Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen Verlichting

Transcriptie

1 Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen Verlichting Proceseigenaar: Verantwoordelijk organisatieonderdeel: Beheer: Contactpersoon: Aanleg en Onderhoud / Jean Luc Beguin Grote Projecten en Onderhoud Grote Projecten en Onderhoud Aad de Winter (WVL, a.i.) Vaststelling door: Bestuur RWS (jan. 2015) Inhoud: 32 pagina's

2 Inhoudsopgave 1 Doel van wegverlichting Randvoorwaarden ontwerp verlichting autosnelwegen Samenvatting randvoorwaarden ontwerp verlichting Uitgangspunten ontwerp en uitvoering Waarom verlichten Achtergronden Uitgangspunt aanleggen verlichting Wegwerkzaamheden Te korte onverlichte delen Uitgangspunt bijzondere situaties Omgevingsverlichting Misleidende verlichting Wanneer verlichten (In- en uitschakelen van verlichting) Wanneer in- en uitschakelen Wijze van in- en uitschakelen TF-signaal Astronomische klok Radiosturing Centrale sturing Schakeltijden RWS Optimalisatie schakelregime Waar verlichten Verdeling in wegonderdelen Verlichting per wegonderdeel Hoofdrijbanen Toe- en afritten Toe- en afritten bij benzinestations en verzorgingsplaatsen Weefvakken Parallelbanen en rangeerbanen Verbindingswegen Onderdoorgangen Ecoducten Overgangen in lichtniveau Onverlichte wegvakken tussen verlichte wegvakken Verzorgingsplaatsen Spitsstroken Waterovergangen

3 Rijtaakverzwaarde omstandigheden Natuurgebied Hoeveel verlichten Gewenste kwaliteit van de verlichting Determineren verlichtingklasse Variabelen bij wegverlichting Uitgangspunten lichttechnische berekeningen Wegdekreflectie Depreciatie / behoudfactor Vervuiling armatuur Remplace Uitvoeringsvormen installaties Lichtsystemen Armaturen Vlakglas of licht gebogen ruit Lichtmasten Lichtpunthoogte en armatuurafstand Mastafstand in bochten Opstelwijzen Lijnverlichting Voor- en nadelen bij verschillende opstellingswijzen van de lichtmasten Passieve veiligheid Kabelnet Uitbreidingsmogelijkheden kabelnet Uitgangspunten ontwerp kabelnet Stroomstelsel Gevolgen van spanningsverlies Raakvlakken tijdens ontwerp en uitvoering installaties Niet licht gerelateerde facetten Verlichtingtechnische prioriteit Geleiderail Kunstwerken Bovengrondse hoogspanningsleiding Beheer en onderhoud Onderhoud verlichting Werk in uitvoering Technisch areaalbeheer

4 10 Duurzaamheid Duurzaam inkopen Europese regelgeving IP-classificatie Duurzaamheidsaspecten openbare verlichting Levensduur en materiaalgebruik Ontwikkelingen in openbare verlichting Korte en lange termijn De praktijk Mesopische verlichting

5 Inleiding ROA staat voor Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen. De ROA Verlichting maakt onderdeel uit van deze ROA en behandelt de openbare verlichting langs autosnelwegen. De ROA Verlichting beschrijft uitgangspunten voor het ontwerp en aanleg van openbare verlichting. Aan dit onderwerp gerelateerde zaken zoals het veilig inrichten van bermen, bewegwijzering en het inrichten van verzorgingsplaatsen zijn in andere (ROA) documenten en (CROW en RWS) richtlijnen uitgewerkt. Binnen Rijkswaterstaat zijn er voor openbare verlichting drie belangrijke kaderdocumenten, samen aangeduid als de drie-eenheid. De ROA verlichting maakt onderdeel uit van deze drie-eenheid samen met het Uitvoeringskader Verlichting en de Componentspecificatie Verlichting. Inhoud drie-eenheid verlichting: Uitvoeringskader verlichting autosnelwegen. Het uitvoeringskader beschrijft aanlegcriteria, toe te passen schakel- en dimregime en kwaliteit van openbare verlichting langs autosnelwegen. ROA verlichting. De ROA verlichting beschrijft uitgangspunten voor het ontwerp en aanleg van openbare verlichting langs autosnelwegen. Componentspecificatie verlichting. De componentspecificatie verlichting beschrijft de aan een verlichtinginstallatie te stellen eisen met bijbehorende verificatiemethoden. De onderliggende documenten geven een uitwerking van bovenliggende eisen/kader. Leeswijzer De diverse hoofdstukken van dit document omschrijven de ontwerp- en uitvoeringseisen voor openbare verlichting langs autosnelwegen inclusief toelichting. Hfdstk Inhoud 1 beschrijft het doel van openbare verlichting 2 geeft in beknopte vorm de ontwerpeisen en uitgangspunten voor ontwerp en uitvoering weer 3 gaat in op de basisprincipes van verlichting 4 gaat in op de schakeling van verlichting 5 behandelt de relatie tussen verlichting en het ontwerp van de weg 6 gaat in op het lichtontwerp en verlichtingskwaliteit 7 beschrijft de uitvoeringsvormen van verlichtingsinstallaties 8 gaat in op vertaling van lichtontwerp naar de praktijk 9 gaat in op beheer en onderhoud van verlichting 10 behandelt de duurzaamheidaspecten van verlichting 11 is het laatste hoofdstuk en gaat in op toekomstige ontwikkelingen op het terrein van de openbare verlichting 4

6 1 Doel van wegverlichting Het primaire doel van openbare verlichting langs verkeerswegen is het bevorderen van de verkeersveiligheid. De verkeersveiligheid wordt positief beïnvloed door: Het kunnen inschatten van de eigen positie; Het kunnen inschatten van de positie, richting en snelheid van andere weggebruikers; Het tijdig herkennen van obstakels; Een betere oriëntatie en geleiding; Het voorkomen van vermoeidheid bij weggebruikers door het wegnemen van (te) grote contrasten; Het verminderen van verblinding door tegenliggers en achteropkomend verkeer; Het tegengaan van misleiding door omgevingsverlichting; Het ook bij daglicht verkrijgen van een duidelijker inzicht in het verloop van de weg (bij een goede opstelling van de lichtmasten). Verlichting levert in diverse gevallen een positieve bijdrage aan de verkeersveiligheid, maar is geen garantie voor veiligheid. Bijkomende voordelen van wegverlichting zijn: Verbetering van het zicht op de weg bij duisternis om de verkeersafwikkeling te versoepelen (doorstroming); Kostenbesparing bij werk in uitvoering, wanneer de verlichting permanent is opgesteld. Wegverlichting kent ook enkele negatieve aspecten zoals: Energieverbruik; Milieubelasting door: o energieverbruik; o schadelijke stoffen in lampen; o productie van de materialen; Visuele vervuiling; Lichtvervuiling/lichthinder; Aanrijdgevaar; Onderhoudskosten. Rijkswaterstaat is zich bewust van deze negatieve aspecten. De negatieve consequenties van verlichting worden in de praktijk verminderd door toepassing van afgeschermde armaturen (lichthinder) en het dimmen of doven van openbare verlichting waar en wanneer dat mogelijk is. Daarnaast worden lichtmasten, voor zover mogelijk, in het obstakelvrije gebied geplaatst (aanrijdgevaar). Waar dit niet mogelijk is worden botsveilige lichtmasten toegepast. Wat is verlichting Onder het verlichten van een weg wordt het kunstmatig verlichten van een weg gedurende duisternis verstaan. Het verlichten van een weg betekent niet dat geprobeerd wordt de omstandigheden bij daglicht te benaderen. Tenslotte wordt alleen de weg (en een smalle strook ernaast) verlicht, terwijl de omgeving donker blijft. Ook het lichtniveau is maar een fractie van dat bij daglicht. Ter vergelijking: bij daglicht kan de luminantie van een wegdek cd/m² zijn, terwijl bij openbare verlichting sprake is van een orde van grootte van 0,2 2,0 cd/m². De verlichting van verkeerswegen is gebaseerd op het contrast tussen weg en weggebruiker. Door het wegdek te verlichten ontstaat een relatief heldere achtergrond waartegen voertuigen donker afsteken. Dit impliceert overigens dat reflectie-eigenschappen van het wegdek direct invloed hebben op het rendement van de verlichtinginstallatie. Voor algemene lichttechnische begrippen wordt verwezen naar de NEN-EN (normen voor Openbare Verlichting). Gebruik van de richtlijn Deze richtlijn heeft de volgende functies: Het geven van een kader te gebruiken binnen Rijkswaterstaat, en door marktpartijen die werken voor Rijkswaterstaat, voor een goede en efficiënte verlichting langs autosnelwegen; Het voorkomen van onduidelijkheid tijdens de ontwerp- en realisatiefasen; Het invulling geven aan milieubewust en duurzaam ontwerpen; Het vaststellen van de plaats van lichtmasten in het breedteprofiel tijdens de ontwerpfase; Het geven van beknopte basisinformatie zoals opgenomen in de leeswijzer (inleiding). 6

7 2 Randvoorwaarden ontwerp verlichting autosnelwegen Dit hoofdstuk geeft in beknopte vorm de randvoorwaarden voor het ontwerp en uitvoering van verlichtinginstallaties langs autosnelwegen. Nadere toelichting en onderbouwing zijn in volgende hoofdstukken te vinden. 2.1 Samenvatting randvoorwaarden ontwerp verlichting Onderdeel Situatie Eis Hoofdrijbanen Standaard uitvoering volgens richtlijnen (ROA). Verlichten als voldaan wordt aan de criteria zoals opgenomen in het Uitvoeringskader Verlichting Toe- en afritten Onverlichte hoofdrijbaan Verlichting aanbrengen: vóór aansluiting op het onderliggend wegennet : drie lichtmasten na aansluiting op het onderliggend wegennet: één lichtmast Verlichte hoofdrijbaan Aanbrengen verlichting. Weefvakken, parallelbanen en Niet afwijkend Verlichten als voldaan wordt aan de criteria zoals opgenomen in het Uitvoeringskader Verlichting Rangeerbanen Verbindingswegen Onverlichte hoofdrijbanen Niet verlichten tenzij de intensiteit en/of de vormgeving daartoe aanleiding geeft. Verlichte hoofdrijbanen Aanbrengen verlichting. Verlichte naar onverlichte Aanbrengen verlichting tot 100 meter na het splitsingspunt. hoofdrijbaan Onverlichte naar verlichte Aanbrengen verlichting vanaf 100 meter voor het samenvoegpunt. hoofdrijbaan Onderdoorgangen Onverlichte hoofdrijbaan Geen verlichting aanbrengen Verlichte hoofdrijbaan Onderdoorgang verlichten indien één of meerdere van onderstaande geldt: De onderdoorgang langer is dan 12 meter; Sprake is van ongunstige ligging t.o.v. opkomende of ondergaande zon; De rijtaak wordt verzwaard door de aanwezigheid van een verticale of horizontale boog; Ecoduct Verlichte hoofdrijbaan De lichtpunthoogte van lichtmasten voor en na een ecoduct aanpassen aan de maaiveldhoogte van het ecoduct. Aanbrengen afgeschermde armaturen (minimaal G4). (Hoofd)Rijbanen Overgangen in lichtniveau Overgangen tussen lichtniveaus moeten zich op plaatsen bevinden die van de weggebruiker geen bijzondere aandacht vragen. Dit zijn rechte wegvakken zonder discontinuïteiten. (Hoofd)Rijbanen Onverlichte wegvakken tussen Een onverlichte wegvak tussen twee verlichte wegvakken dient verlicht te verlichte wegvakken worden indien het onverlichte wegvak een lengte kleiner dan 300meter heeft. Verzorgingsplaatsen Niet afwijkend Aanbrengen verlichting volgens Richtlijn Verzorgingsplaatsen Plus- en spitsstroken Niet afwijkend Verlichten als volwaardige rijstrook. Waterovergangen Verlichte hoofdrijbaan Verlichting mag niet verblindend zijn voor scheepvaart. Edge Illumination Ratio (EIR) van maximaal 0,1 aanhouden op kunstwerk (waterovergang). Tunnels Niet opgenomen in ROA Verlichting. Tabel 1. Ontwerpeisen 7

8 2.2 Uitgangspunten ontwerp en uitvoering In tabel 2 zijn de belangrijkste uitgangspunten voor ontwerp en uitvoering opgenomen. Deze lijst is niet uitputtend! Onderdeel Tijdelijke Rijbaan Verlichting EN [2013] Schakelen en dimmen verlichting Reflectie wegdek Depreciatiefactor Lichtmasten Standaard lichtpunthoogten autosnelwegen Eis Tijdelijke rijbaanverlichting volgens Voorschriften Tijdelijke Rijbaanverlichting. Verlichtinginstallaties moeten voldoen aan één van de in de EN opgenomen verlichtingklassen. Schakelen en dimmen op basis van in het Uitvoeringskader vastgestelde tijden. Toepassen van wegdekreflectietabel C2 Toepassen van 0,85 voor standaard lichtbronnen. De voor ledverlichting toe te passen waarde is in overleg vast te stellen op basis van LxFy curve, aantal bedrijfsuren (levensduur leds) en optredende vervuiling. Volgens NEN-EN 40 normen, eventueel aangevuld met passieve veiligheidsnormen volgens NEN-EN Volgens componentspecificatie. Botsveiligheid lichtmasten [100,NE,3] of [100,HE,3] bij kans op een secundair ongeval. Kabelberekening Spanningsstelsel op basis van een TT-stelsel (bij het inkooppunt), tenzij TN-S aangetoond wordt. Kabelconfiguratie (vanaf inkooppunt) 3f-N-A. G-klasse verlichting Minimaal G4 in natuurgebieden. Minimaal G3 buiten natuurgebieden. Duurzaamheidsaspecten Volgens tabel 9. Tabel 2. Uitgangspunten ontwerp en uitvoering 8

9 3 Waarom verlichten 3.1 Achtergronden Uitgangspunten De verkeersafwikkeling wordt bepaald door weg- en verkeerskenmerken, zoals de intensiteit en samenstelling van het verkeer, het dwarsprofiel en het verticaal- en horizontaal alignement van de weg. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling, zoals de weggebruikers die ervaren, wordt uitgedrukt in termen als verplaatsingssnelheid, bewegingsvrijheid, veiligheid, doorstroming en comfort. Deze factoren worden onder andere beïnvloed door: de breedte van de middenberm; de breedte van de rijstroken; de aanwezigheid van een vluchtstrook; de lengte van de invoegstrook; de afstanden tussen aansluitingen; de boogstraal van bochten; de aanwezigheid en kwaliteit van openbare verlichting; afleidende en misleidende omgevingsverlichting. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling ligt aan de basis van de criteria, die gehanteerd worden in het Uitvoeringskader Verlichting. Bijkomende aspecten Van belang bij het ontwerpen van wegverlichting is, dat de totaalindruk van een weg in zijn omgeving bij daglicht heel anders kan zijn dan in het donker, omdat dan het blikveld beperkter is. Bij het ontwerp van een verlichtingsinstallatie spelen naast veiligheidsaspecten diverse andere factoren een rol: CO2-uitstoot; lichtvervuiling; kosten; effect op het landschap. Waar voorheen met name de kosten leidend waren, is er nu duidelijk meer aandacht voor de bescherming van het milieu op korte en lange termijn. 3.2 Uitgangspunt aanleggen verlichting Het verkeersaanbod en/of de aanwezigheid van bijzondere (lokale) omstandigheden zijn reden voor het aanbrengen van verlichting. Een en ander zoals beschreven in het Uitvoeringskader Verlichting. Er kunnen echter ook andere overwegingen zijn om (tijdelijk) verlichting aan te brengen: wegwerkzaamheden; te korte onverlichte delen Wegwerkzaamheden Wanneer s nacht aan een weg wordt gewerkt is, uit het oogpunt van de veiligheid voor wegwerkers en weggebruikers, verlichting nodig. In gevallen dat permanente verlichting aanwezig is dient deze verlichting gebruikt te worden. In gevallen dat er geen permanente verlichting aanwezig is dient tijdelijke rijbaanverlichting geplaatst te worden ten behoeve van de weggebruikers. Het aanbrengen van permanente verlichting als tijdelijke rijbaan verlichting is niet toegestaan. Tijdelijke rijbaanverlichting dient te voldoen en uitgevoerd te worden zoals beschreven in de Voorschriften Tijdelijke Rijbaanverlichting. De verlichtingseisen die gelden voor werkplekverlichting in buitengebieden is niet opgenomen in voornoemde voorschriften. Hiervoor wordt verwezen naar de CIE normbladen. Geplaatste tijdelijke rijbaan verlichting dient te branden gedurende duisternis. Dit vanwege de verkeersveiligheid en de geleiding. Ook wanneer er bij duisternis geen werkzaamheden uitgevoerd worden.

10 3.2.2 Te korte onverlichte delen Een bijzonder geval is het verlichten van een kort gedeelte waar, volgens de criteria van het Uitvoeringskader Verlichting geen verlichting nodig is, maar dat wel tussen twee verlichte weggedeelten in ligt. Als een onverlicht gedeelte korter is dan 300 meter is het aanbrengen van verlichting noodzakelijk om een voor de weggebruiker logisch geheel te scheppen, adaptatieproblemen te voorkomen en de visuele geleiding te continueren. De verlichting van de ontsluitingsweg heeft dus een misleidende werking. Dergelijke situaties dienen vermeden te worden in het wegontwerp. Te denken is aan een aangepast wegontwerp of het aanbrengen van bijvoorbeeld antiverblindingsschermen. 3.3 Uitgangspunt bijzondere situaties In een aantal gevallen kan door de aanwezigheid van verlichting in de directe omgeving van de autosnelweg een verminderde geleiding ontstaan op de autosnelweg. Te denken is aan: omgevingsverlichting; misleidende verlichting Omgevingsverlichting Objectverlichting in de directe omgeving van de weg, zoals sportterreinen, industrieterreinen of aangrenzende wegen die verlicht zijn, kunnen de visuele geleiding en het waarnemingsvermogen negatief beïnvloeden. Afspraken met de eigenaar/beheerder van de (storende) verlichting kunnen ervoor zorgen dat de hinder afneemt. Indien dit niet mogelijk is kan besloten worden antiverblindingsschermen toe te passen Misleidende verlichting Misleidende verlichting geeft de weggebruiker een verkeerd beeld van bijvoorbeeld het verloop van de weg of afrit. Als de weggebruiker in zulke gevallen niet tijdig merkt dat de weg anders loopt dan verwacht kan een gevaarlijke situatie ontstaan. Een voorbeeld: wanneer een verlichte ontsluitingsweg van een industrieterrein, gelegen langs een autosnelweg, naar rechts buigt, terwijl de niet verlichte snelweg naar links afbuigt, kan de indruk ontstaan dat beide wegen naar rechts afbuigen. 10

11 4 Wanneer verlichten (In- en uitschakelen van verlichting) Met het oog op reductie van kosten, energieverbruik en de daaraan gekoppelde CO2 uitstoot is het van belang de schakeltijden van openbare verlichting kritisch te bezien. Hierdoor wordt openbare verlichting een flexibel systeem dat verkeersdoorstroming en verkeersveiligheid optimaal ondersteund op het moment dat verlichting gewenst en/of noodzakelijk is. Onderstaande teksten gaan voornamelijk over de (schakel)tijden waarop de openbare verlichting inen uitgeschakeld wordt en de wijze waarop dit schakelcommando bepaald en gegeven wordt. 4.1 Wanneer in- en uitschakelen Het minimale lichtniveau op de weg mag niet onder de ontwerpwaarde van de openbare verlichting uitkomen. Daarom moet de inschakeling van de openbare verlichting plaatsvinden voordat het minimaal vereiste luminantieniveau van de rijbaan door afnemend daglicht bereikt wordt. Er moet rekening gehouden worden met de opstarttijd van de diverse aanwezige lichtbronnen. Het uitschakelen moet plaatsvinden op het moment dat het opkomend daglicht de luminantiewaarde van de aanwezige openbare verlichtinginstallatie overschrijdt. 4.2 Wijze van in- en uitschakelen TF-signaal Tot nu toe worden veel verlichtinginstallaties in- en uitgeschakeld op basis van een op het energienet aanwezig TF-signaal. Dit TF-signaal wordt steeds minder door het energieleverend bedrijf geleverd Astronomische klok Een ander veel voorkomende manier om verlichting in- en uit te schakelen is het schakelen door middel van een astronomische klok. In deze schakelklok kan op basis van de geografische locatie per dag vastgesteld worden wanneer de zon op en zon onder gaat. Op basis van deze tijden kan de in- en uitschakeling van de verlichting ingesteld worden Radiosturing Minder aanwezig in Nederland maar zeer veel toegepast in het buitenland is het in- en uitschakelen van verlichting op basis van een radiosignaal. Dit radiosignaal wordt verzonden door een radiozender zoals bijvoorbeeld aanwezig in Frankfurt (D). Het is mogelijk om een eigen RWS schakel signaal in te kopen Centrale sturing Steeds vaker wordt de in- en uitschakeling van openbare verlichting door middel van een GPRS/DATA signaal verzorgt. Dit signaal wordt verzonden vanuit een centraal software systeem Schakeltijden RWS De binnen RWS toe te passen schakeltijden zijn vastgelegd in het Uitvoeringskader Verlichting. Figuur 1 Verloop daglichtniveau De grafiek geeft inzicht in het verloop van de daglicht verlichtingsterkte gedurende intredende duisternis en opkomend daglicht. De in het Uitvoeringskader verlichting aangegeven schakeltijden houden rekening met de opstarttijd van verschillende lamptypen. De aan te houden vertraging kan bijvoorbeeld nul minuten zijn bij toepassing van ledverlichting en zo'n 12 minuten bij toepassing van lage druk Natrium lampen. Omdat niet alle verlichting uniform uitgevoerd is/wordt wordt uitgegaan van de opwarmtijd die nodig is om de verlichting op niveau te brengen. In dit geval dus lage druk Natrium lampen. 11

12 4.2.6 Optimalisatie schakelregime De lage druk Natrium lamp wordt om diverse redenen uitgefaseerd. Reden hiervoor is het niet dimbaar zijn van dit lamptype en het niet optimaal kunnen richten van uitgestraald licht. Ondanks het feit dat dit lamptype de hoogste lumen/watt verhouding heeft levert een goed gerichte lichtdistributie van een minder efficiënte lampsoort een energiezuiniger installatie per kilometer op. Na het verdwijnen van dit lamptype langs autosnelwegen ontstaat de mogelijkheid om het inschakelmoment van openbare verlichting aan te passen naar een later moment. 12

13 5 Waar verlichten Dit hoofdstuk gaat in op de vraag waar de aan te brengen openbare verlichting langs autosnelwegen geplaatst moet worden. Hierbij komen de diverse overwegingen voor het plaatsen van verlichting bij verschillende wegonderdelen aan bod. De weggebruiker moet een zo rustig mogelijk wegbeeld ervaren. Visueel moet de verlichting, zonder veel verstoringen in het beeld één of meerdere aaneengesloten lijn(en) vormen en het alignement van de hoofdrijbanen weergeven. Een eenduidig en eenvoudig wegbeeld bevordert de verkeersveiligheid. 5.1 Verdeling in wegonderdelen Het verlichten van autosnelwegen bestaat in veel gevallen uit meer dan het alleen verlichten van de hoofdrijbanen en bestaat uit een combinatie van meerdere wegonderdelen. De in dit hoofdstuk opgenomen wegonderdelen zijn: hoofdrijbanen; toe- en afritten; toe- en afritten bij benzinestations en verzorgingsplaatsen; weefvakken; parallelbanen en rangeerbanen; verbindingswegen onderdoorgangen; ecoducten; overgangen in lichtniveau; onverlichte wegvakken tussen verlichte wegvakken; verzorgingsplaatsen; plus- en spitsstroken; waterovergangen; discontinuïteiten; wegen in natuurgebieden De ROA Verlichting beschrijft openbare verlichting langs autosnelwegen. Voor het ontwerpen van openbare verlichting langs niet autosnelwegen wordt verwezen naar het Handboek wegontwerp. 5.2 Verlichting per wegonderdeel Hoofdrijbanen Hoofdrijbanen worden in beginsel verlicht vanuit de middenberm. In het geval dat de middenbermopstelling niet toereikend of praktisch niet mogelijk is, kan (aanvullende) verlichting in de buitenbermen aangebracht worden. Figuur 2. Voorbeeld van een middenberm verlichting langs een hoofdrijbaan Toe- en afritten Toe- en afritten langs een verlichte hoofdrijbaan worden verlicht vanuit de buitenberm. Figuur 3. Voorbeeld van verlichting langs een af- en toerit bij een verlichte hoofdrijbaan. Het verlichten van af- en toeritten begint bij het puntstuk en eindigt bij de aansluiting op het onderliggend wegennet. De in- of uitvoegstrook langs de hoofdrijbaan dient verlicht te worden vanuit de hoofdrijbaan (middenbermverlichting). 13

14 5.2.4 Weefvakken Een weefvak omvat de volledige rijbaan tussen puntstuk en puntstuk en dient als geheel verlicht te worden vanuit de middenberm. In het geval dat de middenbermopstelling niet toereikend of praktisch niet mogelijk is, kan (aanvullende) verlichting in de buitenbermen aangebracht worden. Figuur 4. Voorbeeld van verlichting langs een af- en toerit bij een niet verlichte hoofdrijbaan. Bij een niet verlichte hoofdrijbaan dient de af- en toerit alleen ter plaatse van de aansluiting op het onderliggend wegennet verlicht te worden. Uitgangspunt hiervoor is dat drie lichtmasten voor de aansluiting met het onderliggend wegennet (afrit) en één lichtmast langs de toerit geplaatst wordt (zie Figuur 4). In geval van een opstelvak van een verkeersregelinstallatie moet het aantal lichtmasten mogelijk worden vergroot aangezien het gehele opstelvak verlicht dient te worden In het geval dat de enkelzijdig rechtse opstelling van lichtmasten niet toereikend is of praktisch niet mogelijk kan verlichting in de linkerberm geplaatst worden Toe- en afritten bij benzinestations en verzorgingsplaatsen Waar sprake is van een verlichte hoofdrijbaan moeten af- en toeritten van benzinestations verlicht worden. Deze verlichting wordt in beginsel beheerd door Rijkswaterstaat en dient te voldoen aan de criteria van RWS. Deze verlichting schakelt tegelijk met de verlichting van de hoofdrijbaan. Figuur 5. Voorbeeld van te verlichten weefvakken (weefvakken op beide rijbanen) Parallelbanen en rangeerbanen Parallelbanen en rangeerbanen dienen als geheel verlicht te worden vanuit de middenberm. In het geval dat de middenbermopstelling niet toereikend of praktisch niet mogelijk is, kan (aanvullende) verlichting in de buitenbermen aangebracht worden Verbindingswegen Verbindingswegen worden verlicht als ze twee verlichte hoofdrijbanen verbinden. In het geval van een verbinding tussen verlichte en onverlichte hoofdrijbanen, of visa versa, worden afhankelijk van de situatie onderstaande maatregelen toegepast: Verlichte naar onverlichte hoofdrijbaan: Aanbrengen verlichting tot 100 meter na het splitsingspunt. Onverlichte naar verlichte hoofdrijbaan: Aanbrengen verlichting vanaf 100 meter voor het samenvoegpunt. In de praktijk kan dit betekenen dat tijdens een reconstructie de lopende overeenkomst met betreffende exploitant op dit punt aangepast dient te worden. 14

15 5.2.7 Onderdoorgangen Rijbanen onder een kunstwerk (viaduct) worden alleen verlicht als op de rijbaan voor en na het kunstwerk verlichting aanwezig is en er sprake is van één of meerdere van onderstaande situaties: De onderdoorgang langer is dan 12 meter; Sprake is van ongunstige ligging t.o.v. opkomende of ondergaande zon; De rijtaak wordt verzwaard door de aanwezigheid van een verticale of horizontale boog; Bijzondere aandacht verdient de overgang van het aanwezige verlichtingsniveau op de hoofdrijbaan naar de situatie onder een viaduct. Hierbij wordt als stelregel gehanteerd dat de op de weg geldende verlichtingskwaliteit ook minimaal onder het viaduct gehandhaafd moet worden. In de praktijk wordt in veel gevallen een verlichtingniveau tot aan 1,5 maal het ontwerpniveau toegepast. Bij plaatsing van lichtmasten onder een viaduct dient rekening gehouden te worden met een minimaal aan te houden afstand van de eerste (korte) lichtmast of onderdoorgangarmatuur tot aan de rand van het brugdek. Deze afstand is minimaal gelijk aan de aanwezige lichtpunthoogte. Verlichting voor en na het kunstwerk heeft in de meeste gevallen een effect tot aan maximaal vijf meter onder het kunstwerk. Hierdoor vloeit de verlichting van de hoofdrijbaan over in de verlichting onder de onderdoorgang en worden schaduwranden en grote niveauverschillen voorkomen. armaturen (lichtmasten) mogen niet boven het maaiveld van het ecoduct uitkomen. Ook dienen afgeschermde armaturen te worden toegepast. De verlichtingsinstallatie dient te voldoen aan lichthinderklasse G4 of hoger Overgangen in lichtniveau De overgang tussen een verlicht en onverlicht wegdeel, en vice versa, kan abrupt zijn. Deze overgang dient plaats te vinden op een wegdeel dat van de weggebruiker geen bijzondere aandacht vraagt. Bij voorkeur een gestrekt wegvak zonder discontinuïteiten Onverlichte wegvakken tussen verlichte wegvakken Een kort onverlicht wegvak tussen twee verlichte wegvakken dient te worden vermeden. Dit om discontinuïteiten in het wegbeeld te voorkomen en de doorstroming niet te belemmeren. Vuistregel is dat een onverlicht wegvak tussen twee verlichte wegvakken niet korter mag zijn dan 300 meter Verzorgingsplaatsen De verlichting van een verzorgingsplaats dient naast de verkeersveiligheid ook de sociale veiligheid. Verzorgingsplaatsen moeten altijd verlicht worden. Er bestaat een verschil tussen verlichting ten behoeve van de verkeersveiligheid en verlichting ten behoeve van de sociale veiligheid die elk in een eigen verlichtingklasse vallen volgens de NPR De Richtlijn verzorgingsplaatsen werkt de verlichting op verzorgingsplaatsen verder uit. Bij het plaatsen van een mast boven op of vlak langs een viaduct is het van belang om de plaats van de mast zowel te beschouwen vanaf de bovenliggende als vanaf de onderliggende weg. Dit in verband met de kans op het ontstaan van verblinding en/of een verwarrend wegbeeld Ecoducten Ter hoogte van ecoducten in een verlichte hoofdrijbaan dient de lichtpunthoogte van de vooren naliggende lichtmast aangepast te zijn aan de maaiveldhoogte van het ecoduct. Betreffende Figuur 6. Voorbeeld functie verlichting verzorgingsplaats 15

16 Spitsstroken Verlichting ten behoeve van spitsstroken moet gezien worden als verlichting ten behoeve van een rijstrook en moet daarom ook volledig voldoen aan de daarvoor geldende verlichtingseisen. Het toepassen van een verlichtingniveau op basis van de Surround Ratio (NPR of Edge Illumination Ratio (EIR): PrEN 13201: 2013 voor een spitsstrook is niet toegestaan Waterovergangen Openbare verlichting bij kunstwerken mag het scheepvaartverkeer niet verblinden. Er moet een Edge Illumination Ratio (EIR) van maximaal 0,1 aangehouden worden. De situering, lichtpunthoogte en mastafstanden op het kunstwerk moeten gelijk zijn aan de openbare verlichting voor en na de waterovergang Rijtaakverzwaarde omstandigheden Wanneer er op een locatie sprake is van rijtaakverzwaarde omstandigheden kan het noodzakelijk zijn een hogere verlichtingklasse toe te passen. Dit verhoogde niveau geldt dan wel uitsluitend op deze locatie en niet voor de gehele autosnelweg. Een lichtniveau dat meer dan één verlichtingklasse hoger dan de aangrenzende wegvakken is niet wenselijk Natuurgebied De wegverlichting in natuurgebieden verdient bijzondere aandacht. Hierbij spelen twee aspecten een rol: de weg zelf moet goed worden verlicht en het effect op flora en fauna moet minimaal zijn. Dit wordt bereikt door: Toepassen van sterk afgeschermde armaturen (minimaal Luminantie Intensiteitklasse G4 (Annex A van de EN :2003); Maximale tilthoek van 5 graden waardoor lichthinder en -verstrooiing beperkt wordt; In principe zou het plaatsen van lichtmasten in de buitenbermen, waardoor de uitstraling richting natuurgebied beperkt wordt, de beste oplossing bieden. Echter door de sterke afkapping van het licht in de richting van de buitenbermen, bestaat de kans dat de Surround Ratio of Edge Illumination Ratio onaanvaardbaar laag wordt. 16

17 6 Hoeveel verlichten Uitgangspunt is dat openbare verlichting, die ontworpen en geplaatst is conform de in de NPR opgenomen eisen, de gewenste bijdrage levert aan verkeersveiligheid. Hierbij moet benadrukt worden dat het behalen van rekenkundige normwaarden geen garantie is voor een goed lichttechnisch ontwerp. Het vertalen van de rekenresultaten naar een praktisch ontwerp is meestal moeilijker dan het leren omgaan met een rekenprogramma. 6.1 Gewenste kwaliteit van de verlichting type weggebruiker en lokale omstandigheden een passende verlichtingklasse te vinden. Autosnelweg Autosnelwegen dienen verlicht te worden conform het gestelde in het Uitvoeringskader Verlichting. Op veel autosnelwegen is de verkeersveiligheid in drukkere uren gebaat bij verlichting. In de praktijk kan het voorkomen dat het lichttechnisch ontwerp leidt tot een overdimensionering van het vereiste verlichtingniveau. In dergelijke situaties is toegestaan één verlichtingklasse hoger toe te passen. Naast de vraag of verlichting nodig is, speelt de kwestie van de minimaal noodzakelijke verlichtingskwaliteit. Algemeen wordt aangenomen, dat een hogere gemiddelde wegdekluminantie leidt tot een lager veiligheidsrisico. Feit is dat boven een zeker lichtniveau het risico niet of nauwelijks verder af zal nemen. De kunst is de juiste balans te vinden waarbij zowel lichthinder/lichtvervuiling als veiligheidsrisico s beperkt zijn. De kwaliteit van een verlichtingsinstallatie wordt beschreven aan de hand van de criteria in tabel 3. De beschreven overdimensionering kan door middel van lagere lampvermogens en/of het dimmen het lichtniveau verlaagd worden. Uitgangpunt hierbij is dat de overall- en langsgelijkmatigheid moeten voldoen aan de normwaarden zoals opgenomen in de NPR Een iets lager lichtniveau bij goede gelijkmatigheid is toegestaan. In dergelijke gevallen dient in overleg met de opdrachtgever vastgesteld te worden in hoeverre afgeweken kan worden van de in de NPR aangegeven verlichtingklasse. Symbool beschrijving eenheid L Wegdekluminantie cd/m2 Uo Absolute gelijkmatigheid - Ul Langsgelijkmatigheid - TI Drempelwaardeverhoging % SR Bermfactor (Surround Ratio) - EIR Bermfactor (Edge Illumination Ratio) (pren 13201: 2013) Tabel 3. Lichttechnische criteria De bijbehorende waarden worden afgeleid van de NPR Voorbeeld: Eis: ME4a = 0,75 Cd/m2 Berekend = 1,02 Cd/m2 (M3) met 400W HPS Berekend = Ul=0,7 / Uo=0,5 / Ti = 8% Verlagen lampvermogen naar 250W HPS lampen levert 0,72 Cd/m2 bij gelijke gelijkmatigheid. Afwijking in luminantie toegestaan omdat gelijkmatigheden voldoende hoog zijn. Een onderschrijding van maximaal 0,05 Cd/m2 is toegestaan om geen hoger lampvermogen toe te hoeven passen. 6.2 Determineren verlichtingklasse Voor het bepalen van de juiste hoeveelheid en de kwaliteit van verlichting behorend bij een wegtype, wordt binnen de NPR een determineermethode gebuikt. Dit is een hulpmiddel voor wegbeheerders en ontwerpers om op basis van het 17

18 6.3 Variabelen bij wegverlichting De verlichtingskwaliteit, in het bijzonder de wegdekluminantie, wordt beïnvloed door externe factoren, zie tabel 4. Nadelig effect Oorzaak Te Kwaliteit van het wegdek Vervuiling van het armatuur Veroudering van de lamp Veroudering van het armatuur Kwaliteit voedingsspanning Niveau voedingsspanning Kwaliteit verlichting Afslijten deklaag, spoorvorming Opspattend vervuild water verdampt en laat een laagje vuil achter Lichtopbrengst lamp neemt af tijdens levensduur Door oxydatie van spiegels en UV werking op lichtkappen neemt rendement af Vervorming en vervuiling netspanning Energieverlies kabelnet Begroeiing armaturen door bomen en struiken beïnvloeden Nee Ja Gedeeltelijk Nee Tabel 4. Externe factoren verlichtingkwaliteit Gedeeltelijk De effecten worden in het ontwerpproces verrekend door rekening te houden met optredend verval (depreciatiefactor/behoudfactor). Optredende verouderingsverschijnselen in een installatie zijn onomkeerbaar. 6.4 Uitgangspunten lichttechnische berekeningen Wegdekreflectie Reflectie-eigenschappen van het wegdek beïnvloeden de waarden van de verlichtingskwaliteit (luminantie). De reflectiegegevens van een wegdek zijn vastgelegd in een reflectietabel (of R-tabel). Openbare verlichting langs autosnelwegen dient berekend worden op basis van reflectietabel C2 [CIE]. Deze reflectietabel komt niet per definitie overeen met de reflectie eigenschappen van het aanwezige asfalt, maar geeft een goed beeld van Ja Ja de aanwezige luminantie en maakt het onderling vergelijken en toetsen van verlichtingsconcepten mogelijk. Het toepassen van reflectietabel C2 geldt ook voor ZOAB wegdekken Depreciatie / behoudfactor Een installatie dient gedimensioneerd te worden op basis van de gebruikssituatie. Uitgegaan wordt van een zekere mate van lichtterugval ten opzichte van de nieuwe situatie. Deze lichtterugval ontstaat door een combinatie van lampveroudering en vervuiling van het armatuur. In de regel wordt uitgegaan van een lichtterugval tussen 10-15% bij het toepassen van conventionele lichtbronnen en tussen 10-40% bij toepassing van ledverlichting. Een en ander is sterk afhankelijk van toegepaste lamp/led soort en onderhoudfrequentie. De depreciatiefactor is de factor die aangeeft hoeveel van de nieuwwaarde van de installatie nog resteert. Deze waarde ligt tussen 0 en 1. De criteria op basis waarvan ontworpen is, zijn minimum criteria, waar de actuele waarde niet onder mag komen. Voorkomen moet worden dat vuil in het armatuur komt. Daarom is het van belang, dat het armatuur een goede afdichting heeft. De afdichting wordt aangegeven met een IP-waarde (zie laagspanningsrichtlijn) De relatie tussen normwaarde en ontwerp- of nieuwwaarde is: Lgem, norm = Lgem, nieuw * depreciatie Vervuiling armatuur De optredende vervuiling is afhankelijk van de montagehoogte van het armatuur en van de locatie. Een paaltoparmatuur op vier meter hoogte vervuilt anders dan een armatuur op een mast van 18 meter langs een autosnelweg. Ook de spectrale verdeling van de lichtbron kan invloed hebben op de vervuiling. Uit Duits onderzoek is gebleken dat met name insecten aangetrokken worden door witlicht lampen (Compact Fluoresentie). Armaturen die voorzien 18

19 zijn van deze lampen vervuilen aanzienlijk. Of deze aantrekkingskracht ook geldt bij toepassing van hoge druk metaaldamplampen of ledverlichting op bijvoorbeeld 15 meter lichtpunthoogte is niet onderzocht. Tabel 5 geeft een voorbeeld van de relatie tussen vervuiling, onderhoudstermijn en lichtterugval (depreciatiefactor) bij toepassing van conventionele lichtbronnen. Vervuiling 12 mnd 24 mnd 36 mnd 48 mnd Laag 0,95 0,92 0,90 0,90 Middel 0,92 0,89 0,85 0,85 Hoog 0,90 0,85 0,80 0,80 Tabel 5. Relatie tussen vervuiling, onderhoudstermijn en lichtterugval Voor autosnelwegen moet, op basis van gemaakte afspraken, uitgegaan worden van een depreciatiefactor van 0,85 voor standaard (conventionele) lichtbronnen. Hierin zijn zowel de vervuiling van de armatuur als de lichtterugval van de lamp verdisconteerd. Bij toepassing van ledverlichting zal in overleg met de fabrikant bepaald moeten worden wat de aan te houden depreciatiefactor is. Deze waarde ligt in de praktijk tussen 0,7 en 0,94 afhankelijk van de toegepaste ledtype, bedrijfstroom, onderhoudfrequentie, uitvalpercentage, toepassing van een Constante Licht Opbrengst (CLO) in de ledarmatuur en aan te houden levensduur. De meest gebruikte definities zijn: gemiddelde levensduur; service levensduur; LxFy curve (ledsystemen). Een gemiddelde levensduur houdt in, dat na deze tijd nog 50% van het aantal lampen naar behoren functioneert. Voor snelwegen is dit een onaanvaardbaar percentage. Service levensduur houdt de levensduur in, waarbij een vooraf vastgesteld percentage lampuitval en lichtterugval niet overschreden wordt. Voor snelwegen worden in de praktijk respectievelijk 5% uitval en 10% lichtterugval aangehouden bij toepassing van conventionele lamptypen (afhankelijk van lamptype en fabrikaat). Bij ledverlichting wordt levensduur weergegeven door de zogeheten LxFy waarde (zie IEC/PAS 62722). Voorbeeld hiervan is: L80F10 over uur (bij maximaal 25 graden Celcius bedrijfstemperatuur) De in het voorbeeld aangegeven codering geeft aan dat na het aantal aangeven branduren 90% van de leds/armaturen nog minimaal 80% licht zullen geven ten opzichte van de initiële lichtstroom. De overige 10% geeft minder licht of is uitgevallen (geen licht). In publicatie Ledverlichting in de praktijk wordt ingegaan op levensduur van ledverlichting. Hoewel vervuiling ook effect heeft op de fotometrische eigenschappen en dus op de overallen langsgelijkmatigheid is de invloed hiervan beperkt en wordt hier in de praktijk geen rekening mee gehouden. Veroudering en uitval van lampen De conditie van de lamp/led is van invloed op het lichtniveau. Aan het einde van de lamplevensduur presteert deze minder dan wanneer de lamp nieuw is. Er worden diverse definities van de levensduur van lampen/leds gebruikt. Figuur 7. Uitwerking LxFy waarde 19

20 Naast lichtterugval door het verouderen van de lamp is er sprake van lampuitval. Hiermee wordt geen rekening gehouden, aangezien de staat van onderhoud van de installatie geacht wordt dusdanig te zijn dat een enkele uitgevallen lamp geen grote nadelige invloed heeft. Indien er meerdere armaturen/lampen/leds uitvallen moet het onderhoud aangepast worden Remplace Om de staat van onderhoud op een aanvaardbaar niveau te houden wordt remplace uitgevoerd, dat wil zeggen dat alle lampen/leds van een bepaald type vervangen worden. Per toegepast lamp/led type moet bepaald worden na hoeveel branduren de vastgestelde normwaarde bereikt wordt. Aangezien elk lamptype specifieke kenmerken heeft wat betreft lampuitval en lichtterugval, zal voor elk lamptype afzonderlijk bepaald moet worden wanneer de lampen aan vervanging toe zijn. Bij het opvragen van productinformatie moet rekening gehouden worden met eventuele verschillen tussen conventionele en elektronische voorschakelapparatuur en eventuele gevolgen van het dimmen. In het algemeen kan gesteld worden dat de levensduur van lampen verlengd wordt wanneer een elektronisch voorschakelapparaat gebruikt wordt. Of dimmen de levensduur van lichtsystemen verlengd is afhankelijk van het toegepaste lamptype en dimniveau. 20

21 7 Uitvoeringsvormen installaties Er bestaat een nauwe relatie tussen het wegontwerp en de verlichtinginstallatie. Van belang zijn: de toegepaste lichtsystemen, armaturen en lichtmasten; de wijze van opstellen van de lichtmasten, de toe te passen lichtpunthoogte en de afstand tussen de lichtmasten. De opstelling van de masten moet in overeenstemming zijn met de beschrijvingen en normen uit het Handboek Wegontwerp en het Handboek Bermbeveiligingsvoorzieningen. De armaturen, lichtsystemen en lichtmasten moeten voldoen aan geldende normen en richtlijnen zoals de Laagspanningsnorm en de NEN-EN 40 voor lichtmasten. rendement en een duurdere installatie. De toepassing van ledverlichting is veelbelovend waarbij opgemerkt wordt dat rekening gehouden dient te worden met hogere investeringskosten en niet per definitie een lager energieverbruik. Per situatie dient afgewogen te worden of het beoogde voordeel opweegt tegen deze nadelen. Deze nadelen zullen mogelijk minder zwaar wegen wanneer op termijn vastgesteld wordt, dat bij toepassing van wit licht lampen langs een autosnelweg een lagere verlichtingklasse toegestaan is. Deze mogelijke verlaging van een verlichtingklasse bij toepassing van wit licht wordt op dit moment onderzocht op Europees (CEN) en internationaal niveau (CIE). Tot aan het moment van vaststelling is het verlagen van een verlichtingklasse niet toegestaan. 7.2 Armaturen 7.1 Lichtsystemen Het feit dat verlichting van autosnelwegen steeds vaker dimbaar moet zijn en lichthinder en lichtvervuiling maximaal beperkt dient te worden betekend dat de keuze aan toe te passen lichtbronnen langs autosnelwegen beperkt wordt. Zo zullen lage druk Natrium lampen (SOX) steeds minder toegepast worden omdat dit lamptype niet dimbaar is en de typische prisma-refractor veel strooilicht en lichtvervuiling veroorzaakt. Hoewel SOX lampen de beste lumen-watt verhouding hebben, zal een ontwerp met compactere lichtbronnen (hoge druk Natriumlampen en leds) die een wat minder goed rendement hebben, vaak een vergelijkbaar energieverbruik voor de verlichtinginstallatie opleveren. Dit komt doordat de lichtbundel van deze lichtbronnen beter stuurbaar is. Gecombineerd met de mogelijkheid tot dimmen en een langere levensduur van de lichtsystemen zal de hoge druk Natrium installatie of ledverlichting financieel en milieutechnisch aantrekkelijker zijn. Er kunnen overwegingen zijn (camerabewaking, architectonische uitstraling, verkeerskundige accenten en dergelijke) om wit licht toe te passen. Bij conventionele wit licht lampen kan sprake zijn van een aanzienlijk kortere levensduur, lager De lichtbronnen worden steeds compacter waardoor ze (nog) beter in het brandpunt van een spiegel aangebracht kunnen worden of door middel van een lens licht efficiënter distribueren. Het gevolg hiervan is dat de fotometrische eigenschappen van de armaturen verbeteren en lichtpunten verder uit elkaar geplaatst kunnen worden. Te denken is aan circa 120% mastafstand ten opzichte van bijvoorbeeld lage druk Natrium verlichting. 7.3 Vlakglas of licht gebogen ruit Vlakglas armaturen kunnen, wanneer goed geplaatst bij een tilthoek van 0 graden, voldoen aan de G6 classificatie (volledige cut off), maar zijn gevoelig voor verlies van helderheid bij het wegzakken van de lichtmast (scheefstand). Een tilthoek van 0 graden is overigens niet standaard. Gelet op het feit dat lichtmasten altijd iets wegzakken en de oppervlaktehelderheid van een licht gebogen ruit armatuur aanwezig blijft bij een niet perfect vertikaal staande lichtmast, heeft een licht gebogen ruit de voorkeur boven een vlakglazen ruit. Ook zal door de aanwezige (beperkte) helderheid in zowel de normale als gedimde toestand de visuele geleiding optimaal blijven, ondanks een eventueel optredende 21

22 scheefstand. Ook is het energetisch rendement van vlakke ruit armaturen wat lager dan van armaturen voorzien van licht gebogen ruiten. Het verschil in de mastafstand tussen vlakglas en een licht gebogen ruit kan oplopen tot zo n 20% bij gelijkblijvende verlichtingklasse. Bij toepassing van ledverlichting is het toepassing van vlakglas in de meeste gevallen standaard. Nieuwe ontwikkeling is dat ook hier licht gebogen ruiten toegepast worden. 7.4 Lichtmasten Lichtmasten dienen berekend en geproduceerd worden conform de NEN-EN 40 en voorzien te zijn van een CE-markering. Aanvullend op deze norm kan op botsveiligheid ontworpen en getest worden (volgens de NEN-EN 12767) (zie ROA Bermen). 7.5 Lichtpunthoogte en armatuurafstand De verlichtingsinstallatie moet zijn afgestemd op de toepassing, niet alleen voor wat betreft de gewenste kwaliteitsgaranties, maar ook wat de configuratie van de installatie betreft. Vanuit lichttechnische overwegingen is het gebruikelijk om lichtmasten zo dicht mogelijk (afstand 1,5-2 meter) langs de rijbaan te plaatsen. Het feit dat lichtmasten steeds vaker op grotere afstand van de rijbaan worden geplaatst, komt voort uit overwegingen betreffende bermbeveiliging, zichtlijnen, afwatering en geleiderail. Negatief effect van het vergroten van de afstand tussen de rijbaan en lichtmasten is dat het zicht op het verloop van de weg vermindert. Enkele regels zijn: hoe minder masten des te beter; hoe breder de rijbaan des te hoger de mast; hoe hoger het lampvermogen des te hoger de mast; masten moeten bijdragen aan een rustig wegbeeld, waarbij visuele lijnen het verloop van de weg aangeven. Masten hoger dan 20 meter dienen niet toegepast te worden langs autosnelwegen. Rijkswaterstaat hanteert de standaard uitgangspunten zoals opgenomen in het Handboek Lichtmasten [CROW]. Deze uitgangspunten zijn opgenomen in de Componentspecificatie Verlichting. Zaken die hierin aan de orde komen zijn: terreinklasse; referentie windsnelheidgebied; partiële belastingsfactor; maximale horizontale uitbuiging; plaats mastaarding; oppervlaktebehandeling; botsveiligheid; aantal mastdeuren. 7.6 Mastafstand in bochten De afstand tussen lichtmasten in bochten dient kleiner te zijn dan de mastafstand in rechtstand om de overall- en langsgelijkmatigheid van de aanwezige verlichting op het vereiste niveau te houden. Een voorbeeld hiervan zijn de bogen in knooppunten. Vuistregel voor het aanpassen van mastafstanden in bochten is: In buitenbochten masten plaatsen op 70% van mastafstand in rechtstand. In binnenbochten masten plaatsen op 50% van mastafstand in rechtstand. De aanpassing in mastafstand dient geleidelijk te zijn. In de praktijk wordt de mastafstand bij het inrijden van de bocht geleidelijk verkleind en bij het uitrijden van de bocht weer geleidelijk teruggebracht naar 100%. 7.7 Opstelwijzen Het is goed mogelijk om lichtmasten volledig willekeurig te plaatsen, waarbij aan het verlichtingniveau wordt voldaan. De lichtmasten dienen in een regelmatig systeem te worden geplaatst. Dit draagt bij aan een zo rustig mogelijk wegbeeld. 22

23 7.8 Lijnverlichting Lijnverlichtingssystemen in middenbermen worden bij groot onderhoud vervangen door verlichting op lichtmasten. De belangrijkste redenen voor het verdwijnen van lijnverlichting zijn: hoge installatie en onderhoudskosten; de verlichtingarmaturen werken hoofdzakelijk op basis van lage druk Natrium lampen. Dit lamptype kan niet gedimd worden; de productie van lijnverlichtingarmaturen is gestopt. Voor verdere toelichting wordt verwezen naar het Handboek Lichtmasten en het Handboek Bermbeveiligingsvoorzieningen. 7.9 Voor- en nadelen bij verschillende opstellingswijzen van de lichtmasten In tabel 7 zijn de voor- en nadelen van een middenberm en een buitenbermopstelling benoemd. Plaatsing Voordelen Nadelen Middenberm Goede visuele geleiding. Rendement van de verlichtinginstallatie is hoger. Minder grondkabel/voedingskabel nodig Minder aantal masten en armaturen nodig. Korte installatietijd. Lampremplace is veelal in één arbeidsgang uit te voeren. Passieve veiligheid wordt geregeld door dubbele geleiderail. Hierdoor hogere Aanbrengen dubbele geleiderail bij plaatsen middenbermverlichting. Onderhoud alleen mogelijk onder zware verkeersmaatregelen (afsluiten rijstrook 1 of verschoven rijbaan). Opmerking: In geval van een smalle middenberm waarbij de gondel van de hoogwerker boven de andere rijbaan komt, moeten op beide rijbanen verkeersmaatregelen genomen worden. Korte tijd om te werken vanwege beperkt aantal werkbare uren. Door toenemende spreiding van verkeersdrukte wordt aantal werkbare uren steeds minder. masten mogelijk. Investeringkosten zijn laag. Exploitatiekosten zijn laag. Buitenberm Onderhoud is in enkele gevallen uit te voeren onder beperkte verkeersmaatregelen (afhankelijk van aanwezigheid vluchtstrook en breedte vluchtstrook). Werkbare uren voor werken in buitenberm kunnen ruimer zijn. Deze extra ruimte is afhankelijk van de lokale omstandigheden en per regio verschillend. Geleiderail in middenberm kan enkel uitgevoerd worden. Minder visuele geleiding van hoofdrijbaan (ter hoogte van af- en toeritten). Meer grondkabel/voedingskabel nodig. Meer lichtmasten vanwege grotere afstand tot rijbaan en ontbreken ondersteuning. Verlichting moet vluchtstrook overbruggen. Lichtmasten worden hoger vanwege ontbreken ondersteuning andere rijbaan en overbruggen afstand. Lichtmasten moeten buiten obstakelvrij gebied geplaatst worden waardoor relatie met weg minder duidelijk is. Meer lampvermogen nodig. Grotere kans op aanrijding van lichtmast. Lichtmasten zijn duurder vanwege botsveiligheid. Meer armaturen nodig. Investeringkosten zijn hoog. Exploitatiekosten zijn hoog. Lange installatietijd (economische hinder). In circa 75-80% van de gevallen is de vluchtstrook te smal volgens de voorschriften en dient één rijstrook aan het verkeer onttrokken te worden. In 90-95% van de gevallen zal om veiligheidsredenen de rechter rijstrook afgesloten worden. Tabel 7. Voor- en nadelen middenberm en buitenberm opstelling van de lichtmasten 23