Verzekeren Voor wie en wat? Een autoverzekering afsluiten. Het is zo courant, dat velen er niet bij stil staan waar ze nu wel of niet voor verzekerd zijn. Het verzekeringsverhaal in de fleetsector is ook wat ingewikkelder dan voor particulieren. Het is beslist geen overbodige luxe om de belangrijkste dingen op een rijtje te zetten. Waarom zich verzekeren? Iemand verzekert zich om zich in te dekken tegen eventuele (mogelijk hoge) kosten t.g.v. een misschien te verwachten gebeurtenis of ongeluk of ander soort schade in de toekomst, is het klassieke antwoord. Toegespitst Iedereen wordt geacht op zijn minst een zogenaamde BA-verzekering af te sluiten. Dit betekent dat hij zich verzekert voor de schade aan derden. Eigen risico, dus eigen verwondingen of schade aan het eigen voertuig, valt daar niet onder. 42 FLEET&business 149
op auto s en vertaald in mensentaal geeft dit volgend resultaat: een verzekering dient om je in te dekken als je brokken maakt. Toch zijn de meeste mensen er niet gerust in. Want ook al ben je correct verzekerd, een ongeluk staat vaak synoniem voor verdwalen in een juridisch kluwen met een onzacht prijskaartje op het einde van de rit. Een correcte perceptie? De complexiteit die een ongeluk op het verzekeringsvlak kan veroorzaken is een feit, merkt advocaat Jo De Nul op. Maar als je de dingen rustig ontleedt, wordt duidelijk dat het in de meeste gevallen best meevalt. Eigen schuld, dikke bult Om goed te begrijpen waar een autoverzekering om draait, moet het klassiek juridisch onderscheid tussen de strafrechtelijke en burgerlijke aspecten van een ongeluk belicht worden, stelt Jo De Nul. Voor een leek klinkt dat een beetje als Chinees, toch is het belangrijk. Laat me dit illustreren met een voorbeeld. Jan rijdt met zijn eigen wagen door het rood licht, en knalt tegen een ander voertuig aan. Door het feit dat hij door het rood licht gereden is, beging hij een overtreding. Hij is daar persoonlijk verantwoordelijk voor en zal hier een aparte boete voor moeten betalen. Ik zeg echter niet dat zijn verzekering hier geen rol speelt. In een klassiek autoverzekering zit doorgaans ook een rechtsbijstandsverzekering, wat betekent dat zijn verzekeraar Jans advocatenkosten zal betalen. Maar als we het over een autoverzekering hebben, spreken we voornamelijk over de burgerlijke kant van het verhaal, d.i. met de schade aan derden, menselijk of materieel. Derden zijn in deze iedere andere persoon dan de chauffeur, dus ook de eigen passagiers. Jans verzekeraar zal dus tussenkomen voor die schade aan derden. Eigen schade valt daar in regel niet onder, maar daarvoor heb je zogenaamde omnium-verzekeringen, waar we zo dadelijk op terug komen. Minimum minimoris Het afsluiten van een autoverzekering is een wettelijke verplichting. Iedereen wordt geacht op zijn minst een zogenaamde BAverzekering af te sluiten, waarbij BA staat voor Burgerlijke Aansprakelijkheid, legt Jo De Nul uit. Dit betekent dat hij zich verzekert zoals in het voorbeeld aangestipt voor de schade aan derden. Eigen risico, dus eigen verwondingen of schade aan het eigen voertuig, valt daar niet onder. Wat allemaal in zo n BAverzekering moet staan is wettelijk vrij gedetailleerd geregeld. Er zit zelfs een model bij de wet. Dikwijls zit in zo n BA-verzekering ook een rechtsbijstand. Wil je je voor meer verzekeren, dus voor eigen schade, dan moet je een zogenaamde Omnium-verzekering afsluiten. Wat duurder is. Bovendien blijken oudere wagens daar in de praktijk door de verzekeraars van uitgesloten te worden. Er bestaat wel een tussencategorie: de kleine omnium die een deel van de eigen schade dekt. Terugvorderen Je hoort het wel eens zeggen: als je in dronken een ongeluk veroorzaakt, kan je fluiten naar een tussenkomst van je verzekering. Anders gezegd: het volledige prijskaartje wordt je doorgeschoven. Feit of fictie? Een beetje tussen de twee, lacht advocaat De Nul. Je verzekeraar zal in een eerste fase wel effectief tussenkomen. Zelfs als je even wat laat zou zijn met het betalen van je polis ik zeg wel even, wat in de praktijk enkele weken betekent, géén jaren dus -, kan het slachtoffer je verzekeraar nog aanspre- Uitzonderlijke gevallen die toch niet zo uitzonderlijk zijn Het is een waarheid als een koe: de uitzonderingen bevestigen de regel. Alleen zal je maar met zo n uitzondering geconfronteerd worden. We presenteren advocaat Jo De Nul enkele van die uitzonderlijke gevallen die bij nader inzien toch niet zo uitzonderlijk blijken te zijn. Je veroorzaakt in dronken toestand een ongeluk met je leasewagen... In wezen verschilt dit niet van het voorbeeld van de particulier die dronken hetzelfde doet. De regres of het recht van de verzekeringsmaatschappij om zich in een aantal gevallen tegen zijn klant te keren geldt hier evenzeer. Dronkenschap is dus één van die gevallen. In de praktijk en hier krijg je een verwikkeling met het arbeidsrecht die ik u bespaar zal de factuur van deze regres bij de dronken werknemer belanden. Met je firmawagen tijdens het verlof in een ongeluk betrokken raken Deze situatie is niet anders dan wanneer dit zou gebeuren tijdens de werkweek. Tenzij je natuurlijk geen toestemming zou hebben om met die wagen rond te rijden. Dan is er een probleem dat zich tussen werkgever en werknemer afspeelt. Qua verzekeringen is hier weinig bijzonders aan. Je firmawagen wordt gestolen en de dief maakt brokken Hier zie ik enkel voor de werknemer een moeilijkheid als de wagen door nalatigheid onvreemd werd. De meeste car policies schrijven voor dat als een goede familievader voor de wagen gezorgd moet worden. Maar ook dit is een twistpunt tussen werkgever en werknemer. Schoonmoeder knalt tegen een boom De regel is dat de verzekering de nummerplaat verzekert, ongeacht wie aan het stuur is. Het gebeurt wel vaker dat een chauffeur met andermans auto schade veroorzaakt. Maar ook hier zit je in de verhouding werkgever werknemer. Vaak is duidelijk omschreven wie buiten de werknemer nog met de wagen mag rijden. Een inbreuk hierop, zal er meestal voor zorgen dat voor kosten bij de werknemer wordt aangeklopt. 43 FLEET&business 149
ken. Zijn rechten worden niet benadeeld door het feit dat jij dronken was. Maar in een tweede fase, kan bij dronkenschap de verzekeraar zich tegen zijn klant keren. De achterliggende idee is dat je als verzekeraar niet moet Bart Vanham : Er tekenen zich twee belangrijke trends af. Aan de ene kant zie je dat grote leasemaatschappijen het risico voor eigen schade zelf gaan verzekeren. Zij doen dus wel beroep op een verzekeraar voor de BA en de rechtsbijstand, maar niet voor de eigen schade. Die grote maatschappijen beschikken over een voldoende groot wagenpark om het risico te spreiden Een andere trend is dan weer dat grote bedrijven zelf hun eigen risico gaan verzekeren. Voor de BA en rechtsbijstand wordt natuurlijk op een verzekeraar beroep gedaan. Jo De Nul : Je veroorzaakt in dronken toestand een ongeluk met je lease-wagen In wezen verschilt dit niet van het voorbeeld van de particulier die dronken hetzelfde doet. De regres of het recht van de verzekeringsmaatschappij om zich in een aantal gevallen tegen zijn klant te keren geldt hier evenzeer. opdraaien voor de schade die je dronken klant veroorzaakt heeft. Dit noemt men het regresrecht van de verzekeraar. Dit geldt trouwens ook wanneer de wagen technisch niet in orde zou zijn versleten banden, zonder geldig keuringsattest rondrijden, of wanneer je ermee deelneemt aan een snelheidswedstrijd. Er zijn wel beperkingen op het bedrag dat de verzekeraar kan terugeisen, maar als het tegenzit kan dit toch al enkele 10.000 bedragen. En, trouwens een juridische nuance: dronkenschap is een feitelijke toestand die door de agenten wordt vastgesteld, intoxicatie drank of drugs is iets wat objectief vastgesteld wordt. Intoxicatie alléén, volstaat niet voor regres. Het moet echt om feitelijk dronkenschap gaan. De fleet in het verhaal? Eigenlijk is de band tussen een particuliere automobilist en zijn verzekeraar vrij eenvoudig. Beide sluiten een contract de polis en klaar is kees. Het fleetverhaal zit echter ingewikkelder in elkaar. Tegenover de verzekeraar staat immers niet één partij, maar enkele actoren. Er is eventueel de leasemaatschappij of verhuurder, het bedrijf of huurder (werkgever) en de uiteindelijke chauffeur van het voertuig (werknemer). Belangrijk is het echter wel: de verzekering is nu eenmaal een essentiële factor in de total cost of ownerschip. Bij leasing van een wagen, blijft de leasemaatschappij de juridisch eigenaar van het voertuig. Logischerwijze is zij degene die geacht wordt de verzekeringsovereenkomst te sluiten. Alleen, net daar zit een kink in de kabel. Als de leasemaatschappij een polis afsluit en die doorrekent naar haar klant de huurder - moet ook een BTW van 21% doorgerekend worden, merkt Willy Vandersmissen, Directeur Operations van KBC Autolease, op. En dit tikt het kostenplaatje aan. Je mag niet vergeten dat in ons land polissen vrij duur zijn. 28% van de prijs alleen al bestaat uit taksen. Hier heeft men echter een mouw aangepast, stelt Bart Vanham, Director Tax Services bij PricewaterhouseCoopers. Strikt juridisch zorgt men ervoor dat het de huurder is die de polis sluit, maar in de praktijk doet de leasemaatschappij of verhuurder al het werk. Op die manier omzeilt Ook de bonus/malus is een factor van betekenis. En ook hier bestaat een duidelijk onderscheid tussen het geval van de particulier en de fleet. men de doorrekening mét BTW naar de klant toe. Dit heeft in het verleden wel wat problemen opgeleverd met de BTW-controle, maar deze schijnen ondertussen van de baan te zijn. Een probleem minder. Maar er zijn er nog meer Enkele trends tekenen zich af Dat voor leasewagens omniumverzekeringen afgesloten worden is gangbaar. Alleen, lopen die premies vaak hoog op. Ondanks de inspanningen die op dit vlak geleverd worden, wordt met leasewagens soms nog nonchalanter omgesprongen dan met eigen wagens. En dat vertaalt zich niet zelden in brokken of in schade, meer dan bij particulieren. Er tekenen zich twee belangrijke trends af, aldus Bart Vanham (PWC). Aan de ene kant zie je dat grote leasemaatschappijen het risico voor eigen schade zelf gaan verzekeren. Zij doen dus wel beroep op een verzekeraar voor de BA en de rechtsbijstand, maar niet voor de eigen schade. Die grote maatschappijen beschikken over een voldoende groot wagenpark om het risico te spreiden. Een andere trend is dan weer dat grote bedrijven zelf hun eigen risico gaan verzekeren. Voor de BA en rechtsbijstand wordt natuurlijk op een verzekeraar een beroep gedaan. En dan nog een woord over de werknemer, per slot van rekening de chauffeur van het voertuig. Ook hier zie je dat zich een trend aftekent, merkt Bart Vanham (PWC) op. Men verhoogt de franchise, waardoor bij de verzekeraar een goedkopere polis kan bedongen worden. De verzekeraar ziet wel graten in die hoge franchise, en voor de werkgever (en/of leasemaatschappij) is het aantrekkelijk omdat de rekening zo doorgeschoven wordt naar de werknemer. Ook de Bonus/Malus is een factor van betekenis. En ook hier bestaat een duidelijk onderscheid tussen het geval van de particulier en de zakelijke rijder. Bij de particulier is de contractsluiter ook degene die normaal met de wagen rijdt. Dit ligt soms wat moeilijker in de fleetsector. Soms wordt de reële B/M van de chauffeur in rekening gebracht, in andere gevallen wordt het forfaitair bepaald. Feit is wel dat dit vaak een onderwerp van onderhandeling blijkt te zijn bij het afsluiten van het contract. Michaël Vandamme 44 FLEET&business 149
Preventiebeleid Communicatie is de grootste pijler Schades door ongevallen of andere oorzaken zijn zware kostenposten voor de fleet-owners. Daarom is preventie belangrijk. Een preventiebeleid moet minstens gebaseerd zijn op de volgende pijlers: analyse van de schadestatistieken, het doorrekenen van de franchise aan de bestuurder en - vooral - communicatie. Het is een oud zeer: schades veroorzaakt door verkeersongevallen of andere oorzaken (diefstal, inbraak, vandalisme ) vormen een zware kostenpost voor de fleet-owner. Het is dus evident dat de vlootbeheerders hieraan veel aandacht besteden. Welke acties kan een vlootverantwoordelijke nemen om de schadestatistieken van zijn vloot te verbeteren? De verzekeraars wijzen er alvast op dat er onderscheid dient te worden gemaakt tussen vermijdbare en niet-vermijdbare ongevallen. Zo is een kop-staartaanrijding vermijdbaar, terwijl een steentje in de voorruit moeilijker te voorkomen is. Schadestatistieken Vooral verzekeringsmakelaars en leasemaatschappijen onderstrepen het grote belang van schadestatistieken bij de preventie van schadegevallen. Die statistieken zijn een uitstekend analysemiddel: zo kunnen de gegevens van de schadegevallen bijvoorbeeld in relatie gebracht worden met zaken als boetes, verbruik, bandenslijtage e.d. Op die manier ontstaat meer inzicht in het rijgedrag van bepaalde werknemers en functiecategorieën. Jan Huybrechts, manager verzekeringen bij LeasePlan Fleet Management: Als leasemaatschappij kunnen wij een vloot van b.v. 300 wagens vergelijken met andere wagenparken van dezelfde omvang. Zo kunnen we identificeren welke soorten schade in welke fleets te hoog zijn. Een voorbeeld maakt dit duidelijk: uit statistieken blijkt dat wagens met reclameschilderingen meer diefstallen aantrekken. De boosdoeners lijken er immers van uit te gaan dat er zich in die voertuigen meer waardevolle voorwerpen bevinden. Aernout van der Mersch, afgevaardigd bestuurder bij ING Car Lease Belgium, bevestigt dat de opvolging en evaluatie van de statistieken door de vlootbeheerder een belangrijk hulpmiddel is bij de preventie. Daarnaast wijst hij op een andere krachtige preventietool: Ook door een financieel risico bij de bestuurder te leggen, zal het aantal schadegevallen aanzienlijk dalen. De beste manier om dat financiële risico mee te laten dragen door de medewerker is de vrijstelling of franchise. Sommige fleet-owners vragen ons om een contract aan te bieden zonder vrijstelling, maar daarmee bereik je natuurlijk net het tegenovergestelde effect. ING Car Lease zal dergelijke contracten dan ook telkens afraden. Koen Corbeel, account manager bij KBC Autolease spreekt in dezelfde zin: Volgens de wet mag de franchise niet worden doorgerekend aan de bestuurder bij een eerste ongeval, echter wel vanaf een tweede schadegeval. Door de vrijstelling vanaf de tweede keer op te nemen in de car policy, kan de fleet-owner zijn schadestatistieken aanzienlijk verbeteren. Dat kan in de praktijk gaan om dalingen tot liefst 30 à 40%. Communicatie Wat de vermijdbare ongevallen betreft, onderstrepen de verzekeraars en makelaars het grote belang van communicatie om de bestuurders te sensibiliseren. Danny Meulenbergs, business development manager bij Aon Automotive, beaamt: Bij de ongevalpreventie is één zaak essentieel: communicatie. De bestuurder moet er zich absoluut van bewust worden dat zijn werkgever een ongeval als niet-normaal beschouwt. Het is dus van groot belang om die simpele, maar fundamentele boodschap goed te communiceren. Ook Xavier Wautlet, client advisor bij Marsh, bevestigt het grote belang van interne communicatie binnen de onderneming en voegt er aan toe dat tips en raadgevingen om de medewerkers te sensibiliseren, een positieve invloed hebben op de schadestatistieken. Via welke kanalen gebeurt de o zo belangrijke communicatie tegenwoordig bij de grote fleetowners? Luc Desaeger, fleet manager bij Deloitte antwoordt: Wij werken o.a. met banners op ons intranet. Die bevatten allerlei preventietips zoals Een voldoende diep bandenprofiel is zeer belangrijk voor uw veiligheid, bijvoorbeeld. Bij Ernst & Young Belgium getuigt Ghislain Vanfraechem, senior manager facilities: Wij geven via e-mail rijinstructies en praktische tips aan de bestuurders. 46 FLEET&business 149
Ghislain Vanfraechem, senior manager facilities bij Ernst & Young Belgium: Op onze intranetsite kan de bestuurder, naast de tips, o.a. de complete car policy raadplegen. Danny Meulenbergs, business development manager bij Aon Automotive: De bestuurder moet er zich absoluut van bewust worden dat zijn werkgever een ongeval als niet-normaal beschouwt. Daarnaast beschikken wij ook over een eigen intranetsite Ask Fleet. Daarop kan, naast de tips, o.a. de complete car policy worden geraadpleegd. Belangrijk in de communicatie via deze site zijn ook de FAQ's (Frequently Asked Questions). En verder Ook opleiding is belangrijk. Bij Deloitte moet elke nieuwe medewerker, zowel een junior als een director, een veiligheidstest afleggen op de eigen intranet-rijsimulator. Bij Ernst & Young krijgen nieuwkomers een opleiding om hun rijgedrag in positieve zin te beïnvloeden. En hoe zit het met het toezicht? Onverbeterlijke brokkenpiloten worden bij Deloitte ter verantwoording geroepen bij een speciaal comité. Ook bij Ernst & Young worden de bestuurders ter verantwoording geroepen d.m.v. interviews ingeval van fout. Op intranet moeten zij bovendien een vragenlijst beantwoorden i.v.m. de omstandigheden van het ongeval. Hier wordt gepeild naar zaken die niet op het aanrijdingsformulier staan. Zo komt de fleetowner meer te weten over hun gedrag. Overigens denken sommige fleetowners ook aan stimulerende maatregelen onder vorm van Preventietips incentives. Concreet voeren zij een premie of beloningssysteem in voor chauffeurs die ongevalvrij blijven gedurende een bepaalde periode. Dat kan bijvoorbeeld een bonus zijn op het budget van de volgende leasewagen Luc Franco Preventietips om verkeersongevallen te vermijden, zijn algemeen bekend: afstand houden, opletten op voorrangsweg (neem niet altijd je voorrang van rechts), snelheid respecteren, opletten bij glad of regenachtig wegdek, uitkijken voor vrachtwagens bij het veranderen van rijstroken, ruitenwissers regelmatig vervangen, banden controleren, enz. Bij het voorkomen van diefstal en inbraak gelden een aantal specifieke tips: steeds de wagen slotvast achterlaten, parkeren op een veilige plaats, niets zichtbaar in de wagen laten liggen, enz. Dus, haal je radio eruit, verstop je gps maar ook de zuignappen ervan. Een kop-staartaanrijding kan vermeden worden, maar een steentje in de voorruit is moeilijker te voorkomen. D. Meulenbergs getuigt: Een firma verplichtte de bestuurders om de laptop en andere kostbare voorwerpen in de koffer te leggen. Daardoor daalde het aantal ingeslagen ruiten bij pogingen tot diefstal met 80%! En hij vervolgt: Wanneer je wagen een breakmodel is en de koffer is leeg, doe dan de afdekhoes open. Indien er wel iets in ligt, sluit de hoes wel af. Veel kleinere schades ontstaan bij het verlaten van een parkeerplaats in het donker, geeft K. Corbeel nog mee. Wie s avonds naar een receptie gaat, parkeert best zijn wagen achteruit. Het wegrijden is dan een stuk gemakkelijker. 47 FLEET&business 149
Jonge werknemers Let op de schadestatistiek Voor de meeste vloten geldt een forfaitair verzekeringstarief voor alle wagens. Daardoor is er geen fundamenteel verschil tussen polissen voor jongeren en ouderen. Toch kan de fleetowner best actie ondernemen wanneer de jongeren de schadestatistiek te sterk omhoog jagen. Bestuurders jonger dan 23 jaar moeten een bijkomende franchise van 148,74 euro betalen bij een ongeval in fout. Deze wettelijke bepaling i.v.m. de BA-verzekering (burgerlijke aansprakelijkheid) geldt zowel voor particulieren als voor bestuurders van firmawagens. Forfaitair tarief Zijn er nog andere verschillen in de BA-polis tussen jongere en oudere werknemers? Dat hangt af van de betrokken verzekeringsmaatschappij. Bij sommige verzekeraars is er segmentering op basis van leeftijd, geslacht en regio, zodat er een verschillend tarief is, verklaart Danny Meulenberghs, business development manager bij Aon Automotive. De bonus-malusgraad zal voor een jongere, die geen ongevallen in fout heeft gehad, hoger zijn dan voor een oudere zonder ongevallen. Over het algemeen echter wordt een wagenpark gequoteerd op basis van de schadehistoriek van alle voertuigen en geldt voor de hele vloot een forfaitair tarief. De leasemaatschappij sluit geen contract af met de bestuurders, maar met het bedrijf, dus is er geen fundamenteel verschil tussen B.A.- polissen voor jongeren en ouderen. De premie wordt identiek berekend op het vermogen, verklaart Aernout van der Mersch, afgevaardigd bestuurder van ING Car Lease Belgium. Een gelijkaardig geluid komt van Jan Huybrechts, manager verzekeringen bij LeasePlan Fleet Management: De meeste leasemaatschappijen voeren geen segmentatie door op basis van de leeftijd. In de praktijk is dat ook zeer moeilijk, denk alleen al maar aan de rotatie van wagens tussen de medewerkers onderling. Schadestatistiek Alhoewel de polissen doorgaans niet afwijken, kunnen we natuurlijk wel jongeren identificeren in de schadestatistieken, zegt Xavier Wautlet, client advisor bij Marsh. Wanneer dan blijkt dat deze categorie verhoudingsgewijs meer ongevallen veroorzaakt, kan de fleet manager best in actie komen om de statistieken laag te houden. Koen Corbeel, account manager bij KBC Autolease: Sommige vloten doen dat door aan de jongeren een hogere franchise aan te rekenen. Vaak is die 50% hoger dan voor de oudere bestuurders en dat heeft een remmende werking op het aantal schadegevallen. Om zijn schadestatistiek onder controle te houden, zal de fleetowner voor jonge bestuurders meer tijd moeten steken in sensibilisatie, besluit A. van der Mersch. Luc Franco Over het algemeen wordt een vloot gequoteerd op basis van de schadehistoriek van het hele wagenpark. Wanneer de jongeren verhoudingsgewijs meer ongevallen veroorzaken, kan de fleet manager best in actie komen. En de omnium? Segmentering op leeftijd is in principe ook mogelijk voor de omnium, maar minder gebruikelijk. Meestal wordt gewerkt op basis van de verzekerde waarde van het voertuig, eventueel met een variatie in functie van het risico (BM-graad, leeftijd, geslacht ), zegt D. Meulenbergs. A. van der Mersch stelt: Voor de omnium is er bij ons geen verschil tussen jongere en oudere werknemers. Maar er is een uitzondering. ING Car Lease staat scholing met het bedrijfsvoertuig toe, mits akkoord van de werkgever. Wanneer er echter een ongeval in fout veroorzaakt wordt door een leerling-bestuurder, passen wij een dubbele franchise in omnium toe. 49 FLEET&business 149
Sensibilisering In nauw overleg met de fleet-owner Preventieve rijopleidingen en andere maatregelen kunnen de schadestatistieken doen dalen. De leasemaatschappijen kunnen de fleet-owner daarbij helpen. Maar alles hangt af van hoe ver de vlootbeheerder wil gaan. Nauw overleg met hem is een conditio sine qua non. tot de invoering van de maatregelen. Het is daarbij cruciaal dat de top van het bedrijf achter de acties staat, zoniet hebben zij geen zin. Nauw overleg De rijstijl heeft niet alleen gevolgen voor de schadestatistiek maar ook voor zaken als boetes, verbruik, bandenslijtage, onderhoudskosten, de uitstoot van schadelijke gassen, enz. Om ongevalschades te beperken, organiseren sommige leasemaatschappijen preventieve rijopleidingen voor risicobestuurders. Er wordt vooral aandacht besteed aan de wegcode, voorrangsregels, zithouding en algemeen rijgedrag. Bij ons kan een fleet-owner met een groot wagenpark een cursus defensief autorijden aanvragen indien het met de schadestatistiek de verkeerde kant dreigt uit te gaan, bevestigt Aernout van der Mersch, afgevaardigd bestuurder bij ING Car Lease Belgium. Deze cursus bestaat uit een theoretisch en een praktisch gedeelte, waarbij de bestuurder wordt bijgestuurd in zijn huidig rijgedrag. Tevens zal de leasemaatschappij de wagenparkbeheerder en de bestuurders bij al hun contacten steeds wijzen op de risico's in het verkeer. Spijtig genoeg gebeurt de sensibilisering vaak pas nadat het eerste schadegeval zich heeft voorgedaan. Ook andere besparingen Werner Franck, directeur sales & marketing van KBC Autolease: Ook wij doen veel aan sensibilisering en preventie. Daarbij maken wij de chauffeur attent op zijn rijstijl. Die heeft niet alleen gevolgen voor de schadestatistiek maar ook voor elementen als boetes, verbruik, bandenslijtage, onderhoudskosten, de uitstoot van schadelijke gassen, enz. Met sensibilisatiecampagnes kunnen we dus een aantal flinke besparingen realiseren. KBC Autolease promoot het proactief of defensief rijden, en werkt daarvoor o.a. samen met Safe Driver s Plan en VAB. Koen Corbeel, account manager bij KBC Autolease: In de praktijk werken wij met een preventieplan in drie stappen. De eerste stap is de analyse van de vloot. Daarin kan bijvoorbeeld aan het licht komen dat een bepaalde fleet veel kleine botsingen oploopt met statische objecten als muurtjes, paaltjes e.d. In de tweede fase zullen wij dan, naast andere acties, een parkeersensor aanbevelen. In deze fase worden ook de werknemers op de hoogte gebracht van de voorstellen. Tijdens de derde fase, de implementatie, wordt uit de lijst van te ondernemen acties een keuze gemaakt en gaan wij over Bij de sensibilisering van onze klanten hangt veel af van hoe de vlootbeheerder tegenover eventuele campagnes staat, verklaart Jan Huybrechts, manager verzekeringen bij LeasePlan Fleet Management. Sommige chauffeurs die al vele jaren rijden, zouden de invoering van rijopleidingen als betuttelend kunnen ervaren. Vaak kun je dus niet zomaar upfront een opleiding opleggen aan alle chauffeurs. Vergeet niet dat ook hier de 80/20-regel geldt en dat de minderheid van brokkenmakers het totaalplaatje vertekent. Wij kunnen hen natuurlijk identificeren in onze statistieken. Maar nogmaals, dat doen we alleen als de fleetowner daarvoor open staat, besluit hij. Luc Franco 50 FLEET&business 149