders. Om deze doelstellingen te bereiken wordt in deze fase ingezet op twee sporen: in de eerste plaats zijn dit proactieve en gekoppelde wegkantsystemen om gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement uit te rollen. Daarnaast worden in een tweede spoor in- car systemen ingezet om individuele weggebruikers te sturen/geleiden. Dit spoor is gericht op zowel reguliere situaties als evenementen. In de tweede en derde fase worden deze sporen geïntegreerd met als doel de wegkant en in- car maatregelen volledig in samenhang in te zetten. Na de eerste fase wordt een besluit genomen over de aanpak van de tweede fase van PPA. Dit besluit wordt genomen op basis van inzicht in de volgende gewenste resultaten: 1. Technisch (stabiel) werkend PPA regelconcept; 2. Aantoonbare positieve verkeerskundige effecten; 3. Onderbouwd positief perspectief voor verdere opschaling; 4. Positieve effecten op de samenwerkingsprocessen. Om dit inzicht te verkrijgen wordt PPA geëvalueerd. Deze evaluatie bestaat uit vier onderdelen: de evaluatie van PPA Wegkant, de evaluaties van beide in- car proeven en een procesevaluatie. Het voorliggende document betreft de evaluatie van PPA Wegkant welke als input dient voor de integrale evaluatie waar de vier evaluaties in samen komen. Met deze evaluatie wordt invulling gegeven aan het tweede punt: de verkeerskundige effecten van PPA Wegkant. Daarnaast is door de evaluatie en ook door het Operationeel Team PPA inzicht verkregen in het technisch werken van het systeem. De bevindingen hiervan zijn in de evaluatie meegenomen. De andere voorwaarden worden in het integrale evaluatierapport van Twijnstra Gudde besproken. 4 ARCADIS :B - Definitief

5 PPA WEGKANT PPA Wegkant is een grootschalige proef met geautomatiseerde wegkantsystemen om daarmee op gecoördineerde wijze verkeersmanagementmaatregelen in te zetten op het hoofd, provinciale en het stedelijk wegennet. Dit wordt bewerkstelligd door bestaande verkeerslichten en toeritdoseringen op meerdere wegen en aansluitingen aan elkaar te koppelen en in samenhang te laten werken. De werking is gebaseerd op drie verkeerskundige doelen: 1) het ontstaan van de file op de A10 dient zoveel mogelijk te worden voorkomen of uitgesteld. 2) blokkades en terugslag van de congestie bij kruispunten en aansluitingen dienen zoveel mogelijk te worden voorkomen en 3) een verkeersprobleem dient zoveel mogelijk opgelost te worden op het niveau waar het probleem zich voordoet. Om deze doelen te bereiken zijn de afgelopen jaren theoretische, wetenschappelijke regelconcepten ontwikkeld voor het toepassen van gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement. De regelconcepten zijn in de operationele praktijk vertaald naar software modules en algoritmes die zijn gerealiseerd in de bestaande wegkantsystemen in het gebied dat bestaat uit de A10 West binnenring en de aansluitingen S101 tot en met de S107. De belangrijkste gerealiseerde onderdelen zijn: Real Time Netwerk Regelaar op het stedelijk wegennet (S102); Gecoördineerde aansluitingen (S101- S107) op de A10 West binnenring; Een combinatie van de voorgaande twee onderdelen: één gecoördineerd deelnetwerk. EVALUATIE PPA WEGKANT De oplevering van de bovenstaande onderdelen heeft, onder tijdsdruk, gefaseerd plaatsgevonden. Voor de planning van de gefaseerde oplevering is de evaluatie leidend geweest met het oog op de periode die nodig was voor de evaluatie om de verkeerskundige effecten (tussentijds) inzichtelijk te maken. Als uiterste evaluatiedatum is de volledige opening van de Coentunnel aangehouden aangezien na de opening in juli 2014 het verkeersbeeld in het proefgebied fors veranderd waardoor een zuivere evaluatie niet meer mogelijk zou zijn geweest. De stapsgewijze realisatie van PPA heeft geresulteerd in een stapsgewijze evaluatie bestaande uit de volgende onderdelen: a) Evaluatie één lokale aansluiting op de S101; b) Evaluatie Real Time Netwerk Regelaar op de S102; c) Evaluatie gecoördineerde aansluitingen. Hierbij zijn op alle aansluitingen de verkeerslichten gekoppeld aan de toeritdoseringen, exclusief de S102; d) De laatste evaluatie betreft de evaluatie van de combinatie van beide systemen (b en c), het gecoördineerde deelnetwerk; e) Parallel aan deze kwantitatieve metingen is het belevings- en gedragsonderzoek uitgevoerd. De evaluaties a, b en c betreffen evaluaties die voornamelijk kwalitatief van aard zijn, gebaseerd op een dataset van twee weken. De evaluaties a en c zijn uitgevoerd op niet volledig doorontwikkelde en ingeregelde systemen. Om deze reden zijn deze evaluaties niet in deze eindrapportage opgenomen. WERKWIJZE EVALUATIE PPA WEGKANT Grofweg bestaat de evaluatie uit twee typen analyses: kwantitatieve evaluaties om de verkeerskundige effecten van de systemen in beeld te brengen en het belevings- en gedragsonderzoek. Verkeerskundige effecten De verkeerskundige effectevaluatie is uitgevoerd aan de hand van de volgende stappen: 1. Proef PPA systemen. De evaluatie is gebaseerd op de proef die voor de lokale systemen (Real Time Netwerk Regelaar, b) twee weken heeft geduurd en voor het gecoördineerde netwerk (d) elf weken. Hierbij is afwisselend gewerkt met weken waarin de systemen UIT stonden en weken waarin de systemen AAN stonden; :B - Definitief ARCADIS 5

6 2. Dataverzameling en controle en verkeerskundige context. Om de analyse te kunnen uitvoeren is data verzameld. Deze data is gecontroleerd en gefilterd op bruikbaarheid. Om een indruk te geven van de verkeerssituatie tijdens de 0- en 1- meting is een aantal verkeerskundige indicatoren berekend, waaronder de verkeersprestatie, reisduur en de voertuigverliesuren; 3. Selectie dagen. De voorgaande stappen leiden tot inzicht in de dagen die geschikt zijn voor de evaluatie van de verkeerskundige effecten; 4. Verkeerskundige effecten. In eerste instantie zijn de verschillen tussen de 0- en 1- meting in beeld gebracht welke met nadere analyses zijn onderbouwd en vertaald zijn in verkeerskundige effecten. Deze analyses geven inzicht in de netwerkeffecten als gevolg van inzet van het gecoördineerde deelnetwerk; 5. Constateringen en verklarende factoren. In deze stap zijn de feitelijke constateringen en verklaringen van de evaluatie in beeld gebracht; 6. Conclusies en aanbevelingen. De constateringen in de voorgaande stap zijn vertaald naar conclusies en aanbevelingen. Belevings- en gedragsonderzoek Het belevings- en gedragsonderzoek onder weggebruikers en omwonenden heeft zich gericht op diverse onderwerpen waaronder of ze bekend waren met PPA, iets ze van PPA hebben gemerkt en of ze hinder hebben ondervonden van PPA. Er zijn vier deelstudies uitgevoerd: een webenquête onder weggebruikers, (groeps) interviews met professionele weggebruikers, focusgroepen en een social media onderzoek. RESULTATEN VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN Evaluatie Real Time Netwerk Regelaar (zonder PPA regeldoelen) [b] De evaluatie van de Real Time Netwerk Regelaar op de S102 laat zien dat de regeling een positief effect heeft op de doorstroming op de S102. Op de Transformatorweg (ten oosten van de A10) is de reisduur gemiddeld 13% kleiner geworden en op de Basisweg (ten westen van de A10) gemiddeld 11%. Het is aannemelijk dat deze effecten door de netwerkregeling veroorzaakt zijn maar aangezien de meetperiode kort is kan niet met zekerheid gezegd worden in welke mate de gevonden verschillen door de Real Time Netwerk Regelaar veroorzaakt zijn. Eindevaluatie gecoördineerd deelnetwerk [d] De resultaten van deze evaluatie laten zien dat de inzet van netwerkbreed gecoördineerd verkeersmanagement tijdens de proef heeft gezorgd voor een positief effect op het hoofdwegennet en een negatief effect op het stedelijk wegennet. Per saldo betreft dit een negatief verkeerskundig effect op het hele netwerk. In voertuigverliesuren (voor een gemiddelde avondspits) uitgedrukt betekent dit een afname van 190 voertuigverliesuren (- ca. 15%) op het hoofdwegennet en een toename van 250 voertuigverliesuren (+ ca. 30%) op het stedelijk wegennet. Van de toename van 250 voertuigverliesuren worden 77 voertuigverliesuren veroorzaakt op de toeritten. Op netwerkniveau is dit per saldo een toename van 60 voertuigverliesuren (+ ca. 3%). Opgemerkt dient te worden dat een optelling van voertuigverliesuren van het stedelijk- en hoofdwegennet niet geheel juist is gezien het verschil in gebruikte data. Het geeft echter een beeld van het effect van PPA op het hele netwerk. De effecten voor het hoofd- en stedelijk wegennet kunnen verklaard worden doordat PPA langer en strenger gedoseerd heeft ten opzichte van de 0- meting. Om een beter beeld te krijgen van de gevolgen van het doseren voor een gemiddelde weggebruiker is tevens het effect van PPA op de reisduur op het hoofd- en stedelijk wegennet bepaald. Het betreffen reisduren voor een gemiddelde automobilist per avondspits. Hoofdwegennet: Op de A10 West is de reisduur met ca. 35 seconden afgenomen naar ca. 8 minuten (uitgaande van gemiddeld voertuigen/uur); 6 ARCADIS :B - Definitief

7 Op de A5 is de reisduur met ca. 40 seconden afgenomen naar ca. 3,5 minuten (uitgaande van gemiddeld voertuigen/uur); Stedelijk wegennet: het doseren heeft vooral op de aansluitingen S101, S102 en S106 gezorgd voor een toename van de wachtrijlengtes. Twee wegvakken als voorbeeld: Wegvak S101 ten oosten van de A10 West: de reisduur is toegenomen met ca. 25 seconden naar 2 minuten (uitgaande van gemiddeld 300 voertuigen/uur); Toerit van de S101: de reisduur is toegenomen met 15 seconden naar ca. 1,5 minuut (uitgaande van gemiddeld 800 voertuigen/uur). Op basis van de resultaten is aan de hand van vuistregels en kengetallen inzicht gegeven in de mogelijke effecten op leefbaarheid, verkeersveiligheid en baten. Hieruit is geconcludeerd dat effecten van PPA beperkt zijn. Als de effecten in voertuigverliesuren op het hoofdwegennet en stedelijk wegennet (gesommeerd) uitgedrukt worden in baten, dan levert dit een verlies op van ca. 900,- per gemiddelde avondspits. Opgemerkt dient te worden dat deze resultaten niet per definitie gelden voor een vergelijkbare proef in een andere periode en/of andere locatie. Naast effecten voor wegverkeer is gekeken naar de effecten voor langzaam verkeer en het openbaar vervoer. Hieruit is geconcludeerd dat de wachttijden en reistijden voor beide modaliteiten licht is toegenomen. De toename van wachttijden voor langzaam verkeer blijven binnen de marges van de beleidsdoelstellingen van de gemeente Amsterdam. De toename van reistijden voor openbaar vervoer (maximaal ca. 30 sec) is onwenselijk in relatie tot de punctualiteitseisen van de dienstregeling. Belevingsonderzoek [e] Uit dit onderzoek is het volgende gebleken: Weggebruikers zijn over het algemeen tevreden over de doorstroming in het netwerk. Ten opzichte van de 0- meting is de tevredenheid met 10% toegenomen. In welke mate PPA ervoor heeft gezorgd dat de tevredenheid is toegenomen valt echter niet te zeggen, omdat tussen de 0- meting en 1- meting van de enquête onder weggebruikers de maximum snelheid op de A10 West gewijzigd is. De evaluatie naar verkeerskundige effecten heeft overigens geen hinder ondervonden van deze snelheidsverandering aangezien deze 0- en 1- meting beide na de verandering hebben plaatsgevonden; Het principe van PPA wordt (gemiddeld genomen) als geloofwaardig ervaren; Het is weggebruikers opgevallen dat de toeritdosering vaker aan staat, maar dat er al gedoseerd wordt op de toeritten terwijl het verkeer op de A10 nog goed door rijdt; Door professionele weggebruikers zijn de grootste doorstromingsproblemen waargenomen rondom de aansluiting S101; Bij toeritten met 2 rijstroken waar 2 auto s door groen mogen is dit mogelijk onduidelijk voor weggebruikers. TECHNISCH WERKEND SYSTEEM Het criterium technisch werkend systeem is niet expliciet onderdeel geweest van de verkeerskundige evaluatie. Echter, door te evalueren en door de werkzaamheden van het Operationele Team PPA is inzicht verkregen in de robuustheid en de werking van de (keten) van systemen. De keten kan opgedeeld worden in vier componenten: de basis wegkantsystemen, de keten van datalevering van deze systemen aan het PPA regelconcept, het PPA regelconcept en uiteindelijk de verkeerskundige inregeling van de PPA regelconcepten. Indien één van deze componenten (deels) niet zou functioneren heeft dit effect op de resultaten van de evaluatie. Vanuit dit inzicht en de kennis van het Operationele Team PPA kan het volgende worden geconcludeerd: :B - Definitief ARCADIS 7

8 Basis systemen: in eerdere fasen van de proef is de basis (o.a. verkeerslichten, lussen en toeritdoseringen) op orde gebracht. Gebleken is dat dat deze systemen in de proefperiode goed en stabiel hebben gefunctioneerd; Keten van datalevering: hiervoor kan geconcludeerd worden dat ca. 30% van de tijd dat PPA actief was, er sprake was van storingen aan één of meerdere systemen die data leveren aan de PPA systemen. Het betreft voornamelijk de logging van verkeerslichtendata. Hierdoor kon het PPA regelconcept niet optimaal opereren en ook was ook het aantal dagen voor de evaluatie beperkt; Het PPA regelconcept: geconstateerd is dat gedurende de proef deze systemen over het algemeen stabiel hebben gefunctioneerd. Storingen of anders disfunctioneren hebben niet of nauwelijks invloed gehad op de evaluatie; Inregelen PPA regelconcept: het inregelen van het PPA regelconcept heeft niet in alle gevallen optimaal plaatsgevonden wat zijn invloed heeft gehad op de effecten. Zie hiervoor de volgende paragraaf over de verklarende factoren. CONSTATERINGEN EN VERKLARENDE FACTOREN Uit de evaluatie blijkt dat het positieve effect op het hoofdwegennet verklaard kan worden doordat PPA langer en strenger gedoseerd heeft ten opzichte van de 0- meting. Dit positieve effect uit zich in uitstel van de capaciteitsval en het feit dat er minder blokkades zijn bij de toe en- afritten. PPA heeft ook tot gevolg dat op het stedelijk wegennet de wachtrijen beter worden verdeeld over het netwerk. Echter, PPA leidt ook tot negatieve effecten op het stedelijk wegennet welke deels veroorzaakt zijn doordat het systeem, omwille van de tijd, niet optimaal was ingeregeld. De belangrijkste verklarende factoren hiervan zijn: Op de aansluitingen S104- S107 zijn verliezen ontstaan terwijl het verkeer hier een beperkte/geen bijdrage levert aan de verbetering van de doorstroming ter hoogte van de Coentunnel; Ook verkeer dat niet naar de toeritten rijdt, wordt gehinderd door PPA. Dit komt doordat er door PPA ook buffers zijn gebruikt die verder weg liggen en er in deze buffers geen aparte rijstrook voor verkeer naar de toerit aanwezig is; PPA blijft doseren nadat de capaciteitsval op de A10 al heeft plaatsgevonden, terwijl dit geen invloed meer heeft op de afrijcapaciteit. Er dient nader onderzocht te worden in welke mate het doseren tijdens filevorming bijdraagt aan de winst op het hoofdwegennet. Daarnaast is er ten opzichte van de 0- meting niet gestopt met doseren bij overschrijding van de wachtrijlengte op de toerit, maar is overgeschakeld op een lichte dosering. Dit heeft ervoor gezorgd dat er langer is gedoseerd ten bate van het hoofdwegennet, maar dit heeft geleid tot (extra) wachtrijvorming op het stedelijk wegennet; PPA start te vroeg (bij een laag verkeersaanbod) met doseren waardoor al gebufferd wordt op het stedelijk wegennet terwijl dat nog niet noodzakelijk is. CONCLUSIES Geconcludeerd kan worden dat dankzij de inzet van PPA de doorstroming op de A10 West ter hoogte van de Coentunnel significant is verbeterd. Dit heeft tevens geleid tot een verbeterde doorstroming op de A5. Om de doorstroming op de A10 te verbeteren is het verkeer tijdens de proef vanaf het stedelijk wegennet gedoseerd toegelaten tot de A10 West binnenring. Als gevolg van het doseren zijn de wachtrijlengtes op het stedelijk wegennet toegenomen. Als de verbeterde doorstroming op het hoofdwegennet gecombineerd wordt met de verslechterde doorstroming op het stedelijk wegennet kan geconcludeerd worden dat PPA heeft geresulteerd in een verslechtering van de doorstroming op netwerkniveau. Deze effecten (op de voertuigverliesuren) leiden per saldo op netwerkniveau tot negatieve baten. Het negatieve effect op het stedelijk wegennet heeft niet geleid tot aantoonbare effecten op het gebied van verkeersveiligheid of leefbaarheid. Wel heeft dit ertoe geleid dat de reistijden voor openbaar vervoer zijn toegenomen wat gezien de punctualiteitseisen van de dienstregeling een onwenselijk effect is. 8 ARCADIS :B - Definitief

9 De inzichten die zijn opgedaan tijdens de verkeerskundige evaluatie laten zien dat de basis systemen en de PPA regelsystemen tijdens de proef stabiel hebben geopereerd. Wat ook is geconcludeerd is dat de PPA systemen afhankelijk zijn van instabiele dataleveringen waaronder die van de verkeerslichten. Hierdoor kon PPA niet altijd goed functioneren en het gevolg voor de evaluatie was dat er minder meetdagen beschikbaar waren. Ook is geconstateerd dat het PPA regelconcept niet in alle situaties optimaal is ingeregeld waardoor het verlies in voertuigverliesuren op het stedelijk wegennet deels is te verklaren. Bij deze conclusie dient de nuance gemaakt te worden dat het een proef betreft waarin gaandeweg het project besloten is de ontwikkeling en het inregelen van de techniek in planning afhankelijk te maken van de evaluatie. Dit gezien de tijdsklem waarin het project zich bevond en de wens voor een onderbouwde evaluatie. Dit heeft er mede toe geleid dat de opgeleverde systemen niet 100% uitontwikkeld en ingeregeld waren. Voor de optimalisatie van het systeem zijn aanbevelingen opgesteld als opmaat voor de go/no go beslissing voor fase 2 van de PPA. AANBEVELINGEN Aanbevelingen optimalisaties Op basis van de evaluatie zijn verbeterpunten geformuleerd: Efficiënter doseren: uit de evaluatie is gebleken dat PPA te vroeg (bij een laag verkeersaanbod) start met doseren en dat doseren na het ontstaan van filevorming geen effect meer heeft op de uitstroomintensiteit uit de file op de A10 West. Er wordt daarom aanbevolen om nader te onderzoeken in welke mate doseren na het ontstaan van filevorming bijdraagt aan enerzijds de winst op het hoofdwegennet en anderzijds het verlies op het stedelijk wegennet. Door de instellingen van het doseeralgoritme aan te passen zouden de vertragingen op het stedelijk wegennet kunnen afnemen; Voorkomen hinder voor richtingen die niet naar de toerit gaan: uit de evaluatie is gebleken dat ook verkeer dat niet naar de toeritten rijdt gehinderd wordt door PPA. Door de verkeersregelingen aan te passen zouden de verliezen op het stedelijk wegennet kunnen afnemen; Voorkomen hinder voor verkeer zonder relatie met het knelpunt: met name op de aansluitingen S104- S107 zijn veel verliezen ontstaan, terwijl het verkeer op deze wegvakken een beperkte bijdrage leveren aan de vermindering van het knelpunt hoogte van de Coentunnel. Door het doseren op deze aansluitingen te heroverwegen kan effectiever gedoseerd worden op overige aansluitingen en wordt verkeer niet onnodig gehinderd. Dit betekent ook dat het gebied waarin wordt gecoördineerd kleiner wordt, namelijk het gebied rondom de S101 en S102; Nader onderzoek buffers: aansluitend op het vorige punt is het aan te bevelen om bij volgende implementaties van gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement vooraf de effectiviteit van buffers te onderzoeken. Bij de keuze van de buffers moet erop gelet worden dat hinder voor richtingen die niet naar de toerit gaan voorkomen wordt en de buffers een voldoende relatie met het knelpunt hebben. Nader onderzoek moet de invloed van deze factoren op het regelconcept en het verkeersbeeld inzichtelijk maken. Aanbevelingen proces Voorafgaand aan deze ex- post evaluatie is er geen ex- ante evaluatie uitgevoerd van de regelconcepten die zijn geëvalueerd in deze proef. Dit maakt het moeilijk om de gevonden effecten in een perspectief te plaatsen en inzicht te geven in de vraag of de resultaten van de proef voldoen aan de verwachtingen. Geadviseerd wordt om in de vervolgfase van PPA een ex- ante evaluatie uit te voeren; :B - Definitief ARCADIS 9

10 Het onderzoeksdesign en de hypothesen zijn voorafgaand aan de evaluatie door de opdrachtgever vastgesteld. Gedurende het project zijn door omstandigheden keuzes gemaakt die van invloed waren op het onderzoeksdesign en hypothesen. Hier is in het project flexibel mee omgegaan wat heeft geleid tot een veranderd design en aanvullende hypothesen. Echter, veranderingen gaandeweg zijn niet effectief en daarnaast heeft voortschrijdend inzicht geleid tot de vraag of het originele onderzoeksdesign met lange voor- en nametingen in verschillende seizoenen het beste design is voor proeven als de PPA. Geadviseerd wordt om in het vervolg het onderzoeksdesign meer flexibel en open uit te vragen; Onderdeel van het gevraagde onderzoeksdesign was een set aan hypothesen die beantwoord is. Deze zijn echter sec gericht op verkeerskundige indicatoren. Een bredere blik op bijvoorbeeld aansluiting bij netwerkvisies zet de proef wellicht in een breder kader. Immers, PPA zorgt ervoor dat de doorstroming op het hoofdwegennet verbetert ten koste van het stedelijk wegennet wat aansluit bij de netwerkvisie. Aanbevolen wordt om bij een vervolgevaluatie de proef vanuit meerdere blikvelden te evalueren; In de eerdere fase(n) van het project PPA Wegkant zijn de basis wegkantsystemen op orde gebracht. Uit de evaluatie is gebleken dat de dagelijkse monitoring van de systemen die data leveren aan PPA noodzakelijk is voor het goed functioneren van PPA. Ondanks deze monitoring zijn veel dagen uitgevallen doordat met name de VRI- datalevering veel storingen kende. Aanbevolen wordt in volgende projecten dergelijke monitoring ook in te zetten en naast de basis op orde ook de basis van de datalevering op orde te brengen. Tevens rijst de vraag of afhankelijkheid van instabiele systemen voorkomen kan worden door met andere data te werken, bijvoorbeeld floating car data; Tenslotte wordt aanbevolen meer tijd te nemen voor ontwikkeling, testen en inregelen van de systemen zodat deze optimaal op straat komen te staan. Dit komt de evaluatie ten goede. 10 ARCADIS :B - Definitief

11 Management summary PRACTICAL TRIAL AMSTERDAM Rijkswaterstaat, the city of Amsterdam, de City Region Amsterdam, province of Noord- Holland, universities and various private businesses in the city of Amsterdam have collaborated intensive with the purpose of improving the availability of the local infrastructure to the public. The Amsterdam Practical trial (PTA) was introduced as a pilot project to proceed to the next step in this initiative. The objectives of PTA can be summarised as follows and have been recorded in a document with the title Doorstartplan PTA : To research of current government and regional policies and targets could benefit of a coordinated network traffic network management: Implementation of coordinated traffic network management would involve the following: A coordinated approach to traffic management at strategic, regional and urban road network level; Offer real- time traffic information to road users (in- car systems); Develop experience and insight in the application of a coordinated network approach to traffic management in relation to human behaviour by introduction of roadside communication, dynamic navigation systems and/or other in- car information systems; Share conclusions and recommendations on the application and roll out of this approach in similar scenarios/environments; on the basis of new insight with regard to feasibility, cost efficiency and efficiency and support by the road user in liaison with the provider. In order to ensure these objectives are met it is decided to roll- out in two different scenarios during this phase: firstly, by employing proactive and linked roadside communications in order to commence a coordinated network approach to traffic management. Secondly it is proposed to introduce in- car systems to provide guidance individual road users for normal situations as well as events. During the second and third phase of the project both workstreams will be combined with purpose of fully employ integrated in- car and roadside communications. Following the end of the first phase, we will develop the strategy for phase two of PTA on the basis of insight in the following outcomes. 1. A reliable system and PTA concept; 2. Evidence of positive outcomes for the road user; 3. The prospect of more positive outcomes when continue PTA; 4. Positive effect on collaboration. PTA will be evaluated to ensure the above outcomes have been achieved. This evaluation will consist of four criteria: an evaluation of PTA road- side, both in- car pilots and the followed process. This document describes the evaluation of PTA road- side which provide input for the full evaluation of all four criteria. This provides input for the second criteria: the impact on the traffic by PTA road- side. This work has also provided the team more insight in the way the technical system functions which has been incorporated. Other criteria are presented in the Twijnstra Gudde report. PTA ROADSIDE PTA road- side is a large pilot project using automatic roadside communication systems to employ traffic management at strategic, regional and urban road infrastructure networks. The system is based on linking traffic signals to ramp metering systems and let these work together. This approach is based on three objectives: 1) prevent or delay the building up op traffic and delays on the A10. 2) prevent building up of :B - Definitief ARCADIS 11

12 traffic and congestions around junctions and intersections and 3) solving problems in the area where they originate. In the last years many scientific and theoretical approaches and concepts have been developed to employ a coordinated approach to network traffic management. These concepts formed the basis for the production of software and algorithms used in existing roadside systems in the area of A10 West inner ring road and intersections S101 to S107. Recent developments and projects include: Real Time Network Management system at the urban road (S102); Coordinated intersections (S101- S107) at the A10 West ring road; A combination of the above mentioned initiatives resulting in a coordinated network. EVALUATION PTA ROADSIDE Due to programme pressures there was a phased handover of the above mentioned initiatives. The driver for this phased handover was related to the window required to provide insight in the effects on the traffic. The date of the opening of the Coentunnel was used as milestone, because the tunnel would have a profound effect on the existing flows of traffic in the pilot area. The phased approach and roll- out of PTA offered the opportunity of a phased evaluation which consisted of the following activities: a) Evaluate one local junction (S101); b) Evaluate Real Time Network Management system at S102; c) Evaluate coordinated network where all traffic signals are linked to ramp metering systems, excluding junction S102; d) Evaluate the combination of both systems, the so- called coordinated network; e) Parallel to these analysis quantitative research has been conducted on around people behaviour and the way they experience changes. The approach to the first three evaluations a), b), c) is mainly quantitative and based on a dataset of two weeks. The evaluations a) and c) are carried out on not fully developed or adjusted systems, which is why these are not part of this summary. OUR APPROACH TO EVALUATE PTA ROADSIDE Two different types of analysis have been adopted: quantitative in order to determine the effect of the systems and on the other hand the behavioural research to determine how the road user experiences PTA. Traffic related effects This analysis has been approached as follows: 1. Pilot PTA systems. This evaluation is based on the pilot for local systems (Real Time Network Management system, b) with a two week duration and for the coordinated network (d) eleven weeks. During this period the systems have been both on and off; 2. Data gathering, analysis and the traffic related context. The data has been gathered, analysed and filtered. A range of indicators have been confirmed to demonstrate the traffic situation during assessment including capacity, flow of traffic and vehicle lost hours; 3. Selection of days. Previous assessment will provide insight in best period for the pilot. 4. Effect on traffic. Initially differences between 0 and 1 assessment were confirmed after these were translated into effects on the traffic. These outcomes provide insight into effects on the road network and introduction of the coordinated network; 5. Findings and context. During this phase findings were presented with related context; 6. Conclusions and recommendations. Findings were translated into conclusions and recommendations. 12 ARCADIS :B - Definitief

13 Behavioural research During this human factor research into road user and local residents behaviour and experiences we focussed on a range of criteria like their level of awareness of PTA, noticeable change as result of PTA and negative influence of PTA. Four areas were studies through online survey, interviews with professional road users, focus groups and social media surveys. RESULT OF TRAFFIC RELATED EFFECTS Real Time Network Management system evaluation (without PTA concept) [b] The Real Time Network Management system at S102 improved the traffic flow. At the Transformatorweg (east of A10) the time of travel reduced with 13% while on the Basisweg (west of A10) a reduction of 11% was measured. It is reasonable to assume that these reductions were the result of the implementation of the Real Time Network Management system. However due to the short periods of surveying it is difficult to confirm what the direct effect was of the Real Time Network Management system. The coordinated network evaluation [d] The coordinated network improved traffic flows at the strategic road network but had a negative effect on the urban road network. This resulted in an overall negative effect on the integral road network. The vehicle lost hours during an average evening peak were reduced with 190 hours (- 15%) at the strategic road network and increased to 250 hours (+30%) at the urban network. Of the 250 vehicle lost hours, 77 are initiated on ramps. For the total road network it means an overall increase of 60 hours (+3%). It should be noted that one cannot just add up vehicle lost hours from both road networks, as the original data is different, however it does provide good insight of the effect on the overall road network. The effects on both strategic and urban network can be explained because PTA filtered the traffic for a longer duration and more intense in relation to the original situation. In order to get good insight into the effect of filtering traffic flows for individual road users, the effect of PTA on average travel duration at strategic and urban road network was determined as well. This related to the average travel duration for an average road during evening peak. Strategic network: At A10 West the average travel time reduced with 35 seconds to 8 minutes (based on an average traffic flow of cars/hours); At A5 the average travel time reduced with 40 seconds to 3.5 minutes (based on an average traffic flow of cars/hours); Urban road network: filtering the traffic flows intersections S101, S102 and S106 resulted in a reduction of traffic flow and increased queuing as an example: At S101 east of A10 West: the average travel time increased with 25 seconds to 2 minutes (based on an average traffic flow of 300 cars/hours); At junction S101 east of A10 West: the average travel time increased with 15 seconds to 1,5 minutes (based on an average traffic flow of 800 cars/hours). These outcomes have been translated into effects on the quality of life, traffic safety and benefits using experience, standard conversion rules and benchmark data. It was concluded that the effects of PTA were limited. The financial benefits on the strategic and urban network were negative and amount to 900, - each evening peak. It must be noted that these results cannot be assumed to be the same in other areas or periods :B - Definitief ARCADIS 13

14 The effects on slower traffic and public transport were evaluated as well. For both waiting time increased slightly but stay within the policy specifications of the city of Amsterdam. However the increase of waiting time for public transport will have a negative effect on the punctuality. Research in the experience of people [e] Research shows Road users satisfaction about the flow of traffic increased with 10% since the start of the pilot project. It is difficult to measure how this relates to the PTA initiatives, because the maximum speed changed during the period of surveying of road users. The evaluation on the effects of traffic is not impacted by the change in maximum speed; The general response was that PTA is credible; Road users have noticed that ramp metering is used more often even when traffic flow at A10 are still at acceptable levels; Professional road users experience reductions in traffic flow near S101; At ramps with dual lanes road users have not noticed an effect. RELIABILITY OF THE SYSTEM The criteria of reliability of the systems were not part of this evaluation however the evaluation has gained valuable insight into the robustness and functioning of the integral system. The four phases in the system can be described as road- side systems, data transfer to the PTA concept, PTA concept and the translation into traffic related initiatives. The correct functioning of these four phases is critical for this evaluation. Based on the PTA team s insight and experience the following can be concluded: Core systems: at the start of pilot the core systems including traffic lights, ramp metering and cabling has been installed. These systems have performed well and proved reliable; The chain of data transfer: during 30% of the PTA pilot errors were recorded in one of these phases, mainly the logging of traffic light data. As a result PTA has not performed to the highest standard which also led to a reduction of the available days for evaluation; PTA concept: these systems have performed well and small errors have not adversely impacted on the evaluation; Adjustment of the PTA concept: it appeared that some of the adjustments to the PTA concept were not to the highest standard which has impacted the outcomes. In the next part of this document we will discuss and explain this into more details. OUTCOMES AND ITS CONTEXT The evaluation shows that the positive impact on the strategic network in relation to the original state was a result of the intensive and long running of the ramp metering. This result for the road was a delay reduction of availability but also an improvement in flow around ramps. PTA also showed a significant improvement in smoothing of delays and queuing to the urban network. The pilot also showed a negative impact on the urban road network partly caused by malfunctioning of the systems due to not having sufficient time to adjust the systems. This was mainly caused by: A negative impact around the intersections S104- S107 was recorded while traffic does not impacts the traffic flow near the Coentunnel; Traffic on urban roads without a destination A10/A5 was also negatively impacted because the PTA pilot required the use of road lanes outside the area; 14 ARCADIS :B - Definitief

15 The filtering continues after the reduction traffic flows commenced even though this does not negatively impacts the availability on the strategic network. Additional research is required to define the advantages of filtering during reductions in availability on the strategic network. Filtering did not stop even though queuing may exceeded its maximum length at ramps, but continued at a slower paste. As a result filtering or ramp metering continued longer but at the same time did not lead to increased delays at the urban network; PTA starts while the traffic flows are low resulting in smoothing at the urban network even though there is no need this early. CONCLUSION It may be concluded that PTA resulted a significant improvement in the traffic flows at A10 West around the Coentunnel, while at the same time improved traffic flows at A5. With the aim of improving traffic flows at A10 traffic was allowed to join A10 West ring road through ramp metering. This resulted in longer delays at the urban network. It can be concluded that the improvement of the traffic flows at strategic level and reduction at urban level results in an overall negative impact on the overall network flow, generating negative benefits. This negative impact on the urban road network did not provide evidence of a reduction to quality of life or health and safety. While at the same time reliability of public transport was adversely impacted which does not align with the overall strategy. During the pilot the PTA systems have proved reliable, however may be impacted by unreliable data transfer from other systems like traffic lights. As a result PTA was not always performing which has impacted the available duration for evaluation. It was concluded that the PTA systems were not always adjusted correctly which partly explains the reduction in availability. It should be noted that the approach of this pilot was always to manage any adjustments in accordance to the evaluation results derived from the running pilot project. The reason for this was the restricted programme and the need for evaluation. As a result were the PTA systems not fully matured and adjusted at the time of hand over. We have summarised recommendations for optimisation of these systems and go/no in phase 2 of PTA. RECOMMENDATIONS Recommendations for optimisation The following recommendations raised from our analysis: Improved ramp metering: from our PTA evaluation it was concluded that this ramp metering commences too early when traffic flows are still at low level which means that when traffic starts to build up the effect on the traffic flows at A10 West is not noticeable. It is therefore recommended to research how filtering after building up of traffic positively influences the strategic network and negatively influences the urban network. Adjustments of the algorithms could results in a reduction of queuing at the urban road network; Prevent reduced traffic flows for road users who not use ramps: it appeared that road users who not use the ramps and stay on the main road are adversely affected by PTA. Adjustment of the traffic management systems could positively affect the delays at the urban network; Prevent adverse effects for road users who are not related to the bottleneck: considerable delays were noted at intersections S104- S107, while these road users did not helped to reduce congestions around the Coentunnel. Reconsideration of the approach on these ramps should result in a reduced effect and delay on the road users. This would also mean a reduction in the area of the pilot to the ring road between S101 and S102; :B - Definitief ARCADIS 15

16 Additional research to storage: in relation to the previous recommendation it would be worthwhile to research into more detail how additional storage at other lanes could benefit coordinated network traffic management. It is important to emphasise that for selection of these storage areas the lanes in the direction of the ramps should be selected, preventing additional delays in areas not related to the ramps. Additional research could provide additional insight into adjustments for PTA concept and overall results on traffic. Recommendations process Prior to this ex- post evaluation no ex- ante evaluation was carried out of the concepts in this pilot. The context of the effects is therefore difficult to describe while providing insight if the outcomes are in line with expectations. It is therefore advised to do an ex- ante evaluation as part of the next phase of PTA; The proposed approach to this research and related hypothesis has been confirmed by the client prior to start evaluation. During the pilot decisions have been made which affected these considerations and resulted in additional hypothesises. Is must be concluded that effects proved not beneficial and raised concerns if the original approach research which included long evaluations throughout the year was the most optimal approach. It is therefore recommended to develop a more flexible specification for procurement of such research projects; Part of the original client specification were a number of hypothesises which have been confirmed, however these were solely focussed on traffic related indices. In future it would probably be beneficial increase the scope of the brief to e.g. network policy which would provide additional insight. Because PTA improves flows at the strategic road network while negatively affect the urban network which aligns with policy; It is recommended for a next phase to evaluate the outcomes from a variety of angles; In previous phases of PTA the road side systems have been re- organised. From the evaluation is appeared that that monitoring of these systems providing data to PTA is crucial for reliability of PTA systems. As result of errors in the VRI systems a considerable amount of days were lost for evaluation. It is therefore recommended to improve the monitoring of these existing systems and data transfer. It could be worthwhile for future pilots to reduce the success of the pilot by not using unreliable data sources but instead use other data sources like e.g. floating car data; Finally it is recommended to plan more time for development, testing and adjustment of the systems to ensure optimum functioning following installation. This will benefit the evaluation and reliability of outcomes. 16 ARCADIS :B - Definitief

17 1 Inleiding 1.1 DE PRAKTIJKPROEF AMSTERDAM In en om Amsterdam wordt door Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam, de Stadsregio Amsterdam, provincie Noord- Holland, universiteiten en private partijen intensief samengewerkt om de drukbezette infrastructuur in de regio beter te benutten. De PraktijkProef Amsterdam (hierna PPA) is de volgende stap in deze samenwerking. De doelstellingen van de PPA zijn als volgt vastgelegd in het Doorstartplan PPA: Beproeven van de mogelijkheid om met gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement (GNV) bij te dragen aan het behalen van beleidsdoelstellingen van het Rijk en de regio in de omgeving van Amsterdam. Dit wordt gerealiseerd door: het op gecoördineerde wijze inzetten van verkeersmanagementmaatregelen op hoofd, provinciaal en het stedelijk wegennet; actuele verkeersinformatie aan weggebruikers aan te bieden (in- car systemen); Opdoen van ervaring en inzicht met gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement en de wijze waarop weggebruikers hun gedrag daarop aanpassen door het inzetten van wegkantsystemen en dynamische navigatiesystemen en/of andere wijzen van in- car informatievoorziening; Uitspraken doen over toepasbaarheid in vergelijkbare situaties/regio s (opschaalmogelijkheden); mede op basis van gegenereerde inzichten in haalbaarheid, kosteneffectiviteit, efficiency en draagvlak bij weggebruikers en samenwerking met wegbeheerders. Om deze doelstellingen te bereiken wordt in de eerste fase ingezet op twee sporen: in de eerste plaats zijn dit proactieve en gekoppelde wegkantsystemen in de grootstedelijke omgeving van de Ring Amsterdam om gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement uit te gaan rollen. Intelligente systemen moeten ervoor gaan zorgen dat verkeerslichten en toeritdoseringen actief reageren op het actuele verkeersaanbod. Daarnaast worden in een tweede spoor in- car systemen ingezet om individuele weggebruikers te sturen/geleiden. Dit spoor is gericht op zowel reguliere situaties als evenementen. Beide sporen zijn nog niet eerder grootschalig in de praktijk beproefd en hebben een sterk innovatief karakter. PPA is het project waarmee dit wel gebeurt. Vanwege het innovatieve karakter van de proef is gekozen voor een fasegewijze aanpak: Fase 1. In fase 1 lopen de twee sporen (PPA Wegkant en In- car) parallel aan elkaar: Wegkantspoor: in fase 1 zijn de PPA systemen ontwikkeld en ingeregeld. Voordat de systemen ingeregeld konden worden was het noodzakelijk om de basis(systemen) die nodig zijn voor het realiseren en laten werken van de wegkantsystemen op orde te brengen. Nadat de basis op orde was zijn de PPA systemen ingeregeld. Tevens is in deze fase veel aandacht besteed aan de monitoring en evaluatie van PPA Wegkant; :B - Definitief ARCADIS 17

18 In- car spoor: fase 1 (doorlopend in fase 2) van het In- car spoor bevat het uitrollen van twee parallel lopende PPA In- car proeven waar twee combinaties van marktpartijen de deelnemers werven, de in car toepassing ontwikkelen en implementeren en vervolgens zelf zorgdragen voor de evaluatie van de proef; Fase 1 wordt afgesloten met een Go/No Go beslissing voor de vervolgfasen. Fase 2 en 3: integratie In- car en Wegkant. De ambitie is om in deze fases door een combinatie van verkeersmaatregelen langs de weg en informatievoorziening via in- car devices (In- car spoor), tot een uitgekiend, optimaal pakket van verkeersmanagement te komen waarmee de verkeersafwikkeling op het netwerk zo veel mogelijk kan worden verbeterd. Dit vraagt om een integrale benadering van beide sporen van de PPA. De proef is niet alleen gericht op het verminderen van de files in de regio Amsterdam. Belangrijke doelen zijn de verbetering van regionale samenwerking en inzicht in de opschaalbaarheid/uitrolbaarheid van de proef. Tevens dient inzicht te worden gegeven in gebruikerstevredenheid, gedragsaspecten, veiligheid en leefbaarheid. De inzichten moeten antwoord geven op de vraag of in vergelijkbare regio s in Nederland dergelijke systemen ook toepasbaar zijn. Voorwaarden voor het continueren van het Wegkantspoor en In- car spoor in Fase 2 zijn: Een technisch (stabiel) werkend PPA regelconcept; Aantoonbare positieve verkeerskundige effecten; Een onderbouwd positief perspectief voor verdere opschaling; Positieve effecten op de samenwerkingsprocessen. Om te onderzoeken of deze doelen bereikt zijn en bijdragen aan de mogelijke opschaalbaarheid van PPA naar fase 2 is een evaluatie van de proef wenselijk. Dit rapport gaat in op de verkeerskundige effecten en de beleving en gedrag van weggebruikers. De andere voorwaarden worden in het integrale evaluatierapport van Twijnstra Gudde besproken (zie ook paragraaf 1.3). 1.2 DE PRAKTIJKPROEF WEGKANT PPA Wegkant is een grootschalige proef met geautomatiseerde wegkantsystemen om daarmee op gecoördineerde wijze verkeersmanagementmaatregelen in te zetten op het hoofd, provinciale en het stedelijk wegennet. Dit wordt bewerkstelligd door bestaande verkeerslichten en toeritdoseringen op meerdere wegen en aansluitingen aan elkaar te koppelen en in samenhang te laten werken. De werking is gebaseerd op drie verkeerskundige doelen: het ontstaan van de file op de A10 dient zoveel mogelijk te worden voorkomen of uitgesteld. Daarnaast dienen blokkades en terugslag van de congestie bij kruispunten en aansluitingen zoveel mogelijk te worden voorkomen. Ten derde dient een verkeersprobleem zoveel mogelijk opgelost te worden op het niveau waar het probleem zich voordoet. Om deze doelen te bereiken zijn de afgelopen jaren theoretische wetenschappelijke regelconcepten ontwikkeld voor het toepassen van gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement. De regelconcepten zijn in de operationele praktijk vertaald naar software modules en algoritmes die zijn gerealiseerd in de bestaande wegkantsystemen in het gebied dat bestaat uit de A10 West binnenring en de aansluitingen S101 tot en met de S107. In figuur 1 is het gebied weergegeven waar effecten van de regelsystemen kunnen worden verwacht. Het regelgebied betreft het gebied waar de systemen staan die met elkaar zijn gekoppeld. Dit staat weergegeven in de kleine kaart. 18 ARCADIS :B - Definitief

19 Figuur 1: gebied PPA Wegkant De belangrijkste gerealiseerde onderdelen zijn: Gekoppelde verkeerslichten op het stedelijk wegennet (S102) die worden aangestuurd met een real- time netwerkregelaar; Gecoördineerde aansluitingen (S101- S107) op de A10 West binnenring. Deze coördinatie betreft de koppeling tussen de toeritdoseringen en de verkeerslichten op het stedelijk wegennet. Voor de coördinatie is gebruik gemaakt van nieuwe regelmechanismen; Een combinatie van de voorgaande twee onderdelen: één gecoördineerd deelnetwerk aan een streng van gekoppelde toeritdoseringen waartussen coördinatie plaatsvindt. Om bovenstaande onderdelen te kunnen realiseren is voorafgaand aan de proef gewerkt aan het (technisch) op orde krijgen van de regelsystemen die gebruikt worden binnen PPA. Bestaande systemen in het netwerk zoals verkeerslichten, toeritdoseringen en meetlussen zijn geactualiseerd, gerepareerd en waar nodig aangevuld. 1.3 EVALUATIE WEGKANT Fase 1 van PPA Wegkant wordt afgesloten met een Go/No Go beslissing voor de vervolgfasen. Er is daarom gekozen de wegkantproef door een onafhankelijk team te laten evalueren. Deze rapportage betreft het eindproduct van deze verkeerskundige evaluatie en dient als input voor de integrale rapportage en de Go/No Go beslissing voor fase 2. De oplevering van de wegkantsystemen heeft onder tijdsdruk gefaseerd plaatsgevonden waarbij de functionaliteiten binnen het regelconcept per fase zijn uitgebreid. Voor de planning van de gefaseerde oplevering is de evaluatie leidend geweest met het oog op de periode die nodig was voor de evaluatie om de verkeerskundige effecten (tussentijds) inzichtelijk te maken. Om de effecten op zoveel mogelijk dagen te baseren is als uiterste evaluatiedatum de volledige opening van de Coentunnel aangehouden (juli 2014). Met de opening van de Coentunnel is het verkeersbeeld in het proefgebied fors veranderd waardoor een :B - Definitief ARCADIS 19

20 zuivere evaluatie niet meer mogelijk zou zijn geweest. De stapsgewijze realisatie van PPA heeft geresulteerd in een stapsgewijze evaluatie bestaande uit de volgende onderdelen (zie ook figuur 2). a) In eerste instantie is één lokale aansluiting (koppeling van een toeritdosering en de verkeerslichten) op de S101 geëvalueerd; b) Parallel aan de bovenstaande evaluatie is de Real Time Netwerk Regelaar op de S102 geëvalueerd. Het gaat hier om de situatie waarbij de netwerkregeling nog niet wordt aangestuurd door PPA; c) Een tweede tussenevaluatie heeft plaatsgevonden op de gecoördineerde aansluitingen. Hierbij waren op alle aansluitingen de verkeerslichten gekoppeld aan de toeritdoseringen, exclusief de S102. Hier was de toeritdosering niet gekoppeld aan de verkeerslichting bij de toerit; d) De laatste evaluatie betreft de evaluatie van de combinatie van beide systemen (b en c), het gecoördineerde deelnetwerk; e) Parallel aan deze kwantitatieve metingen is het belevings- en gedragsonderzoek uitgevoerd dat bestaat uit een enquête onder weggebruikers, interviews met professionele gebruikers en focusgroepen. Figuur 2: opbouw verkeerskundige evaluatie PPA Wegkant De eerste evaluaties a- b- c betreffen evaluaties die voornamelijk kwalitatief van aard zijn, gebaseerd op een dataset van twee weken. Deze zogenoemde tussenevaluaties [a] en [c] zijn uitgevoerd op niet volledig doorontwikkelde en ingeregelde systemen. Het betreffen tussentijdse evaluaties die met name bedoeld waren voor een eerste kwalitatief inzicht van het effect en leerpunten voor de optimalisatie van het systeem. Om deze reden zijn deze tussenevaluaties van de lokale aansluitingen [a] en van de gecoördineerde aansluitingen [c] niet in deze rapportage opgenomen. Deze eindrapportage van de evaluatie betreft een combinatie van de evaluatie van de oranje onderdelen: de Real Time Netwerk Regelaar op de S102 [b], de eindevaluatie van het gecoördineerde deelnetwerk [d] en het belevings- en gedragsonderzoek [e]. Van ieder van de genoemde evaluaties is een technisch evaluatie rapport verschenen die samen de basis vormen voor dit rapport. Gekozen is om de technische onderdelen van deze rapportage niet te integreren in dit rapport. Hiervoor wordt verwezen naar de volgende rapporten: Tussenevaluatie S101 lokale aansluiting [Rood], d.d. 22 mei 2014; Tussenevaluatie S101 Real Time Netwerk Regelaar S102 [Rood], d.d. 22 mei 2014; Tussenevaluatie Gecoördineerde aansluitingen [Wit], d.d. 3 juni 2014; Memo resultaten belevings- en gedragsonderzoek, d.d. 24 oktober 2014; Eindevaluatie Gecoördineerd deelnetwerk [Blauw], d.d. 26 november ARCADIS :B - Definitief

21 Het resultaat van de verkeerskundige evaluatie wordt opgenomen in een integraal evaluatierapport dat ingaat op de evaluatie van PPA in zijn geheel. Deze rapportage wordt opgesteld door Twijnstra Gudde. 1.4 LEESWIJZER :B - Definitief ARCADIS 21

22 2 Real Time Netwerk Regelaar S INLEIDING Eén van de componenten die binnen PPA wordt gebruikt, is de Real Time Netwerk Regelaar op de S102. Deze regeling heeft als doel om de doorstroming op de corridor S102 te verbeteren waardoor blokkades worden voorkomen. De regeling moet hierbij voldoen aan de gestelde kaders van de gemeente Amsterdam en is continu actief. Op het moment dat er op de A10 West binnenring sprake is van een probleem wordt de Real Time Netwerk Regelaar in samenhang met de toeritdosering op de S102 ingezet. Om inzicht te krijgen in de effecten van sec de Real Time Netwerk Regelaar op de S102 is een aparte evaluatie uitgevoerd voordat de regeling gekoppeld was aan de andere PPA systemen. In dit hoofdstuk worden de resultaten van de evaluatie van de Real Time Netwerk Regelaar op de S102 toegelicht. In paragraaf 2.2 wordt de werkwijze toegelicht. In paragraaf 2.3 is aangegeven welke uitgangspunten bij de evaluatie gehanteerd zijn. Vervolgens zijn in paragraaf 2.4 de resultaten van deze evaluatie beschreven. 2.2 WERKWIJZE Om inzicht te krijgen of de hiervoor genoemde doelen worden bereikt, is binnen de beschikbare meetperiode van twee weken, de regeling één week ingeschakeld (1- meting, week ) en één week uitgeschakeld (0- meting, week ). De gegevens van de verschillende 0- en 1- metingen zijn gebruikt om kwalitatief het effect van de regeling aan te tonen. Deze vergelijking is uitgevoerd aan de hand van toetsing van diverse hypothesen die voor de evaluatie van PPA Wegkant in overleg met de opdrachtgever zijn opgesteld. In figuur 3 (volgende pagina) is de werkwijze van de evaluatie van de Real Time Netwerk Regelaar op de S102 schematisch weergegeven. Om de hypothesen te kunnen beantwoorden zijn twee stappen doorlopen. In eerste instantie is gestart met het in beeld brengen van de verkeerskundige context waarmee de verkeerssituatie tijdens de 0- en 1- meting wordt beschreven; hoe was de verkeersafwikkeling, hoe druk was het, waren er incidenten, hoe was het weer etc. Dit is nadrukkelijk geen effectanalyse maar een (verschil)analyse van wat er in de 0- en 1- meting op straat is gebeurd. De resultaten van de Legenda Regelgebied VRI 22 ARCADIS :B - Definitief

23 verkeerskundige context worden gebruikt om te bepalen welke meetperioden meegenomen worden in de detailanalyses om een zuivere vergelijking mogelijk te maken. Situaties zoals incidenten zijn eruit gefilterd. Daarnaast wordt de context gebruikt om de gevonden verschillen in effecten in een latere fase te verklaren. De effecten zijn in beeld gebracht aan de hand van de zogenoemde detailanalyses. In deze analyses zijn hypothesen beantwoord door de avondspitsen uit de 0- meting en 1- meting (geaggregeerd) te vergelijken. Met deze analyses is ook inzicht verkregen in de effecten van de Real Time Netwerk Regelaar ten opzichte van vooraf opgestelde randvoorwaarden ten aanzien van lengte van wachtrijen en mogelijke negatieve effecten op het langzaam verkeer en het openbaar vervoer op de corridor. In dit rapport zijn de belangrijkste bevindingen opgenomen. De beantwoording van de afzonderlijke hypothesen staat in het technische rapport. Figuur 3 schematische weergave werkwijze evaluatie Real Time Netwerk Regelaar S UITGANGSPUNTEN Om inzicht te krijgen in de effecten van de Real Time Netwerk Regelaar is bij de beantwoording van de hypothesen een vergelijking gemaakt tussen dagen waarop de regeling actief was (1- meting) en dagen waarop de regeling niet actief was (0- meting). Hiertoe is data verzameld van twee keer vijf werkdagen (0- meting en 1- meting) in februari. Van de dagen binnen de beschikbare meetperiode die na filtering op storingen en incidenten resteren voor de evaluatie zijn de effecten tijdens de ochtendspits (6:00 10:00) en avondspits (14:00 20:00) geëvalueerd :B - Definitief ARCADIS 23

24 2.4 RESULTATEN EVALUATIE REAL TIME NETWERK REGELAAR S102 Resultaten evaluatie Real Time Netwerk RegelaarS102 Het doel van de Real Time Netwerk Regelaar is om de doorstroming op de corridor S102 te verbeteren waardoor blokkades worden voorkomen. Uit de evaluatie van de twee weken aan data is gebleken dat de reisduur op de trajecten richting de A10 West binnenring is afgenomen. Op de Transformatorweg (oostzijde A10) is de reisduur gemiddeld met 13% korter geworden en op de Basisweg (westzijde A10) gemiddeld 11%. Het is aannemelijk dat deze effecten door de netwerkregeling veroorzaakt zijn maar aangezien de meetperiode kort is kan niet met zekerheid gezegd worden in welke mate de gevonden verschillen door de Real Time Netwerk Regelaar veroorzaakt zijn. In deze fase van de evaluatie kon niet bevestigd worden of de wachtrijlengtes zijn afgenomen en daarmee blokkades zijn voorkomen. Onderzoek naar de neveneffecten van de Real Time Netwerk Regelaar hebben laten zien dat de effecten op roodlichtnegatie en langzaam verkeer beperkt zijn. Voor het openbaar vervoer is gemiddeld een afname van de reisduur waargenomen. Om tot bovenstaande conclusie te komen zijn diverse detailanalyses uitgevoerd. In het vervolg van deze paragraaf wordt verder ingezoomd op een aantal detailanalyses. Achtereenvolgens worden de resultaten van het effect op de reisduur en de neveneffecten nader toegelicht. Effect op reisduur Om inzichtelijk te maken wat het effect van de Real Time Netwerk Regelaar op de doorstroming is geweest zijn de reistijden op het traject S102 geanalyseerd. Bij de analyse van deze reistijden is het traject opgedeeld in vier delen op basis van: de ligging: ten westen en ten oosten van de A10, gecombineerd met de richting: naar de A10 toe of van de A10 af. De resultaten van de analyse van de reistijden in de ochtendspits en avondspits zijn opgenomen in tabel 1. Deel S102 Richting Effect reistijd Transformatorweg West -13% Transformatorweg Oost +3% Basisweg Oost -11% Basisweg West +4% Tabel 1 procentuele verschillen reistijden op S102 Op basis van de analyse van de reistijden kunnen de volgende conclusies worden getrokken: De Real Time Netwerk Regelaar op de S102 heeft effect op beide trajecten in de richting van de A10. Op de Transformatorweg (oostzijde A10) is de reisduur gemiddeld 13% korter geworden, op de Basisweg (westzijde A10) gemiddeld 11%. Dit zijn vrij forse effecten en het is plausibel dat ze door de Real Time Netwerk Regelaar veroorzaakt zijn; Op de trajecten in de richting van de A10 West af is de reisduur iets toegenomen, op de Transformatorweg gemiddeld met ca. 3% en op de Basisweg gemiddeld met ca. 4%. De verschillen met de andere richting kunnen verklaard worden doordat er in deze richting minder sprake is van wachtrijvorming. Aangezien de effecten relatief klein lijkt effect van de Real Time Netwerk Regelaar niet zichtbaar. 24 ARCADIS :B - Definitief

25 Neveneffecten Openbaar Vervoer Om te bepalen wat het effect van de Real Time Netwerk Regelaar is op de rijtijden van bussen, is een analyse uitgevoerd op basis van GPS- data van bussen. In de analyse is een vergelijking gemaakt tussen de rijtijden van de buslijnen 36 en 48 in de 0- meting en 1- meting. In onderstaand kaartje zijn de routes van de buslijnen en haltes (rondjes) weergegeven. De resultaten van de analyse van de rijtijden zijn opgenomen in tabel 2. Het gaat alleen om de rijtijden tussen de haltes en niet om de halteertijden. S G 36 K K 48 C Figuur 4: buslijnen en haltes S102 Meetperiode Tijd Buslijn 36 Buslijn 48 Heen (S à K) Terug ( K à S) Heen (S à C) Terug (C à S) Ochtendspits 6:00 10:00-5% (-17 sec.) -10% (-31 sec.) -4% (-13 sec.) -4% (-11 sec.) Avondspits 14:00 20:00-9% (-28 sec.) 5% (+12 sec.) 0,1% (+ 1 sec.) -11% (-37 sec.) Tabel 2 effect op rijtijd per buslijn Op basis van de analyse van de rijtijden van de buslijnen 36 en 48 kan worden bevestigd dat het openbaar vervoer geen extra hinder ondervindt als gevolg van de Real Time Netwerk Regelaar op de S102. Op de meeste trajecten is zelfs een afname van de rijtijd gezien of is de toename beperkt (ca. 5%). Als alle ritten per richting worden samengenomen is de gemiddelde rijtijd in de heenrichting (west- oost) afgenomen met ca. 4%. In de terugrichting (oost- west) is de gemiddelde rijtijd met ca. 5% afgenomen :B - Definitief ARCADIS 25

26 3 Gecoördineerd deelnetwerk 3.1 INLEIDING Het eindsysteem dat in deze fase van PPA Wegkant is gerealiseerd is het gecoördineerd deelnetwerk op de A10 West binnenring en de corridor S102. Dit regelconcept heeft drie doelen 1): het ontstaan van file op de A10 zoveel mogelijk voorkomen of uitstellen, 2) blokkades bij toe- en afritten en terugslag congestie bij kruispunten zoveel mogelijk voorkomen en 3) een verkeersprobleem moet zoveel mogelijk opgelost worden op het niveau (lokaal/traject/netwerk) waar het probleem zich voordoet. Het gecoördineerde deelnetwerk is zoals gezegd het eindsysteem van PPA Wegkant in deze proef. Deze is daarom aan een uitgebreidere evaluatie onderworpen dan de Real Time Netwerk Regelaar S102. Omdat het gecoördineerd deelnetwerk het eindproduct is van deze Wegkantproef wordt in dit hoofdstuk ook wel gesproken over het effect van PPA, waarmee dus het effect van PPA Wegkant in deze proef wordt bedoeld. In dit hoofdstuk worden de resultaten van de evaluatie van het gecoördineerd deelnetwerk toegelicht. In paragraaf 3.2 wordt eerst een toelichting gegeven op de werkwijze, gevolgd door paragraaf 3.3 waarin de uitgangspunten van de evaluatie toegelicht zijn. Vervolgens worden in paragraaf 3.4 de resultaten van de evaluatie toegelicht. 3.2 FASERING EVALUATIE Het proces dat tijdens de evaluatie is doorlopen is weergegeven in het volgende figuur. Achtereenvolgens zijn zeven stappen doorlopen: 1. Aanpak en scope evaluatie. Voorafgaand aan de evaluatie (oktober 2013) zijn de werkwijze en scope van de evaluatie verankerd in het zogenoemde Evaluatieplan. De werkwijze is gebaseerd op vooraf opgestelde hypothesen. Voor de uitvoering van deze evaluatie is gebruik gemaakt van dit Evaluatieplan PPA Wegkant, d.d. 7 oktober 2013; 2. Proef gecoördineerd deelnetwerk. De evaluatie is gebaseerd op de proef van de technische systemen (blauw) die in totaal 11 weken heeft geduurd; 3. Dataverzameling en controle en verkeerskundige context. Om de analyse te kunnen uitvoeren is data verzameld. Deze data is gecontroleerd en gefilterd op bruikbaarheid. Om een indruk te geven van de verkeerssituatie tijdens de 0- en 1- meting is een aantal verkeerskundige indicatoren berekend, waaronder de verkeersprestatie, reisduur en de voertuigverliesuren. 26 ARCADIS :B - Definitief

27 Figuur 5: fasering evaluatie 4. Selectie dagen. De data controle en de verkeerskundige context leiden tot inzicht in de dagen die geschikt zijn voor de ex- post evaluatie; 5. Evaluatie verkeerskundige effecten. Om de hypothesen van het onderzoek te kunnen beantwoorden is vervolgens op basis van de geselecteerde data een evaluatie uitgevoerd. Deze is onderverdeeld in een aantal onderdelen: a. Verkeerskundige effecten. In eerste instantie zijn de verschillen tussen de 0- en 1- meting in beeld gebracht met nadere analyses (zie punt b- c- d- ) welke zijn onderbouwd en vertaald in verkeerskundige effecten. Deze geven inzicht in de netwerkeffecten als gevolg van inzet van het gecoördineerde deelnetwerk; b. Detailanalyses. Om de gevonden verschillen te verklaren en toe te kunnen wijzen aan PPA zijn detailanalyses uitgevoerd; c. Verklarende analyses. Om de gevonden effecten beter te kunnen onderbouwen, zijn aanvullende analyses uitgevoerd; d. Kwalitatieve analyses. Op basis van de resultaten van de analyses is vervolgens globaal inzicht gegeven in de effecten op leefbaarheid, veiligheid en baten; 6. Constateringen en verklarende factoren. In deze stap zijn de feitelijke constateringen van de evaluatie in beeld gebracht; 7. Conclusies en aanbevelingen. De constateringen in de vorige stap zijn vertaald naar conclusies en aanbevelingen. 3.3 AANPAK EN SCOPE Om de doelen van het gecoördineerde netwerk te bereiken zijn softwaremodules en algoritmes gerealiseerd in wegkantsystemen. Deze gekoppelde systemen doseren verkeer in zogenoemde buffers op het stedelijk wegennet, ten gunste van de doorstroming op het hoofdwegennet. In het volgende kaartje is een overzicht weergegeven van de systemen die ingezet zijn om de PPA regeldoelen binnen het gecoördineerde deelnetwerk te realiseren. In het kaartje zijn de wegvakken waar gebufferd wordt blauw weergegeven. De overige wegvakken die in de regeling gebruikt worden zijn oranje weergegeven :B - Definitief ARCADIS 27

28 Om inzicht te krijgen in de verkeerskundige effecten van het gecoördineerde deelnetwerk is gekozen voor een onderzoeksdesign waarbij PPA in de weken 16 t/m 26 afwisselend is ingeschakeld (1- meting) en uitgeschakeld (0- meting). Het voordeel van deze meetperioden is dat de perioden aan en uit dicht bij elkaar liggen, waardoor er in de metingen minder verstorende variabelen zoals weersomstandigheden en lichtgesteldheid aanwezig zijn *. Op het moment dat PPA ingeschakeld was, was het gecoördineerde deelnetwerk (PPA) actief. Op het moment dat PPA uitgeschakeld was, werden de toeritdoseringen aangestuurd door Rijkswaterstaat (lokale regelingen) en verkeerslichten door de gemeente Amsterdam. Er waren op dat moment geen andere netwerkregelingen actief. Het was onder andere door vakantieweken niet mogelijk altijd wekelijks te schakelen, soms is een tweewekelijkse schakeling gehanteerd. Legenda Buffer Verkeersvraag opstelvak TDI VRI * Er dient opgemerkt te worden dat het oorspronkelijke onderzoeksdesign bestond uit één lange voor- en nameting. Door voortschrijdend inzicht in het project is een ander en beter design gekozen door wekelijk aan- en uit te schakelen. Bij vergelijkbare evaluaties wordt aanbevolen om het onderzoeksdesign flexibel en open uit te vragen. Het effect van PPA is bepaald door diverse indicatoren in de 0- meting en 1- meting met elkaar te vergelijken. Omdat het verkeersaanbod in de 0- meting en 1- meting kan verschillen is het effect berekend door perioden met hetzelfde verkeersaanbod met elkaar te vergelijken (conditioneren). Het resultaat hiervan is het effect van PPA tijdens een gemiddelde avondspits als het in de 0- meting even druk zou zijn geweest. Het gevonden effect is onderbouwd met detailanalyses en verklarende analyses. Op basis van de resultaten van deze analyses zijn vervolgens met vuistregels de effecten op leefbaarheid, verkeersveiligheid en de baten bepaald. Als hulpmiddel voor de onderbouwing van de gevonden effecten is gebruik gemaakt van hypothesen die voor de evaluatie van PPA Wegkant in overleg met de opdrachtgever zijn opgesteld. In figuur 6 is de werkwijze van de evaluatie van het gecoördineerde deelnetwerk en de bijbehorende hypothesen schematisch weergegeven. Beantwoording van alle afzonderlijke hypothesen is opgenomen in de Eindevaluatie Gecoördineerd deelnetwerk (Blauw). In dit rapport zijn alleen de belangrijkste conclusies van de evaluatie opgenomen. 28 ARCADIS :B - Definitief

29 Figuur 6 schematische weergave werkwijze evaluatie gecoördineerd deelnetwerk 3.4 UITGANGSPUNTEN EVALUATIE Om inzicht te krijgen in de effecten van het gecoördineerde deelnetwerk is bij de beantwoording van de hypothesen een vergelijking gemaakt tussen dagen waarop PPA actief was (1- meting) en dagen waarop PPA niet actief was (0- meting).tijdens de 0- meting doseerden de toeritdoseringen lokaal. Uit eerdere evaluaties 1 is bekend dat de capaciteit hiermee maximaal 5% wordt verhoogd. Om effecten toe te kunnen schrijven aan PPA is een filtering toegepast op externe omstandigheden. Na filtering op weersomstandigheden, storingen en incidenten resteren in totaal 30 dagen (15 dagen 0- meting en 15 dagen 1- meting). Van deze dagen zijn de effecten tijdens de avondspits (15:00 19:00) geëvalueerd. Op basis van statistische toetsen is gebleken dat de grootte van de dataset voldoende is om betrouwbare uitspraken te kunnen doen over het effect van PPA tijdens deze proef. 3.5 RESULTATEN EVALUATIE GECOÖRDINEERD DEELNETWERK Om de files op de A10 West binnenring ter hoogte van de Coentunnel niet of in ieder geval later te doen ontstaan is binnen fase 1 van PPA een gecoördineerd deelnetwerk op de A10 West binnenring en aansluiting S102 gerealiseerd. Het doel van PPA was om de doorstroming op netwerkniveau te verbeteren door de beschikbare ruimte in het netwerk optimaal te benutten. Aan de hand van deze verkeerskundige evaluatie is onderzocht of dit doel is behaald. 1 TrafficQuest - Effecten van benutting in Nederland, een overzicht van meer den 175 praktijkevaluaties. Versie september :B - Definitief ARCADIS 29

30 Resultaten evaluatie gecoördineerd deelnetwerk Geconcludeerd kan worden dat dankzij de inzet van PPA de doorstroming op de A10 West ter hoogte van de Coentunnel significant is verbeterd. Dit heeft tevens geleid tot een verbeterde doorstroming op de A5. Om de doorstroming op de A10 te verbeteren is het verkeer tijdens de proef vanaf het stedelijk wegennet gedoseerd toegelaten tot de A10 West binnenring. Als gevolg van het doseren zijn de wachtrijlengtes op het stedelijk wegennet toegenomen. Als de effecten op het hoofd- en stedelijk wegennet worden gecombineerd blijkt dat PPA heeft geresulteerd in een verslechtering van de doorstroming op netwerkniveau. Uitgedrukt in cijfers betekent dit voor een gemiddelde avondspits een afname van 190 voertuigverliesuren op het hoofdwegennet en een toename van 250 voertuigverliesuren op het stedelijk wegennet. Van de toename van 250 voertuigverliesuren worden 77 voertuigverliesuren veroorzaakt op de toeritten. Per saldo betekent dit voor het netwerk een toename van 60 voertuigverliesuren*. De effecten voor het hoofd- en stedelijk wegennet kunnen verklaard worden doordat PPA, conform de beoogde werking, langer en strenger gedoseerd heeft ten opzichte van de 0-meting. Analyses hebben laten zien dat PPA niet optimaal was ingeregeld wat de volgende gevolgen heeft: Hoofdwegennet: het moment waarop de file op de A10 West ontstaat wordt ca. 7 minuten uitgesteld en de fileduur neemt af met ca. 20 minuten. Doordat de file op de A10 West is afgenomen is ook de doorstroming op de A5 verbeterd. Voor een gemiddelde automobilist betekent dit dat de reisduur op de A10 West is afgenomen met ca. 35 seconden naar ca. 8 minuten. Deze afname heeft betrekking op gemiddeld 5300 voertuigen per uur tijdens de avondspits. Op de A5 is de reisduur voor een gemiddelde automobilist met ca. 40 seconden afgenomen naar ca. 3,5 minuten. Deze afname heeft betrekking op gemiddeld 1400 voertuigen per uur tijdens de avondspits; Stedelijk wegennet: vooral op de aansluitingen S101, S102, en S106 zijn de wachtrijlengtes toegenomen. Als gevolg van het doseren wordt echter ook verkeer gehinderd dat niet naar de toeritten rijdt en/of geen relatie heeft met het knelpunt ter hoogte van de Coentunnel. Een voorbeeld hiervan zijn de aansluitingen S104-S107, waarbij de relatie met het knelpunt beperkt is, maar de wachtrijlengtes wel zijn toegenomen. Als ingezoomd wordt op één van de wegvakken waar PPA gedoseerd heeft is te zien dat de reisduur op het wegvak ten oosten van de A10 West van de aansluiting S101 voor een gemiddelde automobilist is toegenomen met ca. 25 sec. naar 2 minuten. Deze toename heeft betrekking op gemiddeld 300 voertuigen per uur (avondspits). Op de toerit van de S101 is de reisduur voor een gemiddelde automobilist toegenomen met 15 sec. naar ca. 1,5 minuut. Deze toename heeft betrekking op gemiddeld 800 voertuigen per uur tijdens de avondspits. Om het effect van PPA globaal te kunnen monetariseren is gebruik gemaakt van vuistregels om de baten van PPA te bepalen. Indien de effecten op het hoofdwegennet en stedelijk wegennet gelijkwaardig beoordeeld worden resulteert dit voor het netwerk in een verlies van ca. 900,- per avondspits. Opgemerkt dient te worden dat deze resultaten niet per definitie gelden voor een vergelijkbare proef in een andere periode en/of andere locatie. Op basis van de resultaten van de analyse van verkeerskundige effecten is aan de hand van vuistregels en kengetallen tevens onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten op leefbaarheid en verkeersveiligheid. Hieruit is geconcludeerd dat effecten van PPA beperkt zijn. Naast effecten voor wegverkeer is gekeken naar effecten voor langzaam verkeer en openbaar vervoer. Hieruit is geconcludeerd dat de wachttijden en reistijden voor beide modaliteiten licht is toegenomen. De toename van wachttijden voor langzaam verkeer blijven binnen de marges van de beleidsdoelstellingen van de gemeente Amsterdam, maar toename van de reistijden voor openbaar vervoer (maximaal ca. 30 sec) is relatief fors gezien de punctualiteitseisen van de dienstregeling. 30 ARCADIS :B - Definitief

31 * Opgemerkt dient te worden dat een optelling van voertuigverliesuren van het stedelijk- en hoofdwegennet niet geheel juist is gezien het verschil in gebruikte data. Het geeft echter een beeld van het effect van PPA op het hele netwerk. Effecten op voertuigverliesuren In figuur 7 zijn de effecten (voertuigverliesuren) schematisch weergegeven voor zowel de A10 West, de A5 en het regelgebied. In onderstaande tabel zijn de gevonden effecten (voertuigverliesuren en reisduur) gesommeerd. Aandachtspunt bij de interpretatie van het absolute effect op de reisduur is, is dat het een optelsom van effecten per wegvak betreft. Het betreft geen toename van de reisduur van een individuele weggebruiker aangezien niet alle wegvakken achtereenvolgens gereden kunnen worden. Dit geldt met name voor het stedelijk wegennet. Effect voertuigverliesuren Effect reisduur (sec.) Netwerk Absoluut Relatief (%) Absoluut Relatief (%) Hoofdwegennet ca. 15% (RWS-methode) ca. 6% Stedelijk wegennet ca. 30 % ca. 7% Totaal netwerk +60 +ca. 3 % ca. 5% Tabel 3 overzicht effecten voertuigverliesuren en reisduur Figuur 7 overzicht effecten op voertuigverliesuren op netwerkniveau Bij bovenstaande resultaten dient opgemerkt te worden dat er vooraf geen ex- ante evaluatie is uitgevoerd. Dit maakt het moeilijk om de gevonden verkeerskundige effecten in een perspectief te plaatsen. Er wordt daarom geadviseerd om in de vervolgfase van PPA een ex- ante evaluatie uit te voeren :B - Definitief ARCADIS 31

32 Om tot bovenstaande conclusie te komen zijn diverse analyses uitgevoerd. In het vervolg van deze paragraaf wordt verder ingezoomd op de belangrijkste resultaten die volgen uit deze analyses. Achtereenvolgens wordt ingezoomd op de volgende resultaten: Verbetering doorstroming hoofdwegennet; Toename wachtrijlengtes en reisduur op het stedelijk wegennet. Verbetering doorstroming hoofdwegennet Om de gevonden effecten met betrekking tot de doorstroming op het hoofdwegennet (afname 190 voertuigverliesuren) beter te kunnen onderbouwen is onder meer onderzoek gedaan naar de mate waarin het ontstaan van file op de A10 West en A5 wordt uitgesteld en wat de invloed van PPA is op de fileduur. Hiertoe is voor de 0- meting en 1- meting het cumulatieve aanbod uitgezet tegen het aantal minuten file (snelheid lager dan 65 km/h) op de A10 West. Dit is gedaan per dag en op basis hiervan is voor de 0- en 1- meting een gemiddelde bepaald. In figuur 8 is het gemiddelde weergegeven. Figuur 8 Fileontwikkeling per dag Op basis van de analyse zijn de volgende conclusies getrokken: De blauwe lijn (0- meting) stijgt eerder dan de rode lijn (1- meting). Hieruit kan geconcludeerd worden dat in de 1- meting pas bij een hoger verkeersaanbod file ontstaat. Het moment waarop de file ontstaat, is met ca. 7 minuten uitgesteld; De blauwe lijn (0- meting) ligt boven de rode lijn (1- meting). Hieruit kan geconcludeerd worden dat bij hetzelfde aanbod het aantal minuten file is afgenomen. In de 1- meting is de fileduur dus gemiddeld afgenomen met ca. 20 minuten. Hierdoor worden toeritten en afritten ter hoogte van de S101 en S102 minder vaak geblokkeerd door terugslag; Doordat de fileterugslag op de A10 West is afgenomen is ook de doorstroming op de A5 verbeterd. PPA heeft echter geen invloed op het moment waarop er file op de A5 ontstaat aangezien de samenvoeging met de A10 West een knelpunt is. 32 ARCADIS :B - Definitief

33 :B - Definitief ARCADIS 33 Bovenstaande laat zien dat PPA heeft geleid tot een betere doorstroming op de A10 West en A5. Analyses hebben echter laten zien dat PPA vaak te vroeg start met doseren en dat op het moment dat al sprake is van file, doseren geen invloed meer heeft op de uitstroomintensiteit uit de file. Er wordt daarom aanbevolen om nader te onderzoeken in welke mate doseren na het ontstaan van filevorming bijdraagt aan enerzijds de winst op het hoofdwegennet en anderzijds het verlies op het stedelijk wegennet. Hiermee kunnen niet alleen verliezen op stedelijk wegennet worden gereduceerd, maar kan ook effectiever gedoseerd worden. Toename wachtrijlengtes en reisduur stedelijk wegennet Op basis van de analyse van de verkeerskundige effecten is geconcludeerd dat door het doseren van PPA het aantal voertuigverliesuren op het stedelijk wegennet tijdens een gemiddelde avondspits is toegenomen met 250. Dit kan verklaard worden doordat er op het stedelijk wegennet wachtrijen zijn ontstaan als gevolg van het gedoseerd toelaten van verkeer tot de A10 West. Om een beeld te krijgen van de verschillen in wachtrijlengte tussen de 0- en 1- meting per wegvak en per minuut de mate waarin er sprake was van wachtrijvorming bepaald. In figuur 9 is een voorbeeld weergegeven van de wachtrijvorming (rode wegvakken) binnen de aansluiting S101. In de plots is verticaal de tijd (15:00 19:00 van boven naar onder) en horizontaal de 15 dagen weergegeven. De kleuren geven de mate van wachtrijvorming weer. De kleur rood geeft aan dat de wachtrijlengte maximaal is. Groen geeft aan dat er geen wachtrij in het wegvak is. 0- meting 1- meting 0- meting 1- meting Nieuwe Hemweg oost Toerit S101 Figuur 9 Plots wachtrijvorming wegvakken aansluiting S101 De analyses van de wachtrijlengte en de berekening van de effecten op voertuigverliesuren en reisduur laten zien dat binnen alle aansluitingen de hinder is toegenomen, maar dat de wachtrijen gelijkmatiger over het netwerk zijn verdeeld. Het doseren heeft vooral op de aansluitingen S101, S102 en S106 gezorgd voor een toename van de wachtrijlengtes en daarmee de reisduur en het aantal voertuigverliesuren: Op de wegvakken op de S101 varieert de gemiddelde toename van de reisduur tussen de 15 (Nieuwe Hemweg oost) en 25 seconden (toerit). Omdat op deze wegvakken het verkeersaanbod het grootst is, is hier de toename van het aantal voertuigverliesuren hier ook het hoogst (respectievelijk 13 en 21 voertuigverliesuren); S101 S

34 Op de aansluiting S102 is de toename van het aantal voertuigverliesuren het grootst op de wegvakken die dicht bij de A10 West liggen, maar waarbij niet al het verkeer richting de toerit van de A10 West binnenring rijdt. Aan de westzijde van de A10 West is de toename 21 voertuigverliesuren en de oostzijde 13; Op de aansluiting S106 varieert de toename van de reisduur tussen de 15 seconden en 40 seconden. Op de toerit neemt het aantal voertuigverliesuren in een gemiddelde avondspits toe met 17. De analyses laten zien dat er ook verkeer gehinderd is dat niet naar de toeritten rijdt (bijvoorbeeld op de S102) en dat er verkeer is gehinderd waarbij de relatie met het knelpunt ter hoogte van de Coentunnel beperkt is. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de aansluitingen S104 tot en met de S107. Er wordt daarom aanbevolen om bij volgende implementaties van gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement vooraf de effectiviteit van buffers te onderzoeken. Bij de keuze van de buffers moet erop gelet worden dat hinder voor richtingen die niet naar de toerit gaan voorkomen wordt en de buffers een voldoende relatie met het knelpunt hebben. Hiermee kunnen de verliezen op het stedelijk wegennet worden verminderd en kan effectiever gedoseerd worden. 34 ARCADIS :B - Definitief

35 4 Belevings- en gedragsonderzoek 4.1 INLEIDING Eén van de onderzoeksvragen betreft de invloed van PPA op het gedrag en de tevredenheid van de weggebruikers. Een belangrijke vraag is of de weggebruikers tijdens de proef überhaupt een verschil op straat ervaren en zo ja, hoe ze dit verschil ervaren. Om dit in kaart te brengen is een belevings- en gedragsonderzoek uitgevoerd onder weggebruikers waarbij gevraagd is naar de beleving van de situatie zonder PPA (0- meting) en de beleving als PPA actief is (1- meting). In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op de resultaten van een enquête onder weggebruikers, interview met professionele gebruikers, focusgroepen en een social media onderzoek. 4.2 WERKWIJZE Het belevings- en gedragsonderzoek is uitgevoerd om te onderzoeken in hoeverre PPA bekend is bij de weggebruikers, of ze er iets van gemerkt hebben en of ze er geen last van hebben gehad, danwel gedrag hebben aangepast. Om dit te onderzoeken zijn vier deelstudies uitgevoerd. De evaluerende partij heeft een webenquête onder weggebruikers uitgevoerd en (groeps) interviews met professionele weggebruikers gehouden. Rijkswaterstaat heeft focusgroepen met gebruikers en omwonenden gehouden en tevens een social media onderzoek uitgevoerd. Webenquête weggebruikers Voor aanvang van de proef (januari) en tijdens de proef (mei) is een webenquête uitgezet onder automobilisten en vrachtwagenchauffeurs. Hiervoor is gebruik gemaakt van bestaande panels die een representatieve afspiegeling vormen van de weggebruikers. In de webenquête is onderzoek gedaan naar het gedrag en de beleving van weggebruikers. Op basis van de resultaten van de webenquête worden de volgende hypothesen getoetst: De weggebruiker ervaart een betere doorstroming en heeft een grotere tevredenheid; De weggebruiker maakt als gevolg van de maatregelen geen andere keuzes m.b.t. route, tijdstip en vervoerswijze; Langere wachttijden bij verkeerslichten en toeritdosering kunnen leiden tot ongewenst compenserend gedrag, zoals roodlichtnegatie, voordringen en overtreden van de maximum snelheid. (Groeps) interview professionele weggebruikers Tijdens de meetperiode van het gecoördineerde deelnetwerk zijn twee interviews gehouden; één interview met een weginspecteur van Rijkswaterstaat en een groepsinterview met wegbeheerders van de stadsdelen :B - Definitief ARCADIS 35

36 in Amsterdam. De vragen die gesteld zijn tijdens de interviews zijn vergelijkbaar met de vragen uit de webenquête. Het doel van de interviews is om in beeld te brengen wat de beleving is van deze stakeholders bij PPA en of zij ervaren dat de weggebruikers iets merken van PPA. Focusgroepen met gebruikers en omwonenden Voorafgaand (12 februari 2014) en tijdens de proef (17 en 19 maart 2014) hebben er onder aansturing van Rijkswaterstaat focusgroepen plaatsgevonden. De doelgroep bestond uit gebruikers van de A10 en omwonenden. Tijdens de groepsdiscussies stonden de volgende vragen centraal: Hoe ervaren zij de huidige verkeerssituatie, wat merken zij hiervan in feitelijke en gevoelsmatige zin?; Hoe evalueren zij (het principe) van de PPA; wat is voor hen de relevantie en geloofwaardigheid?; Op welke wijze en via welke insteek en middelen wil men graag worden geïnformeerd over PPA?; Hoe evalueren zij de communicatie- uitingen en aanpak? Social media Door Rijkswaterstaat is gedurende 31 weken (week 45 t/m 23) gemonitord welke berichten over PPA van derden op Twitter en overige online kanalen zijn verschenen. De vraag is in hoeverre PPA invloed heeft gehad op berichten op social media. 4.3 RESULTATEN BELEVINGS- EN GEDRAGSONDERZOEK Resultaten belevings- en gedragsonderzoek Uit het belevings- en gedragsonderzoek is gebleken dat weggebruikers over het algemeen tevreden zijn over de doorstroming in het netwerk. Ten opzichte van de 0-meting is de tevredenheid met 10% toegenomen (meer tevreden weggebruikers). In welke mate PPA ervoor heeft gezorgd dat de tevredenheid is toegenomen valt echter niet te zeggen, omdat tussen de 0-meting en 1-meting de maximum snelheid op de A10 West gewijzigd is. Het belevings- en gedragsonderzoek heeft de volgende inzichten gegeven ten aanzien van de beleving van PPA: Het principe van PPA (gemiddeld genomen) wordt als geloofwaardig ervaren, maar deelnemers aan het belevings- en gedragsonderzoek hebben weinig moeite met de verkeersdrukte op de A10. Omwonenden zien PPA meer als het verplaatsen van het probleem van de A10 naar de toeritten, maar hebben in de praktijk nauwelijks effecten van PPA gezien; Het is de deelnemers aan het onderzoek opgevallen dat de toeritdosering vaker aan staat, maar dat er al gedoseerd wordt op de toeritten terwijl het verkeer op de A10 nog goed door rijdt. Dit komt overeen met de resultaten van de verkeerskundige evaluatie waar te zien is dat PPA al bij een laag verkeersaanbod gestart wordt met doseren; Op het stedelijk wegennet zijn door professionele weggebruikers de grootste doorstromingsproblemen waargenomen rondom de aansluiting S101. De wachtrijen verschillen echter per dag en ook de verschillen tussen de 0-meting en 1-meting kunnen niet duidelijk genoemd worden. Op straat is wel te zien dat langere wachtrijen voor ongewenst gedrag zorgen, zoals keerbeweringen en rijden over de vluchtstrook. De verkeerskundige evaluatie heeft ook laten zien dat de effecten van PPA per dag verschillen, maar dat het verschil tussen de 0-meting en 1- meting significant is. Vermoedelijk heeft het afwisselend in- en uitschakelen van PPA ervoor gezorgd dat er voor weggebruikers geen duidelijk verschil zichtbaar is; Bij toeritten met 2 rijstroken waar 2 auto s door groen mogen is dit mogelijk onduidelijk voor weggebruikers. Ook voor buitenlandse vrachtwagenchauffeurs (vanuit Westpoort) zal dit niet duidelijk zijn. Dit komt overeen met de analyse van het percentage roodlichtnegatie, waarbij de percentages op toeritten met 2 auto s door groen hoger liggen. 36 ARCADIS :B - Definitief

37 5 Constateringen en verklarende factoren 5.1 INLEIDING Met deze evaluatie is invulling gegeven aan de verkeerskundige effecten van PPA Wegkant. Daarnaast is door de evaluatie en ook door het Operationeel Team PPA inzicht verkregen in het technisch werken van het systeem. De bevindingen hiervan zijn in de evaluatie meegenomen. Het technisch functioneren van het systeem is immers de basis van de evaluatie en kan van invloed zijn op de resultaten. In dit hoofdstuk is daarom in eerste instantie ingezoomd op de technische werking van het systeem en vervolgens is aangegeven welke aspecten hiervan van invloed zijn geweest op de resultaten van de evaluatie. In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op de constateringen en de verklarende factoren van de gemeten effecten. 5.2 TECHNISCHE WERKING SYSTEEEM Het criterium technisch werkend systeem is niet expliciet onderdeel geweest van de verkeerskundige evaluatie. Echter, door te evalueren en door de werkzaamheden van het Operationeel Team PPA is inzicht verkregen in de robuustheid en de werking van de (keten) van systemen. De keten kan opgedeeld worden in vier componenten: de basis wegkantsystemen, de keten van datalevering van deze systemen aan het PPA regelconcept, het PPA regelconcept en uiteindelijk de verkeerskundige inregeling van de PPA regelconcepten. Indien één van deze componenten (deels) niet zou functioneren heeft dit effect op de evaluatie. Vanuit dit inzicht en de kennis van het Operationele Team PPA kan het volgende worden geconcludeerd: Basis wegkantsystemen: in eerdere fasen van de proef is de basis (o.a. verkeerslichten, lussen en toeritdoseringen) op orde gebracht. Gebleken is dat dat deze systemen in de proefperiode goed en stabiel hebben gefunctioneerd; Keten van datalevering: geconcludeerd kan worden dat ca. 30% van de tijd dat PPA actief was, er sprake was van storingen aan één of meerdere systemen die data leveren aan de PPA systemen. Het betreft voornamelijk de logging van verkeerslichtendata. Hierdoor kon het PPA regelconcept niet optimaal opereren is ook het aantal dagen voor de evaluatie beperkt; Het PPA regelconcept: geconstateerd is dat gedurende de proef deze systemen over het algemeen stabiel hebben gefunctioneerd. Storingen of anders disfunctioneren hebben niet of nauwelijks invloed gehad op de evaluatie; :B - Definitief ARCADIS 37

38 Inregelen PPA regelconcept: het inregelen van het PPA regelconcept heeft niet in alle gevallen optimaal plaatsgevonden wat zijn invloed heeft gehad op de verkeerskundige effecten. Zie hiervoor ook de volgende paragraaf over de verklarende factoren. Omdat de technische werking van de systemen noodzakelijk is voor het goed functioneren en het kunnen evalueren van PPA wordt aanbevolen om in volgende projecten vergelijkbare monitoring in te zetten en naast de basis op orde ook de basissystemen van de datalevering op orde te brengen. Tevens rijst de vraag of afhankelijkheid van instabiele systemen voorkomen kan worden door met andere data te werken, bijvoorbeeld floating car data. Om te zorgen dat de te evalueren systemen optimaal op straat komen te staan wordt aanbevolen om meer tijd te nemen voor ontwikkeling, testen en inregelen van de systemen. Dit komt de evaluatie ten goede. 5.3 VERKLARENDE FACTOREN In hoofdstuk 3 is geconcludeerd dat PPA tijdens de proefperiode een positief effect heeft op het hoofdwegennet en een negatief effect heeft gehad op het stedelijk wegennet dat per saldo leidt tot een negatief netwerkeffect. Ook is geconstateerd dat het PPA regelconcept tijdens de proef niet in alle situaties optimaal is ingeregeld waardoor het verlies in voertuigverliesuren op het stedelijk wegennet deels is te verklaren. In deze paragraaf is aangegeven welke onderdelen van het systeem niet optimaal waren ingeregeld en welke resultaten hiermee (deels) verklaard kunnen worden. Hoofdwegennet Voor het hoofdwegennet geldt dat door het doseren conform PPA doeleinden er strenger en langer gedoseerd is ten opzichte van de nulmeting. Dit heeft er onder ander toe geleid dat het moment waarop file op de A10 West ontstaat, is uitgesteld en de fileduur is afgenomen. Doordat de capaciteit na het ontstaan van file lager ligt (de zogenoemde capaciteitsval) kan er ten opzichte van de 0- meting dus meer verkeer worden verwerkt. Tevens is de snelheid in de file verhoogd als gevolg van PPA. Een tweede verklaring voor het positieve effect op het hoofdwegennet is dat het regelen op de A10 ook positief uitwerkt op de A5 aangezien de file van de A10 later en minder ver terugslaat op de A5. Tenslotte is geconstateerd dat het aantal blokkades bij de toe- en afritten is afgenomen. Stedelijk wegennet Uit de resultaten blijkt dat er op het stedelijk wegennet een toename aan voertuigverliesuren is opgetreden. Deels is dit inherent aan de PPA systematiek waarbij buffers op het stedelijk wegennet worden gebruikt voor het doseren van verkeer richting de A10 West binnenring. De wachtrijen in de buffers zijn toegenomen, maar zijn door PPA wel gelijkmatig over het netwerk verdeeld. De toename kan deels vanuit een niet optimale werking van PPA worden verklaard: Op de verder weggelegen buffers (aansluitingen S104- S107) is een grote toename van voertuigverliesuren te zien. Dit zijn buffers waarvan een klein deel van verkeer daadwerkelijk als bestemming de Coentunnel heeft. Op deze buffers wordt dus ook verkeer gehinderd dat geen relatie heeft met de kiem ter hoogte van de Coentunnel; Uit de evaluatie is gebleken dat PPA niet optimaal is ingeregeld waardoor PPA te vroeg (bij een laag verkeersaanbod op de A10) start met doseren. Hierdoor wordt verkeer gebufferd op het stedelijk wegennet terwijl dat nog niet noodzakelijk is; 38 ARCADIS :B - Definitief

39 PPA blijft doseren ook nadat de file op de A10 al is ontstaan. Uit nadere analyses blijkt dat doseren dan geen invloed meer heeft op de afrijcapaciteit. Er dient nader onderzocht te worden in welke mate het doseren tijdens filevorming bijdraagt aan de winst op het hoofdwegennet. Daarnaast is er ten opzichte van de 0- meting niet gestopt met doseren bij overschrijding van de wachtrijlengte op de toerit, maar is overgeschakeld op een lichtere dosering. Dit heeft ervoor gezorgd dat er langer gedoseerd kon worden ten bate van het hoofdwegennet, maar heeft geleid tot (extra) wachtrijvorming op het stedelijk wegennet. Door minder te doseren of te stoppen met doseren na het ontstaan van file, kunnen wachtrijen op het stedelijk wegennet worden gereduceerd. Algemeen Voor zowel het hoofdwegennet als stedelijk wegennet zijn de constateringen en verklaringen het resultaat van de toetsing van een set aan hypothesen. Deze zijn echter sec gericht op verkeerskundige indicatoren. Een bredere blik op bijvoorbeeld aansluiting bij netwerkvisies zet de proef wellicht in een breder daglicht. Immers PPA zorgt ervoor dat de doorstroming op het hoofdwegennet verbetert ten koste van het stedelijk wegennet wat aansluit bij de netwerkvisie. Aanbevolen wordt om bij een vervolgevaluatie de proef vanuit meerdere blikvelden te evalueren :B - Definitief ARCADIS 39

40 6 Conclusies en aanbevelingen 6.1 INLEIDING In de eerste helft van 2014 is fase 1 van het Wegkantspoor van PPA gerealiseerd. Aan de hand van een verkeerskundige evaluatie is inzicht verkregen in de effecten van het regelconcept van PPA. Op basis hiervan zijn conclusies en aanbevelingen opgesteld. Deze verkeerskundige evaluatie betreft een combinatie van de evaluatie van drie onderdelen: de Real Time Netwerk Regelaar op de S102 [b], de eindevaluatie van het gecoördineerde deelnetwerk [d] en het belevings- en gedragsonderzoek [e]. In dit hoofdstuk zijn de conclusies en aanbevelingen opgenomen die volgen uit de onderdelen [b], [d] en [e] van de evaluatie van PPA Wegkant. De conclusies zijn gebaseerd op de resultaten die zijn gemeten tijdens de meetperiode van PPA en zijn opgenomen in paragraaf 6.2. Verbeterpunten en aanbevelingen die naar voren komen op basis van de resultaten van PPA zijn opgenomen in paragraaf CONCLUSIES Op basis van de resultaten van de evaluaties van de verschillende onderdelen van PPA kan het volgende worden geconcludeerd over de effecten van PPA: [b] Evaluatie Real Time Netwerk Regelaar De evaluatie van de Real Time Netwerk Regelaar die op de S102 is gerealiseerd laat zien dat de regeling een positief effect heeft op de doorstroming op de S102. Op de Transformatorweg is de reisduur gemiddeld 13% korter geworden en op de Basisweg gemiddeld 11%. Het is aannemelijk dat deze effecten door de netwerkregeling veroorzaakt zijn maar aangezien de meetperiode kort is kan niet met zekerheid gezegd worden in welke mate de gevonden verschillen door de Real Time Netwerk Regelaar veroorzaakt zijn [d] Eindevaluatie gecoördineerd deelnetwerk De resultaten van deze evaluatie laten zien dat de inzet van netwerkbreed gecoördineerd verkeersmanagement heeft gezorgd voor een positief effect op het hoofdwegennet en een negatief effect op het stedelijk wegennet. Per saldo betreft dit een negatief verkeerskundig effect op het hele netwerk. In voertuigverliesuren (voor een gemiddelde avondspits) uitgedrukt betekent dit een afname van 190 voertuigverliesuren (- ca. 15%) op het hoofdwegennet en een toename van 250 voertuigverliesuren (+ca. 30%) op het stedelijk wegennet. Van de toename van 250 voertuigverliesuren worden ARCADIS :B - Definitief