Beoordelingsrapport Onedin

Transcriptie

1 Beoordelingsrapport Onedin Naam eigenaar: Adres: Roland Verschuren Westerwieke 52, Berumerfehn. Duitsland Telefoon: , www: Eigenaar sinds 2014 Datum aanmelding Lid Id Boot ID Lid nr; 1326 boot ID: 1048 Foto s op website Naam schip: Type schip: Ontwerper: Ja Onedin, voorheen Coppelstock en Zeenaald ( zie rapport Zeenaald) S-spant met kanohek Van der Houwen Ontwerpjaar: 1957 Bouwer: Van Waveren te De Lier ZH Bouwjaar: 1958 Lengte over dek: m1 Lengte c.w.l.: Breedte: Diepgang: Displacement: 2.65 m m ton Ballast: Type romp: Bouwwijze romp: Bouwwijze dek: s-spant Staal geklonken Staal geklonken Bouwwijze opbouw: Tuigvorm: Rondhouten: top Hout massief Zeiloppervlak: Ligplaats: Emden Duitsland

2 Beschrijving Onedin We hebben voor de beoordeling voldoende foto s van het schip. Daarenboven beschikken we over het lijnenplan en de zeiltekening van het schip, alsmede enige informatie van de vorige - eigenaar. Tevens hebben we contact gehad met de heer J. van Waveren, de zoon van de bouwer, de heer C. van Waveren die destijds de eigenaar was van de werf de Leede, in de Lier. De boot, een stalen S spant, is volgens de zoon van de bouwer, rond 1950 voor de heer van der Houwen gebouwd en als Coppelstock te water gelaten. De naam van de ontwerper is niet bekend, maar nadere bestudering van het ontwerp geeft aanleiding dit toe te schrijven aan Jonas Kwaak. Daarbij zijn de volgende omstandigheden mede richtinggevend: a, de gelijkenis met de lijnvoering van de Lumey van Kwaak; b, de spitsgatter/kanohekker Zauberflöte van Kwaak toont zo n gelijkenis. Tenslotte, Jonas Kwaak woonde in Vlaardingen. De opdrachtgever, eerste eigenaar, de heer van der Houwen was ook woonachtig in Vlaardingen, waar hij werkte bij Gemeentewerken. Mogelijk resp. waarschijnlijk is dat de beide elkaar kenden, dan wel dat de heer van der Houwen het werk van Jonas Kwaak kende. De zoon van de bouwer herinnert zich nog dat tijdens de bouw, de heer van der Houwen elke week op de fiets - kwam kijken hoe de voortgang was. Uiteindelijk bestond deze het, toen het schip gereed was en door een takelwagen boven op de dam in de sloot was gezet, waardoor de toegang naar de werf was afgesloten, om gewoon met de fiets over de daarnaast gelegde smalle loopplank te rijden om het werfterrein op te komen. Een werfknecht dacht dit kunstje ook te kunnen klaren, maar haalde een nat pak! De Onedin, zoals ze nu heet is een opmerkelijk slanke s-spant met een flink onderwaterschip, een spitsgatter met kanohek. Het bijzondere is dat de Zeenaald nog geklonken is. In die tijd werd het klinken nog maar weinig toegepast. Klinken is een tamelijk arbeidsintensief vakwerk en natuurlijk moet je goed opletten dat de klinkverbindingen waterdicht zijn. Je hebt twee tot drie man nodig om te klinken. Hierdoor werd het erg duur in vergelijking met elektrisch lassen. Tenslotte moet men zich realiseren dat bij het klinken zoveel herrie vrij komt dat het gevaar van gehoorbeschadiging niet denkbeeldig is. Maar ja de werf kon niet anders, want men had geen lasapparatuur. In 1958 is de werf gestopt met haar werkzaamheden. Dan is daar meteen het antwoord op de vraag, wat de beweegredenen waren om er destijds voor te kiezen de Coppelstock/Zeenaald/Onedin te klinken in plaats van te lassen. Men kon bij de Leede niet anders. Wat bleef was de uitdaging om een zo n licht mogelijk een kwalitatief goed stalen schip van deze lengte (10,53 m bij een gewicht van 5,870 ton) te bouwen. Dit kan, zoals blijkt, maar vraagt naast de toepassing van relatief dunne staalplaat ook veel kennis van metaal en vakmanschap. Anders kun je geen mooie strakke romp maken. Immers bij een geklonken schip moeten de spanten goed stroken, je kunt immers niet smokkelen (opvullen) zoals bij een gelaste constructie.

3 Daar komt bij dat klinken een erg arbeidsintensieve techniek is, zoals al aangegeven, immers alle gaten moeten exact passend geboord, alle passingen moeten perfect zijn om lekkage te voorkomen en de geklonken nagel moet de juiste spanning hebben, niet te strak i.v.m. breukgevaar, niet te los i.v.m. het gevaar uit te lubberen. Verder moeten de nagelkoppen verzonken aanliggen, om een gladde huid te krijgen en moet de roestpreventie 100% zijn, ter voorkoming van dure problemen. Je zou zeggen, waarom dan niet een werf gezocht waar gewoon werd gelast? Waarschijnlijk is bekendheid met de lokale werf en de nabijheid de doorslaande factor geweest. Overigens moet daarbij worden bedacht dat de Nederlandse jachtbouwers, die al bekend stonden om hun hoge kwaliteit bij staalbouw, met name na de oorlog grote faam hebben verworven door hun vakmanschap, waar het gaat om licht en strak te bouwen in staal, óók wanneer werd gelast. Men kon dus ook wel voor de naburige werf kiezen. Wat betreft het gewicht van stalen schepen in vergelijking tot houten schepen het volgende: Van der Stadt zag kans om een ontwerp van een houten RORC-jacht (36 ft overall Yawl) in hout te tekenen met een waterverplaatsing van 7 ton, terwijl de stalen zus met een huiddikte van 3mm boven de waterlijn en 4 mm daaronder, 7,5 ton verplaatste. Daarbij kan worden opgemerkt dat men dunner bouwde dan de toenmalige Lloyds voorschriften. Dit leidde tot lichtere schepen. Dat ze ondanks het lassen van dunnere staalplaten zo mooi strak konden worden gehouden was het gevolg van deskundig strekken van de door het lassen ingebrachte vervorming door uitzettingsspanningen. Terug naar de Onedin. Door haar slankheid en relatief zwaar bovenschip (stalen dek en opbouw) moet de stabiliteit gezocht worden in de diepgang van 1.75 m wat haar ongetwijfeld ten goede komt bij het opkruisen. Om het dure lood als ballast uit te sparen werd ook vaak (beton) cement gebruikt in combinatie met blokken staal die zo netjes mogelijk werden opgestapeld. De overgebleven ruimtes konden eventueel aangevuld worden met ponsdoppen en afgewerkt met dunne cement. Het liefst werd toen portlandcement gebruikt om een water- en luchtdicht geheel te krijgen, ter voorkoming van roestvorming van ballast en huid. Een goedkopere methode was portlandcement met alleen ponsdoppen te gebruiken. Deze techniek is bij de Onedin toegepast. Op deze plaats is het wellicht goed om een ander aspect van de ballast van stalen schepen te noemen: Veelal wordt gewag gemaakt van een betrekkelijk laag ballastgewicht en dito ballastaandeel in het totaal gewicht. Daarbij wordt vaak vergeten dat bij een stalen schip de kielhuid en constructie van dikker staalplaat is gemaakt, terwijl voor de kielzool nog dikker materiaal werd gebruikt. Al dit staal weegt natuurlijk aan het goede = laagste eind van de kiel en draagt bij tot de voor het zeildraagvermogen zo nodige tegenwicht aan het tuig. Met andere woorden er is meer dan het afvullen met lood, (oud)ijzer, ponsdoppen en of beton dan wel portland cement. Het is allemaal een kwestie van meten. Erg precies hoeft dat ook niet, maar we mogen dat niet vergeten. Bij de Onedin werd boven water 3mm, onder water 4 en in de kielzool 8mm plaat gebruikt.

4 Naast dit wat bouwtechnische verhaal willen wij ook nog melding maken van de lijnvoering van de Onedin. Niet vaak zien we zo n mooi getekende en vormgegeven stalen romp, waarbij, ondanks dat er geklonken is en ondanks dat er een groot kielvlak is en ondanks dat het gehele schip in staal is uitgevoerd, het totaalgewicht niet meer bedraagt dan kg. Dat is bij een lengte van 10,53 m en een grootste breedte van 2,65m op de huid, een prachtige prestatie, waar latere scheepsbouwers met hun lastechniek vaak een puntje aan zouden kunnen zuigen. Het bewijs is hierbij duidelijk geleverd dat stalen schepen weliswaar wat zwaarder zijn, maar zeker niet altijd extreem zwaar, zeker wanneer ze wat groter zijn.. Niet alleen is het schip ondanks de bouwwijze relatief licht, het is ook bijzonder mooi gevormd. De spantvorm is echt een mooie S, waarbij de tumblehome in het bovenspant zich welhaast symmetrisch verhoudt tot de ronding naar de kiel. Daartussen zien we een strakke spantvoering. De voor en achteroverhang zijn perfect in balans, en de zeeg over dek en over het potdeksel passen bij elkaar omdat ze er voor zijn gemaakt. Deze zeeg komen we overigens tegen bij andere ontwerpen van Jonas Kwaak, zoals de Lumey, de Dirkje en de Swarte Beer, die allen als een platgatter met aangehangen roer zijn uitgevoerd. Maar zou je het kanohek van de Onedin vervangen door een mooie hartvormige spiegel ter plekke van de roerkoning, dan ontstaat er veel gelijkenis in de rompprofielen. Gelukkig is dat niet gebeurd! De Onedin heeft met haar diepe kiel voldoende lateraal vlak om aan de wind goed te presteren, maar ook is de kiel diep genoeg om met de daarin opgenomen ballast voldoende tegenwicht te vormen tegen de krachten van het hoge tuigplan. Dit hoge tuigplan, met de grote aspectratio draagt ook bij aan goede aan de wind eigenschappen. Reken maar dat de Onedin als een scheermes zal sturen. Wat dit sturen betreft, wij zijn wel benieuwd naar de reden waarom de op tekening aangegeven roervorm, blijkens een van de foto s zo afwijkt. Het lijkt of het roer aan de onderzijde met 20% is ingekort en wat breder is gemaakt. Dat zal wellicht het manoeuvreren op de motor vergemakkelijken, we zijn wel bang dat dit afbreuk doet aan de zeilprestaties en vooral de feeling op het roer. Ook de erg grote uitsparing voor de schroef zal zich doen gevoelen. De Onedin is uitgerust met houten mast en giek, het ziet er naar uit dat het tuigplan nog origineel is, fractioneel met bakstagen en achterstag. Op de zeil tekening staat zelfs een boomfok. Natuurlijk altijd handig als je bij een overstag manoeuvre alleen maar even de highfield levers van de bakstagen moet omzetten. Een kind kan dan de was doen. Maar ook als het tuig inmiddels is gemoderniseerd tot een masttop tuigage, dan is dat iets dat rond eind 50er, begin 60er jaren gewoon werd. Wel zit je dan opeens met een erg grote genua, waarvoor je best wel wat elleboog power nodig hebt om die binnen te lieren. Het is allemaal een kwestie van voorkeur en smaak. De Onedin heeft een dekinrichting en opbouwconfiguratie, kenmerkend voor de tijd van haar ontwerp. Gelukkig is daarbij weinig of geen concessie gedaan aan de voor deze elementen gangbare esthetisch verantwoorde verhoudingen, zoals de VKSJ deze graag ziet. Ze straalt met haar uitrusting zeewaardigheid en balans uit. Wat een prachtig schip!

5 De heer van der Houwen heeft wel een kunstwerk afgeleverd. In Nederland zijn wel meer kanohekkers met fraaie lijnen getekend, maar deze springt er toch wel uit. De beoordeling De Onedin valt met haar bouwjaar van ca 1950 onder de Classic-klasse van de VKSJ. Om tot een indeling in een der bovengenoemde klasse te komen beoordelen we de onderdelen van het schip naar de criteria voor de Classic klasse; eventueel geconstateerde afwijkingen in esthetica t.o.v. deze stijl bepalen of het schip eventueel dient te worden geplaatst in de Classic Historical klasse. Wil het schip in aanmerking komen om in de Classic klasse geplaatst te worden dan dient er bij het ontwerp (en uitvoering) sprake te zijn van een ongestoorde esthetische balans tussen de vormgeving van het schip en zijn gebruiksdoeleinden; anders gezegd: de gebruiksdoeleinden mogen bij het ontwerp niet geleid hebben tot een onbalans in de (ongeschreven) esthetische verhoudingen, zoals deze vanuit het (vooroorlogse) perspectief werden beleefd. Het gaat hier om de balans die moet worden gevonden in de verhouding van de overhangen tot de L.O.A.; de zeeg die gekoppeld dient te zijn aan de gevonden verhouding van het L.O.A./L.W.L.; het minimum vrijboord in relatie tot de L.W.L.;de verhouding van de lengte van de opbouw t.o.v. de L.O.A.; de hoogte van de opbouw t.o.v. het minimum vrijboord en de verhouding van de lengte van het hondenhok t.o.v. de totale lengte van de opbouw, en de hoogte van het hondenhok t.o.v. het minimum vrijboord. De bijgeleverde foto s en de lijntekening en het tuigplan, geven ons aanleiding de Onedin inderdaad als Classic aan te merken. De daaraan gekoppelde authenticiteitspercentages zal zij zeker halen. Conclusies: Met betrekking tot de Onedin kunnen we concluderen dat de vormgeving van de romp, inclusief haar opbouw, vrijwel geheel aan de klassieke verhoudingsgetallen van de gekozen klasse en leeftijd voldoet. Wij heten de de bemanning van de Onedin met hun prachtige schip van harte welkom in de VKSJ gelederen. Graag zullen we hen begroeten bij de VKSJ evenementen. Namens de beoordelingscommissie, Govert Munter, Dick ten Cate, Gert van Soest en Maarten Lampe.