Beroep tegen het besluit tot vaststelling van het inpassingsplan en het exploitatieplan van Bedrijventerrein Nieuw Reijerwaard (NR)

Transcriptie

1 Ingeschreven bij de K.v.K., nr Webadres: Secretariaat: Rijkstraatweg 73 adres: 2988 BB, Ridderkerk Tel.: Postgiro: Aan de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State Postbus EA Den Haag. Datum: 9 augustus 2013 Betreft: Beroep tegen het besluit tot vaststelling van het inpassingsplan en het exploitatieplan van Bedrijventerrein Nieuw Reijerwaard (NR) Geachte mijnheer/mevrouw, Hierbij stellen wij beroep in tegen bovengenoemde besluiten van Gedeputeerde Staten van Zuid- Holland. Wij verzoeken u nadrukkelijk om het inschakelen van de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak om de inhoudelijke argumenten van ons beroep te toetsen. Verder stellen wij dat de onderstaande punten in strijd zijn met Europees recht en verzoeken wij u op grond art 94van de Nederlandse grondwet en art. 234 van het verdrag tot oprichting van de EU tot stellen van prejudiciële vragen aan het Europese hof inzake deze punten: - Ongelijke behandeling van burgers door toepassing van de Crisis en Herstelwet (ChW). Immers door toepassing van deze wet zijn de inspraakmogelijkheden ernstig beperkt, kan ten gevolge van de relativiteitsvereiste strijdigheid met rechtsregels/beginsels getolereerd worden en heeft geen gedetailleerde milieutechnische alternatievenafweging plaats gevonden. Het direct naastgelegen nieuwe bedrijventerrein Cornelisland en herziening van het bestemmingsplan voor naastgelegen bedrijventerrein BT-Oost zijn niet onder de ChW geplaatst. Dit is in strijd met het gelijkheidsbeginsel van de Europese grondwet (art 20), met art. 1 van de Nederlandse grondwet en met art 11 van de Europese Mer-richtlijn 2011/92/EU inzake eerlijkheid en billijkheid. - Overschrijding van de Europese luchtkwaliteitsnormen door het bedrijventerrein onder het Nationaal Samenwerking programma Luchtkwaliteit te laten vallen zonder extra maatregelen te nemen terwijl de metingen bij het meetstation Ridderkerk aangeven dat de luchtkwaliteitsnormen voor NOx nog steeds overschreden worden; - Ongeoorloofde staatsteun door het toekennen van veel te hoge vergoedingen voor gronden van bedrijven en door de ontsluiting van het bedrijventerrein grotendeels op kosten van de overheden te laten financieren; - Het niet uitvoeren van een adequate plan-mer en het achterwege laten van een alternatieventoetsing (op milieugronden) in de Mer. Stichting Oude Kern Rijsoord is ontstaan uit buurtcomité Oude Kern Rijsoord en is in 1994 een stichting geworden. Sindsdien heeft de Stichting zich bezig gehouden met ruimtelijke ordening, verkeer, groen, landschap, milieu en leefbaarheid van de kern Rijsoord en alles wat daarop invloed heeft. In de statuten staat in Artikel 2 lid 1 als doel van de Stichting vermeld: het behoud van de 1

2 leefbaarheid van de oude kern Rijsoord en omgeving in de ruimste zin, waaronder landschap en milieu (art 2.a). Al in 1995 heeft de Stichting verkeerstellingen gehouden op de Rijksstraatweg en zich ingezet om de Rijksstraatweg af te sluiten voor vrachtauto s die vanaf de afslag HI Ambacht via de Rijksstraatweg naar de veiling Zuid-Holland Zuid in Barendrecht reden. Deze acties hebben mede tot resultaat gehad dat de Rijksstraatweg en de Gebroken Meeldijk destijds zijn afgesloten voor doorgaand verkeer waardoor de verkeersintensiteit door het dorp Rijsoord is afgenomen. Verder participeert de Stichting in het wijkoverleg en voert zij overleg met diverse overheden en politieke partijen. Een overzicht van de activiteiten is ook te vinden op de website. Het dorp Rijsoord is een hechte gemeenschap van ca 800 huizen waarvan er 150 direct tegen het plangebied van Nieuw Rijerwaard aanliggen. De overige woningen zullen zoals de plannen er nu uitzien allemaal hinder gaan ondervinden door de toenemende verkeersdruk op met name de Rijksstraatweg. Hierop wordt verder in dit beroepschrift nader ingegaan. Op basis van historie en statuten ziet het Stichtingsbestuur het als haar plicht om tegen de ontwikkeling van NR in beroep te gaan en de impact van deze ontwikkeling voor het dorp te keren of minimaal te verminderen. Onderstaand de nadere motivering van ons beroepschrift. 1. Niet alle punten van de zienswijze zijn beantwoord In bijlage 3 is onze zienswijze weergegeven met daarin aan gegeven de antwoorden volgens de Nota van antwoord. 1.1 In de beantwoording van onze zienswijze is de provincie niet ingegaan op aantasting van cultuurhistorisch waardevolle bouwlint van de Rijksstraatweg (ingevolge bestemmingsplan Rijsoord 1997 en de cultuurhistorische kaart bij de structuurvisie van PZH) wat door de plannen wordt onderbroken door 2 wegen, waarvan een deel wordt afgebroken en waarvan de rest als zodanig na realisatie van de plannen niet meer herkenbaar is als cultuurhistorisch bouwlint (= dijklichaam met huizen). 1.2 Ook is geen duidelijk antwoord gegeven op de vraag hoe de noodzakelijke voorzieningen voor de ontsluiting van NR betaald gaan worden en wat de gevolgen voor de exploitatie zijn voor het toekennen van te hoge vergoedingen aan het tuinbouwcluster. 1.3 Er is niet ingegaan op het feit dat de voorwaarde bij realisatie van NR en Westelijke Dordtse oever (WDO) (in het MIRT en in de Crisis- en herstelwet) een eigen ontsluiting op het rijkswegennet was en dit bij NR niet mogelijk is. 1.4 Er is verder niet ingegaan op een groot deel van onze opmerkingen over het inpassingsplan: inzake de windmolens, de collectieve parkeervoorziening, de op 8m hoogte kruisende wegen, het onmogelijk maken van het tussentijds gebruik als tuinbouwgrond, geluidswerende voorzieningen en veiligheid. 1.5 Er wordt niet ingegaan op onze opmerking dat er op de linker- en rechteroever van de Maas tezamen voldoende aanbod van bedrijfsterrein is en dat een aantal hiervan door Ecorys niet is meegenomen in haar rapport. 1.6 Er wordt niet geantwoord op de vraag wanneer de verkeerstellingen precies gedaan zijn. 1.7 Er wordt niet ingegaan op de gevolgen voor de enige busverbinding van Rijsoord en op de aanrijdtijd voor calamiteitenverkeer. 1.8 Er niet gereageerd op de opmerking dat er niet is gekeken naar de effecten van opslag van stoffen en vervoer van gevaarlijke stoffen door NR. 1.9 Er is niet gereageerd op de omissie van de MER inzake de reikwijdte van de (visuele) effecten Ook is niet aan gegeven hoe men gaat voldoen aan de algemene zorgplicht van art. 2 van de Flora en Faunawet. In de beantwoording staan bovendien een aantal onjuistheden: 1.11 Er zijn 3 windturbines mogelijk met een tiphoogte van 150m. In het IP staan geen eisen genoemd t.a.v. ashoogte of rotordiameter. Derhalve moeten ook andere turbines met een tiphoogte van 150m toegestaan worden. De effecten hiervan (bijvoorbeeld grotere of een kleinere rotordiameter) op de veiligheid en op geluid zijn onduidelijk. 2

3 1.12 Doordat de groene zone door B&W middels art 17.7 mag worden omgezet naar bedrijventerrein wordt deze groene zone wel veel kleiner en wordt het cultuurhistorische lint doorbroken De Commissie MER geeft in haar advies aan dat de voorstelling van de hoogte en het effect op het uitzicht van de woningen in het stedenbouwkundig plan wel erg rooskleurig gesteld is De bedrijfslocatie Westelijke Dordtse Oever (WDO) ligt op 20 km afstand van NR en bovendien op een ander eiland. Derhalve wordt ten onrechte gesteld dat hiermee voor NR verschillende modaliteiten ontwikkeld kunnen worden. Ook wordt aangehaald dat NR dicht bij het personenspoor ligt. Daarover worden echter geen goederen vervoerd en is geen overslag mogelijk. Blijft dus de conclusie dat NR niet ontsloten kan worden via water en spoor maar alleen via weg en dus niet multimodaal is. Anders is elke willekeurige locatie in Zuid-Holland multimodaal te noemen NR ligt op km afstand van de dichtstbijzijnde greenport en op 46 km afstand van de Maasvlakte. Er is geen sprake van clustering met één van de twee. Derhalve is de locatiekeuze volstrekt onlogisch en strijdig met rijks- en provinciaal beleid (bijv. de Visie Agrologistiek). Ten gevolge van de realisatie verdwijnt een glastuinbouwconcentratiegebied waardoor de locatiekeuze nog onlogischer wordt omdat de productie naar elders verdwijnt Ten onrechte wordt gesuggereerd dat voor de behoefteraming van een laag economisch groeiscenario, een conservatieve inschatting van de vraag en een optimistische inschatting van het aanbod, is uitgegaan. Men is van het hoogste groeiscenario Global Economy (GE) uit het CPB/RBP rapport van 2006 (ver voor de crisis) uitgegaan en dus van een zeer optimistische inschatting van de vraag De visie Agrologistiek geeft aan dat agrologistieke bedrijvigheid geclusterd moet worden met primaire productielocaties zoals Westland en Oostland. Bij NR is dit niet het geval. De Rijkstructuurvisie Infrastructuur en ruimte geeft aan dat er geen ontwikkelingen mogen zijn die de bereikbaarheid en de leefomgevingskwaliteit verslechteren. De congestie op de A15 neemt met 18-22% (van 82% naar 104% in de avondspits; zie blz 65 van de milieueffectrapportage) toe door de ontwikkeling van NR. Hierdoor wordt de kritische grens van 100% overschreden hetgeen willen zeggen dat er sprake is van structurele congestie. Dat is dus in strijd met de Rijksstructuurvisie. De Ridderkerkse structuurvisie gaat uit van lokale behoefte en dat is 15 ha Men geeft aan dat de milieuzonering volgens de VNG brochure bedrijven en milieuzonering is gehanteerd. In deze brochure wordt voor categorie 4.1 bedrijven uitgegaan van een afstand van 200m tot de woningen. In NR hanteert men 100m. Categorie 4.2 bedrijven horen volgens de milieuzonering op 300m afstand van woningen te staan. Ingevolge art a mogen B&W in NR ook bedrijven uit categorie 4.2 toestaan op 100m van de woningen aan de Rijksstraatweg en op 30m afstand van de woningen aan de Hoogzandweg. Voor NR is dus niet de VNG brochure gehanteerd. Volgens vaste jurisprudentie van de Afdeling geldt de in de VNGbrochure aanbevolen afstand in principe tussen de perceelsgrens van het bedrijf en de gevel van de woning (ABRS 10 augustus 2011, /1/R1) Ten onrechte geeft men aan dat voor geluid is uitgegaan van de bronvermogens van het maximaal toelaatbare. Op blz 89 van het milieueffect rapport is aangegeven dat men is uitgegaan van realistische activiteiten en niet van de worstcase situatie. Men is er in dit scenario (gebaseerd op het voornemen) vanuit gegaan dat zich in de eerste bedrijfslaan categorie 3 bedrijven vestigen. In het IP wordt echter zelfs de vestiging van cat.4.2 bedrijven langs de eerste bedrijfslaan mogelijk gemaakt Er is gebruik gemaakt van verkeerstellingen van de bestaande bedrijventerreinen (BT-Oost en Verenambacht) die minder intensief zijn dan NR. Daarbij benaderen de getallen van Verenambacht het dichtst de situatie van NR omdat dit vrij efficiënt is opgezet maar heeft wel een geringere bouwhoogte dan NR. BT-oost is een herstructureringslocatie met veel lagere verkeersintensiteiten. En derhalve is het niet terecht dat verkeerstellingen van deze twee bedrijventerreinen gemiddeld zijn en men daar vanuit gaat in de mer. Dit geeft een veel te lage hoeveelheid verkeer. Intern verkeer is niet meegenomen in de genoemde verkeersintensiteit. Dit is verondersteld opgenomen te zijn in de tellingen. 3

4 1.21 In tegenstelling tot hetgeen in de nota van antwoord wordt gesteld, uiten de stadsregio, Waterschap en Rijkswaterstaat alsmede bedrijven zorg over de ontsluiting en de verdergaande congestie van de A De Veiligheidsregio Rijnmond (VRR) heeft stevige kanttekeningen geplaatst in haar advies bij de mer (zie bijlage 2 van de externe veiligheidsrapportage bij de mer) en heeft aangegeven dat de reeds aanwezige veiligheidsrisico s de ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied beperken(blz 5 van het advies van de VRR) Aangegeven wordt dat geluid tgv NR een belangrijk aandachtspunt is. Er wordt echter geen enkele voorziening getroffen om de effecten hiervan tegen te gaan. Samenvattend zijn niet al onze punten/vragen behandeld en beantwoord. Ook is een aantal onjuiste antwoorden gegeven. Dit is in strijd met het zorgvuldigheidsbeginsel. 2. Verkeersproblematiek In het inpassingsplan worden er middels art nu twee extra ontsluitingswegen naar de Hoogzandweg mogelijk gemaakt die niet in het ontwerp IP waren opgenomen. Deze ontsluitingswegen zijn niet onderzocht in het achtergrondrapport verkeer en ook niet meegenomen in de akoestische onderzoeken van 5 november 2012 (nr revisie 1) en 3 mei 2013 (nr revisie 06a; zie bijlage 30). Deze nieuwe ontsluitingswegen vormen een korte verbinding naar de A16 (naar oprit H.I. Ambacht) via de Rijksstraatweg en dit zal leiden tot grote hoeveelheden sluipverkeer op de Rijksstraatweg-Zuid (zie kaartje in bijlage 36). Derhalve had dit onderzocht moeten worden. Op de Rijksstraatweg-Zuid rijden nu al dagelijks 7500 voertuigen en de woningen langs deze weg hebben een geluidbelasting van ca 63 db(a) (zie bijlage 4). Gedeputeerde Veldhuijzen en Spies hebben nadrukkelijk gesteld dat de Rijksstraatweg zal worden ontzien. Art dient derhalve te vervallen. In het inpassingsplan wordt aangegeven dat er bij de Ovonde een extra aansluiting wordt gemaakt voor de Greenery (zie blz 49 van de toelichting op het inpassingsplan). Ten behoeve van deze aansluiting moeten een aantal woningen op het terrein van de Greenery wijken en deze zijn daarom nu opgenomen in het plangebied. Deze extra aansluiting op de ovonde is niet onderzocht in het achtergrondrapport verkeer en ook niet in de rapportage verkeerskundige haalbaarheid van de ovonde. De commissie MER heeft in haar advies aandachtspunten (zie blz 4 3.1) geplaatst bij de werking van de ovonde en heeft gewezen op een studie van TNO naar verkeerspleinen met 4 armen en deze blijken in strijd te zijn met de uitgangspunten van duurzaam veilig. Derhalve beveelt zij zorgvuldige uitwerking van de ovonde aan. Na dit advies wordt er toch nog een extra aansluiting/arm bij de ovonde ingepland zonder dat onderzocht is wat voor effect dit heeft op de werking van de ovonde. In het second opinion over de werking van de ovonde wat door bureau Snoeren is opgesteld voor het waterschap blijkt dat de ovonde op essentiële punten niet aan de randvoorwaarden van turbopleinen voldoet (zie bijlage 34). In het rapport Verkeersstudie IJsselmondse Knoop en Nieuw Reijerwaard van de Stadsregio (zie bijlage 7) wordt aan gegeven dat juist de aansluiting van de Greenery één van oorzaken van de verkeersproblemen op de IJsselmondse knoop is omdat deze aansluiting te kort op de IJsselmondse knoop ligt (zie blz 19 van het rapport). Dat men deze aansluiting nu handhaaft kan dus een belangrijk negatief effect hebben op de werking van de ovonde en dus de ontsluiting van NR. De commissie MER geeft aan dat de ovonde een voorwaarde is voor de ontwikkeling van Nieuw Reijerwaard, omdat anders afwenteling van de verkeersoverlast zal optreden. Derhalve is de werking van de rotonde van essentieel belang voor de realiseerbaarheid van het bedrijventerrein. Deze extra aansluiting dient dus eerst onderzocht te worden alvorens het plan wordt vastgesteld. In de rapportage verkeerskundige haalbaarheid van de ovonde wordt aangegeven (blz 15) dat het turboprincipe er vanuit gaat dat er voor het oprijden van de turborotonde al de juiste rijstrook is gekozen. Dit vormt bij een vijfarmig plein een belangrijk aandachtspunt. Vuistregel is dat de weggebruiker op ca 400m voor de ovonde de keuze maakt voor de juiste rijstrook. In het schetsontwerp heeft men echter maar voorsorteerstroken van 100m voorzien. In het plan is de ovonde niet in detail uitgewerkt zodat er ook geen zekerheid is over realisatie en de vorm waarin dit uitgevoerd wordt. Ook is er in het onderzoek naar de werking van de ovonde nog geen rekening 4

5 gehouden met langere en zwaardere vrachtauto s, die bovendien in het huidige schetsontwerp niet naast elkaar kunnen rijden op de ovonde. Bij een visualisatie van de voorwaarden van de ovonde in de kaart (zie bijlage 5) blijkt dat de rotonde naar de eerste bedrijfslaan binnen 100m van de ovonde ligt evenals de aansluiting naar de Greenery, de aansluiting naar het Shell tankstation en de in- en uitrit naar het waterschapshuis. Praktisch gezien is het bij NR dus niet mogelijk om al 400m voor de ovonde een keuze te maken voor de juiste rijrichting. Hiermee komt de werking van deze cruciale ontsluiting toch wel erg onder druk te staan. Ook van belang hierbij is te bedenken dat de meeste van deze dwarswegen/aansluitingen (vb Waterschap; Shell station) buiten de plangrens vallen zodat verandering van de aansluiting niet in dit plan geregeld kan worden. Er is dus onzekerheid over de werking van de cruciale ovonde en alleen de situatie van het ontwerpinpassingsplan is onderzocht. Op blz 5 van het achtergrondrapport verkeer (2 e bullit) staat verder dat de eventuele verkeersaantrekkende werking als gevolg van de aanleg van de ovonde niet is doorgerekend. Blz. 5 van het achtergrondrapport verkeer geeft bovendien aan dat er terugslag tot op de ovonde is als het gevolg van het weven op de toerit van de A15. In de modellering heeft men derhalve deze toerit modelmatig verruimd. Men geeft aan dat verdubbeling van de toerit een optie is. Rijkswaterstaat heeft echter aangegeven geen verdubbeling van de toerit te willen en bovendien zijn de kosten van een dergelijke verdubbeling niet meegenomen in de financiële haalbaarheid. Op blz 16 van het achtergrond rapport verkeer blijkt dat bij het niet verdubbelen van de toerit er effecten van NR zijn op de ovonde maar ook op het onderliggende wegennet: Deze effecten zijn veel ruimer dan rond NR en zijn in dit kader niet onderzocht. Om de effecten van NR goed in kaart te brengen moeten de effecten op het onderliggend wegennet onderzocht worden. De kosten van de ovonde zelf worden maar voor 22% toegerekend aan het project terwijl deze ovonde primair voor het project moet worden aangelegd. Het is zelfs een voorwaarde voor het slagen van het project. In de autonome situatie is pas over ruim 10 jaar sprake van enige aanpassing van de Ijsselmondse knoop. De vraag waar de overige 78% van de aanleggelden voor de rotonde vandaan gehaald worden is niet duidelijk beantwoord. Ook de kosten van het onderhoud van de ovonde is niet geregeld zoals blijkt uit de zienswijze van Waterschap Hollandse Delta (zie nota van antwoord blz. 26). Conclusie: Een voorziening als de ovonde die voorwaarde is voor de ontwikkeling van Nieuw Reijerwaard is onvoldoende uitgewerkt, financieel niet geheel gedekt en niet opgenomen in het inpassingsplan. Ingevolge uitvoerbaarheid van het inpassingsplan dient de ovonde als voorwaardelijke verplichting te worden opgenomen in het inpassingsplan (zie jurisprudentie bedrijvenpark Linderveld /1) en te worden gerealiseerd voordat de bestemming Bedrijventerrein wordt ontwikkeld. Op blz 6 van het achtergrondrapport verkeer wordt aan gegeven dat er in de autonome situatie in de regio al diverse verkeersafwikkelingsproblemen zijn. Er zijn geen oplossingen voor deze problemen gezocht. Op bladzijde blijkt dat er in 2022 negen autonome knelpunten zijn. De regio kent dus bereikbaarheidsproblemen die door NR versterkt worden ( zie conclusie blz 12 van het achtergrondrapport verkeer). Er is toename van verkeer op de 1 e, 2 e, 3 e Barendrechtse weg, IJsselmondse Randweg en A15 en indien er geen verkeersbelemmerende maatregelen worden genomen ook op de Rijksstraatweg. Dit is in strijd met de Rijksstructuurvisie Infrastructuur en Ruimte en in strijd met de Provinciale structuurvisie. Beide geven aan dat de bereikbaarheid en de leefbaarheid ten gevolge van projecten niet mag verslechteren. Er is uitgegaan van te lage verkeersintensiteiten. Op blz 7 van het achtergrondrapport verkeer wordt aan gegeven dat de hoeveelheid intern verkeer niet onderzocht is. Alhoewel op blz 38 van het inpassingsplan staat dat de hoeveelheid intern verkeer maximaal 10% is van de hoeveelheid extern verkeer, is in het rapport Verkeerskundige haalbaarheid turboplein (feb 2012) op blz 14 aangegeven dat men is uitgegaan van 1% intern verkeer en dat dit al is opgenomen in de 211mvt/ha en er dus geen ophoging voor intern verkeer heeft plaats gevonden. 5

6 Uit blz van het achtergrondrapport verkeer blijkt dat voor de verkeerskundige berekening is uitgegaan van 211 voertuigen per etmaal per ha: 139 voertuigen licht verkeer, 29 voertuigen middelzwaar en 43 zware voertuigen. Dit is bij 96 ha motorvoertuigen/etmaal oftewel PAE 1 /etmaal die NR verlaten, exclusief interne verkeersbewegingen. Indien men uitgaat van 10% intern verkeer geeft dit totaal PAE/etmaal. Uit de verkeerstellingen in het rapport Verkeerskundige haalbaarheid turboplein blijkt dat op het te herstructureren bedrijventerrein BT- Oost (83,6 ha groot) motorvoertuigen geteld zijn terwijl niet alle uitgangen geteld zijn (uitgang Oversloot/Opslag is niet geteld). Ook is niet gelijktijdig geteld maar op verschillende dagen en dagdelen. Men trekt er vervolgens nog eens 369 vrachtauto s en 1566 personenauto s af die zogenaamd naar het station gaan (opm. vrachtauto s kunnen daar niet komen vanwege de hoogtebalk die er hangt). BT-oost is een gemengd bedrijventerrein wat bovendien geherstructureerd moet worden. Dit bedrijventerrein is dus niet vergelijkbaar met NR. Op Verenambacht (16 ha groot) worden 5570 voertuigen ( zie tabel 2.8 op blz 9; 3430 personenauto s en 2150 vrachtauto s) geteld. Dat is 348 motorvoertuigen per ha en op 96 ha dus motorvoertuigen. Uit bijlage 3 van rapport verkeerskundige haalbaarheid turborotonde (punt 3 en punt 9) blijkt dat het gaat om 3425 personenauto s (61%), 704 middelzware vrachtauto s (13%) en 1443 zware vrachtauto s (26%). Dat geeft dus 574 PAE per ha. Omgerekend naar NR komt dit op PAE per etmaal. Dit zijn veel hogere aantallen dan nu zijn gebruikt. Hierdoor verandert ook de bepaling van de financiële toerekening van de ovonde aan NR. In het rapport Verkeersstudie IJsselmondse Knoop en Nieuw Reijerwaard van de Stadsregio (zie bijlage 7) staat op blz 35 voor bedrijventerrein Gadering een verkeersproductie van 790 motorvoertuigen per ha (gebaseerd op tellingen). Dit bedrijventerrein is havengerelateerd en heeft veel containeropslag en is ook alleen via de weg ontsloten. Er is dus nog een hogere verkeersproductie op een ander vergelijkbaar bedrijfsterrein. Er is uitgegaan van te lage verkeersintensiteiten. Hierdoor zijn de effecten op verkeer, geluid en luchtkwaliteit onderschat. Het verkeersrapport is gebaseerd op het ontwerp inpassingsplan. In het ontwerp inpassingsplan waren verkeersremmende maatregelen (slagboom; pollers) voorzien tussen de Voorweg en de Rijksstraatweg. In het inpassingsplan zijn deze voorzieningen geschrapt en heeft men het alleen nog over een ondergeschikte aansluiting van de Voorweg op de Rijksstraatweg zodat alleen voertuigen die dit echt willen de Rijksstraatweg oprijden. Probleem met sluipverkeer is dat zij de Rijksstraatweg op willen rijden om de route sneller of korter is. Dit zal een forse toename van de hoeveelheid verkeer op de Rijksstraatweg geven. In bijlage 2 bij het achtergrondrapport verkeer zijn de statische berekeningen gegeven. Hieruit blijkt dat de bestaande aansluiting van de Hoogzandweg met de Verbindingsweg niet in het model is opgenomen terwijl deze aansluiting ook in de nieuwe situatie blijft bestaan. Verder is er bij de selected links modelleringen niet uitgegaan van de daadwerkelijke belastingen van de wegen. Zo had de Rijksstraatweg-Zuid in 2010 al dagelijks motorvoertuigen/etmaal (zie bijlage 6) terwijl er op dit wegdeel in de selected link Rijksstraatweg maar sprake is van 1324 ( ) mvt /etmaal in 2022 autonoom. Ook is men er bij de selected link viaduct A15/A16 vanuit gegaan dat al het verkeer van de Rijksstraatweg Noord afslaat naar de smalle en bochtige Noldijk en er helemaal niets naar de Rijksstraatweg-Zuid gaat. Dit klopt niet met de werkelijkheid. Men heeft ook alleen gekeken naar de selected links Rijksstraatweg en viaduct A15/A16 terwijl eigenlijk de herkomst en bestemming van al het Ridderkerkse verkeer bekeken moet worden, voor en na NR. Dan kan pas echt worden nagegaan wat het totale effect van NR op de verkeersstromen is. In het overzicht van de intensiteiten van NR in 2022 met 3 ontsluitingen is men er vanuit gegaan dat over de 3 e ontsluitingsweg 132 pae per etmaal gaan. Dit toont aan dat er geen enkele noodzaak om voor NR de 3 e ontsluitingsweg aan te leggen. De nadelen van de 3 e ontsluitingsweg voor de Rijksstraatweg-Zuid zijn immens. Er komt dan een zeer korte nieuwe verbinding tussen de A29 (via de rondweg Barendrecht) en de A16 (oprit H.I.Ambacht/Zwijndrecht) via de Rijksstraatweg-Zuid, die als sluiproute zeer interessant is (=verkeersaantrekkende werking van de 3 e ontsluitingsweg; zie 1. PAE= personenautoequivalenten waarbij een lichte vrachtauto telt voor 2 en een zware vrachtauto voor 3 6

7 kaartje in bijlage 37). Met dit scenario is in de onderzoeken totaal geen rekening gehouden en dit is ook niet doorgerekend. In de geluidsrapportages is men voor de 3 e ontsluitingsweg uitgegaan van 111 mvt/etmaal (zie tabel 3.1 blz 12 van het akoestisch rapport van 3 mei 2013). Men concludeert dan dat de geluidseffecten beperkt zijn. Indien er sprake is van veel hogere intensiteiten door verkeersaantrekkende werking zullen ook de geluidsbelastingen sterk gaan stijgen. In het rapport Verkeersstudie IJsselmondse Knoop en Nieuw Reijerwaard van de Stadsregio (zie bijlage 7 en figuur 1) concludeert men op blz 53 dat uitgaande van een verkeersproductie van 255 mvt per ha er hooguit 70 ha bedrijventerrein op NR ontwikkeld kan worden en dan nog alleen indien er ingrijpende infrastructurele verkeersmaatregelen worden genomen. Daarbij wordt opgemerkt dat men er in dit rapport vanuit is gegaan dat er goede doorstroming is op de rijkswegen A15 en A16, dat er geen rekening is gehouden met voorrang voor openbaar vervoer en fietsers en dat er niet is gekeken naar de effecten op het verkeer in Ridderkerk en of het Ridderkerkse wegennet deze extra verkeersbelasting aankan. Figuur 1. Ingrijpende infrastructurele verkeersmaatregelen zijn nodig In de verkeersberekeningen met de lage verkeersintensiteiten (211 mvt/etmaal per ha) leidt NR al tot grote knelpunten en structurele congestie op de oprit van de A15 zowel aan de noord- als aan de zuidkant. Ook de doorstroming op de A15 noordzijde wordt structureel beperkt (I/C 2 ~98%). Er is sprake van structurele congestie op A15, A16, Verenambachtweg en Ijsselmondse randweg. Op de Verbindingsweg en de Dierensteinweg ligt de intensiteit rond het kritische punt (IC 85). In de verkeersmodellen heeft men de diverse knelpunten verruimd in de modellering om de werking van de ovonde te testen. In de praktijk worden deze knelpunten niet verruimd en ontstaat dus de situatie dat er lange wachtrijen ontstaan en dat het verkeer de ovonde niet bereikt. In dat geval zal het wachtende verkeer naar alternatieven gaan zoeken en zal dus veel sluipverkeer over de Rijksstraatweg gaan rijden. Voor de modellering zijn de volgende knelpunten weggehaald of opgeruimd: knelpunt bij de verkeerslichten ten noorden van de A15; de oprit naar A15 is in de modellering verdubbeld; kruispunt IJsselmondse Randweg/A15; Kruispunt Dierensteinweg/Donk; verlenging van de opstelplaatsen van de ovonde. 2 I/C is de verhouding tussen Intensiteit en Capaciteit. Bij I/C> 85 treedt congestie op; bij I/C >100 is sprake van structurele congestie 7

8 Zelfs na modelmatige verdubbeling van de oprit naar de A15 blijft er een hoge verzadigingsgraad op de IJsselmondse randweg en de Dierensteinweg. Er wordt ook telkens maar naar 1 knelpunt gekeken en niet integraal naar de effecten op alle wegen (vb. een ToeritDosering Installatie TDI is een oplossing voor de doorstroming op de A15 maar zal leiden tot terugslag op het verkeersplein waardoor de hele boel vastloopt). Er is toename van de hoeveelheid verkeer op de gehele Barendrechtse weg, filevorming op de IJsselmondse Randweg en er wordt al toegegeven dat er kans is dat er meer sluipverkeer door het gebied ten zuidoosten van het plangebied gaat rijden, over de Rijksstraatweg dus. Uit de visualisatie die het verschil in PAE geeft tussen 2022 en 2022+NR blijkt dat overal de hoeveelheden verkeer toenemen, tot in HI ambacht toe (zie bijlage 2 van het achtergrondrapport verkeer). In figuur 2 worden de I/C verhoudingen met NR in 2022 gegeven. Hieruit blijkt dat er op veel plaatsen sprake van structurele congestie. Op de Rijksstraatweg Zuid is ook sprake van congestie. Ondanks al aanpassingen in de modellering neemt het verkeer op de Rijksstraatweg toch nog toe met 30%. Dit betekent dat ook het zuidelijk deel van de Rijksstraatweg te maken krijgt met een stijging van de hoeveelheid verkeer en in beschouwing zal moeten worden genomen (uitstraling van de reconstructie). Indien er geen maatregelen worden genomen om verbindingen van Nieuw Reijerwaard met de Rijksstraatweg af te sluiten voor sluipverkeer zal op de Rijksstraatweg-zuid de hoeveelheid verkeer en het percentages vrachtauto s hierin stijgen. Hierdoor stijgt ook het geluidniveau, naar verwachting met 1,5 db. Figuur 2 op blz 67 van de mer (oranje is congestie en rood is structurele congestie) Er is geen integraal verkeersonderzoek gedaan naar de effecten van NR op de verkeersstromen in Ridderkerk, Barendrecht en Rotterdam-Zuid. Bij zo n grote ruimtelijke ontwikkeling als NR is dat wel noodzakelijk. In 1993 is wel onderzoek gedaan naar de effecten van het maken van een verbindingsweg tussen de Rijksstraatweg en de nieuwe rondweg Barendrecht en de bedrijventerreinen Verenambacht en BT-Oost (nieuwe rondweg=verenambachtweg, Tuindersweg, Boezemweg). In bijlage 8 zitten 2 schetsen waarin is aangegeven wat het effect op de Rijksstraatweg zou zijn met en zonder verbinding naar Verenambacht in de situatie in Hieruit blijkt dat de hoeveelheid verkeer op de Rijksstraatweg zou verdubbelen van 8000 naar en dat in 1993 terwijl er nog geen sprake was van NR. De destijds onderzochte weg ligt op dezelfde locatie als de 2 e /3 e ontsluitingsweg. Derhalve is er gegronde vrees voor het maken van verbindingen tussen de 8

9 Rijksstraatweg en de bedrijventerreinen BT-Oost, Verenambacht en NR zonder dat er belemmerende voorzieningen zijn aangebracht. Daarom dient de wijzigingsbevoegdheid in art 17.6 voor de aanleg van 2 ontsluitingwegen over de Hoogzandweg te vervallen en dienen de bestaande verbindingen van de Hoogzandweg en de Voorweg met de Rijksstraatweg voorzien te worden van permanente verkeersremmende voorzieningen (poller etc). Deze voorzieningen dienen gerealiseerd te zijn voordat het plan tot ontwikkeling wordt gebracht. Een en ander in verband met de eisen van goede ruimtelijke ordening. De enige busverbinding (nr 92) vanuit Rijsoord naar Rotterdam verliest door aanleg van de ovonde zijn bussluis en busbaan en moet gaan omrijden via de Voorweg en de Verbindingsweg en mag daar achteraan sluiten in de file voor de ovonde. Dit geldt eveneens voor calamiteitenverkeer. De busverbinding 92 dient op vergelijkbare wijze als nu (met busbaan) ingepast te worden in het IP. Uit de rapportage van de regionale wegenstudie van de stadsregio uit 2012 (blz 41, 42, 43 en 58; zie bijlage 31 en figuur 3) blijkt dat de hoeveelheid verkeer rond de Ijsselmondse knoop met 10-15% ten gevolge de aanleg van NR en dat er een extra wegverbinding tussen de Verbindingsweg en de A38 nodig is om de verkeersproblemen op te lossen. Deze weg is een direct gevolg van de aanleg van Nieuw Reijerwaard en de effecten daarvan zouden dus mee moeten worden genomen in de onderzoeken naar de effecten van het bedrijventerrein. Dit is ten onrechte niet gedaan. In de regionale wegenstudie Drechtsteden (zie bijlage 32) wordt bovendien de aanleg van een nieuwe verbindingsweg langs het spoor tussen de rondweg Barendrecht (BT-Oost) naar de oprit A16 Bij HI Ambacht voorgesteld (zie figuur 3). Ook deze weg is indirect een gevolg van de aanleg van NR. Hieruit blijkt dat de verkeers- maar ook de milieu-effecten van de aanleg van NR een veel groter gebied betreffen dan nu onderzocht is in het milieueffectrapport. Deze onderzoeken hadden sowieso betrokken moeten worden bij de onderzoeken van het mer. Figuur 3 Voorgestelde ontsluitingsvarianten in regionale wegenstudies stadsregio en drechtsteden Samenvattend is een deel van voorgestelde ontsluitingswegen en aansluitingen op de rotonde niet onderzocht en zijn de verkeersintensiteiten veel te laag ingeschat. De voor het plan cruciale ovonde is niet goed uitgewerkt, financieel niet gedekt en planologisch niet als voorwaardelijke verplichting in het inpassingsplan vastgelegd. Uit de verkeersanalyse blijkt dat er diverse verkeersknelpunten zijn die door het plan verergeren. Uit diverse studies naar het onderliggend regionale wegennet blijkt dat er grote effecten zijn op het onderliggend wegennet en dat er zelfs nieuwe verbindingswegen moeten worden aangelegd. De effecten hiervan zijn niet onderzocht en niet meegenomen in het milieueffectrapport. 3. Ruim voldoende aanbod om aan de vraag te voldoen De vraag en aanbodanalyse is voor een groot deel gebaseerd op oudere gegevens (van 2005 en 2006) die dateren van ruim voor de crisis. Ecorys heeft in 2012 een modellering gedaan op basis van het meest voortvarende ontwikkelingsscenario van het CBP/RPB (Global economy scenario 9

10 (GE)). Al in de rapportage van het CPB/RPB van 2007 (zie bijlage 17). bleek dat in Groot-Rijnmond alleen op basis van het GE en het SE scenario nog behoefte aan bedrijventerrein is na De twee andere scenario s TM en RC geven een overschot aan bedrijventerreinen na Landelijk gaat men uit van het TM scenario omdat overheden in veel gevallen het GE scenario hanteren voor de korte termijn planning in plaats van de daadwerkelijke vraag. Een dergelijk planningsmechanisme voor de korte termijn, gebaseerd op de behoefteraming voor de lange termijn, kan leiden tot een overaanbod waardoor de prijs per vierkante meter daalt en het marktfalen nog duidelijker wordt (zie blz 3 van de brief aan de 2 e kamer , XI en 29345, nr 73 in bijlage 35). Dit is exact wat er in NR gebeurt. Tabel 1: overzicht ruimtevraag bedrijventerrein in Groot-Rijnmond op basis van de scenario s uit 2005 (CPB/RBP). Scenario Behoefte in ha Behoefte in ha Global economy Strong Europe Transatlantic Market 540 Overschot 50 Regional Communities 280 Overschot 60 Ecorys 2012 prognotiseert op basis van het GE scenario een vraag van ha van 2010 tot 2020 en ha van 2020 tot 2030 (zie tabel 2.5 uit de vraag en aanbodanalyse van 2012). Vervolgens wordt deze vraag opgesplitst naar een vraag aan de noordkant van de Maas en een vraag aan de zuidkant van de Maas. De motivatie hiervoor is dat de nieuwe 2 e Maasvlakte aan de zuidkant van de Maas ligt en dat van oudsher de meeste bedrijventerreinen aan de zuidkant van de Maas liggen (65%). Een volstrekt onlogische opsplitsing indien men zich realiseert dat de bedrijventerreinen aan de noord- en de zuidkant van de Maas op dezelfde vervoersafstand van de 2 e Maasvlakte liggen en dat beide door rivieren van deze 2 e Maasvlakte gescheiden worden, hetzij door de Nieuwe Maas, hetzij door de Oude Maas (zie kaartje in bijlage 20). Op IJsselmonde ligt al 1500 ha bedrijventerrein op 100 km2 (p.m. in Zuid-Holland totaal 8000 ha op 3403 km2). Indien men geen onderscheid maakt tussen de noord- en zuidkant van de Maas, blijkt dat er zonder NR tot 2020 voldoende hard aanbod (399 ha zie het REO overzicht uit 2012 in bijlage 21) om aan de vraag te voldoen. De Maasvlakte zelf (1302 ha) is daarbij niet meegerekend. Inmiddels gaat PZH voor haar nieuwe structuurvisie 2013 uit van het TM scenario. Dit sluit meer aan bij de huidige ontwikkelingen (zie bijlage 22). Voor logistiek gaat ze nog wel steeds uit van het GE scenario maar het is de vraag of dit realistisch is. Inmiddels blijkt wel dat overslag in de Rotterdamse haven het laatste half jaar met 1% is gedaald en dit geldt ook voor agri (zie bijlage 23). Het CPB ontwikkelt inmiddels nieuwe marktscenario s. In het MIRT is NR samen met WDO voor 120 ha als alternatief bedrijventerrein aangewezen voor bedrijventerrein Hoeksche Waard en als zodanig onder de crisis en herstelwet geplaatst. Uit bijlage 24 blijkt dat WDO ruimte biedt aan 100 ha logistiek bedrijventerrein en WDO is zowel via weg als via water ontsloten. Daarbij komt dat Bedrijventerrein BT-Oost in Barendrecht geherstructureerd wordt. Ingevolge blz 5 uit de business case 2008 (zie bijlage 12) zou hier ook tot 30m hoog bouwen mogelijk worden gemaakt. Inmiddels is het ontwerpbestemmingsplan van BT-Oost ter visie gelegd en blijkt er slechts 20% van het terrein geherstructureerd te worden waarbij de maximale bouwhoogten van 9 tot 16m zijn (zie bijlage 33). Terwijl dit bedrijventerrein ver van woningen gelegen is naast een overkapt treinstation. Ook is een deel van BT-Oost ingericht als groen en agrarisch gebied. Indien er echt geherstructureerd wordt kan hier de resterende 20 ha met gemak worden gevonden. Herstructurering gaat boven nieuwe aanleg ingevolge de SER ladder. Op Verenambacht zijn in bedrijven failliet gegaan zodat ook hier weer aanbod is. Ook in Cornelisland is nog 26 ha bedrijfsgrond van cat 3 en 4 beschikbaar. Dit ligt in rijsafstand met zo dicht bij Verenambacht en BT- Oost als NR (zie bijlage 25). 10

11 Ingevolge de SER zou men trouwens zo ver mogelijk van de woonbebouwing moeten starten met de aanleg van een nieuw bedrijventerrein. De opmerking dat men zo dicht mogelijk bij het bestaande bedrijventerrein BT-oost en Verenambacht (VA) zou moeten aanvangen met NR doet onrecht aan het tussen de bedrijventerreinen gelegen cultuurhistorische woonlint. Ingevolge de op moment van ter inzage legging geldende provinciale verordening uit 2011 mogen er geen woningen op industrieterreinen staan. Samenvattend is de vraag dus vooral gebaseerd op oude economische groeiscenario s, groei van de haven en is er een onlogisch onderscheid gemaakt tussen de noord- en zuidkant van de Maas. Indien men kijkt naar het huidige harde aanbod, is er tot 2020 voldoende bedrijventerrein op korte afstand van de Rotterdamse haven beschikbaar. Men dient eerst BT-oost goed te herstructureren alvorens men overgaat tot nieuwbouw in NR. 4. Branchering In het inpassingsplan wordt de vestiging van agrologistieke bedrijven van cat. 3.2 t/m 4.2 mogelijk gemaakt ingevolge art. 4.1 a t/m d. Dit is in overeenstemming met de bestuurlijke afspraak gemaakt met de gemeente Ridderkerk dat het bedrijventerrein de eerste 10 jaar alleen gebruikt zal worden voor de vestiging van agrologistieke bedrijvigheid. De versterking van de lokale agrologistieke sector was ook één van de redenen voor de keuze van de locatie. Ingevolge art van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) kan een bestemmingsplan regels bevatten tot de branches van detailhandel en horeca ten behoeve van goede ruimtelijke ordening. Voor andere bedrijvigheid kan dus geen branchering worden vastgelegd in het IP. Regels zijn enkel toegestaan vanuit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening. Vanuit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening kan het van belang zijn dat bepaalde gronden een bedrijfsbestemming krijgen. Het bepalen welke bedrijven daar zijn toegestaan, of meer concreet het opnemen van regels waarin enkel een bepaalde branche is toegestaan, is ruimtelijk niet relevant en daarmee niet toegestaan in een bestemmingsplan. De bepaling dat enkel bepaalde 'agrologistiek, agro- en foodgerelateerde bedrijven, bedrijven op het gebied van be- of verwerkende agrologistiek en bedrijven uit de voedings- en genotsmiddelenindustrie' ter plaatse zijn toegestaan is daarmee in strijd met artikel 3.1 van de Wet ruimtelijke ordening (Wro). Ingevolge de wijzigingsbevoegdheid in art zijn Gedeputeerde staten (GS) bevoegd andersoortige bedrijven toe te staan dan die genoemd in art. 4.1 a t/m d. Op blz 25 van de nota van antwoord geeft GS aan dat de AGF-etikettering geldt voor 10 jaar na het onherroepelijk worden van het inpassingsplan. Omdat de looptijd van het inpassingsplan 10 jaar is; is de wijzigingsbevoegdheid van de GS niet noodzakelijk. Men kan immers dan de bestemming wijzigen bij herziening van het bestemmingsplan. Bovendien is de genoemde AGF-etikettering in strijd met art 3.1 van de Wet ruimtelijke ordening en kunnen zich er toch al andere bedrijven vestigen. Dus is er geen noodzaak voor deze wijzigingsbevoegdheid. De wijzigingsbevoegdheid in art 17.2 van GS is bovendien erg ruim; er wordt niet aangegeven welke bedrijven met welke maximale categorieën dan toegestaan worden. Hierdoor weten omwonenden niet wat ze kunnen verwachten. Dit leidt tot rechtsonzekerheid. Door deze rechtsonzekerheid zullen omwonenden jarenlang hun huizen niet kunnen verkopen. Dit is ook in strijd met goede ruimtelijke ordening. Derhalve dient de wijzigingsbevoegdheid in art 17.2 te vervallen. Samenvattend is de wijzigingsbevoegdheid in art 17.2 in strijd met goede ruimtelijke ordening, leidt tot rechtsonzekerheid en dient daarom te vervallen. De AGF etikettering in art 4.1.a t/m d is in strijd met art. 3.1 Wro en van de Bro en kan niet gehandhaafd worden. Op dit punt dient het IP aangepast te worden. 5. Onjuiste milieuzonering toegepast Men geeft aan dat de milieuzonering volgens de VNG brochure bedrijven en milieuzonering is gehanteerd. In deze brochure wordt voor categorie 4.1 bedrijven uitgegaan van een afstand van 200m tot de woningen. In NR hanteert men 100m tot de woningen aan de Rijksstraatweg en 30m tot de woningen aan de Hoogzandweg. Categorie 4.2 bedrijven horen volgens de milieuzonering op 300m afstand van woningen te staan. Ingevolge art a mogen B&W ook bedrijven uit categorie 4.2 toestaan op 100m van de woningen. Voor NR is dus niet de VNG brochure gehanteerd. Volgens vaste jurisprudentie van de Afdeling geldt de in de VNG-brochure aanbevolen afstand in principe 11

12 tussen de perceelsgrens van het bedrijf en de gevel van de woning (ABRS 10 augustus 2011, /1/R1). Dit heeft ook financiële gevolgen voor de exploitatie. In het IP zijn de afstanden van de VNG-brochure niet gehanteerd. Dit is in strijd met de principes van goede ruimtelijke ordening. Op dit punt dient het IP aangepast te worden. 6. Strijdig met ladder duurzame verstedelijking Sinds oktober 2012 is de ladder duurzame verstedelijking (in de wet ruimtelijke ordening) van kracht. Ingevolge deze ladder dient de ontwikkeling van een nieuw bedrijventerrein getoetst te worden op behoefte, op het beschikbare aanbod van terreinen en te herstructureren terreinen. Indien er voldoende vraag en onvoldoende aanbod beschikbaar is, dient er een multimodale locatie te worden gezocht. Op bladzijde 26 van de nota van beantwoording wordt door de provincie aan gegeven dat: Het plangebied ligt niet aan bestaande spoor- en waterverbindingen en een rechtstreekse ontsluiting van het plangebied via spoor en water vinden wij dan ook niet realistisch. Hiermee wordt toegegeven dat de locatie niet multimodaal is. Daarmee voldoet de locatie niet aan de ladder van duurzame verstedelijking en dus ook niet aan de wet ruimtelijke ordening (Wro). Samenvattend voldoet NR niet aan de ladder duurzame verstedelijking en niet aan de Wro. 7. Financiële economische uitvoerbaarheid onvoldoende verzekerd Uit het taxatierapport bij het exploitatieplan blijkt dat er veel meer dan marktconform is betaald voor de aankoop van de helft van de gronden; ca 72 ha is aangekocht voor een bedrag van 103,-/m 2 terwijl een prijs van 45,-/m 2 gangbaar is onder de huidige marktomstandigheden (zie blz 24 van het taxatierapport inbrengwaarde in bijlage 5 van het exploitatieplan). Aangevoerd wordt dat daarin begrepen zaten de sloopkosten. Uit tabel 3 op blz 18 van het exploitatierapport blijkt dat deze kosten ca 10% van de waarde van de gronden bedragen. Dat is dus geen verklaring voor het verschil van 58,-/m 2 dat er meer is betaald dan marktconform. Er kan dus geconcludeerd worden dat er meer dan 2x zoveel dan marktconform is betaald voor de gronden. Dit bedrag kan zeker in deze tijden van economische crisis niet zomaar worden terugverdiend uit de verkoop van de gronden. Hierdoor komt de financiële economische haalbaarheid van het plan onder druk te staan. Bovendien geeft men aan dat er nu korting wordt gegeven aan bedrijven die zich eventueel ter plaatse willen vestigen (zie bijlage 9). Deze korting is niet opgenomen in het huidige exploitatieplan. Ook is er nog geen enkel stuk grond daadwerkelijk verkocht. Derhalve is het zeer de vraag of de ingeschatte opbrengsten gehaald worden. In het taxatierapport geeft men aan dat voor de nog aan te kopen gronden de transactiewaarde ( 103,-/m 2 ) die het tuindercluster in 2012 heeft gekregen buiten beschouwing wordt gelaten. Degenen die nu nog moeten verkopen of onteigend worden krijgen dus veel minder voor hun grond. De vraag is of dit zomaar kan en of dit door de eigenaren van de resterende gronden niet met succes kan worden aangevochten. Het in bijlage 7 van het exploitatieplan toegevoegde onderzoek naar de grondprijzen van bedrijventerreinen uit de business case 2010 geeft alleen een overzicht van bedrijventerreinen die meer dan 250,-/m 2 opbrengen. Dit geeft dus geen reëel beeld van de opbrengsten van alle bedrijventerreinen. Bovendien is het een overzicht uit In de fasering bij het exploitatieplan wordt aangegeven dat de noodzakelijke voorzieningen (ovonde, groene zone, etc.) gefinancierd worden uit de opbrengsten van verkoop van de bouwrijp gemaakte gronden en dus pas na enige jaren worden aangelegd (zie blz 52 van de nota van antwoord). Uit het faseringsboek van juni 2013 (zie bijlage 10) blijkt dat de ovonde pas in uitvoering komt in januari 2016, als het grootste deel van het bedrijventerrein al is aangelegd. Indien de opbrengsten tegenvallen is de aanleg van de voorzieningen dus niet financieel geborgd. De kans bestaat zelfs dat de rotonde en de groene zone dan nooit wordt aangelegd. Derhalve is de financiële haalbaarheid van het plan van groot belang voor het realiseren van de noodzakelijke voorzieningen als de ovonde en de groene zone. De kosten van de ovonde worden maar voor 22% toegerekend aan het project terwijl deze ovonde een voorwaarde is voor de ontsluiting van het project. Er waren in de autonome situatie weliswaar verkeersknelpunten op en rondom de IJsselmondse knoop maar in 2011 is verkeersafwikkeling rond 12

13 de IJsselmondse knoop al aangepast door Waterschap Hollandse Delta (zie bijlage 11). In de autonome situatie is aanpassing van de IJsselmondse knoop voorlopig niet noodzakelijk. De kosten van de ovonde zouden dus grotendeels ten laste van het project moeten komen. Anders is er sprake van ongeoorloofde staatsteun aan de bedrijven die zich ter plaatse gaan vestigen. Ook zou een deel van de kosten ten laste van de ondernemers op BT-Oost en Verenambacht moeten komen. BT-Oost is een herstructureringslocatie waarvan het ontwerpbestemmingsplan net is vastgesteld. De onderbouwing dat slechts 22% van de kosten aan NR worden toegerekend is gebaseerd op bijlage 6 van het exploitatieplan. Er wordt in deze tekening aangegeven dat het verkeer wat van en naar NR gaat bepaald in hoeverre de kosten aan het project moeten worden toegerekend. Bij reëlere verkeersintensiteiten zullen de aan NR toe te rekenen kosten stijgen. Onduidelijk is waar de overige 78% van de aanleggelden (ca 32 miljoen) voor de rotonde vandaan komen alsmede de kosten van het onderhoud van de ovonde. De stadsregio geeft in haar zienswijze aan dat zij zorgen heeft over de ontsluitingsstructuur en de daarbij benodigde noodzakelijke maatregelen op het omliggende rijks- en gemeentelijk wegennet. Zij stelt als voorwaarde bij de subsidie ten behoeve van de ontsluiting een onderbouwing dat het bedrijventerrein afdoende ontsloten kan worden (zie blz 26 van de nota van antwoord). Ingevolge goede ruimtelijke ordening dient de ontsluiting geheel uitgewerkt en duidelijk te zijn alvorens een plan wordt vastgesteld. Dat is hier niet het geval. De kosten voor de noodzakelijke maatregelen op het onderliggend rijks- en gemeentelijke wegennet (verdubbeling toerit A15; Spoorlaan) zijn niet geborgd. Ook de kosten voor de extra arm/aansluiting voor de Greenery zijn niet meegenomen in de kostenraming. De aankoop van de woningen op het terrein van de Greenery zijn ook niet meegenomen in de kostenraming. De benodigde oppervlakte voor de parkeervoorziening levert geen inkomsten op. Hier is in de exploitatie geen rekening gehouden. In het exploitatieplan is ook geen rekening gehouden met archeologisch onderzoek terwijl het gehele gebied is aangemerkt met hoge verwachtingswaarde voor archeologische vondsten en overal moet archeologisch onderzoek moet worden gedaan alvorens men kan overgaan tot voorbelasting van de grond of het graven van watergangen. De kosten voor het gezamenlijke parkeerterrein voor Verenambacht, BT-Oost en NR komen nu geheel ten laste van NR terwijl deze deels verhaald moeten worden op de genoemde bedrijventerreinen. Ook hier kan sprake zijn van ongeoorloofde staatssteun. Dit is inmiddels gemeld aan de Autoriteit Consument en Markt en is in onderzoek. De planschade ten gevolge van het IP is nihil gesteld in het exploitatieplan en de business case. In de het ontwerpexploitatieplan werd op blz. 18 aangegeven dat planschade nog niet onderzocht was en dat bij herziening van het ontwerpexploitatieplan een planschaderisicoanalyse zou worden gemaakt. In het exploitatieplan zit geen planschaderisicoanalyse. Zeer waarschijnlijk hebben bewoners toch recht op planschade. Er is nu immers sprake van kassen met een goothoogte van maximaal 5,5m op 20m afstand terwijl er straks sprake is van 25m hoge gebouwen op 100m afstand en 37,5m hoge gebouwen op 130m afstand terwijl de zwaarte van de bedrijven is gestegen van cat 2 naar cat 4.2 (incl. afwijking van de gebruiksregels van B&W art a) waarvoor een afstand van 300m geadviseerd wordt. De Businesscase 2008 (zie bijlage 12) van NR gaat uit van verwervingskosten tussen de 90/m2 (best case) en 110/m2 (worstcase). Inmiddels is duidelijk dat de best case niet haalbaar is. Er zal dus sprake zijn van een tekort van tussen de 44 miljoen en de 118 miljoen. De gemeenten Rotterdam, Ridderkerk en Barendrecht staan garant voor de eventuele tekorten. De vraag is of de betreffende gemeenten deze tekorten op een rechtmatige manier kunnen dragen. Ingevolge de wet Fido mogen gemeenten geen financiële garanties afgeven als de risico s te hoog zijn. Bovendien is er door Gedeputeerde Statenleden een motie op het inpassingsplan aangenomen waarin onderzocht moet worden of de woningen aan de Rijksstraatweg tussen de Voorweg en de Verbindingsweg kunnen worden aangekocht. Dit moet onderzocht worden en voor eind 2013 worden 13

14 teruggekoppeld aan Gedeputeerde Staten. De kosten voor eventuele aankoop van deze woningen is niet meegenomen in het exploitatieplan. Zie verslag van de PS vergadering van 26 juni (wordt vastgesteld in de vergadering van 11 september 2013). Samenvattend: de financiële economische haalbaarheid van het plan is zeer onzeker en dit is in strijd met de principes van goede ruimtelijke ordening. 8. Geluidsbelasting Voor het akoestisch rapport is gebruik gemaakt van het meet- en rekenvoorschrift uit Dit meet en rekenvoorschrift is vervallen. Sinds juli 2012 is het meet- en rekenvoorschrift 2012 van kracht. Ingevolge dit meet- en rekenvoorschrift 3 en 4 dient een duidelijke kaart aan het akoestisch rapport te zijn toegevoegd waarin de situering van geluidsreflecterende en afschermende objecten, de scheidingslijnen tussen harde en zachte bodemvlakken zijn weer gegeven en of er sprake is van verkeerslichten of andere verkeersremmende maatregelen. Ook dient in akoestisch gecompliceerde situaties een grafische weergave te worden gegeven van de gehanteerde geometrische invoergegevens. Ingevolge standaardrekenmethode 1 en 2 behorende bij het meet- en rekenvoorschrift 2012 moeten de motorvoertuigen worden ingedeeld in de categorie licht, middelzwaar en zwaar. In het akoestisch rapport is men nu uitgegaan van maar 1 categorie motorvoertuigen. In het gebruikte akoestische rapport is bovendien gebruik gemaakt van de aftrek artikel 110g van de Wgh. Dit artikel is sinds 1 juli 2012 vervallen. Het ontwerpinpassingsplan voor NR is pas vastgesteld in november 2012, dus ver na 1 juli Alleen ingeval het akoestisch onderzoek eerder is uitgevoerd zou het bevoegd gezag kunnen aanvoeren om toch onder het overgangsrecht te vallen. Het eerste akoestische rapport dateert van 12 november In mei 2013 is een nieuw akoestisch rapport opgesteld. In beide gevallen had men dus de nieuwe rekenmethode moeten hanteren. Er is gebruik gemaakt van een vervallen meet-en rekenvoorschrift. Ten onrechte is uitgegaan van de normering voor stedelijk gebied. Nieuw-Reijerwaard ligt buiten de bebouwde kom en de Rijksstraatweg ligt in een landelijk gebied. Dit betekent dat ingevolge het Besluit geluidhinder art. 3.2a de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting van nieuwe wegen op de gevel van geluidsvoelige gebouwen maximaal 58 db mag zijn en geen 63 db. De ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting van te reconstrueren wegen (art 3.3) is 48 db of de heersende geluidwaarde als die hoger is dan 48 db. In NR is sprake van nieuwe wegen en te reconstrueren wegen. In het akoestisch rapport is het effect van de te reconstrueren Voorweg niet onderzocht terwijl deze het dichtst bij de woningen gelegen is. Voor geluid ten gevolge van industrieterrein (art 2.1) mag de toelaatbare geluidsbelasting op geluidsgevoelige gebouwen niet hoger zijn dan 50 db(a) aan de gevel tenzij een geluidreductieplan wordt vastgesteld waaruit blijkt dat binnen 5 jaar alsnog aan de norm kan worden voldaan. Ook mag het geluid van het industrieterrein binnenshuis niet hoger zijn dan 35 db(a). In het akoestisch rapport is niet aangegeven wat de geluidsbelastingen op de individuele woningen zijn ten gevolge van het industrieterrein. Geluid ten gevolge van windturbines moet ingevolge art 3.14.a van het Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer ten behoeve van het voorkomen of beperken van geluidhinder voldoen aan de norm van ten hoogste 47 db Lden en aan de norm van ten hoogste 41 db Lnight op de gevel van gevoelige gebouwen. In het akoestisch rapport is niet aangegeven wat de geluidsbelastingen op de individuele woningen zijn ten gevolge van de windmolens zijn. Het akoestisch onderzoek bij de mer van september 2012 (blz 10) geeft aan dat de akoestische effecten op de woningen aan de Rijksstraatweg behoorlijk relevant zijn: in de autonome situatie worden de hoogste geluidsklassen bepaald door de A15 en de A16. Na realisatie van NR, wordt het geluid vooral door NR en de A15 en de A16 bepaald. Een stijging van 8 naar 120 woningen met een geluidsbelasting van db (door industrielawaai) is behoorlijk relevant. Er zijn zelfs 77 woningen die hierdoor in de klasse van db (cumulatief geluid) terecht komen (zie tabel 6.22 en figuur 6.22 en 6.23 op blz.90 van de milieueffectrapportage). Hieruit blijkt dat het geluid van het industrieterrein groter is dan 50dB(A). De geluidbelastingen op de woningen aan de Hoogzandweg ontbreken in het gehele rapport. 14

15 In de akoestische rapportage heeft men de te reconstrueren Voorweg niet onderzocht. Verder zijn geen belastingen van industrie en windturbines gegeven op individuele woningen en is ook niet getoetst aan de norm van deze geluidsbronnen. De gebruikte bronvermogens voor de bedrijven zijn veel te laag voor bedrijven met koelinstallaties op 20 en 30m hoog. In 1998 zijn door Tebodin voor DCMR kentalllen opgesteld voor bedrijvigheid (zie bijlage 13). Voor categorie 3 wordt in een realistische case uitgegaan van een bronvermogen van 55 db(a) terwijl men in de akoestische rapportage van NR uitgaat van een bronvermogen van 50 db(a) (zie blz 13 van het akoestisch onderzoek). Voor 4.1 en 4.2 hanteert Tebodin geluidbronniveau s van 60 db(a) in een realistische situatie. In de akoestische rapportage is uitgegaan van resp. 55 en 57,5 db(a). Voor NR is er in de akoestische rapportage feitelijk vanuit gegaan dat zich overal categorie 3 bedrijven vestigen. Worstcase had men van categorie 4.2 uit moeten gaan voor vrijwel geheel NR met een worstcase bronvermogen van 65 db(a). Bij de bepaling van de geluidsbelasting is uitgegaan van de afschermende werking van de bedrijfsgebouwen gelegen aan de 1 e bedrijfslaan. De vraag is of er in praktijk altijd afschermende werking van de bedrijfsgebouwen zal zijn. Bedrijven mogen immers zelf bepalen of ze het gehele terrein volbouwen. Dit is geen verplichting. Dat betekent dat er dus ook lawaai kan zijn van opslag van goederen en/of verkeerswegingen tussen de gebouwen in zonder afschermende werking. Derhalve is in de bepaling van de geluidsbelasting uit gegaan van te gunstige omstandigheden. Verder is onduidelijk of men in de bepaling van de geluidsbelasting rekening heeft gehouden met het feit dat in de groene zone 4,2 ha waterberging (zie blz 30 watertoets) wordt gemaakt. Dit betekent dat ongeveer de helft van de groene zone moet worden ingericht met water (zie bijlage 14). Water weerkaatst geluiden en heeft dus grote invloed op de geluidsbelasting. Men heeft in mei 2013 een nieuw akoestisch rapport opgesteld. De resultaten van dit onderzoek zijn niet meegenomen in het milieueffectrapport. De gebruikte bronvermogens zijn te laag, men is niet uitgegaan van de worstcase situatie, onduidelijk is welke afscherming en reflectie men heeft gehanteerd. Het nieuwste akoestische rapport is niet opgenomen in de het milieurapport. In de milieueffectrapportage wordt aangegeven dat men naar de worstcase situatie heeft gekeken (dus inclusief alle afwijkingen van gebruiksregels, afwijkingsregels en wijzigingsregels). Men heeft in werkelijkheid echter alleen gekeken naar de effecten van cat.3 en cat. 4 bedrijven terwijl B&W ook bedrijven met één cat. hoger mogen toestaan. In de milieueffectrapportage is uiteindelijk alleen een reëel scenario voor bedrijvigheid meegenomen waarin achter de woningen aan de Rijksstraatweg geen cat 4 maar cat 3 bedrijven zijn meegenomen die s avonds en nachts niet werken en waarin de geluidsbronnen afgeschermd zijn (zie blz.89 van het mer rapport: dit scenario is gebaseerd op het voornemen ). Ook heeft men geen rekening gehouden met de mogelijkheid van 3 lagen bedrijven. Verder is volgens zeggen in de berekeningen alleen de Verbindingsweg, de Voorweg en de 1 e bedrijfslaan meegenomen. Ook zijn de wegen die de bestaande wegen op een hoogte van minimaal 8m hoog mogen kruisen niet meegenomen in het akoestisch onderzoek. Dat een geluidwal van 7m hoog in deze situatie niet erg effectief is, is logisch als erachter minimaal 15-30m hoge gebouwen staan waarboven op koelinstallaties geluid produceren die ver boven de wal uit steken en daarboven ook nog 150 m hoge windmolens die geluid produceren (zie bijlage 14). Ook staat een deel van de huizen aan de Rijksstraatweg op een 3m hoger gelegen dijk zodat het effect van de wal daardoor nog verder vermindert. Een effectieve geluidswal zou dus minimaal 15m hoog moeten zijn. Overigens wordt op blz 89 van het mer aangegeven dat de door geluidwal de woningen wel minder zwaar belast worden door het geluid van het bedrijventerrein. De vraag is of een 7m hoge wal realiseerbaar is vanwege het ruimtebeslag en vanwege de gronddruk. Een 7m hoge wal heeft een ruimtebeslag van ca 50m (zie kaartje in bijlage 14). Omdat er in de ondergrond een veenlaag aanwezig is, zal het opbrengen van grote hoeveelheden grond leiden tot onverwachte zettingen in de ondergrond. Omdat de wal in de directe omgeving van de nationale hogedrukaardgasleiding ligt, is onduidelijk of aanleg van de wal technisch uitvoerbaar is. Ook bestaat er grote kans dat de bodem van de naastgelegen waterbergende waterpartij omhoog komt door het opbrengen van veel grond direct ernaast; 7m grond weegt nl. 12 ton/m2. 15

16 In de regels van het inpassingsplan (IP) is de wal niet opgenomen. Vanwege de vereiste landschappelijke inpassing en geluidwerende werking (ook al is deze beperkt) dient de wal als bindende voorwaarde in het IP te zijn opgenomen. Ook dient de incorporatie met de bedrijven langs de wal bindend te worden vastgelegd in het IP. De groene wal is een voorwaarde voor realisatie van het bedrijventerrein en dient ingevolge goede ruimtelijke ordening als voorwaardelijke verplichting te worden opgenomen in de voorschriften van het IP. Er is voor het geluidsonderszoek uitgegaan van te lage verkeersintensiteiten. De meest vergelijkbare bedrijventerreinen zijn havengerelateerd bedrijventerrein Gadering, dat een verkeersintensiteit heeft van 790 mvt/ha en bouwhoogten van 30m (zie blz 35 verkeersstudie IJsselmondse Knoop, 2009; bijlage 4) en AGF gerelateerd bedrijventerrein Verenambacht, die een verkeersintensiteit heeft van 348 mvt/ha. Het bedrijventerrein Verenambacht betreft echter een enkellaags bedrijventerrein van 10-15m hoog. Derhalve zou die 348 mvt/ha voor een worstcase scenario in ieder geval verdubbeld dienen te worden wat leidt tot 696 mvt/ha. Dit is ongeveer het drievoudige van hetgeen waarmee men heeft gerekend (nl. 211 mvt/ha). De verkeersintensiteiten van het bedrijventerrein BT-oost zijn niet representatief voor NR omdat dit gemengd bedrijventerrein waarvoor een herstructureringsopgave is. Inmiddels is daarvoor een nieuw ontwerpbestemmingsplan opgesteld. Er zijn geen interne verkeersbewegingen meegenomen. Alhoewel op blz 34 van het ontwerpinpassingsplan staat dat er 10% intern verkeer is meegenomen wordt in het rapport Verkeerskundige haalbaarheid turboplein (feb 2012) op blz 14 aangegeven dat men is uitgegaan van 1% intern verkeer en dat dit al is opgenomen is in de 211mvt/ha. Gezien het feit dat er in Nieuw-Reijerwaard een centraal parkeerterrein mogelijk wordt gemaakt van minimaal 2 ha voor alle bestaande bedrijventerreinen in de omgeving en het feit dat er een tekort aan parkeerterrein is op Verenambacht en BT-Oost (blz 23 inpassingsplan) betekent dat er juist extra veel intern verkeer zal gaan plaats vinden. Er is ook geen rekening gehouden met de verkeersaantrekkende werking van de nieuwe weg naar het spoor (de spoorlaan), de verkeersaantrekkende werking van de 3 e ontsluitingsweg en de verkeersaantrekkende werking van NR op de hoeveelheid verkeer op de Rijksstraatweg (zuid en noord; minimaal 7% volgens de milieueffectrapportage) vanaf A16. Ook verkeer wat door NR een andere route gaat rijden is een direct gevolg van NR en dient te worden meegenomen in de effectbepaling. In het akoestisch rapport is verder ten onrechte spoorweglawaai niet meegenomen. Ter hoogte van Barendrecht ligt de spoorlijn in een tunnel maar ter hoogte van de Dierensteinweg is deze tunnel al lang niet meer aanwezig. In het akoestisch rapport is ook niet gekeken naar het geluidseffect van NR op de woningen aan de Rijksstraatweg-Zuid en de Noldijk en niet naar het geluidseffect van de 3 e ontsluitingsweg op de woningen aan de Noldijk en de Hoogzandweg. Samenvattend is men uit gegaan van het oude meet- en rekenvoorschrift uit Hierdoor zijn een aantal verkeerde uitgangspunten gehanteerd en heeft men ten onrechte gebruik gemaakt van de aftrek artikel 110g van de Wgh. Verder is bij de normering ten onrechte uitgegaan van stedelijk gebied in plaats van landelijk gebied. Het effect van de te reconstrueren Voorweg is niet onderzocht. De geluidsbelasting ten gevolge van het industrielawaai en de windmolens op de (individuele) woningen is niet aangegeven terwijl duidelijk is dat de belasting de norm van 50dB(A) overschrijdt. Ook is er gebruik gemaakt van te lage bronvermogens en te lage verkeersintensiteiten. Ook is de technische haalbaarheid van de geluidwal niet onderzocht. De geluidwal, die de geluidsbelasting van het bedrijventerreinen op de woningen verminderd, is niet als voorwaardelijke verplichting opgenomen in het inpassingsplan. 9. Milieueffectrapportage en alternatievenafweging Inleiding Ingevolge de wet (besluit MER) is een ontwikkeling mer plichtig als de overheid zowel initiatiefnemer als bevoegd gezag is. Een mer moet worden opgesteld voor bedrijventerreinen >75ha. Ingevolge Europese jurisprudentie is een mer ook verplicht voor (kleine) bedrijventerreinen (zie bijlage 15) en dus zeker voor grotere bedrijventerreinen. Voor een bestemmingsplan is meestal de uitgebreide 16

17 procedure van kracht. In het mer is in situaties met achtergrondconcentraties nabij of boven de grenswaarde een berekening van de luchtkwaliteit noodzakelijk. In een plan mer kan een kwalitatieve beoordeling van milieu-effecten worden gedaan tenzij luchtkwaliteit een rol speelt bij de afweging van alternatieven. Dan is een inhoudelijk beoordeling noodzakelijk (eu mer). Ingevolge de Europese richtlijn betreffende milieueffectbeoordeling (2001/92/EU van ) dienen milieueffecten beoordeeld te worden om de gezondheid van de mens te beschermen. Ingevolge art 5 van deze richtlijn dienen de voornaamste alternatieven geschetst te worden met een motivatie voor de keuze op basis van de milieueffecten. Ingevolge bijlage II punt 3i dienen voor windmolens en bedrijventerreinen de milieueffecten beoordeeld te worden. Ingevolge bijlage III moeten gebieden met hoge bevolkingsdichtheden en gebieden waar de EU normen worden overschreden worden aangegeven. Alternatievenafweging In de milieueffectrapportage bij het ontwerp IP zijn geen alternatieve locaties in beschouwing genomen. De Commissie MER geeft aan dat ingevolge mogelijke vestiging van een biovergistingsinstallatie welke activiteit een mer beoordelingsplichtige activiteit is, een plan mer moet worden opgesteld. Het is daarom wel merkwaardig dat in de mer en de locatieafweging geen specifieke aandacht aan de effecten van deze beoordelingsplichtige activiteit wordt geschonken. De Commissie MER geeft aan dat de locatiekeuze voor Nieuw-Reijerwaard op het juiste detailniveau moet (ook milieugronden) worden onderbouwd. Verder concludeert zij dat de milieugegevens uiterst summier zijn. Het oordeel van de Commissie MER is gebaseerd op de voorliggende informatie. Inmiddels is duidelijk geworden dat Nieuw-Reijerwaard toch niet multimodaal ontsloten kan worden (zie blz. 23 van de nota van antwoord). Dit heeft gevolgen voor de afweging van de locatiekeuze omdat dit één van de argumenten is waarom de keuze op Nieuw-Reijerwaard is gevallen. De bestaande locatiekeuzeafwegingen en het oordeel van de Commissie MER dat op deze bestaande locatiekeuzeafwegingen is gebaseerd, is dus op onjuiste informatie gebaseerd. Er had een kwantitatief onderzoek naar luchtkwaliteit moeten worden uitgevoerd. Er is niet gekeken naar de effecten van de biovergistingsinstallatie. Bovendien moeten ingevolge art 1.11 lid 2 CHW de in een eerder stadium onderzochte alternatieven worden opgenomen in de milieueffectrapportage en dient op basis hiervan een motivering van de locatiekeuze te worden gemaakt. Nieuw-Reijerwaard is benoemd als alternatief van het bovenregionale bedrijventerrein in de Hoeksche Waard. Ten behoeve van het bovenregionale bedrijventerrein Hoeksche Waard is een uitgebreide milieueffectrapportage opgesteld die ook getoetst is door de Commissie MER. Derhalve hadden de onderzochte milieueffecten van de alternatieve locatie in de Hoeksche Waard moeten worden meegenomen in de milieueffectrapportage van Nieuw-Reijerwaard. Dit is niet gebeurd. Er is slechts verwezen naar rapportages (STEC groep, 2008 en CPB/RPB, 2007) waarin een globale ruimtelijke beoordeling van de verschillende alternatieve locaties voor de Hoeksche Waard is beschreven. Eerdere milieueffectrapportages van alternatieven zijn niet meegenomen in de mer. Ten behoeve van de keuze voor de bedrijfslocatie heeft een alternatievenafweging plaats gevonden in de Quick Scan Beoordeling alternatieven Hoeksche Waard (STEC, 2008; zie bijlage 16) en de Ruimtelijke verkenning naar alternatieven voor de Hoeksche Waard (CPB/RPB, 2007; zie bijlage 17). In de strategische milieubeoordeling (SMB) bij de structuurvisie RR2020 uit 2005 is NR bekeken als studielocatie van 50 ha. Deze alternatievenafweging heeft op oppervlakkige kwalitatieve kenmerken plaats gevonden, niet op de in een milieueffectrapportage vereiste onderwerpen (lucht, geluid, geur, verkeer) en niet op het vereiste inhoudelijke detailniveau. In SMB RR2020 wordt NR maar in 1 tabel genoemd zonder onderbouwende tekst. In het aanvullende milieueffectrapport bij het IP van NR wordt deze tabel foutief aangehaald: externe veiligheid was juist bij NR een aandachtspunt en niet bij Bolnes. Bovendien werden in SMB RR2020 geen locaties met elkaar vergeleken. Bolnes was in RR2020 al een vastliggende locatie en NR een studielocatie. Verder wordt in de SMB geen beoordeling van de milieueffecten gedaan. Er is slechts geconstateerd (onder 3.39) dat de regionale bedrijfsterreinen in Ridderkerk een verslechtering van 17

18 de luchtkwaliteit en externe veiligheid geven en dat dit door de gemeente Ridderkerk moet worden onderzocht. In het STEC en het CPB/RPB rapport worden, op zeer oppervlakkige gronden wel locaties met elkaar vergeleken maar niet op de ingevolge de mer vereiste milieutechnische gronden. Bovendien is er van onjuiste uitgangspunten uitgegaan in het CPB/RBP rapport. NR kan niet multimodaal ontsloten worden, grenst ook aan een rijksbufferzone/provinciaal landschap (zie bijlage 18), heeft geen directe aansluiting op de rijksweg, de kosten voor aanpassing van de infrastructuur en aankoop van de gronden zijn aanzienlijk en NR kan niet aansluiten op spoor of haven. Verder is het CPB/RPB er vanuit gegaan dat er in NR sprake zou zijn van weinig verstoring van woongebieden. Er wonen 30 gezinnen in NR, 4 gezinnen op 30m afstand en 150 gezinnen op 100m afstand van NR. Op 500m afstand van NR ligt een dichtbevolkte woonwijk van Ridderkerk en op 900m een dichtbevolkte woonwijk van Rotterdam. NR is gelegen in het dichtst bevolkte stukje Nederland met 4000 inwoners/km2 terwijl Zuid-Holland gemiddeld 1265 inwoners/km2 heeft. De bedrijfslocatie in de Hoeksche Waard bevond zich ook buiten de begrenzing van het nationaal landschap. Indien de juiste aannamen waren gedaan, zou NR nog negatiever scoren dan de andere alternatieven. Indien men van de juiste uitgangspunten uitgaat scoort NR geen enkele + meer in het CPB/RBP rapport. Bovendien was de intentie van dit rapport een ruimtelijke verkenning en geen milieueffectbeoordeling. Zo heeft men niet gekeken naar veiligheid, geluidsoverlast, luchtkwaliteit en cultuurhistorie. Ook het STEC rapport heeft wel locaties vergeleken maar niet op milieutechnische gronden. Uit dit onderzoek blijkt NR zelfs slechter te scoren dan de Hoeksche Waard, Bolnes, Dordtse Kil IV en Logistiek Park Moerdijk. En dat terwijl men ook hier van de onjuiste aanname omtrent mogelijke aansluiting op Betuwelijn en een directe aansluiting op de rijksweg is uit gegaan. Dat toch voor NR is gekozen is dus sowieso al niet logisch. De Hoeksche Waard scoorde aanmerkelijk beter als vestigingslocatie dan NR. Er heeft dus voorafgaand aan het mer bij het IP geen alternatievenafweging op milieugronden plaats gevonden terwijl er wel sprake was van alternatieven en voor één van de alternatieven zelfs al een complete mer is doorlopen (alternatief Hoekscke Waard). Men had deze informatie moeten aanwenden om in het mer een inhoudelijk alternatievenafweging op milieugronden te maken. In de aanvulling van het milieueffectrapport bij het IP wordt een beoordeling van de milieu-effecten van één grote versus twee kleinere locaties gegeven. Hierbij wordt opgemerkt dat één grotere locatie per saldo leidt tot minder milieugevolgen dan twee kleinere locaties met hetzelfde oppervlak. Dat is een onjuist uitgangspunt. Natuurlijk leidt eenzelfde oppervlak tot hetzelfde milieueffect. De omgeving bepaalt vooral hoe ernstig het milieueffect is. En dat leidt bij NR tot grotere effecten dan bij Bolnes. In het overzicht van de milieugevolgen in tabel 4.1. zijn een aantal onjuiste beoordelingen van de effecten gegeven. Zo is de aansluiting van Bolnes op het rijkswegennet veel gunstiger dan die van Nieuw-Reijerwaard en is er daar geen sprake van een doorstromingsknelpunt. De effecten van geluid worden 0/+ geclassificeerd vanwege kleiner areaal. Het areaal blijft hetzelfde en de woningen liggen dichterbij dan in Bolnes. Per saldo zou het effect dus 0/- moeten zijn. Ook op landschap en cultuurhistorie zou Bolnes slechter moeten scoren dan NR omdat NR direct naast een cultuurhistorisch bouwlint van hoge waarde ligt en er sprake is van archeologische hoge verwachtingswaarde in de polder. De effecten op natuur zijn in beide gebieden vergelijkbaar omdat er dezelfde soorten voorkomen. Verder ontbreekt externe veiligheid in het overzicht. Op dit aspect scoort NR veel slechter dan Bolnes omdat hier een aardgasleiding (diameter 1meter) van nationaal belang aanwezig is. In tabel 1 is de juiste score aangegeven. Per saldo geeft dit een negatieve score voor een groot gebied in NR in de vergelijking met 2 kleinere gebieden. 18

19 Aspect Locatie NR en geen ontwikkeling Bolnes Beoordeling effect in mer Op juiste feiten Verkeer Ijsselmondse knoop is een knelpunt en - aansluiting Bolnes niet Geluid Areaal blijft even groot; woningen liggen - dichterbij dan in Bolnes Luchtkwaliteit Effect gelijk 0 Landschap en NR ligt naast een cultuurhistorisch lint - cultuurhistorie van grote waarde en er is een hoge verwachting op archeologische vondsten natuur Effecten vergelijkbaar; vergelijkbaar 0 gebied met zelfde oppervlakte Bodem en water Effecten gelijk; NR en Bolnes liggen beide - in een boringsvrije zone voor drinkwaterwinning duurzaamheid Effecten vergelijkbaar; ook in Bolnes kan 0 gestapeld gebouwd worden. Bovendien is NR maar voor 40% ingericht met glastuinbouw. Externe veiligheid Effecten hoger vanwege aanwezigheid hogedrukgasleiding in NR - Samenvattend is de alternatievenafweging en onderbouwing van de motivering van de keuze voor Nieuw-Reijerwaard onvoldoende onderbouwd, is de alternatievenafweging niet beoordeeld op milieueffecten en gebaseerd op onjuiste feiten. Het oordeel van de Commissie MER is ook gebaseerd op onjuiste feiten. In de alternatievenafweging had de eerder gemaakte mer voor de Hoeksche Waard betrokken moeten worden. 10. Andere milieueffecten Geuroverlast en Luchtkwaliteit In de mer is geen onderzoek gedaan naar geuroverlast. Dit is één van de vereisten voor deze mer. Zeker omdat deze mer op grond van de komst van een biovergistingsinstallatie noodzakelijk is. In de mer is niet inzichtelijk gemaakt tot hoever de geureffecten van een dergelijke biovergistingsinstallatie reiken. Ook voor de overige AGF bedrijvigheid is een beoordeling van het geureffect van belang omdat zij werken met bederfelijke producten die stank kunnen veroorzaken. Nieuw-Reijerwaard is in 2009 voor 50 ha opgenomen in het NSL als IBM project nr In de bijlage van het NSL is het project en de eventuele effecten daarvan niet terug te vinden. Derhalve is het project waarschijnlijk niet meegenomen in de luchtkwaliteitsberekeningen. In 2012 is uitbreiding gevraagd van 50 ha naar 96 ha en is voor de aanvullende 46 ha het effect op de luchtkwaliteit berekend. Er zijn geen aanvullende maatregelen toegevoegd maar toch is toestemming verkregen. Er is in 2012 nog een behoorlijke overschrijding (51,2 μg/m3 en 9 dagen overschrijding van 50 μg/m3 in het 1 e kwartaal 2012) van de luchtkwaliteit (NO2) bij Ridderkerk. Uit het jaarverslag van het meetstation Ridderkerk uit 2011 blijkt dat de NOx waarde boven de norm liggen (zie bijlage 26). Derhalve was er een gegronde reden om wel extra maatregelen te treffen of geen toestemming te verlenen. Bij het bepalen van de luchtkwaliteit voor de aanvullende 46 ha is gebruik gemaakt van NSL monitoringstool 2011 waarvan naderhand is gebleken dat deze onvolkomenheden bevatte (zie bijlage 27). In de luchtkwaliteitsrapportage voor het NSL is uit gegaan van veel te lage verkeersintensiteiten en zijn bovendien de 3 e ontsluitingsweg, de extra ontsluiting naar de Greenery en de ontsluitingen naar de Hoogzandweg niet meegenomen. Derhalve zouden de effecten van deze extra wegen op de luchtkwaliteit in kaart moeten worden gebracht. Ook de biovergistingsinstallatie is niet meegenomen in het luchtkwaliteitsonderzoek terwijl deze wel leidt tot extra uitstoot van NOx. 19

20 Uit het luchtkwaliteitsrapport blijkt dat er overschrijding van de normen plaats vindt op een aantal punten langs de A16. Alhoewel dit blijkbaar geen NSL monitoringspunten zijn, vindt er wel overschrijding van de EU norm plaats in 2020 terwijl er ter plaatse een fietspad ligt. Er worden dus mensen blootgesteld aan deze hogere concentraties. Ook is niet aangegeven of wordt voldaan aan de Nederlandse emissierichtlijnen (NER): in hoeverre de stoffen SO2, Pb, CO en benzeen in de toekomst de emissienorm ter plaatse gaan overschrijden. In de milieueffectrapportage wordt op blz 100 wel aan gegeven dat overschrijding van deze normen niet uit te sluiten is. Bij de onderbouwing voor de instemming met plaatsing van het project voor 46 ha extra in het NSL zijn niet alle bronnen meegenomen. De ontbrekende bronnen hadden in de mer bij het IP moeten worden meegenomen. Er is geen onderzoek gedaan naar overschrijding van NER. Externe veiligheid In art. 4.3.d. wordt het mogelijk gemaakt ammoniakkoelinstallaties te bouwen binnen de 180m van windmolens hetgeen in strijd is met de externe veiligheidsregels. Dit artikel dient te vervallen. De 180m zone rondom de windmolens is bovendien niet duidelijk aangegeven op de kaart. De gasunie pleitte in haar zienswijze voor een ruimere veiligheidszone van 450m rondom de gastransportleidingen (zie blz. 37 van de nota van antwoord). Er wordt geen duidelijke motivatie gegeven waarom deze ruimere veiligheidszone niet gehanteerd wordt. In 2004 zijn in het Belgische Gellingen 24 doden en 132 gewonden gevallen ten gevolge van een gaslek en een daarop volgende explosie aan dezelfde gasleiding als degene die door NR loopt. Binnen 150m van windmolens zijn geen kantoren mogelijk vanwege de veiligheidseisen. Dit is in strijd met het plan omdat juist langs de Verbindingsweg representatieve gebouwen als kantoren worden toegestaan en op deze plaats juist de windmolens staan. Op blz 67 van het vastgestelde inpassingsplan wordt aangegeven dat er door de VRR een scenarioanalyse voor externe veiligheid is opgesteld. Deze scenario-analyse is niet bij het inpassingsplan gevoegd. In deze scenarioanalyse is Nieuw-Reijerwaard niet meegenomen (zie bijlage 28). In de verantwoording van het groepsrisico is op blz 27 van het rapport externe veiligheid NR in bevolkingsvlak 1 uitgegaan van resp. 35 en 70 personen per hectare op de dag en in de nacht. In bevolkingsgebied staan echter 7 flatgebouwen van 14 verdiepingen waaronder 1 seniorenwoningenflat. Het aantal personen per ha is daardoor behoorlijk onderschat. Van de Rijksstraatweg zijn maar 50 woningen meegenomen terwijl er 150 woningen staan. De woningen aan de Hoogzandweg en de Rijksstraatweg direct ten zuiden van het plangebied zijn ook niet meegenomen terwijl deze wel direct naast het plangebied liggen. Ook is er niet gekeken naar de veiligheidsrisico s rondom de goederenspoorlijn bij Barendrecht en het rangeerterrein Kijfhoek. De risicozones van deze activiteiten liggen in de directe omgeving van NR (zie bijlage 29 beheerplan Kijfhoek). Er is ook onvoldoende rekening gehouden met het groepsrisico van de op het bedrijventerrein verblijvende personen (werknemers, gasten, verkeersdeelnemers). Er is in de worstcase situatie immers sprake van 3 lagen bedrijven. Ook dient rekening te worden gehouden met verkeersopstoppingen. Er is niet gekeken naar de effecten van de opslag van stoffen en verkeer met gevaarlijke stoffen. Er is vanuit gegaan dat er op parkeerterrein geen vrachtauto s met gevaarlijke stoffen mogen komen. Dit is echter niet in de regels opgenomen en kan dus niet gegarandeerd worden. De provincie heeft zelfs de bevoegdheid BEVI inrichtingen toe te staan. Derhalve zouden deze risico s moeten worden onderzocht. Indien het parkeerterrein in de omgeving van de buisleiding of de windmolens komt is nader onderzoek nodig. Waarom wordt de locatie voor parkeerterrein niet gewoon duidelijk aangewezen zodat de risico s en de milieu-effecten goed beoordeeld kunnen worden? In tegenstelling tot hetgeen vermeldt staat op blz 68 van het inpassingsplan geeft de Veiligheidsregio Rijnmond (VRR) in haar advies op blz 3 aan dat het groepsrisico toeneemt en dat de beheersbaarheid, bereikbaarheid, ontsluiting en bluswatervoorziening niet voldoen aan de eisen van 20