Vario Compact ABS e generatie Deel 1: Systeembeschrijving Uitgave Deze brochure valt niet onder een wijzigingsdienst. Nieuwe versies vindt u in INFORM onder www.wabco-auto.com. Copyright WABCO 005 Vehicle Control Systems An American Standard Company Wijzigingen voorbehouden Versie 00/09.04 WABCO nummer 815 000 489
VCSII Inhoudsopgave 1. Het concept Vario Compact ABS......... 1.1 Systeemomvang.................... 4. Systeembeschrijving en functie.......... 5.1 Opbouw van het ABS................ 5.1.1 Modulaire systeemopbouw............ 5.1. Beschrijving van een ABS-regelcyclus.................... 6.1. Spanningsvoorziening............... 7.1.4 ABS-modulatoren................... 7.1.5 Aansturing waarschuwingslamp........ 8.1.6 Controle storingen................. 10.1.7 Interface motorwagen-getrokken voertuig volgens ISO 1199 (CAN)........... 10.1.8 Diagnose-interface................. 10.1.9 Herkenning van liftassen............ 10.1.10 Kilometerteller..................... 10.1.11 Toekenning van bandenomtrek en poolwielen..................... 11. GenericIO-functionaliteit............. 11..1 Sensering remblokkenslijtage......... 1.. Geïntegreerd snelheidsafhankelijk schakelrelais (ISS)........ 1.. Snelheidssignaal.................. 14..4 Spanningsvoorziening.............. 14..5 ECAS-interface.................... 15..6 ELM-interface..................... 15..7 Klantgerichte functies............... 16. Speciale functies................... 16..1 Servicesignaal..................... 16.. Geïntegreerd notitieboek............ 16.4 Nog meer elektronische besturingseenheden in het getrokken voertuig......... 16.4.1 VCS II en ECAS................... 16.4. VCS II en ELM.................... 16.4. VCS II en Infomaster............... 16. Ontwerp van een ABS-systeem......... 17.1 Inleiding......................... 17. Voor de sensering.................. 17. Serieproductie / inbouw achteraf...... 17.4 VCS II in voertuigen voor gevaarlijke stoffen.................. 17.5 Dompelbestendig.................. 17 4. Componenten.......................... 18 4.1 Standaardvoering 400 500 070 0.... 18 4. Uitgebreide voering 400 500 081 0... 18 4. De separate elektronica 446 108 085 0. 19 4.4 ABS-magneetkleppen............... 0 4.4.1 ABS-relaisklep 47 195 0. 0........ 0 4.4. ABS-magneetregelklep.............. 1 4.4. Geluiddemper 4 407... 0......... 1 4.5 ABS-toerentalsensoren.............. 4.5.1 Elektrische waarden van de WABCO sensoren:................. 4.5. ABS-sensorhouder 441 90 5 4..... 4.6 Aanwijzingen voor de verkabeling...... 4.6.1 Installatie van de kabels............. 4.6. Verlenging van de voedingskabels..... 4.6. Overzicht van de VCS II-kabels....... 4.7 Luchtleidingen en luchtketels......... 4 5. Diagnose.............................. 5 5.1 Toegang tot diagnose................ 5 5. PC-diagnose...................... 5 5. Blinkcode........................ 5 6. Installatie en inbedrijfname.............. 6 7. Compatibiliteit en service............... 7 7.1 Vervanging VCSI door VCS II......... 7 7. Vervanging Vario C door VCS II....... 7 8. Aanhangsel............................ 5 1 Toekenning bandenomtrek - aantal poolwieltanden.................. 8 Lijst blinkcodes........................ 9 Verkabeling van de spanningsvoorziening... 0 4 Configuratie van de sensering remblokkenslijtage..................... 1 5 Vervanging VCS I door VCS II............ 6 Overzicht van de VCS I-diagnosefuncties, die door VCS II worden ondersteund....... 5
Inleiding VCS II 1. 1. Het concept Vario Compact ABS Toen begin jaren tachtig van de vorige eeuw bedrijfsvoertuigen voor het eerst standaard werden voorzien van ABS, was dit met een WABCO-systeem. Op het gebruik in de motorwagen volgde al gauw het gebruik in het getrokken voertuig. Met betrekking tot de ruime toepasbaarheid en diagnose, verschaften VARIO B en, vanaf 1989, VARIO C de klanten nieuwe mogelijkheden. De trailerfabrikanten stelden steeds hogere eisen met betrekking tot eenvoudige montage en controle. Dit was in 199 de belangrijkste reden voor de ontwikkeling van WABCO's volgende ABS-generatie - de VARIO Compact ABS - VCS. Dit systeem ging in 1995 in serieproductie en ontwikkelde zich, op grond van flexibiliteit, betrouwbaarheid en hoge kwaliteit, al gauw tot marktleider. het gebied van de getrokken voertuigen. Om deze positie in het tijdperk van de toenemende automatisering langdurig te verstevigen en te bouwen, heeft WABCO het VARIO Compact ABS van de e generatie (VCS II) ontwikkeld. Hierbij werd nog eens het principe van de bouwstenen gebruikt, omdat VCSII technisch gebaseerd is op het erst solide ABS-systeem voor de Noord-Amerikaanse markt, het TCS II. Verder werd een ISO 1199-interface en het 8-polige stekerprincipe van het Trailer EBS geïntegreerd. Zo ontstond met het VCS II weer een krachtig systeem met kleinere inbouwmaten en een lager gewicht tegenover het voorgaande model. Met ruim een miljoen verkochte systemen behoort het VCS nu tot de meest succesvolle WABCO producten op
1. VCS II Inleiding 1.1 Systeemomvang VCS II is een ABS-systeem voor getrokken voertuigen, dat klaar is om ingebouwd te worden. Het voldoet aan alle wettelijke eisen van de categorie A. De systeemvarianten gaan van S/M-systemen voor opleggers tot 4S/M-systemen voor aanhangwagens of bijv. opleggers met gestuurde as. Overeenkomstig de speciale eisen van de voertuigfabrikanten is VCS II zowel als compacte eenheid als in bouwstenen ter beschikking (d.w.z. elektronica en kleppen kunnen afzonderlijk worden gemonteerd). Standaardvoering 400 500 070 0: Spanningsvoorziening ISO 768 Additionele 4N-voorziening Twee aanslingen voor toerentalsensoren Maximale configuratie: S/M GenericIO-functies D1, D Uitgebreide voering 400 500 081 0: Spanningsvoorziening ISO 768 Additionele 4N-voorziening Vier aanslingen voor toerentalsensoren Maximale configuratie: 4S/M (met additionele externe e ABS-relaisklep) ISO 1199-interface (CAN) GenericIO-functies D1, D, A1 Uitgang acculader Separate elektronica 446 108 085 0: Spanningsvoorziening ISO 768 Vier aanslingen voor toerentalsensoren Maximale configuratie: 4S/M Externe ABS-relais- of magneetregelkleppen ISO 1199-interface (CAN) GenericIO-functies D1 4
Systeembeschrijving VCS II.. Systeembeschrijving en functie.1 Opbouw van het ABS Het Vario Compact ABS (VCS) is voor luchtdrukgeremde getrokken voertuigen universeel inzetbaar. De systemen variëren van S/M tot 4S/M. Het Anti-Blokkeer- Systeem (ABS) is een aanvulling op het conventionele remsystem en bestaat voornamelijk : twee tot vier elektromagnetische toerentalsensoren en getande poolwielen (om het toerental direct aan de wielen te registreren) twee of drie elektro-pneumatische modulatoren met de volgende functies: remdruk opbouwen remdruk vasthouden remdruk afbouwen een elektronisch besturingsapparaat (ECU, Electronic Control Unit) met twee resp. drie regelkanalen en onderverdeeld in de functiegroepen: ingangskring hoofdkring beveilligingskring klepaansturing In de ingangskring worden de door de elektromagnetische sensoren geproduceerde signalen gefilterd en omgezet in digitale informatie voor bepaling van de omvang. De hoofdkring bestaat een microcomputer. Deze heeft een complex programma voor de berekening en logische werking van de controlesignalen en voor de output aan de doorlaat van de klepaansturing. De beveiligingskring controleert het ABS-systeem, d.w.z. de sensoren, magneetregelkleppen, elektronica en verkabeling, voor het wegrijden en ook tijdens de rit, geremd en ongeremd. Deze wijst de chauffeur op mogelijk optredende storingen door een waarschuwingslamp en schakelt het systeem of delen daarvan. Het conventionele remsysteem blijft in werking, slechts de blokkeerbeveiliging is gedeeltelijk of geheel geschakeld. De klepaansturing heeft elektrische transistoren (eindfase), die door de signalen afkomstig van de hoofdkring worden geactiveerd en de stroom voor de bediening van de regelkleppen schakelen. ABS-relaiskleppen zowel als ABS-magneetregelkleppen kunnen worden gebruikt. De keuze hangt af van het remsysteem en in het bijzonder van de reactietijd. Daarbij moet de overeenkomstige elektronica worden gebruikt. Zonder elektrische aansturing van de ABS-regelkleppen worden de door de chauffeur gewenste normale opbouw van de remdruk en de verlaging daarvan niet beïnvloed..1.1 Modulaire systeemopbouw Het Vario Compact ABS is modulair opgebouwd en omvat de systeemconfiguraties S/M, 4S/M en 4S/M. Daarmee is er voor vrijwel elk voertuig een geschikte configuratie. Minstens één sensor en één modulator vormen daarbij een regelkanaal. Bij de S/M-configuratie zijn een sensor en een modulator aan één voertuigzijde tot één regelkanaal samengevoegd. Alle overige wielen van die zijde worden, voor zover aanwezig, indirect geregeld. De remkrachten worden volgens het principe van Individuele Regeling (IR) geregeld. Elke zijde van het voertuig kan een afwijkende remdruk, afhankelijk van de wegdekomstandigheden en remeigenschappen, sturen. Wanneer bij een meerassig voertuig met deze configuratie ongesenseerde wielen worden geregeld, dan wordt dit Indirecte Individuele Regeling (INIR) genoemd. In sommige gevallen moet met de S/M-configuratie ook een regeling per as worden gevoerd. Daarvoor werd de S/M-Diagonale As- Regeling (DAR) ontwikkeld. Hier worden alle remcilinders van één as aangesloten op één ABS-modulator (regeling per as). De modulator van de eerste as wordt geregeld door een sensor op de rechterzijde van het voertuig en die van de tweede as door een sensor op de linkerzijde van het voertuig (diagonale regeling). Op deze wijze kan voor elke as een individuele remdruk worden gestuurd. Echter, op een wegdek met µ-split zal het ongesenseerde wiel blokkeren door de lage wrijvingscoëfficiënt. Bij de 4S/M-configuratie worden per voertuigzijde twee sensoren aangesloten. De sensorsignalen van beide wielen worden door de elektronica gebruikt om één modulator te regelen. Ook hier worden de remdrukken per zijde geregeld. Hierbij hebben alle remcilinders aan één zijde dezelfde druk. De twee gesenseerde wielen van deze zijde worden volgens het principe gemodificeerde Zijde-Regeling geregeld (MSR). Het meest blokkeergevoelige wiel aan één zijde van het voertuig bepaalt voor die zijde of een ABS-regeling noodzakelijk is. Echter, beide modulatoren worden individueel geregeld. Het principe van de individuele regeling wordt gebruikt voor zover het gaat om beide zijden van de oplegger. Wanneer bij een meerassig voertuig met deze configuratie ongesenseerde wielen worden geregeld, dan wordt dit Indirecte Zijde Regeling (INSR) genoemd. 5
. VCS II Systeembeschrijving Een 4S/M-configuratie wordt bij voorkeur toegepast op aanhangwagens of opleggers met een fusee-as. Op de stuuras zijn twee sensoren en één modulator geplaatst. Hier vindt een regeling per as plaats, omdat alle wielen van deze as dezelfde remdruk hebben. De wielen van de stuuras worden daarbij door ABS-modulator A geregeld. De regeling geschiedt volgens het principe ge- Modificeerde AsRegeling (MAR). Op een volgende as worden één sensor en één modulator gebruikt voor een regeling per zijde. Deze wielen worden individueel geregeld (IR). Bij alle genoemde configuraties kunnen aan de modulatoren naast de remcilinders van de ABS-gesenseerde wielen ook niet-gesenseerde wielen van naastgelegen assen worden aangesloten. Deze indirect geregelde wielen leveren echter geen informatie aan de elektronica. Daardoor is het blokkeervrij remmen van deze wielen niet gewaarborgd..1. Beschrijving van een ABSregelcyclus In de afbeelding is een voorbeeld van een regelcyclus met de belangrijkste regelfuncties weergegeven: wielvertraging -b, wielacceleratie +b en het slipgebied λ 1 en λ. snelheid wielsnelheid λ 1 referentiesnelheid λ voertuigsnelheid t + b.1.1.1 Automatische configuratie Om het gemak voor de gebruiker te verhogen, is de elektronica geprogrammeerd met een automatische configuratie. Bij het inschakelen herkent de ECU automatisch welke componenten zijn aangesloten. Wanneer er geen storing is ontdekt, wordt deze configuratie overgenomen en in het geheugen opgeslagen. wielomtrekacceleratie - b inlaatklep laatklep T1 t t t Bij aflevering zijn alle componenten als S/M geprogrammeerd. Wanneer bij de inbedrijfstelling een andere configuratie (4S/M of 4S/M) wordt herkend, dan wordt deze configuratie automatisch overgenomen. De initialisatie is bij de inbedrijfstelling niet noodzakelijk. druk in remcilinder T 1 4 5 6 789 t Het mechanisme functioneert alleen naar een hogere configuratie (d.w.z. van S/M naar 4S/M of 4S/M), maar niet omgekeerd, om te verhinderen dat de configuratie automatisch wordt aangepast wanneer losse componenten zijn verwijderd (bijv. modulator A). Zou het nodig zijn de configuratie naar beneden bij te stellen, gebruik hiervoor dan de diagnose-apparatuur. De automatische configuratie is niet beschikbaar bij de standaardvoering, omdat hier alleen S/M mogelijk is. Met toenemende remdruk wordt het wiel gestaag afgeremd. In punt 1 overschrijdt de wielvertraging een waarde, die de voertuigvertraging fysisch niet kan overschrijden. De referentiesnelheid, die tot die tijd overeenkomt met de wielsnelheid, laat de wielsnelheid los en neemt overeenkomstig een vastgestelde voertuigvertraging af. Uit de gemeten referentiesnelheden wordt de maximum waarde opgebouwd en in het algemeen gebruikt als gezamenlijke referentiesnelheid voor de wielen. De wielslip wordt de huidige wielsnelheid en de gezamenlijke referentiesnelheid berekend. In punt is de vertraging -b overschreden. Het wiel komt in het instabiele gebied van de µ-λ-slipcurve. Het wiel heeft nu de maximale remkracht bereikt, zodat elke toename van het remmoment slend resulteert in de verhoging van de wielvertraging. Daarom wordt de remdruk snel verlaagd en na korte tijd neemt de wielvertraging af. De vertragingstijd wordt voornamelijk bepaald door de hysteresis van de wielrem en door het verloop van de µ- λ-slipcurve in het instabiele gebied. Pas na doorlopen 6
Systeembeschrijving VCS II. van de wielremhysteresis resulteert een verdere drukverlaging ook in een vermindering van de wielvertraging. In punt verzwakt het vertragingssignaal -b bij het zakken onder de curve en de remdruk blijft constant voor de tijd T1. Doorgaans overschrijdt de wielvertraging de vertragingscurve +b (punt 4) binnen deze T1. Zolang de curve te hoog blijft, blijft de remdruk constant. Wanneer (bijv. op een lagere wrijvingscoëfficiënt) het +b-signaal niet binnen de tijd T1 wordt geactiveerd, dan wordt de remdruk via het slipsignaal λ 1 verder verlaagd. De hogere slipcurve λ wordt bij deze regelcyclus niet bereikt. Het +b-signaal neemt na het zakken onder de curve in punt 5 geleidelijk af. Het wiel bevindt zich nu in het stabiele gebied van de µ-λ-slipcurve en de gebruikte µ- waarde ligt iets onder de maximale waarde. Nu wordt voor een bepaalde tijd T de remdruk sterk stijgend ingestuurd, om over de hysteresis van de rem te komen. Deze tijd T wordt voor de eerste regelcyclus bindend voorgeschreven en daarna voor elke volgende regelcyclus nieuw berekend. Na deze fase met sterk stijgende druk wordt de remdruk verhoogd door pulsen, d.w.z. wisselend druk vasthouden en druk insturen. Het beschreven principe van de elektronica is niet bindend voorgeschreven, maar wordt aangepast aan het dynamische wielgedrag op de verschillende wrijvingscoëfficiënten, d.w.z. het systeem past zich aan aan de omstandigheden. De curven voor wielvertraging, -acceleratie en -slip zijn ook niet constant, maar afhankelijk van meerdere parameters, zoals bijv. de voertuigsnelheid. Het aantal regelcycli komt voort het dynamische gedrag van de gehele regelkring ABS-modulator - wielrem - wiel - rijweg. Hierbij is de wrijvingscoëfficiënt ook belangrijk. Gebruikelijk zijn er tot 5 cycli per seconde, maar minder op nat ijs. Wanneer de functie voor de fusee-as is geactiveerd (bijv. bij ECAS-voeding), dan blijven de ECU en de gang van de spanningsvoorziening geactiveerd gedurende de ingestelde tijd nadat klem 15 is geschakeld, om de reeds begonnen regelfuncties te kunnen afslen..1.4 ABS-modulatoren VCS II is in de standaard en gebreide voering voorzien van een geïntegreerde ABS-dubbele relaisklep. Het gaat hierbij om een (tweekanaals)modulator, die tijdens de ABS-regeling twee vrijwel onafhankelijke remdrukken kan sturen. Voor drukverandering zijn magneetkleppen geïntegreerd, die intern direct verbonden zijn met de elektronica. Een externe kabelverbinding, zoals bij het voorgaande systeem, is niet meer nodig. De pneumatische aanslingen komen tot stand via twee voorraadaanslingen (waarvan in het algemeen er slechts één wordt gebruikt), een commando-aansling en zes aanslingen voor de remleiding..1. Spanningsvoorziening Het VCS II werkt met een nominale spanning van 4 V. Een voering in 1 V is in voorbereiding. De primaire voeding geschiedt via de 5- resp. 7-polige aansling volgens ISO 768. WABCO adviseert deze wijze van spanningsvoorziening te gebruiken. Bovendien zijn de standaard en gebreide besturingseenheden ontworpen voor de additionele spanningsvoorziening via ISO 1185 resp. ISO 1098 (remlichtvoeding 4N). Deze kunnen naar keuze worden gebruikt. Wanneer meerdere voedingswijzen zijn aangesloten, dan kiest de besturingseenheid die voeding, die de hoogste spanning levert. Valt een voedingswijze, dan wordt automatisch op de andere overgeschakeld. Na het inschakelen worden alle magneten kort geactiveerd. Dit is door het getik hoorbaar. commando voorraad remcilinder (totaal 6 aanslingen, 4 andere aan de onderzijde) De 4S/M-configuraties worden naast de tweekanaalsmodulator voorzien van een extra ABS-relaisklep. 7
. VCS II Systeembeschrijving Separate elektronica 4S/M-configuratie Deze moet zoals gebruikelijk apart pneumatisch worden aangesloten. Daarnaast is een VCS II-voering gepland met voorgemonteerde ABS-relaisklep en geïntegreerde elektrische en pneumatische aanslingen. Samen met de gebreide besturingseenheid vormt deze een compacte eenheid. Bovendien kan het Vario Compact ABS van de e generatie als separate ECU-voering ook twee of drie ABSrelaiskleppen (bijv. WABCO nummer 47 195 01 0 of 47 195 041 0) aansturen. Dit is mogelijk vereist bij speciale voertuigen of bij speciale inbouwsituaties. Separate elektronica In sommige gevallen is het zinvol ABS-magneetregelkleppen toe te passen (bijv. WABCO nummer 47 195 01. 0). Dit geldt vooral voor kleine opleggers en middenassers, die een dusdanig gunstige reactietijd hebben, dat deze geen relaiskleppen nodig hebben. Deze kleppen mogen echter alleen met de separate ECU-voering worden gecombineerd. ABS-magneet-regelklep ABS-relaisklep Modulatorvoeringen bij de separate elektronica In de VCS II-brochure inbouwvoorschriften (WABCO nummer 815 000 491 ) worden inbouwvoorbeelden met deze modulatoren gegeven..1.5 Aansturing waarschuwingslamp Om de trailer-abs-waarschuwingslamp te activeren is een gang (pin 7 aan steker X1) beschikbaar, die de controle van de waarschuwingslamp conform ISO 768 mogelijk maakt. Om de waarschuwingslamp te activeren wordt deze gang met aarde in de ECU verbonden - ook wanneer de ECU is geschakeld..1.5.1 Aansling waarschuwingslamp De waarschuwingslamp moet afhankelijk van de wijze van de spanningsvoeding worden aangesloten: Bij voeding via ISO 768 moet de Trailer-ABS-waarschuwingslamp, die in het trekkende voertuig is ingebouwd, tussen klem 15 en pin 5 van ISO 768 worden aangesloten. Deze pin is dan direct met de gang van de ECU-waarschuwingslamp verbonden. Bij de (optionele) spanningsvoorziening via ISO 1185 resp. ISO 1098 kan een extra ABS-waarschuwingslamp op het getrokken voertuig worden geïnstalleerd. Deze moet tussen de gang van de waarschuwingslamp en pin 4 (remlichtvoeding) van ISO 1185 resp. pin 7 van ISO 1098 worden aangesloten. Deze optionele externe waarschuwingslamp op het getrokken voertuig is alleen dan actief, wanneer het systeem bij de bediening van de remmen via een van deze verbindingen wordt geregeld. Het gedrag van deze waarschuwingslamp is dan gelijk aan die van de waarschuwingslamp in het trekkende voertuig. 8
Systeembeschrijving VCS II..1.5. Waarschuwingslamp - inschakelvolgorde Het VCS II kan twee verschillende inschakelvolgorden van de waarschuwingslamp voeren. Onderstaand zijn deze alternatieven beschreven, die door parametrering te allen tijde kunnen worden veranderd. Inschakelvolgorde 1 waarschuwingslamp De eerste mogelijkheid is de meest gebruikte functie in bedrijfsvoertuigen en personenwagens: Na het inschakelen gaat de waarschuwingslamp bij stilstand al na circa sec., wanneer geen statische storing (die bij voertuigstilstand kan worden herkend) aanwezig is. contact storingssituatie Inschakelvolgorde 1 waarschuwingslamp Voorbeeld A: geen actuele storing waarschuwingsca. lamp sec. Wanneer na het inschakelen van het contact een storing aanwezig is, dan wordt de waarschuwingslamp niet geschakeld. contact storingssituatie Inschakelvolgorde 1 waarschuwingslamp Voorbeeld B: actuele storing na inschakeling Wanneer tijdens de laatste rit een storing aan een ABStoerentalsensor is opgetreden, die alleen tijdens de rit kan worden herkend, dan wordt de waarschuwingslamp pas geschakeld wanneer de snelheid van circa 7 km/u wordt overschreden en wanneer het zeker is, dat het sensorsignaal weer aanwezig is. contact storingssituatie Inschakelvolgorde 1 waarschuwingslamp Voorbeeld C: sensorstoring tijdens de laatste rit waarschuwingslamp waarschuwings- lamp ca. 7 km/u in in in in in in Wanneer tijdens de huidige rit een storing optreedt, dan brandt de waarschuwingslamp permanent. contact storingssituatie Inschakelvolgorde 1 waarschuwingslamp Voorbeeld D: actuele storing tijdens de rit waarschuwingsca. lamp sec. Inschakelvolgorde waarschuwingslamp Bij de tweede mogelijkheid wordt de waarschuwingslamp in stilstand weer ingeschakeld, wanneer geen statische storing aanwezig is. Vanaf ca. 7 km/u gaat deze weer helemaal. contact storingssituatie Inschakelvolgorde waarschuwingslamp Voorbeeld E: geen actuele storing waarschuwings- lamp ca. sec. ca. 7 km/u Wanneer na het inschakelen van het contact een actuele storing aanwezig is, dan wordt de waarschuwingslamp niet geschakeld: Dit voorbeeld is identiek aan inschakelvolgorde 1 waarschuwingslamp, voorbeeld B..1.5. Andere functies van de waarschuwingslamp Wanneer het voertuig gedurende een uur niet gaat rijden, terwijl het contact aan is, dan gaat de waarschuwingslamp aan. Hiermee wordt voorkomen, dat een ABS, dat vanwege een zeer grote sensorluchtopening (bijv. na reparatiewerkzaamheden aan de rem) geen sensorsignaal ontvangt, die waarschuwingslamp desondanks steeds schakelt zonder een storing te herkennen. Wanneer deze toestand is herkend, dan wordt de waarschuwingslamp zodra de sensorsignalen aanwezig zijn direct geschakeld De periode van een uur kan meerdere kortere perioden bestaan (bijv. 4 maal 15 minuten). Verder wordt de waarschuwingslamp ingeschakeld, wanneer het servicesignaal is geactiveerd. Deze functie is in paragraaf..1 beschreven. De waarschuwingslamp kan ook worden geactiveerd, wanneer de sensering remblokkenslijtage functioneert. Deze functie is in paragraaf..1 beschreven. in in in in 9
. VCS II Systeembeschrijving.1.6 Controle storingen Tijdens het gebruik wordt de elektronica door een geïntegreerde beveiligingskring gecontroleerd. Wanneer storingen in het ABS-systeem worden herkend, dan worden of de defecte componenten (selectieve schakeling) of het gehele ABS-systeem geschakeld. De normale remfunctie blijft behouden. Storingstype en -frequentie worden blijvend opgeslagen in een EEPROM (langdurig geheugen). Deze kunnen met diagnose-apparatuur worden gelezen. De regelkanalen - nog beschikbaar door selectieve schakeling - maken een gedeeltelijk gebruik van het ABS mogelijk, dat niet alleen de remwerking garandeert, maar ook een secondaire stabiliteit van het voertuig..1.7 Interface motorwagen-getrokken voertuig volgens ISO 1199 (CAN) De gebreide voering en de separate ECU zijn voorzien van een interface motorwagen-getrokken voertuig volgens ISO 1199. De standaardvoering heeft deze interface niet. Deze interface waarborgt de communicatie tussen motorwagen en getrokken voertuig via pin 6 en 7 van de ISO 768-connector. VCS II ondersteunt de in ISO 1199 gestandaardiseerde gegevens, voor zover deze ter beschikking staan. Wanneer de ECAS-interface is geactiveerd, dan worden de gestandaardiseerde luchtveergegegevens eveneens ondersteund. De berichten die door VCS II worden ondersteund, zijn in de systeemspecificatie 400 010 0 0 vermeld..1.8 Diagnose-interface De elektronica heeft een diagnose-interface volgens ISO-standaard 140. Als diagnoseprotocol wordt KWP000 standaard (ISO 140-) of JED 677 gebruikt. Met deze interfaces zijn de volgende functies mogelijk: opgeslagen storingstype en -frequentie lezen en deleten functietests voeren systeemparameters wijzigen GenericIO-functies instellen Bij de standaard en gebreide voering zit de diagnose-k-kabel op steker X6, pin 8 (identificatie MOD RD 7). Bij de separate ECU zit de diagnose-k-kabel op steker X1, pin (identificatie 14/15 POWER/DIAGN). Bovendien wordt diagnose via de CAN-interface ondersteund bij de voering met separate ECU en vanaf 005 bij de gebreide voering..1.9 Herkenning van liftassen Wanneer het getrokken voertuig is voorzien van een liftas met toerentalsensoren, dan herkent de elektronica automatisch of deze as is geheven. In de VCS II-brochure inbouwvoorschriften (815 000 491 ) vindt u ook voorbeelden voor de systeemkeuze bij voertuigen met liftassen. Op de liftas mogen alleen de ABS-sensoren e en f aangesloten worden. De ABS-sensoren c en d dienen altijd op de hoofdas te worden aangesloten..1.10 Kilometerteller Het VCS II is met een geïntegreerde kilometerteller gevoerd, die bij een functionerend ABS-systeem de afgelegde weg meet. Daarbij zijn twee deelfuncties mogelijk: 1. De totale kilometerstand geeft de totaal afgelegde weg weer sinds het systeem in bedrijf is gesteld. Deze waarde kan door alle diagnose-apparatuur worden aangegeven.. Bovendien is er een dagteller aanwezig. Deze kan elk moment op 0 worden gezet. Op deze manier kan worden bepaald hoeveel kilometers tussen de twee servicebeurten of binnen een bepaalde tijd zijn gereden. De waarde kan worden aangegeven en op 0 gezet door de PC-diagnose of de diagnostic controller. In de PC-diagnose wordt de waarde in grijs aangegeven, wanneer de ECU, nadat de dagteller op 0 is gezet, tijdens de rit werd ingeschakeld (4N). De aangegeven km-stand is dan te laag. Voor de werking van de kilometerteller moet de elektronica de informatie via de bandenomtrek en het aantal tanden van het poolwiel op de as via de ABS-sensoren c en d ontvangen. De standaardinstelling van de kilometerteller met betrekking tot de bandenomtrek en het aantal tanden is.50 mm en 100 tanden. Bij deze nominale condities is de resolutie 4,16 mm. Om een exacte waarde te ontvangen, moeten deze parameters worden aangepast wanneer de gemonteerde banden van de standaardinstelling van de kilometerteller afwijken. De overzichten van de bandenfabrikanten vermelden de dynamische bandenomtrek. 10
Systeembeschrijving VCS II. Wanneer deze gegevens niet juist worden ingegeven, is een correctie achteraf mogelijk, daar de aangegeven kilometerstand wordt berekend via de werkelijke, in de ECU opgeslagen, gegevens (aantal tanden van het poolwiel, bandenomtrek en het aantal wielomwentelingen). De afwijking van een correct gekalibreerde kilometerteller is minder dan % en hangt voornamelijk af van de fabricagetoleranties en de slijtage van de band. De kilometerteller kan met de PC-diagnose worden gekalibreerd. De software biedt een keuzemenu voor het gebruikelijk aantal tanden van het poolwiel. Tevens moet de bandenomtrek worden ingegeven. De kilometerteller heeft permanent spanning nodig en is daarom niet beveiligd tegen manipulaties. Wanneer de spanning via ISO 1185 resp. ISO 1098 (4N) wordt geleverd, zijn de gegevens van de kilometerteller niet bruikbaar..1.11 Toekenning van bandenomtrek en poolwielen Voor de werking van het ABS is een juiste relatie van de bandenomtrek en het aantal tanden van het poolwiel nodig, omdat verschillende regelfuncties betrekking hebben op de wielsnelheid of op absoluut resp. relatief afgeleide waarden. Voor een bepaalde serie wielformaten is een poolwiel met een vastgesteld aantal tanden toegestaan. Deze toekenning vindt u in aanhangsel 1. Aanwijzing: De standaardband is voor VCS II opnieuw gedefinieerd om te voldoen aan de technische ontwikkeling van de getrokken voertuigen. De standaardband met een bandenomtrek van.45 mm is vervangen door de huidige standaardband met een omtrek van.50. Daarom is het tot nu toe gebruikelijke diagram bandenomtrek - aantal tanden poolwiel ongeldig geworden. Voor VCS II is alleen het huidige diagram in aanhangsel 1 geldig! In principe moet elke bandenomtrek in juiste relatie zijn met het aantal tanden van een poolwiel. Deze toekenning is verduidelijkt met de middellijn tussen de arceerlijnen van het diagram. Om het aantal poolwielen te beperken, is op basis van tolerantiegebieden voor elk poolwiel een serie met geoorloofde bandenomtrekken gedefinieerd. Deze is weergegeven door het gebied binnen de arceerlijnen. Elke combinatie van bandenomtrek en aantal tanden van het poolwiel moet binnen dit gebied vallen. Combinaties die ben dit gebied vallen zijn niet toegestaan!.1.11.1 Afwijkende wielformaten op verschillende assen In speciale gevallen is het noodzakelijk of zinvol om afwijkende wielformaten op verschillende assen te monteren. Wanneer de afwijking van de bandenomtrek daarbij niet meer dan de toegestane 6,5% bedraagt, is de montage toegestaan en heeft dit geen invloed op de ABSfunctie. Wanneer de afwijking meer dan 6,5% bedraagt, moet het VCS II opnieuw worden geparametreerd. Deze procedure voorkomt, dat speciale poolwielen moeten worden gebruikt. De parameters van afwijkende wielformaten kunnen met de PC-diagnose in de software worden opgeslagen. Voor de gegevens met betrekking tot één as moet de toekenning van de bandenomtrek en het aantal tanden van het poolwiel - zoals hiervoor beschreven - zijn voltooid.. GenericIO-functionaliteit Alle voeringen van het VCSII zijn voorzien van extra digitale in-/gangen resp. een analoge ingang. Daarmee kunnen naast het ABS andere functies in het getrokken voertuig worden gebruikt. Deze in-/gangen heten Generic Input/Output (GenericIO). Beschikbare GenericIO's voor VCS II: Per in-/gang kan slechts één functie worden geactiveerd. Voor enkele functies kunnen extra functiepara- Standaardvoering Uitgebreide voering Separate ECU GenericIO-D1 GenericIO-D GenericIO-A1 X De functies van een GenericIO worden door de parameters vastgelegd. Bij levering zijn alle in- en gangen geschakeld. Via de PC-diagnosesoftware kunnen de onderstaande, van tevoren vastgelegde GenerciIO-functies worden ingesteld: Sensering remblokkenslijtage Geïntegreerd snelheidsafhankelijk schakelrelais (ISS) Spanningsvoorziening Snelheidssignaal ECAS-interface ELM-interface X X X X X 11
. VCS II Systeembeschrijving meters worden gedefinieerd om de functionaliteit aan de klantenwensen aan te passen. In geval van storing moet gewaarborgd worden, dat de door GenericIO aangestuurde systemen in een veilige stand worden gezet. Bij gevallen spanningsvoorziening moet bijvoorbeeld bij een stuuras de as worden gesperd, aangezien dit het veiligst is. De trailerbouwer moet de systemen zodanig construeren, dat dit is gewaarborgd...1 Sensering remblokkenslijtage De sensoren van de remblokkenslijtage herkennen en geven in twee stappen de remblokkenslijtage aan bij voertuigen met schijfremmen. De meting geschiedt door verwisselbare slijtage-indicatoren, die op de remvoering zijn gemonteerd en die bij versleten remvoeringen een onderbreking resp. bij het bereiken van de zgn. waarschuwingsfase vooraf een kortsling veroorzaken (elektrische verbinding van de remschijf naar de aarde van de accu is hiervoor vereist). De sensoren van de remblokkenslijtage zijn via een digitale GenericIO aangesloten. Deze in-/gang moet met pin van de WABCO kabel voor remblokkenslijtage-indicatie (449 84 01 0) worden verbonden. Pin moet op de aarde worden aangesloten, pin 1 blijft vrij. Voor de standaard en gebreide voering wordt een voorgemonteerde kabel (449 619 000 0) aangeboden om de kabel op de GenericIO-D1 aan te slen. Via de kabel zijn alle slijtage-indicatoren in serie aangesloten. Voorbeeld voor slijtage-indicatoren: de ECU geregistreerd. Tot de versleten remblokken met de bijbehorende slijtage-indicatoren zijn vervangen, knippert de waarschuwingslamp elke keer na het inschakelen van het systeem om de slijtage aan te geven. Een overeenkomstige informatie wordt ook via de CAN-interface, indien aanwezig en geactiveerd, doorgegeven. Binnen de parameters van de GenericIO moet de gebruikte GenericIO-ingang worden ingesteld. De hiervoor genoemde kabel wordt aan de GenericIO-D1 aangesloten. Bovendien kan de herkenning van de waarschuwingsfase vooraf als optie worden gekozen. Waarschuwingsfase vooraf Wanneer minstens één van de indicatordraden is afgesleten, is er kortsling naar de aarde (aardeverbinding tussen rem en chassis is noodzakelijk). Hiermee is de waarschuwingsfase vooraf bereikt. Deze kan met de parameters worden ingesteld, is standaard echter geschakeld. Slijtagegrens Wanneer de onderbreking zich tijdens het rijden gedurende tenminste 1 seconde voordoet, dan wordt deze geregistreerd. Bij de eerstvolgende inschakeling van het systeem wordt door het knipperen van de waarschuwingslamp aangegeven, dat de slijtagegrens is bereikt. Indicatie De chauffeur wordt gewaarschuwd via de waarschuwingslamp. Daarbij knippert de lamp elke keer na het inschakelen van het contact. Wanneer de waarschuwingsfase vooraf is bereikt, dan knippert een cyclus. De cyclus bestaat 4 knipperimpulsen (500 ms in/500 ms ). Wanneer de slijtagegrens is bereikt, dan knipperen 4 cycli met een pauze van 4 seconden. Kabel 449 619 000 0 functie waarschuwingslamp bij sensering remblokkenslijtage waarschuwingsfase vooraf contact in 1 cylcus - 4 impulsen in Kabel 449 84 01 0 In aanhangsel 4 vindt u enige configuraties voor de remblokkenslijtage-indicatoren op verschillende getrokken voertuigen. Zodra tijdens het rijden bij minstens één indicator een onderbreking resp. kortsling optreedt, wordt dit door functie waarschuwingslamp bij sensering remblokkenslijtage slijtagegrens contact waarschuwingslamp waarschuwingslamp in in 4 cycli (4 impulsen) met pauze van 4 sec. 1
Systeembeschrijving VCS II. Het knipperen begint ca. 4 seconden na het inschakelen van het contact. De waarschuwing wordt afgebroken, wanneer de ECU de snelheid vaststelt. Een actueel ontdekte storing heeft voorrrang en duwt de slijtagewaarschuwing weg. Daar staat tegenover, dat de slijtagewaarschuwing weer voorrang heeft op een eventueel doorgegeven servicesignaal. Resetten van de slijtage-indicatie Het systeem herkent de nieuwe slijtage-indicatoren automatisch na de vervanging van de remblokken en het voertuig eenmaal harder dan 40 km/u heeft gereden en weer tot stilstand komt (constante voeding via ISO 768). Bij stilstand kan deze rit worden gesimuleerd door de ECU driemaal achtereen ca. seconden en aanslend minstens 5 seconden via KL15 in te schakelen. Wanneer de reset succesvol is, knippert de waarschuwingslamp bij de 4e inschakeling slechts pulsen van de eerste cylus... Geïntegreerd snelheidsafhankelijk schakelrelais (ISS) Met het snelheidsafhankelijk schakelrelais is het mogelijk om functies die afhankelijk zijn van de voertuigsnelheid te oefenen, te activeren of te blokkeren. Daardoor is het mogelijk om afhankelijk van de snelheid een relais- of magneetklep in of te schakelen. Geschikt voor alle voertuigfuncties die afhankelijk van de snelheid worden geregeld, zoals: Stuurassen, die afhankelijk van de snelheid moeten worden geblokkeerd Liftassen, die afhankelijk van de snelheid moeten worden geheven of neergelaten De gekozen GenericIO-gang wordt geschakeld, wanneer de voertuigsnelheid de ingestelde snelheid overschrijdt. Een nieuwe schakeling is pas mogelijk nadat de snelheid km/u langzamer is dan de ingestelde snelheid (hysteresis). Daar de ECU gaat van een minimumsnelheid van 1,8 km/u, wordt de gang slechts eenmaal geschakeld wanneer een snelheid onder,8 km/u wordt ingesteld. Drie verschillende functies van het snelheidsafhankelijk schakelrelais kunnen via de parameters worden ingesteld: ISS-standaardfunctie 10-seconden-impulsfunctie minstens 10-seconden-impulsfunctie Deze functies zijn beschikbaar voor de GenericIO-D1 of D (zie ook aanslschema 841 801 9 0). De gangshoogte wordt gecontroleerd en bij afwijkingen wordt een foutmelding geactiveerd (controle kortsling). Bovendien kan een controle van de belasting (kabelbreuk) worden gevoerd, wanneer deze in de parameters is geactiveerd. De aangesloten belasting mag dan een weerstand van maximaal 4 kohm hebben. Bij hoog gebruik in Ohm is een weerstand naar aarde (pull-down) nodig om de ECU-testimpulsen te onderdrukken. Om deze functies te gebruiken zijn verschillende kabels beschikbaar (zie overzicht VCS II kabels). Voorbeeld voor de verkabeling van de ISS-functie: Kabel 449 617 000 0 In dit voorbeeld is de ISS-functie via GenericIO-D1 gebruikt. Wanneer GenericIO-D moet worden gebruikt, moet de RODE draad (i.p.v. de BLAUWE) worden gebruikt....1 ISS-standaardfunctie bruin blauw wordt niet meegeleverd De snelheid waarbij de gang omschakelt kan in de parameters tussen 1,8 en 100 km/u worden vastgelegd. Onder de geprogrammeerde snelheid is de gang geschakeld. Bij het bereiken van de ingestelde snelheid wordt de gang ingeschakeld. Bij het langzamer rijden moet eerst een hysteresis van ca. km/u worden overwonnen, voordat de gang wordt geschakeld. Deze functie kan ook geïnverteerd (omgekeerd) worden. voertuigsnelheid snelheidsdrempel ISS-schakelmoment: standaarfunctie omgekeerde functie 0 86 85 hysteresis: km/u 87 87a aan aan 1
. VCS II Systeembeschrijving... 10-seconden-impulsfunctie Deze GenericIO-functie berekent ook de voertuigsnelheid. In tegenstelling tot de ISS wordt hier echter bij het overschrijden van de ingestelde snelheid de gang voor 10 seconden ingeschakeld (10-seconden-impuls). Na afloop van deze periode wordt de gang onafhankelijk van de rijsituatie weer geschakeld. Deze dient in hoofdzaak voor de schakeling van de apparatuur of functies, waarbij een permanente schakeling niet is toegestaan. Verder is deze functie gelijk aan die van ISS. voertuigsnelheid snelheidsdrempel ISS-schakelmoment: 10s-impuls standaarfunctie 10s-impuls omgekeerde functie 10 s aan aan... Minstens 10-seconden- impulsfunctie Een derde voering van de ISS-functie is de minstens 10-seconden-impulsfunctie. Daarbij wordt de schakeling niet eerder dan na 10 seconden na het overschrijden van de ingestelde snelheid beëindigd. Ook wanneer ervoor weer langzamer wordt gereden dan de ingestelde snelheid, wordt de gang nog niet geschakeld... Snelheidssignaal Het snelheidssignaal levert informatie over de voertuigsnelheid en wordt gevormd op basis van de toerentalsensoren op de wielen. Het is een signaal, geregeld door het aantal pulsen, dat informatie over de snelheid levert. Een gebreide beschrijving van dit signaal vindt u in de systeemspecificatie. De signaalhoogte kan via de parameters worden geïnverteerd. Deze functie is beschikbaar voor de GenericIO-D1 (pin X6.1) of D (pin X6.). Zie hiervoor ook aanslschema 894 801 9 0. De gangshoogte wordt gecontroleerd en bij afwijkingen wordt een foutmelding geactiveerd (controle kortsling). Bovendien kan een controle van de belasting (kabelbreuk) worden gevoerd, wanneer deze in de parameters is geactiveerd. De aangesloten belasting mag dan een weerstand van maximaal 4 kohm hebben. Bij hoog gebruik in Ohm is een weerstand naar aarde (pull-down) nodig om de ECU testimpulsen te onderdrukken. Om deze gang te gebruiken zijn verschillende kabels beschikbaar (zie overzicht VCS II-kabels). Voorbeeld voor de verkabeling van het snelheidssignaal: Kabel 449 617 000 0 Bovendien blijft de gang ingeschakeld, zolang de ingestelde snelheid wordt overschreden. De periode van 10 seconden kan dus naar believe worden verlengd. snelheids- signaalontvanger bruin blauw ISS-schakelmoment: voertuigsnelheid snelheidsdrempel minstens 10s-impuls standaarfunctie minstens 10s-impuls omgekeerde functie 10 s aan aan In dit voorbeeld is de ISS-functie via GenericIO-D1 gebruikt. Wanneer GenericIO-D moet worden gebruikt, dan moet de RODE draad (i.p.v. de BLAUWE) worden gebruikt...4 Spanningsvoorziening De gang van de spanningsvoorziening waarborgt de voeding naar aanvullende systemen. Daarmee kunnen ook aanvullende functies worden geschakeld. De gang wordt synchroon met klem 15 ingeschakeld. In andere gevallen is de gang zonder spanning. Wanneer de spaning aan klem 0 te laag is, dan is de gang, afhankelijk van de hardware, gedeactiveerd. De toelaatbare spanning is max. 1 A. Bij inductieve belastin- 14
Systeembeschrijving VCS II. gen moeten de spanningspieken bij afschakelingen door bijv. dioden worden begrensd. Bij het schakelen van het contact (klem 15) kan een bepaalde tijd (0 tot 10 sec.) voor de spanningsoverloop via klem 0 in de parameters worden opgenomen. De ECU en deze gang zijn dan nog gedurende deze tijd ingeschakeld. Dit kan zinvol zijn om de lopende werking van nevensystemen te laten beëindigen. Deze functie is beschikbaar voor de GenericIO-D1 of D (zie ook aanslschema 841 801 9 0). De gangshoogte wordt gecontroleerd en bij afwijkingen wordt een foutmelding geactiveerd (controle kortsling). Bovendien kan een controle van de belasting (kabelbreuk) worden gevoerd, wanneer deze in de parameters is geactiveerd. De aangesloten belasting mag dan een weerstand van maximaal 4 kohm hebben. Om deze gang te gebruiken zijn verschillende kabels beschikbaar (zie overzicht VCS II-kabels). Voorbeeld voor de verkabeling van de gang van spanningsvoorziening: De diagnose-k-kabel wordt naar de ECAS-ECU getrokken, om data-wisseling via deze interface te garanderen. Daarbij wisselen beide ECU's gegevens over de werking. VCS II zendt de informatie over snelheid en ECAS zendt de bedrijfsgegevens via deze kabel. Deze worden door VCS II omgezet naar de interface motorwagen-getrokken voertuig volgens ISO 1199 (CAN) en zijn hierdoor in de truck beschikbaar. Wanneer er een accu in het getrokken voertuig is gemonteerd, dan kan deze bij gebruik van de gebreide voering over de gang pin X6.4 worden geladen. Bij geschakeld contact wordt de spanning van klem 0 naar de aangesloten accu doorgeschakeld. Is het contact aan, dan neemt de VCS II-elektronica de controle over deze gang over. Tegelijkertijd is deze gang ook de spanningsvoorziening voor diagnose-apparatuur. De ECAS-interface is bij standaard en gebreide voeringen ter beschikking. Voor de aansling van ECAS worden verschillende kabels gebruikt (zie ook VCS II-kabeloverzicht). Voorbeeld van een ECAS-aansling (zie voor meer informatie ECAS-aanslschema) Kabel 449 617 000 0 aan- vullend systeem bruin blauw positieve diode voor inductieve belasting bijv. kabel 449 7 000 0 ECAS 446 055 066 0 In dit voorbeeld is de ISS-functie via GenericIO-D1 gebruikt. Wanneer GenericIO-D moet worden gebruikt, dan moet de RODE draad (i.p.v. de BLAUWE) worden gebruikt...5 ECAS-interface De GenericIO-DI gang wordt gebruikt om de ECAS aan te slen. Bovendien heeft deze interface de diagnose-k-kabel en eventueel een gang voor de acculading aan pin X6.4 van de gebreide voering. Via de GenericIO-D1 krijgt de ECAS de spanningsvoorziening, zoals beschreven in hoofdstuk..4. Het systeem blijft nog 5 sec. na het schakelen in bedrijf. In deze tijd krijgt de ECAS-ECU via de data-wisseling de informatie over de schakelprocedure. De gang wordt gecontroleerd op storingen, zodat kabelbreuk en kortsling worden herkend. Dit voorbeeld laat de kabel van een 4S/M-toepassing zien. Voor 4S/M of S/M-configuraties is kabel 449 6 000 0 beschikbaar...6 ELM-interface De GenericIO-D-gang wordt gebruikt om de ELM van spanning te voorzien. Bovendien heeft deze interface de GenericIO-D1-gang, die wordt gebruikt voor het snelheidssignaal zoals beschreven in hoofdstuk... Via de GenericIO-D krijgt de ELM de spanningsvoorziening, zoals beschreven in hoofdstuk..4. Het langer in bedrijf zijn na schakeling van het systeem is niet aanwezig. De gang wordt gecontroleerd op storingen, zodat kabelbreuk en kortsling worden herkend. De ELM-interface is ook bij standaard en gebreide voeringen ter beschikking. Voor de aansling van ELM zijn overeenkomstige kabels beschikbaar. 15
. VCS II Systeembeschrijving Voorbeeld van een ELM-aansling (zie voor meer informatie ELM-aanslschema) kabel 449 40 000 0 ELM 474 100 001 0 Het geheugen kan worden beveiligd met een password, dat bestaat 4 alfanumerieke tekens. Wanneer de gebruiker een password heeft gebruikt, kunnen de gegevens zonder dit password niet meer worden veranderd. Toegang om de gegevens te lezen is altijd mogelijk. Af fabriek is het geheugen van het notitieboek leeg..4 Nog meer elektronische besturingseenheden in het getrokken voertuig..7 Klantgerichte functies Naast de hiervoor beschreven functies is het mogelijk in de parameters extra functies op de GenericIO-gangen vast te leggen. De hiervoor benodigde parameters worden op verzoek van de klant door WABCO gewerkt. Deze kunnen met behulp van de PC-diagnose in de elektronica worden geladen.. Speciale functies..1 Servicesignaal Het servicesignaal is een functie, die de chauffeur informatie geeft wanneer het voertuig een van tevoren omschreven afstand heeft afgelegd. Deze functie kan worden gebruikt om bijv. het verloop van de servicebeurten weer te geven. Deze functie kan met de PC-diagnose worden geactiveerd. Af fabriek is deze functie geschakeld. Bovendien kan de tijdsduur tussen twee servicebeurten worden ingesteld. Wanneer het voertuig deze afstand heeft afgelegd, wordt bij de eerstvolgende inschakeling van het contact de waarschuwingslamp geactiveerd en knippert dan 8 maal. Dit knipperen van de waarschuwingslamp is bedoeld om de chauffeur te waarschuwen en herhaalt zich elke keer na het inschakelen van het contact. Wanneer de servicebeurt heeft plaatsgevonden, kan het signaal met behulp van de PC-diagnose worden gereset. De tijdsduur tussen twee servicebeuren begint opnieuw en het signaal wordt weer gegeven wanneer de ingestelde afstand is afgelegd... Geïntegreerd notitieboek De elektronica heeft een geheugen om willekeurige gegevens op te slaan. Dit geheugen wordt het geïntegreerd notitieboek genoemd. Met de PC-diagnose kan dit geheugen worden benaderd. Over het algemeen kunnen hier alfanumerieke gegevens worden ingegeven. De markt vertoont de tendens om ook in het getrokken voertuig steeds meer elektronische besturingsapparatuur in te zetten. Onderstaand zijn de mogelijke combinaties van WABCOelektronica met VCS II beschreven..4.1 VCS II en ECAS De gebreide voering van VCS II biedt de mogelijkheid om ECAS aan te slen. Dit is een GenericIO-interface. De juiste werking is beschreven in hoofdstuk..5 ECAS-interface. De totale functionaliteit omvat de spanningsvoorziening, de acculading (als optie) en de wisseling van de bedrijfsgegevens. Hiervoor moet de ECAS-ECU 446 055 066 0 worden gebruikt. Deze wordt met de daarvoor bestemde kabels aangesloten. Beide systemen gebruiken een gemeenschappelijke diagnosesteker, die in de ECAS-kast is geïntegreerd of op het chassis zit en door een kabel op het systeem is aangesloten..4. VCS II en ELM De gebreide voering van VCS II biedt ook de mogelijkheid om ELM aan te slen. Dit is een GenericIO-interface. De juiste werking is beschreven in hoofdstuk..6 ELM-interface. De totale functionaliteit van deze interface omvat de spanningsvoorziening en het snelheidssignaal. Hiervoor moet de ELM 474 100 001 0 worden gebruikt. Deze wordt met de daarvoor bestemde kabels aangesloten..4. VCS II en Infomaster Elke VCS II voering kan met de Infomaster 446 0 007 0 (kilometerteller) worden gecombineerd. De andere Infomaster-voeringen, bekend het verleden, worden niet meer ondersteund. 16
Ontwerp van een ABS-systeem VCS II.. Ontwerp van een ABS-systeem.1 Inleiding Voor een oplegger of middenasser is in veel gevallen een S/M-configuratie voldoende. De standaardvoering 400 500 070 0 is hiervoor beschikbaar. Dit is een elektronica met twee sensoringangen, die op een tweekanalen modulator is gemonteerd. De gebreide voering 400 500 081 0 is bestemd voor meer geavanceerde meetmethoden en functies (bijv. CAN en GenericIO). Daarbij gaat het om een elektronica met vier sensoringangen, die op een tweekanalen modulator is gemonteerd. Voor 4S/M-gebruik kan nog een aparte ABS-relaisklep worden aangesloten. De separate elektronica 446 108 085 0 is voor bijzondere toepassingen bestemd, waarbij de bovengenoemde, geïntegreerde ontwerpen niet kunnen worden gebruikt. Tevens kan deze elektronica met behulp van kabeladapters als vervanging voor een oude VCS I-unit worden gebruikt. De ABS-kleppen worden daarbij extern via een kabel aangesloten. Dit kunnen ABS-relaiskleppen of ABS-magneetregelkleppen zijn.. Voor de sensering Alleen wielen voorzien van sensoren zijn onder alle omstandigheden vrij van blokkeren. Uit kostenoverwegingen kunnen echter bijv. twee wielen aan een kant van een oplegger gegroepeerd worden. In dit geval kan blokkering van de wielen zonder sensoren niet worden gesloten. Kiest men voor een nog groter compromis tussen ABS-regeling en kosten, dan komt men tot de minimale configuratie van een S/M-systeem.. Serieproductie / inbouw achteraf Optimalisering (en de nodige tests) bij de serieproductie van getrokken voertuigen kan aantonen lonend te zijn om te zien welk systeem nodig is. Bij inbouw achteraf is het echter in geval van twijfel beter om sensoren te plaatsen op een as extra dan eigenlijk noodzakelijk. Meestal zijn de extra kosten voor het materiaal lager dan de kosten voor het extra werk, wanneer blijkt dat het resultaat niet bevredigend is..4 VCS II in voertuigen voor gevaarlijke stoffen Alle componenten van het Vario Complact ABS van de e generatie voldoen aan de eisen van GGVS resp. ADR, zodat geen moeilijkheden zijn te verwachten bij de TÜV-afname van een getrokken voertuig met een systeem dat volgens de voorschriften is ingebouwd. De voorschriften zijn opgenomen in het TÜV-bulletin 505 ( Elektrische installatie van voertuigen voor gevaarlijke stoffen, toelichting op de richtlijnen 11 51 en 0 000 (aanhangsel B.) GGVS/ADR ). Toelichting: GGVS: Gefahrgutverordnung Straße ADR (Engels): European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road. ADR (französisch): Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route. ADR en de Dse GGVS richtlijnen zijn ongeveer gelijk. GGVS wordt vaak gelijkgesteld met explosieveilig. Dat is onjuist! ABS componenten mogen niet in delen van het getrokken voertuig (bijv. de pompkamer) worden gemonteerd, waar componenten zijn vereist die bestand zijn tegen explosiegevaar. De TÜV-goedkeuring 858 800 075 4 bevestigt, dat aan de GGVS/ADR-eisen wordt voldaan..5 Dompelbestendig Voor militaire doeleinden wordt vaak een dompelbestendige voering geëist. Ook daarvoor biedt VCS II een oplossing. Voor de separate elektronica 446 108 085 0 is gespecificeerd, dat deze waterdicht is. Deze ECU wordt gecombineerd met ABS-relaiskleppen 47 195 01 0 of ABSmagneetregelkleppen 47 195 018 0. Deze ABS-modulatoren zijn voorzien van een speciaal klikmechanisme aan de ontluchtingsaansling. Hierdoor kan adapter 899 470 91 worden gemonteerd. Aan deze adapter kan een kunststof buis worden aangesloten, die omhoog, hoger dan de maximum waterhoogte, wordt geplaatst. Op deze manier is gewaarborgd, dat geen water via de ontluchting in het remsysteem komt. De standaard of gebreide voering is niet geschikt voor waterdichte toepassingen, omdat de gemeenschappelijke ontluchting van de beide regelkanalen via de hiervoor beschreven adapter tot te lage drukvermindering zou leiden. 17