Het remsysteem Vanaf de tijd dat er voertuigen rijden, is een betrouwbaar remsysteem het enige middel om veilig tot stilstand te komen. Het begrip veilig was zeker in het begin van de autohistorie even rekbaar als de eerste koord- en handremmen. Vanaf de jaren zestig bleken remsystemen, ook onder extreme omstandigheden, voor hun taak berekend. Toch valt het op dat de hoofdcomponenten, trommelrem, schijfrem en hoofdremcilinder, in al die jaren in principe weinig zijn veranderd. De historie van het remsysteem is nauw verbonden met die van de snelheid en het autogewicht. In feite is het klassieke inwendige trommel remsysteem nog steeds actueel. De voor de remwerking noodzakelijke wrijving wordt verkregen door middel van twee remschoenen die om een vast punt kunnen scharnieren. De remschoenen worden hydraulisch uit elkaar gedrukt via een rempedaal met hoofdremcilinder. Elke remschoen is bekleed met remvoering, een materiaal dat slijtvast is, hoge temperaturen kan verdragen en een hoge wrijvingsweerstand heeft. Werking en bediening zijn dermate geperfectioneerd dat vooral voor auto s uit de lichte en middenklasse, trommelremmen ook nog in de 21e eeuw uitstekend voldoen op de achteras. Remvertraging Een goed werkend remsysteem zorgt voor het snel en gelijkmatig afremmen van de auto, zodat deze niet naar één zijde trekt. Daarbij moet de remwerking evenredig verlopen met de pedaaldruk en weinig spierkracht vragen. In de praktijk betekent dit, hoe harder je op het pedaal trapt, des te groter is de remvertraging, die wettelijk tenminste 5,2 meter per seconde/kwadraat (m/s 2 ) behoort te zijn (ECE-eis: 5,8 m/s 2 ). Deze remvertraging moet bereikt worden bij een maximum pedaalkracht van 50 kg. Met de handrem moet een remvertraging van 1,2 m/s 2 worden bereikt bij een snelheid van 15 km/u. Voor klassieke auto s van vóór 1 juli 1976 gelden remvertragingen van 3,86 en 1 m/s 2. Overigens worden beide remvertragingen, alsmede de gelijkmatige remwerking bij elke APK gecontroleerd. Een gelijkmatige remwerking met weinig pedaal kracht is het best te verwezenlijken met behulp van remvloeistof in een hydraulisch systeem. De vroeger algemeen toegepaste rembediening met behulp van stangen en kabels is veel meer onderhoud- en storing gevoeliger. Wel wordt de handrem of parkeerrem nog steeds door kabels en stangen in werking gesteld. Bij het hydraulisch remsysteem wordt de pedaal kracht in de hoofdremcilinder omgezet in een hydraulische druk. Deze druk werkt gelijkmatig door in de remleidingen, zodat alle remmen gelijktijdig in werking treden en met dezelfde kracht worden afgeremd. De kracht die u op het rempedaal (en dus op de zuiger in de hoofdremcilinder) uitoefent, is op zichzelf onvoldoende om te kunnen remmen. De kracht moet dus vergroot (meestal zegt men vermenigvuldigd) worden, zodat een lichte druk op het rempedaal de auto over een redelijke afstand tot stilstand kan brengen. Dit is op drie manieren mogelijk. Door de hefboom werking van het rempedaal, door de slag van het rempedaal langer te maken dan de afstand die de zuiger in de hoofdremcilinder aflegt, of door de oppervlakte van het zuigervlak in een wielcilinder groter te maken dan de oppervlakte van het zuigervlak in de hoofdremcilinder.
Door de zuiger in een wielcilinder een grotere oppervlakte te geven dan de zuiger in de hoofdremcilinder, wordt de kracht die op de rem wordt uitgeoefend naar verhouding groter dan de kracht die op de zuiger in de hoofdremcilinder wordt uitgeoefend. Met andere woorden, als de oppervlakte van de zuiger in de wielcilinder driemaal zo groot is als de oppervlakte van de zuiger in de hoofdremcilinder, zal de zuiger in de wielcilinder driemaal zoveel kracht uitoefenen als de kracht die op de zuiger in de hoofdremcilinder werkt. De zuiger in de wielcilinder zal zich echter slechts over een derde van de afstand verplaatsen die de zuiger in de hoofdremcilinder aflegt. Wanneer u de gecombineerde drukoppervlakte van alle wielcilinders in aanmerking neemt, wordt het duidelijk dat de remkracht die deze uitoefenen vele malen groter is dan de kracht die op de zuiger van de hoofdremcilinder wordt uitgeoefend. Bijvoorbeeld: In een remsysteem zal een kracht van 50 kg die wordt uitgeoefend door de voet, een kracht van 200 kg in de hoofdremcilinder worden, omdat de zuiger slechts een kwart van de afstand aflegt. Bij de voorwiel- en achterwielremmen wordt deze kracht respectievelijk 600 kg en 300 kg. (Zie tekening Remsysteem 1.) Het resultaat is dat hydraulische remmen licht te bedienen zijn en toch een krachtige uitwerking hebben. Wanneer je sterk remt, wordt het grootste deel van de remkracht uitgeoefend door de voorwielen. Dit komt doordat het gewicht (de massa van de auto) tijdens het remmen naar voren komt. Tegelijkertijd wordt de belasting op de achterwie- Remsysteem 1 - Kracht verhoudingen in het remsysteem len verminderd. Als van alle remmen dezelfde remkracht werd verkregen, zou dit tot een aanzienlijke onbalans tussen voor- en achterwielen leiden. De achterremmen zouden dan blokkeren en de auto zou gaan slippen. Dit is de reden waarom men de voorwielremmen krachtiger maakt dan de achterwielremmen. De zuigers op de voorwielremmen hebben een grotere doorsnede, zodat ze voor een grotere remkracht zorgen. De wielcilinders op de achterremmen hebben gewoonlijk kleinere zuigers. In veel moderne remsystemen is bovendien nog een speciaal ventiel opgenomen in de leiding naar de achterremmen. Meestal wordt dit de remdrukregelaar genoemd. Die kan drukgevoelig, lastgevoelig of vertragingsgevoelig zijn. Een drukgevoelig ventiel wordt bediend door de hydraulische druk in het remsysteem. Een lastgevoelig ventiel is verbonden met de achterwielophanging van de auto en wordt gestuurd door de bewegingen van het wielophangingsysteem. Een vertragingsgevoelig ventiel wordt bediend door de voorwaartse of achterwaartse beweging die een kogel tijdens het remmen maakt. Wanneer dit ventiel een signaal krijgt dat er sterk geremd wordt, beperkt het een verdere druk toename naar de achterwielremmen of sluit de toevoer daarheen helemaal af. Op die manier wordt het blokkeren van de achterwielen voorkomen.
De hoofdremcilinder Er komen verschillende type enkel werkende hoofdremcilinders voor bij de verschillende typen Healey s. Dit zijn hoofdremcilinders met en zonder bodemklep. Bij de Big Healey s waar een apart remreservoir is gemonteerd is geen dubbelwerkende bodemklep gemonteerd. Dit is een hoofdremcilinder waarbij het reservoir zich hoog boven de cilinder bevindt. De juist hierdoor gevormde oliekolom zorgt dat een zekere restdruk in het systeem gehandhaaft blijft en daarom is er geen dubbelwerkende bodemklep nodig. Verder zien we dat de zuiger een normale primaire en secondaire cup bezit om de vloeistofdruk op te bouwen en een zogenaamde afdichtingsring. De afdichtingsring wordt door een veer op de bodem gedrukt Deze afdichtingsring wordt naar buiten gedrukt, omdat er door de boringen vloeistofdruk aan de binnenkant van de ringen kan komen, zodat deze naar buiten gedrukt worden. Bij de secondaire cup die in dit geval niet als ring is uitgevoerd wordt geen vloeistof aan de binnenkant toegelaten omdat deze cup de vloeistof moet verplaatsen en moet afdichten om te voorkomen dat de remvloeistof in de cockpit stroomt. De ruimte tussen de cups staat immers altijd in verbinding met het reservoir. Bij auto s waar het remvloeistof reservoir direct op de hoofdremcilinder is gemonteerd wordt een dubbele bodemklep toegepast. De werking van de dubbelwerkende bodemklep wordt in drie stappen A,B en C) weergegeven in bijgaande tekening (Remsysteem 2 en Remsysteem 2 - Dubbel werkende bodemklep Remsysteem 3). A. rust toestand; B. in getrapt rempedaal; C. rempedaal gelost. A geeft de ruststand, B geeft aan, dat tijdens het intrappen van het rempedaal de remvloeistof het gemakkelijk te openen rubberen binnenklepje passeert in de richting van de wielremcilinders. Zodra men het rempedaal op Remsysteem 3 - Ander type dubbel werkende bodemklep laat komen zal de remvloeistof vanuit de wielremcilinders terug geperst worden naar de hoofdremcilinder door de trekkracht van de veren tussen de remschoenen. De terugvloeiende remvloeistof moet hierbij de bodemklep op een andere manier passeren, daar het kleinere rubberen binnenklepje nu gesloten is (zie C). Het is duidelijk, dat hierbij de veerdruk van de veer tussen bodemklep en zuiger overwonnen moet worden. Hier-door blijft er een restdruk in de remleidingen bestaan, waardoor bereikt wordt, dat de manchetten van de cups in de wielremcilinders goed aangedrukt blijven, zodat er geen remvloeistof kan ontwijken en dus ook geen lucht naar binnen kan komen. Lucht moet kost wat kost uit het remsysteem geweerd worden omdat lucht samendrukbaar is. De hydraulische rem werkt niet meer als er luchtbellen in de leidingen of remcilinders aanwezig zijn. Iets wat men zich meestal niet realiseert (ten aanzien van de restdruk) is, dat deze restdruk verdwijnt, als men de handrem aantrekt. De handrem werkt immers mechanisch
op de remschoenen in de remtrommels van de achterwielen. Door het iets naar buiten bewegen van deze remschoenen zal het volume tussen de zuigertjes van de achterwielremcilinders groter worden, zodat de restdruk onherroepelijk wegvalt. Het zou dus een goede gewoonte zijn, als de bestuurder bij het aantrekken van de handrem, tevens zijn rempedaal intrapt. Aan de andere kant kan het hard aantrekken van de handrem bij warme remtrommels het ovaal worden van de remtrommels tot gevolg hebben, want door de vering van de remtrommels en de druk van de remschoenen zal de remtrommel in enigszins ovale vorm afkoelen en dan deze vorm ten dele behouden. De trommelremmen De hoofdcomponenten van de trommelrem bestaan uit de remtrommel en de ankerplaat waarop twee remschoenen en één of twee wielremcilinders zijn gemonteerd (zie tekening Remsysteem 4). Beide remschoenen zijn voorzien van remvoering. In elke wielremcilinder bevinden zich zuigers met remcups die voor een goede afdichting dienen te zorgen. Een stofkapje voorkomt het binnendringen van water en vuil en aan de Remsysteem 4 - Simplex en duplex remsysteem bovenzijde bevindt zich een ontluchtingsnippel die nodig is om het systeem te ontluchten. De vloeistofdruk wordt via de remzuiger omgezet in een drukkracht op de remschoenen, waardoor deze tegen de remtrommel aandrukken en de remtrommel (met wiel) wordt afgeremd. Zodra het rempedaal wordt losgelaten trekken zware trekveren de remschoenen weer los van de remtrommel. Simplex of duplex remcilinders Bij trommelremmen zijn de afmetingen van de rem en de grootte van de zelfbekrachtiging in belangrijke mate bepalend voor de grootte van de remvertraging. Vandaar dat er in de loop der jaren een grote verscheidenheid aan uitvoeringsvormen is ontstaan. De uitvoering met één wielremcilinder noemt men simplex-rem (of Girling-rem), terwijl de uitvoering met twee remcilinders duplex-rem wordt genoemd. Omdat de draaiende remtrommel tijdens het remmen bij de simplex-rem één remschoen op de plaats van het drukpunt als het ware meeneemt (of oploopt), ontstaat een zelf bekrachtingings effect, waardoor de remvertraging toeneemt. De simplex-rem heeft dus in principe één oplopende remschoen met grote aanlegdruk en één lossende remschoen (zie tekening Remsysteem 5). Remsysteem 5 - Simplex rem Door twee wielremcilinders toe te passen, zoals bij de duplex-rem, ontstaan twee oplopende remschoenen waardoor dit remtype beter remt en doorgaans op de vooras wordt
toegepast (zie tekening Remsysteem 6). Ook hierin bestaan er een aantal varianten, deze worden hier niet besproken. Alle uitvoeringsvormen hebben één constructie gemeen, het stelmechanisme. Dit is nodig omdat remvoeringen slijten, waardoor de afstand van remschoen tot remtrommel alsmaar groter wordt en het rempedaal dieper moet worden ingetrapt Remsysteem 6 - Duplex rem voordat de remmen werken. Verder is opnieuw instellen van de afstand tussen voering en trommel altijd nodig bij het vervangen van de remvoering. Bij de meeste moderne auto s zijn trommelremmen voorzien van automatisch stelmechanisme. Bij Austin-Healey moeten de remmen met de hand worden afgesteld. De daarbij toegepaste constructies hebben stelnokken, schroefverstelling of stelbouten. Stelnokken zijn excentrisch uitgevoerd en aangebracht in de ankerplaat. Door aan de achterzijde met een sleutel te draaien wordt de remschoen dichter bij de trommel gebracht. Een andere waarbij met behulp van een schroevendraaier een kartelmoer wordt versteld wordt bij andere merken toegepast Afstellen is alleen mogelijk met gemonteerde remtrommel. Schijfremmen Vanaf de jaren zestig worden veel auto s uitgerust met schijfremmen. De belangrijkste reden hiervoor is de warmteontwikkeling die, vooral bij zware en snelle auto s uitgerust met trommelremmen, remproblemen kunnen veroorzaken. In dit opzicht wint de schijfrem het van de trommelrem, omdat de schijfrem nauwelijks gevoelig is voor remfading en de warmte snel kan afvoeren. Het gebruik van schijfremmen voor auto s gaat terug tot 1895 toen een zekere Lanchester een enkelvoudige koppeling als transmissierem bedacht. Als remklauw gebruikte hij een soort tangconstructie zoals die omstreeks 1875 voor de velgrem van fietsen ontwikkeld was. In de jaren na de Tweede Wereldoorlog werden gewicht en snelheid van Amerikaanse V8 limousines zo groot dat trommelremmen vanwege fading beslist onbetrouwbaar wa-ren. Fading heeft direct met oververhitting te maken. Door deze oververhitting ontstaat het verschijnsel van plotselinge afname van het remvermogen door sterke vermindering van de wrijvingseigenschappen van de remvoering. Door deze oververhitting kan ook de remvloeistof gaan koken waardoor er luchtbelletjes in het hydraulische systeem ontstaan (vapour-lock), waardoor de volledige rempedaal druk niet meer wordt door gegeven. Lucht is immers samen drukbaar. Ook het nieuwe remtype, de door Lambert ontwikkelde volle schijfrem zoals toegepast op de Chrysler Imperial bouwjaar 1950, bleek geen alternatief te zijn. Deze kostbare axiale rem, geïnspireerd door de platenkoppeling, vond geen navolging. Toch was het opnieuw Chrysler die in 1949 in de Verenigde Staten als eerste schijfremmen op serie-auto s ging monteren. Europa volgde enkele jaren later, mede door de overwinning in de Mille Miglia in 1952 van een Jaguar voorzien van Dunlop schijfremmen. Kort daarna volgde Triumph met de VR 3 (Girling-rem). Reeds in
1963 boden 24 autofabrikanten de schijfrem als standaard of optie op hun modellen aan, met als bekende remproducenten Girling, Lockheed, Dunlop en Até. Bij Austin-Healey werd de schijfrem geleverd vanaf de 3000 Mk II. (Zie tekening Remsysteem 7.) Toch heeft de schijfrem de trommelrem nog niet verdrongen, vooral omdat de trommelrem gemakkelijk en goedkoop met een parkeerrem te combineren valt. Remsysteem 7 - Remschijf met remklauw Afstellen niet nodig Een schijfrem is een axiale wrijvingsrem met als belangrijkste onderdelen de remschijf en de remklauw. Soms wordt de remklauw ook remzadel of remblokhouder genoemd. De remschijf is vast verbonden met de wielnaaf, zodat lagerspelingen direct invloed hebben op de remschijf. Het vaste gedeelte van de schijfrem is de remklauw met remblokken, die verankerd is aan de wieldraagarm of fuseelichaam. In de remklauw bevinden zich één of meer wielremcilinders met zuigers (Austin-Healey heeft twee zuigers per remklauw) die, door hydraulische of mechanische kracht, de remblokken in axiale richting tegen de remschijf drukken. Doordat bij de schijfrem geen zelfversterking optreedt, tref je bij auto s met schijfremmen, rembekrachtiging aan. Immers bij de 3000 Mk II met schijfremmen zonder bekrachtiging is er een veel grotere pedaal- druk nodig dan bij auto s met trommelremmen. Schijfremmen hebben wel het voordeel dat ze zelf stellend zijn. Dat komt door de beweging van de zuiger, die tijdens het remmen de rubberen afdichtingsring met rechthoekige doorsnede doet vervormen. Zodra de remdruk wegvalt, keert de elastische afdichtingsring weer in zijn oorspronkelijke stand terug, waardoor tussen remschijf en blokken ongeveer 0,2 mm speling aanwezig blijft. Slijten de remblokken iets af, dan verschuift de remzuiger in de richting van de remschijf. Als er veel warmte moet worden afgevoerd, zoals dat het geval is bij zware en snelle auto s, dan is de remschijf hol uitgevoerd en voorzien van schoepen. Je hebt dan te maken met een zogenaamde geventileerde schijfrem. Voor motoren, sport- en raceauto s wordt de remschijf geperforeerd uitgevoerd uit oogpunt van gewichtsbesparing. Ook zijn remschijven soms voorzien van groeven waardoor water en vuil beter worden afgevoerd, wat de levensduur van remblokken en schijf verlengt. De rembekrachtiger De rembekrachtiger wordt ook wel Remservo genoemd. Deze remservo van Austin-Healey is van het type Girling en werd geleverd vanaf het chassis nummer 15104 op de Mk II tegen bijbetaling, maar is standaard geleverd op de Mk III. Indien een remservo wordt toegepast dan wordt er ook een hoofdremcilinder gebruikt met een grotere boring (7/8 inch). De remservo wordt in de hydraulische leiding tussen de hoofdremcilinder en de wielrem-
cilinders aangesloten, de uitlaatleiding van de hoofdremcilinder wordt op de inlaatleiding van de servo aangesloten, de uitlaatopening van de servo wordt op de wielremcilinders aangesloten. De kracht die de pedaaldruk van de bestuurder ondersteunt wordt verkregen door in een vacuümcilinder met een,zuiger atmosferische druk (H) toe te laten (zie tekening Remsysteem 8 en 9). A. Bedieningskleppen; F. bedieningsplunjer; B. naar inlaatspruitstuk; G. werkplunjer; C. inlaat van buitenlucht; H. naar wilremcilinders; D. vacuumcilinder; I. van hoofdremcilinder. E. vacuumzuiger; Het drukverschil aan weerszijden van de vacuümzuiger levert een kracht op die gebruikt wordt om de hydraulische druk voor de Remsysteem 8 - Remservo in ruststand wiel remcilinders te vergroten. In ruststand heerst aan beide zijden van de vacuümcilinder een vacuüm. Hierdoor verkrijgt men een. snellere reactie dan met de remservo van het directe vacuümtype waarbij onder normale omstandigheden aan weerszijden van de zuiger atmosferische druk heerst en waar het vacuüm wordt opgewekt wanneer een drukverschil nodig is. Indien de bedieningsklep atmosferische druk in de vacuümcilinder toelaat drukken de vacuümzuiger en de drukstang de werkplunjer in zijn boring waardoor de vloeistofdruk in de remleidingen aanzienlijk vergroot wordt. De bedieningsklep, die bediend wordt door de remvloeistof uit de hoofdremcilinder, regelt de druktoename en de remmen worden bediend overeenkomstig de pedaaldruk. In tekening Remsysteem 8 is de servo afgebeeld wanneer er geen druk in het hydraulisch systeem heerst. De T-vormige tuimelaarklep staat zodanig dat de verbinding met het inlaatspruitstuk open is en aan weerszijden van de zuiger een gelijk vacuüm heerst. Indien het rempedaal wordt ingetrapt ontstaat in het gehele remsysteem hydraulische druk die aan beide zijden van de bedieningsplunjer gelijk is (zie tekening Remsysteem 9). Daar de diameter van de plunjer aan beide zijden niet gelijk is oefent de druk verhoudingsgewijs bij de grote diameter meer kracht uit. Remsysteem 9 - Remservo in werking De plunjer beweegt daarom naar links en de T-vormige tuimelaarklep opent de verbinding met de buitenlucht. De atmosferische druk wordt aan de rechterzijde van de vacuümcilinder toegelaten, hierdoor wordt de zuiger in de cilinder gedrukt. De drukstang sluit eerst de boring in de werkplunjer af en drukt vervolgens de plunjer in de cilinder waardoor de druk van de remvloeistof in de remleidingen en bij de kleine diameter van de werkplunjer vergroot wordt. De werkplunjer beweegt verder in de boring tot de druk op de kleine diameter van de bedieningsplunjer,
veroorzaakt door de vloeistof onder druk, de druk van de vloeistof onder lage druk bij de grote diameter kan overwinnen. De bedieningsplunjer wordt dan teruggedrukt, waardoor de luchtklep sluit. Nu zijn beide kleppen gesloten en er wordt met een constante kracht geremd. Indien het rempedaal losgelaten wordt, vermindert de druk van de vloeistof bij de grote diameter van de bedieningsplunjer. De bedieningsplunjer beweegt dan naar rechts waardoor de vacuümklep geopend wordt. De lucht wordt nu uit de vacuümcilinder gezogen. Door de veerdruk beweegt de vacuümzuiger naar het achterdeksel waardoor de druk in de remleidingen verminderd wordt. De drukstang wordt teruggetrokken uit de werkplunjer waardoor er weer verbinding bestaat tussen de wielremcilinders en het remvloeistofreservoir. Indien de pedaaldruk verhoogd wordt nadat er een remstand bereikt is, dan laten de bedieningskleppen een evenredige hoeveelheid lucht toe tot de hydraulische druk aan weerszijden van de bedieningsplunjer gelijk is, of tot de maximum kracht van de vacuümservo wordt uitgeoefend. In omgekeerde richting, indien de pedaaldruk wordt verminderd, opent de vacuümklep, zodat de druk achter de vacuümcilinder vermindert tot weer een balans gevonden is. Op deze manier komt de druk in de wielremcilinders overeen met de uitgeoefende pedaaldruk en heeft men de volle controle over het remvermogen. In de vacuümleiding naar het inlaatspruitstuk is een terugslagklep opgenomen om te voorkomen dat lucht of benzinedamp in de servo komt indien er weinig of geen onderdruk in het spruitstuk heerst. Controle van de rembekrachtiger De controle op de juiste werking van de rembekrachtiger is vrij simpel en gaat als volgt. Trap bij niet draaiende motor een paar keer krachtig op het rempedaal. Houdt het rempedaal stevig ingedrukt en start de motor. Als het rempedaal nu iets verder wegzakt, dan is de rembekrachtiger in orde. Onderhoud aan het trommelremsysteem In het algemeen is voor het werken aan het remsysteem een behoorlijke vakkennis vereist. Dat betekent dat je niet alleen inzicht moet hebben in de constructie van het betreffende systeem voor het vaststellen van de juiste diagnose, maar ook praktische ervaring moet hebben met remreparaties. Bij het werken aan remmen moeten veiligheid en hygiëne voorop staan omdat remstof, zowel asbest- als niet-asbesthoudende stofdeeltjes, levensgevaarlijk kunnen zijn. Je zit er immers met je neus bovenop en remstof veroorzaakt altijd irritatie van de luchtwegen. Plaats een opvangbak en spuit daarom, na verwijdering van de remtrommel, alle onderdelen met speciale remreiniger in en voer de doordrenkte remstof voorzichtig af richting chemobox van de reinigingsdienst. De vroeger veel gebruikte reinigingsmethode met behulp van een luchtpistool is beslist af te raden. Verder kan remvloeistof huidirritatie en lakbeschadigingen veroorzaken, zodat het morsen van remvloeistof moet worden voorkomen. Remvoeringen zijn vervaardigd van wrijvingsmaterialen met als belangrijkste bestanddelen hars, koordweefsel, metaal en kunststof. Ze kunnen door lijmen (vulkaniseren) of klinknagels op de remschoen worden bevestigd. Bij ongereviseerde remsystemen komen asbest houdende remvoeringen voor. Na een bepaalde gebruikstijd
zal de remvoering versleten zijn en moeten ze met of zonder remschoen vervangen worden. Een belangrijke controle is de dikte van de remvoering, die nooit minder mag zijn dan de hoogte van de klinknagels. Bij gelijmde voering geldt een minimum dikte van ongeveer 2 mm. Wordt met versleten remvoering doorgereden, dan gaat de remwerking achteruit en bestaat grote kans op beschadiging van de remtrommel. Dergelijke beschadigingen in de vorm van diepe groeven, blauwe hitteplekken en haarscheuren maken de remtrommel onbruikbaar. Lichte trommelbeschadigingen, zoals groeven tot ±± 2 mm en enige ovaliteit, kunnen op een remtrommeldraaibank worden verwijderd. Remvoering kan ook nat en onbruikbaar worden tengevolge van remvloeistof- of olie(keerring)-lekkage. De remvoering moet in zo n geval vervangen worden en de remtrommel grondig met een speciale remreiniger en schuurpapier gereinigd worden. Een natte remvoering aan één zijde van de auto herken je aan het scheeftrekken van de auto tijdens het remmen. Een enkele druppel olie of puntje vet op de voering kan geen kwaad maar moet eveneens met behulp van remreiniger en fijn schuurpapier zo spoedig mogelijk worden verwijderd. Besluit je tot vervanging van de remvoering, vervang deze dan altijd per as, dus aan beide zijden. Let verder vooral op de juiste afmetingen en voering type. Elke auto heeft zijn specifieke voering kwaliteit, uitgedrukt in hardheid en wrijvingscoëfficiënt. Met behulp van advieslijsten, uitgegeven door voering- en autofabrikanten, is een verantwoorde keuze snel gemaakt. Goede service en adviezen worden ook gegeven door remservice bedrijven, te vinden in de Gouden Gids. Dergelijke bedrijven hebben alles in huis om voering te bevestigen door klinken of lijmen, en remtrommels af te draaien. Overigens, als de auto ten gevolge van een (te harde) remvoering een matige remvertraging heeft, kan montage van een zachte remvoering uitkomst bieden. Zachte remvoering slijt doorgaans sneller, maar geeft een betere remvertraging. De praktijk In het gunstigste geval is de remtrommel met enkele borgschroeven aan de wielflens bevestigd en kan deze, na verwijdering van het wiel en terugstellen van de remschoenen, met de hand worden losgenomen. Soms zit het tegen en moet de gehele steekas of wielnaaf worden losgenomen en heb je een naaftrekker nodig. Daarbij heb je soms te maken met het opnieuw afstellen van de wiellagers. Nadat de remtrommel verwijderd is, kunnen de remschoenen worden los genomen. Hier bij is een zogenaamde verentang en wielremcilinderklem erg handig (zie tekening Remsysteem 10). Verwijder eerst de speciale klemmen of veerbelaste borging die de remschoenen op hun plaats houden. Mocht je bij het monteren last hebben van een slecht geheugen, maak dan een schets van de positie van remschoenen en trekveren. Merken met behulp van plakband is ook een prima hulpmiddel om montagefouten te voorkomen. Vervolgens voorzichtig de trekveren verwijderen met behulp van een verentang. Om lekkage te voorkomen moetje een wielremcilinderklem (of lijmtang) op de Remsysteem 10 - Remverentang en remcilinderklem
remcilinder plaatsen. De trekveren zijn ook goed te verwijderen met een schroevendraaier, door deze onder het draadeinde te drukken. Om weg springende veren (en oogletsel) te voorkomen moet je een stukje doek op de veer leggen. Soms kunnen de trekveren worden los genomen door de remschoenen te kantelen en uit de wielremcilinder te trekken. Verwijder tenslotte de handremkabel door deze uit de hefboom te drukken. Monteren van de remschoenen gebeurt uiteraard in omgekeerde volgorde. Vergeet niet om alle scharnierpunten van de remschoenen en hefbomen met een druppel olie of liever een beetje (koper)vet in te smeren. Heb je problemen bij het monteren van de trekveren, leg dan de lus van de trekveer om een dunne schroevendraaier en steek deze in het veergat. De veer schuift dan in het veergat, waarbij je de schroevendraaier als hefboom gebruikt. Monteren van de veer is ook mogelijk met behulp van staaldraad waarmee de veer wordt uitgetrokken. Vóór het monteren van de remschoenen moeten echter de wielremcilinders gecontroleerd worden. Zijn de wielremcilinders in orde, dan kunnen alle onderdelen op de ankerplaat gemonteerd worden, de remschoenen terug gesteld en de remtrommel worden bevestigd. Afstellen is alleen mogelijk met gemonteerde remtrommel, ga hierbij als volgt te werk: draai de nok of stelbout met een goed passende sleutel zover aan tot de remtrommel vast staat; draai daarna de stelnok zover terug tot de remtrommel net vrij kan draaien. Hierbij is een licht schurend geluid toelaatbaar indien de remtrommel niet of nauwelijks wordt afgeremd. Wie enige ervaring met remmen heeft, weet dat het geen uitzondering is dat de stelnokken door hitte en corrosie zeer vast kunnen gaan zitten. Als kruipolie en enige hamertikken niet helpen rest alleen de brander. Ga hier bij als volgt te werk: demonteer de remtrommel; verwijder de veren tussen beide remschoenen; verwijder de remschoenen; verwijder de remcilinder(s); verwijder de handremkabel (indien aanwezig); verwijder eventuele andere onderdelen; verhit de stelbout totdat enige beweging voelbaar wordt; vervolgens doet kruipolie en een beetje kopervet de rest; monteer de onderdelen in omgekeerde volgorde; ontlucht het remsysteem; stel de remmen af; na elke afstelling de voetrem een paar maal stevig intrappen en de handrem aantrekken; hierna de afstelling nogmaals controleren; bij losgezette handrem moeten de beide remtrommels vrij kunnen draaien. Blijkt, na het (correct) afstellen, de vrije slag van de hand- of voetrem te groot, dan kan een opgerekt kabelstelsel of versleten stangenstelsel de oorzaak zijn.
Bij auto s met trommelremmen werkt de parkeer- of handrem meestal op de achterwielen, en dat via een kabel en/of stangenstelsel. Indien de handremhefboom een te grote slag maakt, moeten de kabels of stangen worden ingekort. Dit inkorten moet gebeuren nadat de trommelremmen zijn afgesteld, zoals hiervoor werd beschreven. Bij sommige constructies is de handremkabel te verstellen door een moer met contramoer te verdraaien, die zich onder de auto of direct aan de handremhefboom bevindt. Soms zijn bij klassiekers de handremkabels voorzien van smeernippels, waardoor de inwendige staalkabel gesmeerd kan worden. Wielremcilinders Wielremcilinders hebben door hitte, corrosie en vuil een beperkte levensduur. Zo n defecte wielremcilinder kan, indien deze op de achteras is gemonteerd, weinig invloed uitoefenen op het remgedrag maar wordt bij de APK doorgaans opgespoord bij het meten van het verschil in remkracht. Op de vooras hebben defecte wielremcilinders een grote invloed op besturing en remmen; vandaar het advies om ze zo spoedig mogelijk te vervangen. Een lekke wielremcilinder is doorgaans herkenbaar aan vochtige plekken of (rem)vloeistof druppels aan de onderzijde van de ankerplaat. Deze vloeistof lekkage wordt veroorzaakt door slecht afdichtende remcups. Ook als een auto lange tijd heeft stil gestaan kan, door veroudering van de remcups lekkage optreden. Een andere veel voorkomend defect bij wielremcilinders is het klemmen van de zuigers, meestal ten gevolge van corrosie. Wielremcilinders kunnen gerepareerd worden, maar doorgaans wordt een nieuwe remcilinder gemonteerd. Daarvoor moet eerst aan de ankerplaat de remleiding worden losgemaakt, waarna de remcilinder na het los nemen van enkele boutjes kan worden verwijderd. Monteer je alleen nieuwe remcups, let dan vooral goed op de juiste maatvoering. Remcups worden vervaardigd in inchmaten, bijvoorbeeld 3/4 ; 5/16 enz. Als je niet beschikt over de technische gegevens van het automerk, moet de binnenzijde van de wielremcilinder nauwkeurig worden opgemeten. Voordat nieuwe remcups worden gemonteerd, polijst je de remcilinder en zuigers met fijn schuurpapier. Vervolgens smeer je de remcilinder (niet te dik) in met rempasta (bijvoorbeeld blauw Até-vet). Mocht deze niet voorhanden zijn, gebruik dan remvloeistof als smeermiddel. Let bij het monteren van de remcups en zuigers op de juiste montage richting. (Zie tekening Remsysteem 11 en 12.) Na montage van een nieuwe remcilinder of remcups en de overige componenten van de trommelrem, moet het remsysteem altijd ontlucht worden. Remsysteem 11 Montage volgorde enkele remcilinder 1. Remcilinderhuis; 4. remcup (M naar binnen gericht); 2. drukveer; 5. remzuiger; 3. metalen schotel; 6. stofkap. Remsysteem 12 - Dubbele werkende remcilinder met twee remcups O. Ontluchtingsnippel; R. remcup; S. stofkap. Z. remzuiger;
Inspectie en onderhoud van de schijfrem Om te voorkomen dat de remvoering te dun wordt en hierdoor de remschijf beschadigt, is regelmatige controle van de schijfremmen noodzakelijk. De remblokken moeten vervangen worden bij een dikte van ongeveer 3,2 mm. Zorg er voor dat de remblokken nooit dunner worden dan 1,5 mm. Ook andere storingen en defecten kunnen door regelmatige inspectie voorkomen worden. Het controleren van de schijfremmen is mogelijk door het wiel op te krikken en dit langzaam rond te draaien. Het wiel en de rem mogen nergens aanlopen, maar de wiellagers mogen wel enige speling hebben Na verwijdering van het wiel wordt de schijfrem zichtbaar, waarbij vooral de gladde remschijf opvalt. Zo n open schijf heeft als nadeel dat door water, strooizout en vuil roest kan ontstaan, zeker in de winter. Vooral bij Healey s die weinig gebruikt worden en lange tijd stilstaan, kan door inwerking van roest het remvermogen tot wel 50% afnemen. Om roestvorming te beperken is het raadzaam de remschijven schoon te spuiten met een krachtige waterstraal en vervolgens vele malen krachtig remmen voordat de auto voor langere tijd naar de stalling gaat. Bij het opnieuw in gebruik nemen van langdurig gestalde auto s mag de remschijf met fijn schuurpapier worden geschuurd, zodat de dunne roestlaag verdwijnt. Een rondje omrijden en enkele malen op het rempedaal trappen kan ook afdoende zijn. Mocht de remschijf ernstig door roest zijn aangetast of zitten er groeven in die dieper zijn dan 0,5 mm, dan is vervangen of afdraaien op een draaibank de enige oplossing. Een snelle en soms doeltreffende manier van afdraaien en slijpen is mogelijk door de remschijf aan de auto te reviseren. Je kunt daar voor bij de meeste remmen- en banden servicebedrijven terecht. Een ander probleem bij remschijven is vervorming. Door oververhitting of defecten in de remklauw kan een remschijf vervormen en daardoor gaan slingeren. Deze storing is vooral merkbaar tijdens het remmen, waarbij in het rempedaal een hinderlijke trilling voelbaar wordt. De slingering van de remschijf moet in zo n geval met een meetklok gemeten worden. Als deze groter is dan 0,2 mm, moet de remschijf worden vervangen of afgedraaid. Overmatige remblok slijtage Wie niet al teveel rally s rijdt, zal merken dat remblokken het meestal tussen de 30.000 en 60.000 kilometer uithouden. Versleten remblokken herken je aan de diepte van de slijtagegroef, zolang die nog zichtbaar is, kun je ze laten zitten. Als de groef verdwenen is of als de minimum dikte ongeveer 3,2 mm bedraagt, dan is het tijd om nieuwe remblokken te monteren.ook als slechts één remblok aan vervanging toe is, moeten toch alle remblokken worden vervangen, dus vier stuks van hetzelfde type. Dit voorkomt scheeftrekken van de auto, vooral bij licht remmen, veroorzaakt door verschil in voeringeigenschappen. Wil je alleen de remblokken inspecteren en schoonmaken, bijvoorbeeld met schuurpapier, nummer dan elk remblok zodat ze weer in de oorspronkelijke positie worden gemonteerd. Een storing die nogal eens voorkomt is een klemmende wielremzuiger. Bij een door corrosie aangetaste of klemmende remzuiger kantelt het remblok of drukt deze eenzijdig tegen de remschijf (zie tekening Remsysteem 13). Ook Remsysteem 13 - Klemmende remzuiger of scheef gemonteerd remblok
remblokken die niet goed in de remklauw kunnen schuiven kunnen scheef gaan zitten. De remblokken kunnen daardoor snel en schuin afslijten, maar erger is dat de remblokken niet los komen van de remschijf waardoor deze bloedheet kunnen worden. Hierdoor ontstaan er blauwe hitte plekken op de schijf en de remblokken verbranden. Ook een klemmende remklauw geleiding (bij het zwevend type) kan de oorzaak zijn van schuine remblok slijtage. Vervangen van remblokken Hoewel het vervangen van remblokken geen moeilijk karwei is, zijn er toch een aantal belangrijke punten waarop je moet letten. Na het uitdrijven van de geleidepennen en het verwijderen van de veer kunnen de remblokken met een tang uit de remklauw worden getrokken. Bij de klauwconstructie met zwevend zadel moet u eerst een geleidestrip uitdrijven, waarna de gehele klauw is te kantelen en de remblokken uitgenomen kunnen worden. Het zal duidelijk zijn dat afgesleten remblokken dunner zijn dan nieuwe, die dus meer ruimte vragen. Door nu de remzuigers terug te drukken met een bandijzer, lijmklem of speciale tang komt er meer ruimte in de remklauw. Het terugdrukken van de remzuigers is een nauwkeurig werkje in verband met de positie van de remzuigers en de mogelijke overstroming van remvloeistof. In elk geval moet het remvloeistof niveau gecontroleerd worden, omdat het niveau zal stijgen bij het terugdrukken van de remzuigers. Je kunt remvloeistof met behulp van een slangetje overhevelen als blijkt dat de zaak gaat overstromen. Bij schijfremmen die uitgevoerd zijn met een handremmechanisme, kunnen de remzuigers alleen ingedrukt worden nadat deze eerst over een bepaalde hoek worden verdraaid (meestal 45 o ). Ook bestaan er constructies waarbij de remzuiger uitgevoerd is met speciaal inwendig schroefdraad of tandprofiel. In dat geval kan de remzuiger rechtsom in de klauw en linksom uit de klauw gedraaid worden. Zijn de remzuigers terug gedrukt en krijg je zin in een kop koffie, dan is het raadzaam om tijdelijk vulstukken aan te brengen. Je voorkomt hiermee dat de wielremzuigers uit de cilinders schuiven en dan heb je echt een probleem. Bij het aanbrengen van nieuwe remblokken moet je er op letten dat deze goed in de remklauw passen en kunnen schuiven. Vaak klemmen nieuwe remblokken omdat de metalen achterplaat van verf is voorzien. Meestal kunnen deze remblokken gaanbaar gemaakt worden door de verf van de zijkanten te verwijderen. Maak ook de passing voor de remblokken in de remklauw goed schoon. Monteer de remblokken met een klein beetje kopervet in de passing van de remklauw. Ook hier mag geen overdadig vet gebruikt worden, we werken immers aan de remmen. Indien na het monteren van nieuwe remblokken piepende geluiden ontstaan tijdens het remmen, kunnen zogenaamde anti piepplaatjes gemonteerd worden. Deze vier plaatjes zijn voorzien van pijltjes. Deze plaatjes moeten tussen het remblok en de remzuiger geplaatst worden, de pijl op ieder plaatje moet naar de ontluchtingsnippel wijzen. Dit is de draairichting van het wiel. Reparatie van remschijfcilinders Let bij de inspectie van de onderdelen op eventuele vloeistof lekkages of scheuren in de stofhoezen en vervang deze voordat u nieuwe remblokken monteert. Vervolgens smeert u een beetje koper- of grafietvet op de raakvlakken van remblok, remzuiger en remklauw.
Smeer ook alle geleidestukken van zwevende remklauwen met kopervet in. Let bij het monteren op eventuele nokjes die in een uitsparing van de remzuiger moeten vallen. Om schuin afslijten te voorkomen is de zuigerrand van sommige remzuigers uitgevoerd met een uitsparing. Deze uitsparing moet onder een hoek van 20 graden worden geplaatst, wat bijvoorbeeld meetbaar is met behulp van een kaliber. Monteer alle overige onderdelen weer en let tijdens de eerste kilometers op het beperkte remvermogen in verband met inrijden van de remblokken. De perfecte werking van schijfremmen is vooral afhankelijk van de vrije beweging van de wielremzuigers. Vandaar dat het belangrijk is dat stofhoezen en afdichtingsringen intact blijven, immers corrosie en vuil veroorzaken klemmende zuigers. Mochten er problemen zijn met de vrije beweging van de zuiger of constateert u remvloeistof lekkage, dan moet de zuiger uit de remklauw worden genomen. (Zie tekening Remsysteem 14). 1. Borgveer; 6. remzuiger of plunjer; 2. borgpen; 7. stofdopje; 3. remblok; 8. ontluchtingsnippel; 4. stofhoes; 9. remklauw of remblokhouder. Remsysteem 14 - Onderdelen van de remklauw 5. afdichtingsring; Het probleem van zo n reparatie is dat u achteraf het hele remsysteem moet ontluchten, daar over later meer. Soms zit de remzuiger zo vast dat deze, geklemd in een bankschroef en met behulp van perslucht uit de cilinder geschoven moet worden. Als de remzuiger verwijderd is, kan de afdichtingsring vervangen worden door deze voorzichtig uit de groef te kantelen. Mocht het nodig zijn om hardnekkige aanslag weg te schuren, gebruik dan zeer fijn schuurpapier (korrel 800 á 1000). Na het reinigen van zuiger en cilinder met spiritus monteert u de nieuwe afdichtingsring (5) in de groef. Deze afdichtingsring moet met de kleine diameter naar binnen gemonteerd worden. Daarna smeert u de zuiger in met rempasta of remvloeistof. Tenslotte monteert u de wielremzuiger(s) weer en kan de gehele remklauw in elkaar worden gezet zoals hiervoor werd beschreven. Remleidingen De hydraulische druk die in de hoofdremcilinder wordt opgebouwd, bedraagt meer dan 40 bar. De starre remleidingen en flexibele remslangen moeten tegen deze druk bestand zijn, maar ook moeten ze steenslag, pekel, lak, minerale olie, brandstof en temperaturen tussen -40 en +100 o C kunnen verdragen. Stalen remleiding is leverbaar in buitendiameters van 10, 8, 6 en 4,75 mm, met wanddikten van 1 tot 0,7 mm. Ter bescherming worden ze meestal galvanisch behandeld (bijvoorbeeld met zink of koper). Koperen remleidingen zijn ook in diverse maten te verkrijgen en hebben een wanddikte die groter is dan normale koperen leiding voor benzine en dergelijke. Stalen en koperen remleidingen moeten met beugels langs de carrosserie worden geleid. Waar dat mogelijk is moeten ze bij balken en assen, ter bescherming, aan de achterzijde worden bevestigd. Flexibele remslangen zijn uit verschillende lagen rubber en wapening opgebouwd, en worden uitgevoerd met twee aansluitnippels. Gebruikelijk zijn de binnendiameters 3/16 en 1/8 inch. Als je goed kijkt, zie je op elke remslang de diameter, de productie datum en het typenummer staan. Let
er bij montage op dat de remslangen niet getordeerd worden, wat herkenbaar is aan de gekleurde strepen in de lengterichting. Ook mogen slangen nooit strak staan bij maximale uitvering en stuurwiel uitslag. Remvloeistof beperkt houdbaar In het remcircuit bevindt zich ongeveer een kwart liter remvloeistof. Deze dient voor het overbrengen van de voetkracht naar de wielremcilinders, in de vorm van vloeistofdruk. In het algemeen wordt remvloeistof op poly-glycol-ether basis gebruikt, die samengesteld is uit hoogwaardige alcoholsoorten die bestand zijn tegen zowel lage (-55 o C) als hoge temperaturen (kookpunt +200 o C). Als uitzondering wordt (de moeilijk verkrijgbare) remvloeistof op siliconenbasis gebruikt, vooral bij voertuigen die voor lange tijd buiten bedrijf zijn zoals militaire voertuigen, motorfietsen en oldtimers omdat dit type remvloeistof zeer goed afdicht. Ook is er nog de uitzondering van Citroën die hydraulische vloeistof op basis van minerale olie gebruikt. Autofabrikanten schrijven voor dat remvloeistof elke tweejaar moeten worden ververst in verband met de opname van vocht en afname van de kwaliteit van sommige toevoegingen. Blijft remvloeistof te lang (meer dan vijf jaar) in het remsysteem zitten, dan neemt de kans op klemmende wielremzuigers aanzienlijk toe. Verder zal het kookpunt van de remvloeistof dalen waardoor bij intensief remgebruik gasbelvorming (vapour-lock) ontstaat, wat fatale gevolgen kan hebben. Bij navullen en verversen zijn alle SAE gecodeerde remvloeistoffen (volgens normblad J 1703) onderling mengbaar. Kies bij voorkeur een remvloeistof met een hoog kookpunt, zoals SAE j 1703 DOT 3 (kookpunt 205 o C) of FMVSS DOT 4 en DOT 5 (kookpunt 260 o C). Tot 1974 was remvloeistof blauw gekleurd; DOT 3 en DOT 4 zijn geel gekleurd en DOT 5 paars. Remvloeistof op basis van minerale olie is groen. Ontluchten Wie onderdelen van het remsysteem vervangt of remvloeistof wil verversen, zal het remsysteem moeten ontluchten. Dat kan op een snelle en doeltreffende manier met een ontluchtingsapparaat dat ook in doe het zelf uitvoering verkrijgbaar is. Met dergelijke apparatuur wordt de remvloeistof in het reservoir met behulp van perslucht onder druk gezet. Vervolgens wordt een slangetje op de ontluchtingsnippel aangesloten en de nippel zolang geopend tot er geen luchtbellen meer in de vloeistof zichtbaar zijn. In het algemeen is de volgorde van ontluchten als volgt: rechts achter, links achter, rechts voor en als laatste links voor. Wie niet over een ontluchtingsapparaat beschikt, kan via het rempedaal ontluchten, door het pedaal rustig op en neer te bewegen. Hiervoor heb je wel hulp nodig. Gebruik tijdens het ontluchten een doorzichtig slangetje, hierdoor kan je de lucht uit het systeem zien komen. Laat de helper het rempedaal een paar maal indrukken en daarna ingedrukt houden. Draai na het commando remmen vast de ontluchtingsnippel een kwart slag los, zodat remvloeistof in een potje kan stromen. Draai daarna de nippel voorzichtig vast, waarna het rempedaal kan worden losgelaten. Herhaal deze handeling ongeveer vijf maal, totdat er geen lucht meer in de vloeistof zit. Vergeet daarbij niet het reservoir op de hoofdremcilinder tijdig bij te vullen met remvloeistof. Voelt het rempedaal hard aan en kan daarbij het pedaal slechts enkele centimeters worden ingedrukt, dan is het remsysteem goed ontlucht.