UITSPRAAK 8 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2013.V9 LADY ANNEKE

UITSPRAAK 8 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2013.V9 LADY ANNEKE Op het verzoek van: verzoeker de Minister van Verkeer en Waterstaat, thans de Minister van Infrastructuur en Milieu, te s Gravenhage, gemachtigde : E.J. van Leeuwen, inspecteur voor de Scheepvaart te Rotterdam, tegen betrokkene L. G., niet verschenen. 1. Het verloop van de procedure Op 21 november 2013 heeft het Tuchtcollege een verzoek tot tuchtrechtelijke behandeling ontvangen van E.J. van Leeuwen, inspecteur voor de Scheepvaart te Rotterdam, gericht tegen betrokkene als kapitein van het Nederlandse zeeschip Lady Anneke. Bij het verzoek waren negen bijlagen gevoegd. Hierop heeft het Tuchtcollege bij brief in de Engelse taal aan betrokkene kennis gegeven van het verzoekschrift met bijgevoegd een vertaling van het verzoekschrift met bijlagen in de Engelse taal, en met de mededeling aan betrokkene dat deze de mogelijkheid had een verweerschrift in te dienen. Op 17 februari 2014 is van betrokkene een verweerschrift ontvangen. 1

De voorzitter heeft bepaald dat de mondelinge behandeling van de zaak zou plaatsvinden op 16 mei 2014 te 11.30 uur in de lokalen van het Tuchtcollege te Amsterdam. Verzoeker en - in de Engelse taal, zowel bij brief als per e-mail - betrokkene zijn opgeroepen om dan op de zitting van het Tuchtcollege te verschijnen. De zitting heeft plaatsgevonden op 16 mei 2014. Voor verzoeker is ter zitting verschenen E.J. van Leeuwen, inspecteur voor de Scheepvaart. Betrokkene is niet verschenen. Tegen hem is verstek verleend. 2. Het verzoek Aan het verzoek is het navolgende ten grondslag gelegd. 1) Betrokkene is, voorafgaand aan het vertrek op 22 juni 2013, een bulklading gaan laden zonder voorafgaand daaraan voldoende informatie over de lading te hebben verkregen om te kunnen beoordelen of, en hoe, de lading veilig vervoerd kon worden. 2) Betrokkene heeft aan boord geen test uitgevoerd om een indicatie te krijgen of de lading zou kunnen gaan verpappen toen hij twijfels kreeg over de staat waarin de lading verkeerde. 3) Betrokkene heeft voorafgaand en tijdens het laden onvoldoende de risico's beoordeeld en onvoldoende gedaan om correcte en verplichte gegevens van de lading in zijn bezit te krijgen. 4) Betrokkene ondervond kort na vertrek uit Rotterdam op 22 juni 2013 problemen met de lading waardoor het schip een list kreeg en besloot daarop geen noodhaven binnen te lopen maar zette de reis naar Duitsland voort. 5) Betrokkene corrigeerde de list, die ontstond door de overgegane lading, door ballast in te nemen aan de andere kant. Hiermee ontstond het gevaar dat wanneer de lading terug zou vloeien, het schip een nog grotere list zou krijgen over de andere kant als gevolg van de extra ballast. 2

6) Betrokkene nam tijdens de reis extra ballast in waardoor het schip minder vrijboord kreeg dan volgens het uitwateringscertificaat is toegestaan. Betrokkene wordt verweten dat hij aldus heeft gehandeld in strijd met de volgende voorschriften en bepalingen: Verdrag inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, 1972 (Colregs), voorschrift 2; Zeevaartbemanningswet, art. 4, lid 3; Schepenwet art. 4 en art. 9; Schepenbesluit 2004, artt. 53, 56 en 60. 3 Het standpunt van betrokkene Betrokkene heeft tegen hetgeen aan het verzoek ten grondslag is gelegd - samengevat - het volgende aangevoerd. Het onder 1, 3 en 5 gestelde is niet juist. Het onder 2, 4 en 6 gestelde is wel juist maar dit levert geen terecht verwijt op. (1) Ik heb de door de (agent van de) verscheper (shipper) opgegeven omschrijving van de lading "iron ore" nagekeken in de IMSBC Code, waaruit bleek dat dit een groep C lading is, zonder bijzondere vereisten, die niet vatbaar is voor verpapping en die kon worden geladen in natte conditie. (2) Er is geen test uitgevoerd, maar omdat de lading niet vatbaar was voor verpapping, was er ook geen noodzaak om het risico daarop te testen. (3) Ik ben geen ladingexpert. De reder en de bemanning moeten afgaan op de omschrijving van de lading door de verscheper. De verscheper en zijn agent gaven op dat dit een lading "iron ore" was. Ik kon niet controleren of dat juist was. De verscheper en de agent hebben opzettelijk een verkeerde omschrijving van de lading gegeven en hebben mij daardoor misleid. (4) Vanwege de verbeterende weersomstandigheden en de van achteren komende golven achtte ik het veiliger om de reis naar de bestemming voort te zetten, in een gecontroleerde richting en met extra ballast. Terugkeer naar 3

Rotterdam of aanlopen van een andere haven zou gevaarlijker kunnen zijn geweest, met plotseling van stuurboord inkomende wind en golven. (5) De slagzij werd geneutraliseerd door het innemen van ballastwater aan stuurboord. Daarna verschoof de lading niet meer en de slagzij werd gedurende de rest van de reis in de gaten gehouden; er werd geen wijziging waargenomen; met verbeterende weersomstandigheden en de golven van achteren werd de reis op een gecontroleerde wijze voortgezet. (6) Ik was me ervan bewust dat door de extra ingenomen ballast de laadlijn werd overschreden. Dat was een noodzakelijk gevolg van het omgaan met een onverwachte gevaarlijke situatie. Er was sprake van een noodsituatie die mij geen alternatief liet dan het innemen van extra ballast om het risico van slingeren te beperken en het risico van kapseizen te vermijden. 4. De beoordeling van het verzoek A. Overgelegd zijn een e-mail van betrokkene d.d. 22 juni 2013 22:21 uur (vanaf zee) en een e-mail van betrokkene d.d. 24 juni 2013 (uit Duitsland), beide aan Wijnne & Barends, de manager/reder van de Lady Anneke. Gevoegd bij het door betrokkene ingediende verweerschrift en enkele andere bijlagen bij het verzoek staat in deze stukken - samengevat en zakelijk en verkort weergegeven in het Nederlands - het navolgende als mededelingen van betrokkene. Op 14 juni 2013 werd een "voyage order" ontvangen voor het vervoer van een lading "iron oxide - group B". Aan de agent van de bevrachter, MariTeam Shipping Agencies, werd een bericht gestuurd met de verwachte aankomsttijd van de Lady Anneke in Rotterdam en het verzoek om ervoor te zorgen dat een "shipper's declaration" volgens de IMSBC Code vóór inlading beschikbaar zou zijn. De Lady Anneke (2.544 BRT) was op 21 juni 2013 in Rotterdam. De inlading werd uitgesteld. De agent liet - kennelijk: mondeling - weten dat het niet 4

ging om een lading "iron oxide" maar om een lading "iron ore", groep C, uit open opslag, niet gevaarlijk en dat de luiken konden worden geopend. Op zaterdag 22 juni 2013 vroeg kwam de draft surveyor aan boord. Betrokkene vroeg hem naar de aard en de toestand van de lading. De surveyor bevestigde dat het ging om "iron ore" en voegde daaraan toe dat de lading erg nat was, als modder, maar dat dit bij deze terminal normaal was voor deze lading die in de open lucht was opgeslagen. Toen betrokkene vervolgens informeerde bij de terminal bleek dat er geen "shipper's declaration" was. Betrokkene heeft gebeld met de agent en gevraagd naar de "shipper's declaration". Deze wist dat niet en heeft contact opgenomen met de verscheper in Duitsland. Omdat daar op zaterdag niemand op kantoor was, werd gezegd dat de "shipper's declaration" zo spoedig mogelijk - op maandag - zou worden nagezonden. Toen betrokkene tegen de agent opmerkte dat de lading volgens de surveyor nat was, verzekerde de agent hem dat volgens de van de verscheper ontvangen informatie deze lading uit een open opslag kwam, niet gevaarlijk was, noch kon verpappen en behoorde tot groep C; blijkens door de agent uit Duitsland verkregen informatie waren er tevoren met deze lading geen problemen geweest. Betrokkene heeft in de IMSBC Code gekeken onder "iron ore". Daaruit bleek dat deze lading viel onder groep C, d.w.z. lading die niet de neiging heeft te verpappen, en dat daarbij geen gevaren waren vermeld en geen speciale vereisten golden voor stuwage en weersomstandigheden. Onder de benaming "fine ore" waren in de Code geen bijzonderheden vermeld. Betrokkene heeft vervolgens toestemming gegeven om met het inladen te beginnen. De lading werd vanuit een open opslag en gedurende regen ingeladen. Toen de inlading van 3.597 ton lading was voltooid, zag betrokkene op sommige plaatsen een kleine hoeveelheid water bovenop de lading, maar de meeste lading zag er goed uit en sommige bergen lading waren volledig droog. Dat alles gaf betrokkene het vertrouwen dat de lading in deze toestand acceptabel was voor het vervoer. Ook na de inlading was er geen 5

"shipper's declaration" voorhanden. Vervolgens is de Lady Anneke in de avond van 22 juni 2013 op weg gegaan van Rotterdam naar Brunsbüttel in Duitsland. Ongeveer één uur nadat het schip Rotterdam had verlaten, werd bemerkt dat lading naar bakboord was geschoven, waardoor het schip een langzaam toenemende slagzij naar bakboord kreeg. Na vertrek stond er een zuidwestelijke wind, kracht 7 Bft en een lage zuidwestelijke deining. Het schip slingerde van 2 stuurboord naar 12 bakboord; de constante slagzij was circa 10 naar bakboord. Betrokkene realiseerde zich dat de lading verpapte. Betrokkene heeft ongeveer 95 ton ballastwater laten innemen in zijtank 4 aan stuurboord. Volgens hem was de situatie toen onder controle. De slagzij was toen 2 naar stuurboord. De stabiliteit en de inzinking van het schip werden opnieuw berekend. Alles was in de 'groene zone'. Het bij vertrek volbeladen schip lag door de 95 ton ballastwater 9,5 cm (of 9 cm) over het laadmerk. De slagzij werd daarna voortdurend in de gaten gehouden. In de e-mail van 22 juni 2013 22:21 uur staat dat in het cognossement als benaming van de lading was vermeld "fine ore", dat deze of een dergelijke lading bestond uit "mixed fine powder and small particles" en dat deze was ingeladen in zeer natte toestand, met water, "Abt. 25 as mud". Voorts staat in deze e-mail dat het weer op dit moment was: wind ZW 7, golven ZW 6 en deining zuidwestelijk laag, dat voor de volgende zes uur geen verandering in de weersomstandigheden werd verwacht en dat voor de volgende twaalf uur de wind zou afnemen tot ZW 6 en dat ook de golfhoogte en de deining zouden afnemen. Betrokkene achtte het relatief veilig om de reis op gecontroleerde wijze voort te zetten, veiliger dan terugkeer naar Rotterdam of het aanlopen van een andere haven. Het schip heeft daarna zonder verdere problemen Brunsbüttel bereikt. Aankomst aldaar kennelijk op 24 juni 2013. 6

B. Een formulier "Cargo Information for Solid Bulk Cargoes vermeldt onder meer het volgende. Product trade name en Bulk Cargo Shipping Name: Fine Ore General description of the cargo: Fine Ore in bulk Shipper en Consignee: Holcim AG, Hamburg Group of the cargo: Group C Transportable moisture limit: 9,0% Moisture content at shipment: 12,6% Verwezen wordt naar certificaten voor moisture content en TML en een analysis certificate. Prior to loading in Rotterdam the cargo had been exposed to heavy rainfall on open storage. Het stuk is gedateerd op 22 juni 2013 en namens de verscheper ondertekend door MariTeam Shipping Agencies. Bijgevoegd is een stuk, gedateerd 27 januari 2010 en ondertekend door Inspectorate International B.V. waarin staat dat een monster Iron Ore GWF was aangeleverd op 20 januari 2010 en dat dit was onderzocht ten behoeve van Stockpile Survey & Protection B.V. met als resultaat: Transportation Moisture Limit 9,0 per cent en As received Moisture 12,6 per cent. Tevens bijgevoegd is een stuk waarop staat "Analysenmerkblatt vom 18.03.10" en "Lieferant: Linox GmbH Aachen". De voyage order en het cognossement waarvan betrokkene melding maakt, bevinden zich niet bij de stukken. C. Een stuk dat blijkbaar betrekking heeft op de berekening van de stabiliteit van de Lady Anneke tijdens de reis van Rotterdam naar Brunsbüttel op 23 juni 2013 (maar welk stuk ook als datum draagt 6 november 2013) vermeldt een groot aantal gegevens. Onder meer staat daarop: "The current draught and/or trim is outside the range of the available stability-limitcurve(s) Stability Criteria not met!!" 7

D Het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, SOLAS, dat ook voor Nederland geldt, bevat in Hoofdstuk VI, Vervoer van Lading, in deel A algemene regels en in deel B regels voor het vervoer van vaste bulkladingen. Deze regels zijn aangevuld en uitgewerkt in de International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC Code). Voor sommige, vaak in bulk verscheepte ladingen zijn in deze Code schema's met eigenschappen opgenomen (Appendix 1 - Schedules). In SOLAS Hoofdstuk VI, deel A, voorschrift 1-2 is bepaald: "(1) The carriage of solid bulk cargoes other than grain shall be in compliance with the relevant provisions of the IMSBC Code." In voorschrift 2 is bepaald: "(1) The shipper shall provide the master or his representative with appropriate information on the cargo sufficiently in advance of loading to enable the precautions which may be necessary for proper stowage and safe carriage of the cargo to be put into effect. Such information shall be confirmed in writing and by appropriate shipping documents prior to loading the cargo on the ship. (2) The cargo information shall include: in the case of general cargo [..] a general description of the cargo [..] and any relevant special properties of the cargo." In hoofdstuk 1 van de IMSBC Code wordt in art. 1.2.1 aangegeven dat de schema's met eigenschappen van standaardlading niet uitputtend zijn en alleen als leidraad dienen en verder dat het van wezenlijk belang is dat vóór het laden actuele informatie van de verscheper wordt verkregen over de (fysische) eigenschappen van de lading die ten vervoer wordt aangeboden. In art. 1.7 wordt een groot aantal definities gegeven, onder meer van lading die vloeibaar kan worden en van verpappen. Daaruit blijkt dat lading die een bepaalde hoeveelheid fijne deeltjes en een bepaalde hoeveelheid vocht bevat kan gaan verpappen indien deze wordt vervoerd bij een vochtgehalte dat boven haar maximaal toelaatbare vochtgehalte (TML) ligt, in het bijzonder onder invloed van externe krachten zoals trillen en scheepsbewegingen. In hoofdstuk 7 van de IMSBC Code wordt gewaarschuwd voor het verpappen van bulklading. Deze kan, wanneer deze geladen is, in een relatief droge 8

korrelige toestand lijken te zijn, maar toch voldoende vocht bevatten om vloeibaar te worden onder invloed van samendrukking en de trilling die optreedt tijdens een reis. Een scheepsbeweging kan een zodanig overgaan van de lading teweegbrengen dat het schip zal kapseizen. Dat overgaan kan worden veroorzaakt door het verpappen van de lading. Deze verpapping van de lading kan optreden wanneer het vochtgehalte het maximaal toelaatbare vochtgehalte (TML) overschrijdt. In hoofdstuk 8 van de IMSBC Code wordt gesproken over testprocedures voor ladingen die kunnen verpappen. Daaronder is de zgn. 'can test' die door de kapitein aan boord van het schip kan worden uitgevoerd om de mogelijkheid van vloeibaar worden te bepalen. Daarbij wordt een blik deels gevuld met een monster van de lading, dat vervolgens een aantal malen op een hard oppervlak wordt geslagen (of dat op een trillende ondergrond worden geplaatst). Indien er dan vrij vocht of een vloeibare toestand blijkt te zijn, moet nader laboratoriumonderzoek plaatsvinden voordat de lading wordt ingeladen. In het schema voor "iron ore" (Appendix 1 van de Code) staat dat het gaat om lading in groep C en daarop zijn geen bijzondere vereisten of voorzorgsmaatregelen vermeld ten aanzien van vocht in de lading. In het schema voor "iron oxide" staat dat het gaat om lading in groep B en dat deze lading zo droog mogelijk moet worden gehouden en niet moet worden overgeslagen tijdens neerslag. Ten aanzien van lading in groep A wordt vermeld dat deze kan verpappen; dat is niet vermeld ten aanzien van lading in groep B of C (zie de definities in art. 1.7 van de Code). "Fine ore" staat als zodanig niet in Appendix 1 vermeld. In Appendix 3 van de IMSBC Code (Properties of solid bulk cargoes) staat onder 2 over lading die kan verpappen dat veel ladingen met fijne deeltjes de neiging hebben te verpappen indien zij een voldoende hoog vochtgehalte bezitten en dat daarom elke vochtige of natte lading die een percentage fijne deeltjes bevat vóór inlading moet worden getest op verpappingskenmerken. 9

De Schepenwet bepaalt in art. 4, lid 1: De kapitein is verplicht, alvorens met zijn schip een reis te ondernemen, te zorgen dat: (h) de belading, de stuwage en het ballasten van het schip aan de eisen van zeewaardigheid en veiligheid voldoen, en (n) de met betrekking tot het vervoer van lading gegeven voorschriften in acht zijn genomen. In art. 9, lid 1 staat: De kapitein is verplicht om: (l) zorg te dragen, dat de met betrekking tot het vervoer van lading gegeven voorschriften worden nageleefd. Voorschrift 2 van de Colregs legt de kapitein de algemene verplichting op tot het nemen van de voorzorgsmaatregelen die volgens zeemansgebruik of door de bijzondere omstandigheden geboden zijn. In het Schepenbesluit 2004 is in art. 60 voorgeschreven dat de kapitein er zorg voor draagt dat het schip gedurende de reis geen geringer vrijboord heeft dan voor dat schip op die reis is toegestaan. De Zeevaartbemanningswet verplicht in art. 4 lid 3 - kort gezegd - de kapitein zich aan boord te gedragen zoals het een goed zeeman betaamt. 5. Het oordeel van het Tuchtcollege A. Op grond van hetgeen hiervoor onder 4 A, B en C is vermeld, is in deze zaak het navolgende aannemelijk geworden. Het Nederlandse vrachtschip Lady Anneke (2.544 BRT) lag op 22 juni 2013 in de haven van Rotterdam. Het schip zou een bulklading ontvangen om deze vandaar over zee te vervoeren naar Brunsbüttel in Duitsland. Op de "voyage order" (niet overgelegd) zou staan dat het ging om een lading "iron oxide" groep B. Er was vóór inlading geen "shipper's declaration" omtrent deze lading beschikbaar. Ook toen het schip vertrok was deze niet aan de kapitein verstrekt. Evenmin was andere schriftelijke informatie van de verscheper of diens agent over de aard en de van belang zijnde eigenschappen van deze lading voorhanden. Betrokkene heeft (telefonisch) contact opgenomen met de agent van de verscheper. Deze agent, MariTeam Shipping Agencies, zou betrokkene 10

hebben meegedeeld dat de lading niet bestond uit "iron oxide" maar uit "iron ore", een ongevaarlijke stof uit groep C, die niet vloeibaar werd, die in de open lucht was opgeslagen en waarmee in het verleden geen problemen waren geweest. De "shipper's declaration" zou twee dagen later worden nagestuurd. De draft surveyor die bij het schip kwam bevestigde dat de lading bestond uit "iron ore", dat deze erg nat, modderig was, maar dat dit voor deze lading uit open opslag normaal was. Betrokkene heeft in de IMSBC Code gekeken en gezien dat voor "iron ore" geen bijzonderheden waren vermeld. Betrokkene heeft op 22 juni 2013 (op zee) gemeld dat in het cognossement de lading was omschreven als "fine ore". Dat wijst erop dat hij in Rotterdam wel een dergelijk cognossement heeft gekregen (het bevindt zich niet bij de stukken). Lading met de benaming "fine ore" staat als zodanig niet vermeld in de Code. Het formulier met cargo information, zie onder 4 B - kennelijk is dit het stuk dat wordt bedoeld met "shipper's declaration" - waarin deze benaming was vermeld was in Rotterdam niet in het bezit van betrokkene. Hij heeft toestemming gegeven om de lading in het schip te laden. Deze lading kwam uit een open opslag. Tijdens de belading regende het. Betrokkene maakt melding van lading bestaande uit een mengsel van fijn poeder en kleine deeltjes, "as mud". Dit is blijkbaar hoe betrokkene de lading toen heeft gezien. Deze werd in zeer natte toestand ingeladen. Na de belading zag hij water op de lading, naast bergen lading waarvan de bovenkant droog was. In zijn e-mail van 22 juni 2013 heeft hij het in verband met het water in de lading over "Abt 25 as mud". Het Tuchtcollege begrijpt dit als een schatting door betrokkene van ongeveer 25 ton water in de lading. Betrokkene heeft geen test uitgevoerd om een indruk te krijgen van het vochtgehalte van de lading en voor het bepalen van de mogelijkheid van verpappen. Betrokkene heeft geen contact opgenomen met de reder/wijnne & Barends. Er is geen nader onderzoek verricht naar de eigenschappen van de lading. Het schip is in de avond van 22 juni 2013 uit Rotterdam vertrokken. De bemanning bestond, met inbegrip van betrokkene, uit vijf opvarenden. 11

Op zee stond een harde zuidwestelijke wind met golven en deining uit die richting. Al na ongeveer één uur bleek dat de lading ging schuiven. Kennelijk was deze onder invloed van de bewegingen van het schip - trillingen, slingeren en stampen - gaan verpappen. Dit leidde tot een gevaarlijke situatie, waarin het schip een slagzij naar bakboord kreeg. Betrokkene heeft circa 95 ton ballastwater in een zijtank aan stuurboord laten pompen. Het schip kwam daardoor rechter te liggen, met enige slagzij naar stuurboord. Door het ballastwater lag het schip circa 9 cm over zijn merk. Een stabiliteitsberekening gaf aan dat het schip niet voldeed aan de vereisten voor stabiliteit en uitwatering. Betrokkene achtte deze situatie kennelijk voldoende stabiel en besloot om niet terug te keren naar Rotterdam of een noodhaven binnen te lopen, doch om door te varen naar de bestemming in Duitsland in de monding van de Elbe. Aldus is geschied. B. Het Tuchtcollege constateert dat betrokkene noch vóór belading, noch vóór vertrek uit Rotterdam beschikte over de vereiste "shipper's declaration" of over daarmee gelijk te stellen schriftelijke informatie van de verscheper over de aard en de eigenschappen van de lading (shipper is verscheper, d.w.z. de afzender en opdrachtgever tot het vervoer of degene die de lading feitelijk voor vervoer aanleverde). Het onder 4 B vermelde formulier had hij niet ontvangen. Dit stuk roept overigens veel vragen op; de aangehechte certificaten waarnaar wordt verwezen in verband met de TML en het actuele vochtgehalte kunnen geen betrekking hebben op de onderhavige lading. Het lijkt erop dat door de Rotterdamse agent van de verscheper een onjuist stuk is opgemaakt, ondertekend en afgegeven. Het Tuchtcollege laat dit verder buiten beschouwing omdat het stuk geen rol heeft gespeeld bij de gedragingen van betrokkene. De genoemde aanduidingen van de lading in de "voyage order" en het cognossement waren niet gelijkluidend en deze weken ook nog af van de ontvangen mondelinge informatie. Het is het Tuchtcollege niet gebleken wat de werkelijke aard van de lading is geweest. 12

Uit de hiervoor onder 4 D weergegeven bepalingen uit het SOLAS verdrag en de daarop berustende IMSBC Code is duidelijk dat betrokkene vóór inlading en zeker vóór vertrek schriftelijke informatie had moeten krijgen van de verscheper over de aard en de van belang zijnde eigenschappen van de lading. Hij heeft echter ten onrechte genoegen genomen met enige mondelinge informatie van de agent en van de draft surveyor, welke informatie hij niet heeft gecontroleerd. Hij wist bij en na de inlading dat de lading erg nat was, modderig, met circa 25 ton water. Hij vermeldt de aanduiding "fine ore" en hij heeft blijkbaar waargenomen dat de lading bestond uit "mixed fine powder and small particles" en er uit zag "as mud". Raadpleging van de IMSBC Code leverde ten aanzien van "iron ore" geen zorgwekkende informatie op, terwijl "fine ore" niet apart was vermeld. Ten aanzien van "iron oxide" was vermeld dat deze lading zo droog mogelijk moest blijven (zonder dat gevaar voor verpapping was vermeld). Wel stond in de Code dat er in het algemeen - ongeacht in welke groep de lading viel - gevaar voor verpapping bestond indien een lading met een percentage fijne deeltjes erg vochtig was, met een vochtgehalte boven de TML. Deze risicofactoren waren bij deze lading zichtbaar aanwezig. Hij heeft echter nagelaten om met monsters van de lading een 'cantest' uit te voeren om een indicatie te krijgen over het vocht in de lading en de mogelijkheid van verpappen tijdens de reis door trillingen en scheepsbewegingen. Gelet op de geringe, deels tegenstrijdige gegevens over aard en eigenschappen van de lading waarover hij beschikte, was nader onderzoek door een deskundige geboden en op basis van deze informatie had betrokkene naar het oordeel van het Tuchtcollege niet mogen laden en zeker niet mogen vertrekken, na alleen de mondelinge verzekeringen van agent en surveyor dat de lading geen problemen zou geven. Het had tevens voor de hand gelegen dat hij eerst had overlegd met de reder. Dat sprake zou zijn geweest van misleiding door de verscheper en diens agent, kan niet afdoen aan de verantwoordelijkheid die betrokkene als kapitein droeg voor de veiligheid van schip en bemanning, waarvan de weergegeven bepalingen de uitdrukking vormen. 13

C. Vrij kort na het vertrek van het schip uit Rotterdam, waarbij het schip te maken kreeg met harde wind en een onrustige zee, bleek dat (een deel van) de lading was gaan verpappen en was gaan schuiven, met een slagzij naar bakboord als gevolg. Betrokkene heeft toen besloten om 95 ton ballastwater in te nemen in een zijtank aan de stuurboordzijde, waardoor het schip rechter kwam te liggen. Door dat ballastwater was het schip echter over het laadmerk komen te liggen en beantwoordde de stabiliteit niet meer aan de eisen, dit in strijd met het voorschrift dat het schip geen geringer vrijboord mocht hebben dan toegestaan. Mede gelet op het - naar kan worden aangenomen - hoge soortelijk gewicht van de lading - zal de stabiliteit aanvankelijk vrij behoorlijk zijn geweest, terwijl de slagzij naar bakboord nog tamelijk beperkt was. Door het innemen van ballastwater werd de stabiliteit duidelijk negatief beïnvloed. Blijkens zijn uitlatingen was betrokkene van mening dat de situatie toen onder controle was en dat er geen groot gevaar bestond dat de verpapte en verschoven lading weer zou terugschuiven. Het Tuchtcollege is van oordeel dat voor deze veronderstelling van betrokkene geen deugdelijke onderbouwing bestaat. De aard en toestand van de lading bleven immers ongewijzigd en het schip was nog steeds onderhevig aan trillingen en scheepsbewegingen. Niet blijkt van een drastische verbetering van het weer en de staat van de zee. Dat de slagzij verder nauwlettend in de gaten werd gehouden, zou het opnieuw verschuiven van de lading niet kunnen voorkomen. Indien lading zou terugvloeien, zou dat kunnen leiden tot een nog grotere slagzij naar stuurboord vanwege het aan die zijde ingenomen ballastwater, terwijl de algehele stabiliteit van het schip was afgenomen. Vervolgens heeft betrokkene besloten om niet terug te keren naar Rotterdam, noch een noodhaven aan te doen, doch om door te varen naar Duitsland. De redenen die betrokkene daartoe aanvoert acht het Tuchtcollege niet steekhoudend, mede gelet op het voortdurende gevaar voor schuivende lading en de aanzienlijke tijd (naar schatting circa 24 uur) die de reis naar Duitsland nog zou duren. Het had veeleer voor de hand gelegen dat het schip naar de haven van IJmuiden was gevaren. Die haven was betrekkelijk nabij en 14

het schip had deze haven op zodanige wijze kunnen aanlopen dat slingeren van het schip zoveel mogelijk werd voorkomen. Naar het oordeel van het Tuchtcollege heeft betrokkene aldus, toen hij op zee werd geconfronteerd met een gevaarlijke situatie, onjuiste afwegingen gemaakt en verkeerde beslissingen genomen. Het voor langere tijd voortdurende gevaar voor (verder) scheefvallen van het schip en voor het kapseizen en zinken van het schip met zijn opvarenden en lading was geenszins denkbeeldig. Erkend moet worden dat betrokkene - mede als gevolg van zijn eigen eerdere tekortschieten - op zee plotseling werd geconfronteerd met een gevaarlijke situatie, doch dat heft de verwijtbaarheid van zijn beslissingen niet op. Gelukkig is een scheepsramp uitgebleven. D. Geconcludeerd moet worden dat betrokkene heeft gehandeld in strijd met de algemene bepalingen van voorschrift 2 van de Colregs, art. 4 lid 3 van de Zeevaartbemanningswet en de artt. 4 en 9 van de Schepenwet, met de specifieke bepalingen van het SOLAS-verdrag en de IMSBC Code die hiervoor onder 4 D zijn aangeduid, alsmede met art. 60 van het Schepenbesluit 2004. 6. De Tuchtmaatregel Het Tuchtcollege is van oordeel dat betrokkene op een aantal punten ernstig is tekortgeschoten in zijn verantwoordelijkheden als kapitein, waardoor de veiligheid van de opvarenden, het schip met haar lading en de omgeving in aanmerkelijk gevaar is gebracht. Gezien de ernst van de gebleken gedragingen is een schorsing van de vaarbevoegdheid van na te noemen duur op zijn plaats. Het Tuchtcollege ziet echter aanleiding te bepalen dat de schorsing van de vaarbevoegdheid gedeeltelijk voorwaardelijk wordt opgelegd. 15

7 De beslissing Het Tuchtcollege: verklaart de tegen betrokkene aangevoerde bezwaren gegrond zoals hiervoor aangegeven onder 5; legt betrokkene een schorsing van de vaarbevoegdheid op voor een periode van twee maanden; bepaalt dat van deze schorsing een gedeelte van één maand niet ten uitvoer zal worden gelegd, tenzij het Tuchtcollege bij een latere beslissing anders zal bepalen op grond van het feit dat betrokkene voor het einde van een proeftijd, welke het Tuchtcollege bepaalt op twee jaar, zich weer heeft gedragen in strijd met de zorg die hij als goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer; bepaalt dat de proeftijd van de schorsing ingaat op de dag, 6 weken na de dag van verzending van deze uitspraak. Aldus gewezen door mr. A.N. van Zelm van Eldik, plv. voorzitter, P.J. Lensen en H. van der Laan, leden, in aanwezigheid van mr. E.H.G. Kleingeld als secretaris en uitgesproken door mr. E.A. Bik ter openbare zitting van 25 juni 2014. E.H.G. Kleingeld secretaris E.A. Bik voorzitter Verzonden: 25 juni 2014 Tegen deze beslissing kan binnen zes weken na de dag van verzending hoger beroep worden ingesteld bij het College van beroep voor het bedrijfsleven, Prins Clauslaan 60, Den Haag. 16