Aansprakelijkheidsrisico s en verzekerbaarheid zelfrijdende auto s Een verkennende analyse November 2014 Aon Risk Solutions Global Risk Consulting Risk Management
Content Content 1 1 Management samenvatting... 1 2 Project details... 2 2.1 Project achtergrond... 2 2.2 Project doelstellingen en voordelen... 3 2.3 Scope... 4 2.4 Project aanpak... 4 2.5 Leeswijzer... 4 3 Juridische uitdagingen & parallel met andere sectoren... 5 3.1 Juridische uitdagingen... 5 3.2 Parallel met andere sectoren... 7 4 Risicoprofiel aansprakelijkheid... 9 4.1 Introductie... 9 4.1.1 Auto... 10 4.1.2 Bestuurder (mens)... 11 4.1.3 Producent (dealer/verkoper)... 12 4.1.4 Verandering profiel... 12 4.2 Risico scenario s en verantwoordelijke partijen... 14 4.2.1 Introductie... 14 4.2.2 Trein van vrachtwagens - platooning... 15 4.2.3 Autopiloot... 17 4.2.4 Volledig zelfrijdende auto... 21 5 Verzekerbaarheid... 23 5.1 Huidige praktijk... 23 5.1.1 WAM-verzekering... 23 5.1.2 SVI-verzekering... 24 5.1.3 Hoogte verplicht verzekerde bedragen... 24 5.2 Gevolgen automatisering... 25 5.2.1 Effecten automatisering op schadeverloop... 25 5.2.2 Reactie verzekeraars... 27 5.2.3 Testfase... 29 6 Conclusies en Aanbevelingen... 30 Contact details... 37 Bijlage 1 Literatuurlijst... 39 Bijlage 2 Interview lijst... 40 Bijlage 3 Risico Register... 41 Aansprakelijkheid en verzekerbaarheid zelfrijdende auto s November 2014 1
1 Management samenvatting 1
2 Project details 2.1 Project achtergrond De auto-gemeenschap boekt aanzienlijke vooruitgang in de ontwikkeling van geautomatiseerde voertuigen. Volledig geautomatiseerd experimentele voertuigen zijn al ontwikkeld in de DARPA uitdagingen in de Verenigde Staten. Anderen, zoals ECT en Rivium maken al gebruik van geautomatiseerde voertuigen op basis van specifieke en beperkte infrastructuur. Om geautomatiseerde voertuigen veilig en efficiënt op de openbare weg te krijgen dienen talrijke uitdagingen te worden opgelost. Minister Schultz van Haegen (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) heeft bepaald dat Nederland de marktleider op het gebied van innovatie zou moeten zijn op het gebied van geautomatiseerde voertuigen. Minister Schultz van Haegen wil meerdere coöperatieve innovatieve projecten de komende vier jaar lanceren. De Europese voorzitterschap voor Nederland in 2016 geeft mogelijkheden om samen te werken op Europees niveau voor het onderzoek naar geautomatiseerde voertuigen. Leren door te doen. Het zal nog vele jaren duren voordat volledig automatische voertuigen op de Nederlandse wegen rijden. De implementatie zal langzaam evolueren tot het punt van volledig geautomatiseerde voertuigen wordt bereikt. Hierop moeten we anticiperen door Research & Development. Vanuit een oogpunt van toelating (RDW) is er behoefte om risico s inzichtelijk te hebben om de testprocedures voor een toelating op het Nederlandse wegennet te optimaliseren. De introductie van geautomatiseerde voertuigen roept belangrijke uitdagingen met betrekking tot de aansprakelijkheid en verzekerbaarheid. Deze juridische uitdagingen moet worden begrepen, beoordeeld en aangepakt zodat geautomatiseerde voertuigen legaal en verantwoord de weg op kunnen. Aon is volgend op de Whitepaper 'risico aspecten van elektrische voertuigen' gevraagd om de aansprakelijkheid van de verzekerbaarheid van de geautomatiseerde voertuigen te analyseren. Aon heeft de kennis over verzekeringen, aansprakelijkheid risicobeheersing en scenarioanalyse. Om een snelle en doeltreffende follow-up mogelijk te maken, heeft Aon een pragmatisch en makkelijk communiceerbaar rapport opgesteld dat kan worden gebruikt als 'een oproep tot actie ". 2
2.2 Project doelstellingen en voordelen De eerste fase en scope van dit onderzoek is beperkt tot Nederland. Zoals hiervoor aangegeven zal de implementatie van zelfrijdende auto s langzaam evolueren, van adaptieve cruise control tot volledig geautomatiseerde auto s. Het onderzoek is dan ook gebaseerd op verwachte toekomstige ontwikkelingen zowel bij het voertuig als ook bij de infrastructuur. De praktijk zal er waarschijnlijk anders uitzien zeker gezien de mondiale ontwikkeling van de connected car en nieuwe spelers als Google en Tesla. Gebaseerd op de use cases hiernavolgend heeft Aon het aansprakelijkheidsprofiel opgesteld, inclusief de potentiële aansprakelijkheidsscenario s en beheersmaatregelen. Doelstellingen onderzoek: In kaart brengen van het risicoprofiel van de zelfrijdende auto s; Opstellen potentiële scenario s per use case; Vaststellen van verantwoordelijke/aansprakelijke stakeholders met betrekking tot deze potentiële scenario s per use case; Onderzoeken van verzekerbaarheid van de geïdentificeerde risico s en scenario s; Creëren van risicobewustzijn bij stakeholders betreffende aansprakelijkheidsaspecten; 3
Genereren van risico informatie voor alle betrokken stakeholders (onder andere verzekeraars, RDW, ministerie); Opstellen van een Whitepaper Liability automated driving ; Input geven voor een constructieve dialoog voor alle betrokken stakeholders. Voordelen: Input voor regelgeving die innovatie op het gebied van zelfsturende auto s promoot; Input voor het ontwikkelen van nieuwe verzekeringsprogramma s; Input voor het vernieuwen van de toelatingseisen van zelfsturende auto s op de weg. 2.3 Scope Het onderzoek richt zich op de aansprakelijkheidsrisico s van zelfrijdende auto s. Andere risico s, zoals casco, zijn niet meegenomen. Daarnaast beperkt het onderzoek zich tot de Nederlandse situatie. Daar waar relevant zal wel verwezen naar specifieke buitenlandse situaties. 2.4 Project aanpak Het onderzoek is uitgevoerd door een combinatie van documentenstudie en interviews. In bijlage 2 zijn de bestudeerde documenten opgenomen. De interviews hebben plaatsgevonden met vertegenwoordigers van verzekeraars, advocatenkantoren, autoproducenten, brancheverenigingen en kennisinstituten (zie bijlage 3). De gegevens verkregen uit deze documenten en interviews zijn geanalyseerd en op basis van deze analyse is deze rapportage opgesteld. 2.5 Leeswijzer Hoofdstuk 3 van deze rapportage bespreekt de juridische uitdagingen van en de eventuele parallellen met andere sectoren waarna in de hoofdstukken 4 en 5 dieper wordt ingegaan op de veranderde aansprakelijkheidsrisico s van zelfrijdende auto s en de mogelijke scenario s die zich kunnen voordoen. Hierbij worden ook de juridische uitdagingen genoemd. 4
3 Juridische uitdagingen & parallel met andere sectoren 3.1 Juridische uitdagingen Aansprakelijkheid wordt wereldwijd gezien als een van de belangrijkste juridische vraagpunten rond de mogelijke introductie van zelfrijdende auto s. Voor het testen van dergelijke auto s op de openbare weg worden met name in de US de meeste vergunningen verleend. Onderstaand een overzicht van de diverse Amerikaanse Staten waarin de status van de aanvraag in 2013 om te testen op de openbare weg is weergegeven. Als voorbeeld onderstaand de omschrijving voor de staat Hawaii voor het testen van zelfrijdende auto s op de openbare weg 1 : Authorize, for testing purposes, the operation of autonomous vehicles," defines "autonomous technology," "autonomous vehicle," "guided operator" (for testing purposes), and "manufacturer," requires manufacturers to apply before testing autonomous vehicles on public roads, establishes conditions for testing, establishes certain offenses, establishes conditions for operating autonomous vehicles, addresses liability of the original manufacturer of a vehicle on which a third party has installed autonomous technology, exempts a nonreckless guided operator from liability, and instructs the 1 The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). 5
department of motor vehicles to (1) issue rules for testing by January 2, 2015 and (2) provide an annual report to the legislature. In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur & Milieu heeft Kiliaan van Wees van de Vrije Universiteit van Amsterdam voor de Nederlandse situatie een onderzoek verricht naar de aansprakelijkheidsaspecten van zelfrijdende auto s. 2 In de huidige situatie worden de kosten van verkeersongevallen voor zover deze worden afgewenteld via het aansprakelijkheidsrecht grotendeels gedragen door (de WAM-verzekeraars van ) bestuurders/eigenaren van motorrijtuigen. Een toenemende automatisering van de rijtaak kan hoewel het aantal ongevallen daardoor mogelijk sterk wordt teruggedrongen tot gevolg hebben dat de aansprakelijkheid voor de resterende ongevallen (meer en meer) verschuift naar de producenten. Dit vooruitzicht kan producenten doen besluiten bepaalde nieuwe technologie ondanks de (maatschappelijke) voordelen ervan niet op de markt te brengen. 3 Bij een ongeval waarbij een zelfrijdende auto betrokken kunnen afhankelijk van de toedracht van een ongeval, diverse partijen in beeld komen als potentieel aansprakelijke partij. Deze partijen zijn: Bestuurder en eigenaar/bezitter auto; Producent; Wegbeheerder. Deze partijen kunnen in specifieke omstandigheden nog uitgebreid worden met dealers, herstelbedrijven, werkgevers, RDW, exploitanten etc. Ook kunnen aansprakelijkheden elkaar gemakkelijk overlappen. In het onderstaande worden een drietal aspecten in het kader van aansprakelijkheid en zelfrijdende auto s nader belicht. Kanalisatie productenaansprakelijkheid naar producent Soms heeft de wetgever er voor gekozen de aansprakelijkheid te kanaliseren naar een bepaalde partij. Dat is bijvoorbeeld gebeurd bij samenloop van aansprakelijkheid van een bezitter van een gebrekkige zaak op basis van art. 6:173 (daar vallen motorrijtuigen ook onder) en aansprakelijkheid van de producenten voor een gebrek in zijn product op basis van 6:185 BW. Artikel 6:173 lid 2 bepaalt dat de bezitter van een gebrekkige zaak niet aansprakelijk is indien er sprake is van een gebrek als bedoeld in afdeling 3 van titel 3 (productenaansprakelijkheid/6:185 BW e.v.). De verschuiving van aansprakelijkheid naar de producent door de introductie van de zelfrijdende auto zou er, door deze kanalisatie, voor kunnen zorgen dat het schadeverhaal voor benadeelden bemoeilijkt wordt. 4 Hierbij merken wij wel op dat de WAM aan de verzekeraars in het kader van slachtofferbescherming slechts een beperkt aantal uitsluitingen toestaat (zie paragraaf 5.1.1.). Productenaansprakelijkheid is niet één van deze uitsluitingen. In de praktijk zal derhalve de WAMverzekeraar, zeker wanneer de schade-oorzaak niet meteen duidelijk is, de schade door een gebrekkig product waarschijnlijk gewoon betalen. Daarna kan deze uiteraard wel regres nemen. 2 Conceptrapportage Onderzoeksvraag aansprakelijkheidsaspecten van zelfrijdende auto s, K.A.P.C. van Wees. 3 Pag. 9, Conceptrapportage K.A.P.C. van Wees. 4 Pag. 45, Conceptrapportage K.A.P.C. van Wees. 6
Regres verzekeraars Het is daarnaast van belang dat een groot deel van de in het verkeer opgelopen schade in de praktijk niet op basis van het aansprakelijkheidsrecht wordt vergoed, maar uitgekeerd door sociale en private verzekeringen aan de zijde van het slachtoffer (zoals een ziektekostenverzekering en een cascoverzekering). Een beroep op het aansprakelijkheidsrecht zal voor het slachtoffer doorgaans pas aan de orde komen voor zover sociale en private verzekeringen geen soelaas bieden. De instantie die de schade in eerste instantie heeft vergoed, kan op zijn beurt regres proberen te nemen op degene die voor deze schade of een deel ervan aansprakelijk kan worden gehouden. Voor particuliere schadeverzekeraars geldt dat zij krachtens art. 7:962 lid 1 BW worden gesubrogeerd in de rechten van de verzekerde. Iets soortgelijks geldt voor sociale verzekeraars. Van groot belang daarbij is dat in het Nederlands recht de regres nemende verzekeraars op basis van art. 6:197 BW, de zogenaamde Tijdelijke regeling verhaalsrechten (TRV), geen beroep kunnen doen op een aantal van de aansprakelijkheidsbepalingen, waaronder artikel 6:173 BW (aansprakelijkheid voor gebrekkige zaken) en artikel 6:185 BW (aansprakelijkheid voor gebrekkige producten). In deze gevallen zal degene (bijvoorbeeld verzekeraar) die zijn schade op de producent wil verhalen zijn vordering op artikel 6: 162 BW (onrechtmatige daad) moeten baseren. 5 Productenaansprakelijkheid producent zelfrijdende auto s De producent is op basis van artikel 6:185 BW aansprakelijk indien schade wordt veroorzaakt door een gebrek in zijn product. Er is sprake van een gebrek indien het product niet de veiligheid biedt die men daarvan onder de gegeven omstandigheden mag verwachten. In het kader van de beoordeling van de eventuele gebrekkigheid van zelfrijdende auto s gelden volgens Van Wees de volgende afwegingsfactoren: Het verwachtingspatroon van het publiek; De presentatie van het product; Het voorzienbare gedrag van gebruikers; Een afweging van de voordelen en de nadelen van een bepaalde systeem(ontwerp). De vaststelling van gebrekkigheid in een concreet geval zal altijd een sterk casuïstiek karakter dragen, immers het gaat om de veiligheid die men onder de gegeven omstandigheden mocht verwachten. 6 3.2 Parallel met andere sectoren De ontwikkeling die auto s momenteel doormaken volgt op ontwikkelingen bij andere vervoersmiddelen, zoals vliegtuigen en treinen. Voor beide sectoren geldt dat vliegtuigen respectievelijk treinen al in een veel eerder stadium door de autopiloot de autopiloot werden bestuurd. Een belangrijk verschil met zelfrijdende auto s betreft het feit dat treinen en vliegtuigen geëxploiteerd worden door bedrijven die een vervoersovereenkomst afsluiten met passagiers en natuurlijk de complexiteit van navigatie en opleidingseisen. Wat wel navolging verdient kijkend naar bijvoorbeeld de luchtvaart is de uniformiteit in de internationale regelgeving in geval van aansprakelijkheid aan de kant van de vervoerder jegens passagiers en derden. 5 Pag 13, Conceptrapportage K.A.P.C. van Wees. 6 Hoofdstuk 6, Aansprakelijkheid van producenten, Conceptrapportage K.A.P.C. van Wees. 7
In deze vervoersovereenkomst van vliegtuigen en treinen wordt de potentiële aansprakelijkheid van de exploitant jegens de passagiers beperkt tot een bepaald bedrag. Met betrekking tot het vliegvervoer geldt er een limiet van ongeveer EUR 115.000,- 7 (risicoaansprakelijkheid) per passagier. Voor de schade hierboven moet er sprake zijn van schuldaansprakelijkheid. De vliegtuigmaatschappij kan hieraan ontkomen door zich te beroepen op overmacht (bijvoorbeeld als de schade uitsluitend en alleen te wijten is aan de fout van de producent). 8 Voor het vervoer over het spoor geldt er een aansprakelijkheidslimiet van ongeveer EUR 198.000,- 9 per passagier (schuldaansprakelijkheid). 10 In de nabije toekomst zal de exploitatie van zelfrijdende auto s door derde partijen zeker tot de mogelijkheden kunnen behoren waarbij ook lange afstanden worden overbrugd en diverse landgrenzen worden overschreden. In een dergelijk scenario zal er waarschijnlijk ook sprake zijn van limitering van aansprakelijkheid door de vervoerder. Voor het meerdere kan dan de producent worden aangesproken. Ook hier geldt dat dan wel aangetoond moet kunnen worden waar de oorzaak ligt. Net als bij de luchtvaart is hier ook een parallel te vinden namelijk het reconstrueren van bijvoorbeeld het falen van software of techniek middels het uitlezen van de Event Data Recorder (black-box). 7 SDR 100.000,-. 8 Verdrag van Montreal. 9 SDR 175.000,-. 10 Besluit van 24 november 2008 (Staatsblad 2008, 505). 8
4 Risicoprofiel aansprakelijkheid 4.1 Introductie De robotisering van onze maatschappij zal grote economische gevolgen hebben maar ook veel nieuwe banen opleveren kijkend naar de Nederlandse kennis industrie. Het uiteindelijke tempo van de ontwikkelingen wordt sterk beïnvloed door de snelheid waarmee arbeidsbesparende technologie in gebruik wordt genomen door het bedrijfsleven. Wel moet bij robotisering al snel de vraag worden gesteld: wie is de eigenaar van bijvoorbeeld de drone, zorgrobot of de zelfrijdende grasmaaier op het golfterrein en wie is vervolgens aansprakelijk voor schade aan derden? Deze robotisering komen we ook al langere tijd tegen in het dagelijkse verkeer waarbij de auto al tal van rijfuncties van de bestuurder kan overnemen en zorgt dat de bestuurder binnen de lijnen van zijn rijbaan blijft en de juiste afstand bewaard tot zijn voorganger. Eigenlijk waren de veiligheidsaccessoires zoals de airbag in combinatie met de gordelspanner, dode hoek waarschuwing in de spiegel en meedraaiende koplampen al voorlopers van deze mondiale trend bij autofabrikanten. Zo wordt ook al uitvoerig op de openbare weg getest met zelfrijdende auto s in het buitenland. Meest recent is de start op 1 januari 2015. van een test met zelfrijdende shuttles in de Londense wijk Greenwich en de stad Bristol. Ook in andere Europese landen vinden dergelijke proeftuinen plaats en wordt er getest met autonome auto s tussen het normale verkeer met als doel minder congestie en een veiliger verkeer. De transitie periode van deels zelfrijdend tot het volledig overnemen van rijtaken van de bestuurder is de meest interessante en tegelijkertijd ook de meest risicovolle periode. Voor de mens (bestuurder) is dit een hele verandering, maar ook voor de overige verkeersdeelnemers. Uiteindelijk moeten al deze innovaties leiden tot minder uitstoot, duurzame mobiliteit en verder verlagen van het aantal verkeersslachtoffers. De huidige generatie auto s heeft vaak standaard rij assistentie accessoires, denk aan cruise control, ingebouwde navigatie en inparkeerhulp. Door technische innovatie worden deze accessoires steeds meer doorontwikkeld en uiteindelijk zullen veel taken van de bestuurder veiliger kunnen worden overgenomen. Een belangrijke vraag is of de bestuurder nog steeds in control blijft als het gaat om het besturen van het voertuig. Net als bij veel technologische innovaties, denk hierbij aan 3D printen of de zelfrijdende grasmaaier, loopt wet- en regelgeving niet in de pas en dienen mogelijke (aansprakelijkheids-)schaden case-by-case te worden bekeken waardoor jurisprudentie ontstaat. Per jaar vallen er wereldwijd 1,24 miljoen doden in het verkeer. 11 Ongeveer 90% van alle verkeersongevallen is het gevolg van menselijk falen. 12 Het zou dus veel veiliger zijn wanneer de mens niet achter het stuur van een auto zou plaatsnemen. Indien de techniek het menselijk falen kan wegnemen, betekent dit dus een reductie van 90%. Dit moet wel genuanceerd worden, aangezien ook techniek kan falen. Het is daarom ook belangrijk om helder te krijgen wat nu daadwerkelijk veilig is. Is een systeem al veiliger indien het 10% minder schades rijdt dan de mens of is dat niet acceptabel van techniek? In dat kader worden wereldwijd testen gedaan met autonoom rijdende auto s. Door het Vislab van de Universiteit van Parma is met haar zelfrijdende auto s zelfs al helemaal van de Italiaanse stad Parma 11 Global status report on road safety 2013. Supporting a decade of action, World Health Organization, 2013, p. 1. 12 Christoph Stockburger, Automatisiertes Fahren: Mensch gegen Maschine, Der Spiegel Online 2013, <http://www.spiegel.de/auto/fahrkultur/rechtlicheund-ethische-fragen-zum-automatisierten-fahren-a-905181.html>. 9
naar Shanghai in China gereden. 13 Tevens zijn de testen in USA bekend (nog niet in alle staten) en ook in Nederland wordt uitvoerig getest door TNO en TU Delft. In het kader van het DAVI project worden bijvoorbeeld begin volgend jaar testen uitgevoerd op de publieke weg. In deze paragraaf wordt het risicoprofiel van de (hoog) autonome auto geschetst en nader toegelicht wat dit voor invloed heeft op de mens. 4.1.1 Auto Op een gegeven moment in de toekomst nemen auto s alle taken van de bestuurder over. De mens kan als het ware achterin plaats nemen en wordt van A naar B gebracht. Menselijke fouten worden zo uitgesloten, wat de verkeersveiligheid ten goede zal komen (indien de software goed functioneert). Zo worden ongelukken voorkomen vanwege een dronken bestuurder, spookrijders, bumperklevers of zelfs de bestuurder die in slaap valt. Een autonome auto wordt namelijk niet afgeleid door de omgeving, telefoon etc. en let op de weg, de omgeving en het verkeer. Voor we de volledig zelfrijdende auto kunnen aanschaffen, hebben we te maken met een transitie naar steeds meer autonoom rijdende auto s. Het gaat dus voorkomen dat op de weg zowel manueel bestuurde auto s rijden en auto s die verschillende autonome systemen aan boord hebben. De ene auto heeft systemen die voor 90% de taken van de bestuurder overneemt, maar daarvoor kan een auto rijden die enkel beschikt over parkassist en adaptive cruise control. Maar achter de hoog autonome auto rijdt nog een old-timer die volledig manueel bestuurt dient te worden. Deze situatie is nu ook al op de weg merkbaar. Veel zakelijke rijders rijden in premium auto s die voorzien zijn van deze adaptive cruise controle accessoires waardoor de bestuurder in staat wordt gesteld om tijdens het file rijden, uitgebreid te bellen en te mailen. De auto accelereert en vertraagt in reactie op de voorganger zelfstandig. De bestuurder hoeft alleen nog maar stuurcorrecties uit te voeren; de auto doet de rest. De auto wordt dus steeds slimmer. Hoe staat het eigenlijk met de innovatie van voertuigveiligheid van de huidige auto, met name, bij de Premiummerken (zoals BMW en Mercedes-Benz) in het meer luxe segment, die al voorzien zijn van allerhande comfort verhogende accessoires? In veel gevallen gaat het activeren van dergelijke systemen (w.o. navigatie) gepaard met het kijken naar het dashboard en dus niet op de weg. Een positieve ontwikkeling hierin is het toepassen van head-up display waardoor op de vooruit informatie wordt geprojecteerd en de bestuurder dus niet meer zijn ogen van de weg hoeft te halen. Nog niet in auto s toegepast maar zeker realistisch binnen enkele jaren is de elektronische horizon (ehorizon) waardoor de bestuurder geïnformeerd wordt over de verkeerssituatie die voorbij hetgeen het menselijk oog kan waarnemen, zich voordoet. Door deze technieken wordt de bestuurder meer een operator van het voertuig en dient hij de door de auto aangeboden verkeersinformatie te interpreteren. Als deze ontwikkeling zich doorzet dan zie je dus dat autofabrikanten aan de ene kant rijfuncties van de bestuurder overnemen, maar aan de andere kant verkeersinformatie verstrekken die van invloed kunnen zijn op het rijgedrag van de bestuurder. De bestuurder krijgt dus nog meer (verkeers)informatie binnen waarop hij kan reageren en welke invloed heeft op het rijgedrag en het bedienen van het voertuig. Natuurlijk realiseren autofabrikanten ook wel dat door deze innovaties autorijden veiliger wordt. Consequentie is wel dat er meer van de bestuurder wordt verwacht. De volgende stap zal zijn dat de auto de aangeboden verkeersinformatie (bijvoorbeeld groene golf bij stadsverkeer) zelf interpreteert en de snelheid reguleert om zodoende door alle groene stoplichten te rijden. Op het moment dat de connected car met de infrastructuur gaat communiceren komt overigens een meer complexe vraag van 13 M.P. van Voorst tot Voorst, Het vervoer van morgen begint vandaag, Den Haag, STT 2013. 10
aansprakelijkheid om de hoek kijken die wij op dit moment wel geadresseerd hebben maar niet in het onderzoek hebben meegenomen. De auto verandert van manueel naar zelfrijdend. Deze transitie zal de komende jaren doorzetten tot we de volledig zelfrijdende auto op de weg zien. Ook de aansprakelijkheidskwesties kunnen hierdoor wijzigen. De auto zelf is uiteraard geen aansprakelijke partij, maar hoe zelfstandiger de auto gaat rijden, meer taken gaat overnemen, informatie interpreteert en omzet in rijgedrag, des te groter wordt de kans dat de aansprakelijkheid niet meer bij de bestuurder komt te liggen maar bij de autofabrikant. 4.1.2 Bestuurder (mens) De transitie die hierboven wordt genoemd over de verandering van de auto vergt veel van de mens. De auto is namelijk (nog) niet in staat om alles over te nemen en te anticiperen op het rijgedrag van andere verkeersdeelnemers. De bestuurder dient dus op dit moment te allen tijde op te letten en in te grijpen. De mens krijgt in de transitie periode dus veel meer te doen dan dat hij voorheen deed. De bestuurder moest goed op het verkeer letten en alles manueel te besturen, maar nu krijgt hij ook veel signalen van de auto die de bestuurder ondersteunen bij het autorijden. Het is echter de vraag in hoeverre deze signalen de bestuurder niet juist afleiden van het autorijden. Hoe meer prikkels een bestuurder krijgt (bijvoorbeeld de navigatie meldingen, de knipperende lampjes van het dashboard en de signalen van de dode hoek) des te lastiger zal het worden om de auto gewoon te blijven besturen. Op dit moment is de mens nog in the loop, wat betekent dat de mens nog 100% in controle is en degene is die de beslissingen neemt. We gaan naar een periode waarin we ook te maken krijgen met de mens on the loop, wat betekent dat de mens beslissingen maakt op basis van informatie van het systeem. Om uiteindelijk te komen tot de mens out of the loop, wat betekent dat de mens niet meer nodig en sprake is van volledige automatisering (volledig zelfrijdende auto s). 14 De mens dient in de tweede fase, on the loop, waar we nu mee te maken gaan krijgen, beslissingen nemen op basis van het systeem. Bij de hoog autonome auto zijn dit bijvoorbeeld beslissingen over het manueel overnemen van de auto. Indien het systeem de lijnen op de weg niet goed kan detecteren of dat het te druk is op de weg of dat een auto in de bebouwde kom geen rekening kan houden met spelende kinderen is het aan de bestuurder om de auto manueel te besturen. Op dit moment is de bestuurder doorgaans aansprakelijk bij een auto ongeluk, tenzij het de auto of een onderdeel daarvan gebrekkig is. De mens neemt beslissingen en daardoor gaat het doorgaans mis in het verkeer. Het kan ook een samenloop van omstandigheden zijn waardoor een ongeluk ontstaat. Door de introductie van de technieken die taken van de bestuurder (kunnen) overnemen, kan het zo zijn dat de mens minder vaak de oorzaak is van het ongeluk. Bij het falen van de techniek dan wel software is het ook denkbaar dat de mens niet meer aansprakelijk is. In de transitieperiode zal moeten blijken wanneer sprake is van menselijk falen dan wel falen van de techniek en wie daarvoor aansprakelijk zal zijn. 14 J. Timmer, Verdeelde verantwoordelijkheden: zelfhandelende technologie en aansprakelijkheid, Trendavond Verbond van Verzekeraars op 17 november 2014, Rathenau Instituut. 11
4.1.3 Producent (dealer/verkoper) Voor het gemak spreken we in deze paragraaf over producent. De producent zorgt voor de ontwikkeling van de auto en het op de markt brengen van de auto. Met de opkomst van de nieuwe technieken in de auto zien veel producenten ook in dat hun positie crucialer wordt. Waar voorheen de auto werd bestuurd door de mens en indien een ongeluk werd veroorzaakt was dat doorgaans aan de mens te wijten, kan het nu vaker voorkomen dat bepaalde technieken niet goed functioneren. Indien de techniek niet goed functioneert dan is het op dit moment nog steeds zo dat de mens aansprakelijk is, want de technieken worden nu nog verkocht als comfort pakketten en niet als veiligheidspakketten. Bij een aantal producenten zie je ook het omslagpunt dat zij steeds meer plichten op zich nemen om de bestuurder in te lichten over de nieuwe technieken. Zo geven producenten trainingen aan de bestuurder voordat hij de auto meekrijgt, om zodoende bekend te worden met de nieuwe technieken. De producent krijgt als het ware een zorgplicht om de bestuurder goed in te lichten en te trainen alvorens hij de auto meekrijgt. Door al de nieuwe technieken in de auto die de taken van de bestuurder kunnen overnemen, komt ook het aansprakelijkheidsvraagstuk aan de orde voor de producenten. Hoe meer taken van de bestuurder worden overgenomen hoe groter de kans op aansprakelijkheid zal toenemen. Het is immers zo dat als het product gebrekkig is, de producent hiervoor aansprakelijk is. Wat daadwerkelijk onder een gebrekkig product wordt verstaan en of het niet functioneren van een bepaalde techniek daaronder valt is een discussie die zeker gevoerd moet worden. Denkbaar is ook dat de technieken niet juist werken, omdat de connectiviteit uitvalt en de belijning niet goed te zien is en door dit voorgaande de bestuurder niet goed anticipeert. In die situaties zijn verschillende partijen betrokken die allemaal voor een deel aansprakelijk zijn. De praktijk moet dan uitwijzen in hoeverre de producent daarvoor verantwoordelijk is, maar dat de rol van de producent veranderd staat vast. 4.1.4 Verandering profiel Zoals gezegd is de bestuurder nu nog in the loop en neemt alle beslissingen. Indien een ongeluk zich voordoet dan is dat in meer dan 90% van de gevallen te wijten aan de bestuurder, zo bleek al eerder. Een klein percentage wordt veroorzaakt door falende techniek. Door dat de bestuurder de beslissingen neemt en niet afhankelijk is van techniek is het vrij gemakkelijk om te zeggen dat de bestuurder op dit moment verantwoordelijk (aansprakelijk) is voor eventuele ongelukken. Of het de bestuurder van het ene voertuig is of van het andere ligt uiteraard aan de casuïstiek. We gaan nu de transitie in dat auto s steeds slimmer worden en worden uitgerust met diverse technieken die de bestuurder ondersteunen. Denk hierbij aan park assist, lane-keeping etc. Hoe meer de techniek de bestuurder gaat helpen, hoe meer we ook van de techniek gaan vertrouwen. We gaan dus steeds meer naar het principe van de bestuurder on the loop. Het aansprakelijkheidsprofiel zal dus ook gaan veranderen. Waar eerst de mens (vrijwel altijd) aansprakelijk was bij auto ongelukken, kan het voorkomen dat ongelukken ontstaan door falende techniek. Of dat de bestuurder beslissingen neemt op basis van de techniek. Mag de bestuurder vertrouwen op de techniek van de auto dat hij binnen zijn baan blijft of moet hij te allen tijde nog ingrijpen wanneer de software faalt? En stel dat je bij een parkeerplek als bestuurder kan uitstappen wanneer de auto vanzelf inparkeert, had je dan in de auto moeten blijven zitten om te voorkomen dat de auto toch te hard inparkeert en blikschade veroorzaakt? 12
Doordat de bestuurder steeds meer wordt ondersteund vergt dit ook veel van de bestuurder. Hoe reageert hij wanneer het systeem in één keer manueel moet worden overgenomen. Het kan zijn dat de bestuurder trager reageert dan het systeem voor ogen heeft. Het is dus belangrijk dat we duidelijk maken wat we van de systemen in de auto verwachten en wat we ook van de bestuurder van een (hoog) autonome auto verwachten. 13
4.2 Risico scenario s en verantwoordelijke partijen 4.2.1 Introductie In dit hoofdstuk zijn een aantal scenario s per use case uitgewerkt die een goed beeld geven van de juridische uitdagingen in het kader van aansprakelijkheid van zelfrijdende auto s. Dit zijn pure theoretische exercities. De praktijk zal moeten uitwijzen in hoeverre deze calamiteiten zich werkelijk (kunnen) gaan voordoen. Vervolgens zal jurisprudentie uitwijzen welke partij en in welke mate met succes aansprakelijk zullen worden gesteld. Deze scenario s zijn gebaseerd op een uitgebreidere risicolijst zoals deze is opgenomen in bijlage 3. 14
4.2.2 Trein van vrachtwagens - platooning Scenario 1: Softwarefout vrachtwagen incident Situatie: 1 leidende truck bedrijf X en 3 volgtrucks bedrijf Y Platoon wordt bestuurd door bestuurder in de leidende truck. Trucks geleid door automatisering In de volgtrucks is de bestuurder aanwezig maar slaapt conform de rustpauze die nodig is als gevolg van de rijtijdenwet Alle trucks vervoeren ontvlambaar gas onder druk Snelheid trucks: 100 km/h Locatie: Snelweg A16 vlakbij Rotterdam Incident beschrijving: Als gevolg van een softwarefout (ontwerpfout fabrikant) raken de 3 volgtrucks los gekoppeld ( disconnected ) van de leidende truck. De volgtrucks wijken naar links en rechts uit en veroorzaken een groot incident. Als gevolg van de hoge temperatuur verliezen de trucks snel gas waarna vervolgens zich een grote explosie voordoet. Dit resulteert in grote materiële schade (trucks, auto s derden, infrastructuur) en letselschades. Mogelijke gevolgen: Letselschade bestuurders volgtrucks Letselschade derde partijen Verlies volgtrucks en vracht Schade aan infrastructuur Schade auto s derden Milieuschade Juridische uitdagingen en verantwoordelijke partijen: Centraal in deze casus staat de vraag of de 3 volgtrucks worden gezien als aanhangwagen. Volgens artikel 1 WAM wordt als een deel van het motorvoertuig aangemerkt: hetgeen aan het rij- of voertuig is gekoppeld of na koppeling daarvan is losgemaakt of losgeraakt, zolang het nog niet buiten het verkeer tot stilstand is gekomen. De vraag is of het koppelen door middel van automatisering (zoals WIFI) door de rechter gezien wordt als gekoppeld. Indien dit inderdaad gezien wordt als gekoppeld zal men alle schade trachten te verhalen op de WAM-verzekeraar van de leidende truck (WA gevaarlijke stoffendekking). Doordat in dit geval de lading van 3 vrachtwagens schade zal toebrengen zullen de gevolgen waarschijnlijk groter zijn dan in het traditionele vrachtvervoer. In deze casus kunnen de gevolgen boven de huidige wettelijke verzekerde limiet van EUR 10 miljoen komen. Regres De WAM verzekeraar keert de geleden schade uit aan de benadeelde partijen (tenzij beroep 6:173 lid 2). Wanneer de WAM verzekeraar uitkeert en vervolgens aantoont dat de oorzaak gelegen is in een ontwerpfout van de software zal de verzekeraar de schade trachten te verhalen op de producent en/of de softwareleverancier (art. 6:162). Tenslotte is er nog de mogelijkheid om de Staat aansprakelijk te houden. Op grond van de Wet basisnet die per 2015 in werking zal treden heeft de Staat het vervoer van gevaarlijke stoffen gereguleerd. Het kan zijn dat ten onrechte een vergunning is verleend voor het vervoer van gevaarlijke stoffen dan wel ten onrechte een ontheffing is verleend. 15
Scenario 2: Verkeerslichten communiceren niet met platoon Situatie: 1 leidende truck bedrijf X 3 volgtrucks bedrijf X Platoon wordt bestuurd door bestuurder in de leidende truck. Trucks geleid door automatisering In de volgtrucks is de bestuurder aanwezig maar slaapt als gevolg van rijtijdenwet Snelheid trucks: 80 km/h Locatie: N-weg Noord-Holland Infrastructuur is eigendom provincie en is ingericht op zelfrijdende auto s (auto s communiceren met infrastructuur) Incident beschrijving: Een trein van vrachtwagens rijdt op een N-weg door een groen verkeerslicht. Door een fout in de software van het verkeerslicht maakt deze geen contact met platoon. Hierdoor gaat het verkeerslicht op rood voordat de tweede en derde vrachtwagen uit het treintje zijn gepasseerd. Als gevolg hiervan botsen de vrachtwagens op andere weggebruikers. Mogelijke gevolgen: Letselschade bestuurders volgtrucks Letselschade derde partijen Schade volgtrucks Schade van vracht Schade auto s derden Juridische uitdagingen en verantwoordelijke partijen: Centraal in deze casus staat de vraag of de 3 volgtrucks worden gezien als aanhangwagen. Volgens artikel 1 WAM wordt als een deel van het motorvoertuig aangemerkt: hetgeen aan het rij- of voertuig is gekoppeld of na koppeling daarvan is losgemaakt of losgeraakt, zolang het nog niet buiten het verkeer tot stilstand is gekomen. De vraag is of het koppelen door middel van automatisering (zoals WIFI) door de rechter gezien wordt als gekoppeld. Indien dit inderdaad gezien wordt als gekoppeld zal alle schade worden uitgekeerd door de WAM verzekeraar van de leidende truck. Doordat in dit geval de lading van 3 vrachtwagens schade zal toebrengen zullen de gevolgen waarschijnlijk groter zijn dan in het traditionele vrachtvervoer. Regres De WAM verzekeraar keert de geleden schade uit aan de benadeelde partijen. Aangezien de oorzaak gelegen is in een softwarefout van het verkeersmanagementsysteem kan de verzekeraar de schade trachten te verhalen op de eigenaar van de infrastructuur, in dit geval de Provincie Noord-Holland (art. 6:162 BW). 16
4.2.3 Autopiloot Scenario 3: Afremmen voor object Situatie: Een gedeeltelijk geautomatiseerde auto die automatisch remt wanneer er een object voor de auto verschijnt 1 bestuurder Snelheid auto: 50 km/h Locatie: N-weg Incident beschrijving: Een automobilist rijdt nietsvermoedend over een N-weg wanneer er plotseling een eend oversteekt. De automobilist wil doorrijden want direct achter hem rijdt achteropkomend verkeer. De auto grijpt echter automatisch in en gaat vol op de rem. Als gevolg hiervan rijdt de achteropkomende auto in op de gedeeltelijk geautomatiseerde auto. De bestuurder van de geautomatiseerde auto loopt als gevolg van deze botsing een whiplash op. Gevolgen: Letselschade bestuurder zelfrijdende auto Schade auto s Juridische uitdagingen en verantwoordelijke partijen: Volgens het zogenoemde Eendenarrest (VR 2001/120, HR 13 april 2001) is er in bovenstaande casus sprake van schuldverdeling. Dit betekent dat de zelfrijdende auto mocht remmen om een aanrijding met de eend te voorkomen, maar dat hij daarbij wel rekening moet houden met het verkeer dat achter hem reed. De achteroprijder had op zijn beurt meer afstand moeten bewaren zodat hij tijdig had kunnen stoppen. In dit geval zal een beroep worden gedaan op de WAM verzekeraars van beide auto s om de schade van de beschadigde auto s uit te keren. De letselschade van de bestuurder zal niet in zijn geheel door de WAM verzekeraar van de andere auto worden vergoed. Ook is zijn letselschade niet verzekerd op zijn eigen WAM-verzekering. Dit geldt eveneens voor het gedeelte van de schade die hij op basis van eigen schuld voor eigen rekening moet nemen. De bestuurder zal zijn schade willen verhalen op de autoproducent (art. 6:185 BW ) waarbij zijn standpunt zal zijn dat de gebruikte software niet goed gereageerd heeft op de situatie. NB: In het theoretische geval dat wordt aangetoond dat de bezitter niet aansprakelijkheid is als gevolg van een productgebrek (6:173 lid 2 BW) en de WAM verzekeraar van de gedeeltelijk geautomatiseerde auto niet uitkeert dienen alle benadeelden zich tot de producent te wenden. 17
Scenario 4: Laag staande zon / niet werken automatische systemen Situatie: Een gedeeltelijk zelfrijdende auto met keep your lane assistance en adaptive cruise control Bestuurder dient werking genoemde systemen zelf te activeren Bestuurder krijgt bij aflevering een uitgebreide toelichting op werking systemen Snelheid auto: 100 km/h Locatie: A2 ter hoogte Utrecht Incident beschrijving: De bestuurder van de gedeeltelijk zelfrijdende auto gaat op de A2 bij Utrecht autonoom rijden. Doordat de zon zeer laag staat kan de auto niet goed het verkeer detecteren. Dit meldt de auto aan de bestuurder door middel van een melding op de display. De bestuurder reageert niet op deze melding door de laagstaande zon en andere afleidingen. Als gevolg hiervan ontstaat er een botsing, met letsel bij bestuurder en derden weggebruikers tot gevolg. Gevolgen: Letselschade bestuurders Letselschade derde partijen Schade auto s Juridische uitdagingen en verantwoordelijke partijen: De WAM verzekeraar van de gedeeltelijk zelfrijdende auto zal worden aangesproken door de benadeelde derden. De verzekeraar keert uit maar zou vervolgens de schade kunnen verhalen bij de producent waarbij hij betoogt dat het de verantwoordelijkheid van de producent is om dit soort incidenten door middel van voorlichting en controlemechanismen te voorkomen (art 6:162 BW). De letselschade van de bestuurder van de gedeeltelijk zelfrijdende auto zal niet worden vergoed door de WAM-verzekeraar omdat het eigen schade betreft. De bestuurder kan wel proberen de producent aan te spreken op basis van art. 6:185 BW. 18