Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen

Transcriptie

1

2 Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen HOOFDSTUK V VERLICHTING Uitgegeven door: Rijkswaterstaat, Dienst \/erl<eerskunde Vastgesteld te 's-gravenhage, december 1990, De Directeur-Generaal van de Rijkswaterstaat

3 Omslagontwerp: SDU ontwerpgroep (Arnoud Smit) Copyright 1991 SDU uitgeverij, 's-graveniiage Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfiirn of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm of any other means without written permission from the Publisher. ISBN

4 De indeling van de herziene ROA is als volgt: I Basiscriteria II Alignement III Dwarsprofielen IV Knooppunten en Aansluitingen V Verlichting VI Veilige inrichting van bermen VII Diversen 1 Wegbeeld 2 Landschap NB. Voor de bewegwijzering autosnelwegen wordt verwezen naar deel I van de Richtlijnen Bewegwijzering

5 INHOUD ü biz. 5 Inhoud VOORWOORD 7 0 ALGEMEEN Overzicht van de figuren, tabellen en bijlagen 9 1 INLEIDING Algemeen Wat is verlichting Gebruik van de richtlijn Indeling van de deelhoofdstukken 17 2 DEFINITIES Definities uit dé verlichtingskunde Naamgeving voor opstellingswijzen verlichtingsinstaliaties De gebruikte variabelen bij wegverlichting 29 3 WAAROM VERLICHTEN Algemeen Veiligheid Verkeersafwikkeling Werk in uitvoering bij duisternis Comfort Omgevingsverlichting en andere nevenaspecten Aanlegcriteria 47 4 PLAATS WAAR VERLICHTEN Algemeen Verdeling in wegonderdelen Verlichting per wegonderdeel Hoofdrijbanen Toe- en afritten Weefvakken Rangeerbanen/parallelbanen Verbindingswegen Onderdoorgangen Categorie-overgangen Verzorgingsplaatsen 55 5 TIJDEN WAAROP VERLICHTEN Algemeen In- en uitschakelen op vooraf ingestelde tijdstippen Aanpassing van de gemiddelde wegdekluminantie aan de omstandigheden 61 6 KWALITEITSEISEN VERLICHTING Algemeen Gemiddelde wegdekluminantie en gelijkmatigheid 65

6 INHOUD 7 UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES Algemeen Lampen, armaturen en masten Lampen Armaturen Masten Armatuuropstelling In het horizontaal alignement In het dwarsprofiel Lichtpunthoogten en armatuurafstanden Consequenties voor het wegbeheer Ontwerp autosnelweg Onderhoud verlichtingsinstaliatie Werk in uitvoering bij duisternis Eisen en normen bij de uitvoering van een installatie Voorbeelden 87 8 KOSTENASPECTEN Algemeen Kosten nieuwe installatie Energiekosten Onderhoudskosten Kosten-batenanalyse 101

7 VOORWOORD biz. 7 Voorwoord In 1975 verscheen een groot deel van de Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen (de zogenaamde ROA). De verkeerskundige ontwikkelingen sindsdien alsmede de nieuwe inzichten naar aanleiding van praktijkervaringen en resultaten van onderzoeken maakten het noodzakelijk wat tot dan toe verschenen was te herzien en, waar nodig, ook aan te vullen met die onderwerpen welke in de 1975-uitgave nog ontbroken hadden. Daartoe behoorde ook het element Verlichting. Een gelijknamige ROA-werkgroep belastte zich met die taak. Daarbij werd een belangrijke plaats ingeruimd voor inventarisatie en onderzoek met vooral aandacht voor de relatie verlichtingsniveau/verkeersveiligheid en kosten/baten verhoudingen in het algemeen. Bij deze werkzaamheden werden nauwe relaties onderhouden met de overige ROA-werkgroepen en de Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde. De aldus tot stand gekomen richtlijnen Verlichting, die als Hoofdstuk V verschijnen in de herziene ROA, zijn gericht op de autosnelwegen die als hoofdcategorie A aangeduid zijn in de Categorie-indeling voor wegen buiten de bebouwde kom (zie RONA-Basiscriteria). Voor de verlichting daarvan worden in deze richtlijnen geen vaste normen en/of waarden gegeven omdat de situaties daarvoorte verschillend zijn. Maar wel vindt de ontwerper hierin de achtergronden, de instrumenten en de kostenoverwegingen op basis waarvan hij na zorgvuldige afweging een antwoord kan vinden op de vraag wel of niet verlichten en zo ja, hoe dan. De Directeur-Generaal van de Rijkswaterstaat

8 ALGEMEEN 0.1 biz Overzicht van de figuren, tabellen en Bijlagen 2 DEFINITIES Figuur 1 Figuur 2 Figuur 3 Figuur 4 Figuur 5 Figuur 6 Figuur 7 Meethoeken bij de l-tabei Voorbeeld van een polair lichtsterktediagram Meethoeken bij de R-tabel Voorbeeld van een R-tabel Verlichtingsrendement van een verlichtingsinstaltie Naamgeving voor opstellingswijzen verlichtingsinstallaties Effect luchtverontreiniging op de lichtterugval van armaturen met een dichtheid van IP54 3 WAAROM VERLICHTEN Figuur 8: Risicofactoren op verlichte en onverlichte autosnelwegen, bij daglicht en duisternis Figuur 9: Opstelling tijdelijke verlichting bij werk in uitvoering (voorbeeld) Figuur 10: Mogelijke afschermingen van armaturen Figuur 11: Voorbeeld minimale verlichting klaverblad 6 KWALITEITSEISEN VERLICHTING Tabel 1: Verlichtingsklassen voor wegen conform de categorie-indeling van wegen buiten de bebouwde kom 7 UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES Figuur 12: Figuur 13: Figuur 14: Figuur 15: Figuur 16: Figuur 17 Figuur 18 Figuur 19 Mastafstanden en luminantie in bogen Verlichting krul klaverblad in buitenbocht (voorbeeld) Verlichting krul klaverblad in binnenbocht (voorbeeld) Verlichting afrit half klaverblad (voorbeeld) Verlichting aansluiting op een andere (niet-autosnel)weg (voorbeeld) Lijnverlichting 2x2 rijstroken (voorbeeld) Lijnverlichting 2x3 rijstroken (voorbeeld) Conventionele middenbermverlichting 2x4 rijstroken (voorbeeld) Tabel 2 Tabel 3 Tabel 4 Overzicht voor- en nadelen soorten opstellingen Voorbeelden verlichtingsinstallaties met een gemiddelde wegdekluminantie van: - circa 0,7 cd/m^ - circa 1,0 cd/m^ 8 KOSTENASPECTEN Tabel 5 Voorbeelden opstellingen met technische gegevens en investeringskosten

9 biz OVERZICHT VAN DE FIGUREN TABELLEN EN BIJLAGEN ALGEMEEN BIJLAGEN A Literatuurlijst Al Gevolgde procedure bij de literatuurstudie A2 Samenvattingen publikaties met verwijzing naar de nummers van de deelhoofdstukken B Computerprogramma

10 INLEIDING 1.1 biz Algemeen in dit Hoofdstuk V van de Richtlijnen voor het Ontwerp van Autosnelwegen (ROA) wordt aandacht besteed aan de verlichting van de autosnelwegen inclusief alle onderdelen daarvan zoals de verzorgingsplaatsen. Voorts worden behandeld zaken als: - de verlichting bij werken in uitvoering (zowel de tijdelijke als de permanente verlichting); - de verlichtingsinstallatie zelf en het onderhoud daarvan; - de consequenties van dergelijke facetten voor het rendement van een verlichting, te weten de verhouding tussen de baten (hogere verkeersveiligheid) en de kosten. De precieze indeling van de opbouw van deze richtlijnen met een korte inhoudsbeschrijving van de deelhoofdstukken alsmede informatie over de Bijlagen A en B worden gegeven in paragraaf 1.4. De gebruikte definities en verlichtingstabellen zijn gerelateerd aan respectievelijk die van de Commission Internationale de l'eclairage (CIE) en de Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde (NSvV). Voor de verlichtingsaspecten van die punten waar een autosnelweg aansluit op een weg van een lagere categorie wordt verwezen naar Hoofdstuk V van de Richtlijnen voor het Ontwerp van Niet-Autosnelwegen (RONA).

11 INLEIDING 1.2 biz Wat is verlichting Onder verlichting van een weg wordt verstaan het stralen van licht naar het wegdek door lampen die boven die weg in armaturen zijn gemonteerd. Daar dit licht op het wegdek reflecteert in de richting van de weggebruiker kan deze het wegdek over een veel grotere lengte overzien dan alleen in het (dim)licht van de koplampen van zijn voertuig. Verdere positieve aspecten van wegverlichting zijn: - door de verstrooiing van het licht in meer richtingen dan op het wegdek alleen wordt bij duisternis ook een deel van de directe omgeving van de weg zichtbaar; - bij een goede opstelling van de lampen is bij duisternis ook het verloop van de weg beter te zien; - bij een goede opstelling van de lichtmasten en de armaturen zal ook bij daglicht de weggebruiker een duidelijker inzicht krijgen in het verloop van de weg. Wegverlichting kent echter ook enkele negatieve aspecten zoals: - energiegebruik; - de gevolgen daarvan voor het milieu; - nadelige effecten door de schadelijke stoffen die in de lampen gebruikt worden. Het doel van verlichting is: - verbetering van het zicht op de weg bij duisternis om mede onder die omstandigheden de verkeersafwikkeling te versoepelen; - daardoor bevordering van de verkeersveiligheid; - vergroting van het rijcomfort; - vermindering van de verblinding door tegenliggers en achteropkomend verkeer; - tegengaan van de misleiding door omgevingsverlichting. Een extra voordeel van permanent opgestelde verlichting is nog de kostenbesparing bij werken in uitvoering omdat er dan geen kosten gemaakt behoeven te worden voor tijdelijke verlichting. In Nederland is voor het plaatsen van verlichting langs autosnelwegen en de toegepaste gemiddelde wegdekluminantie een genuanceerd beleid gevoerd. Uit recent onderzoek blijkt dat dit een goed resultaat heeft opgeleverd. Zo zijn zeer drukke wegvakken en wegvakken met relatief veel ongevallen verlicht. Dat de verlichting adequaat is blijkt uit het feit dat het aantal ongevallen per miljoen voertuigkilometers op deze wegvakken bij duisternis lager is dan bij daglicht.

12 INLEIDING 1.3 biz Gebruik van de richtlijn twee functies van de richtlijn Deze richtlijn heeft twee functies: - antwoord geven op de vraag of verlichting van een autosnelweg of een deel daarvan nodig is en zo ja, of dan de voordelen daarvan in een redelijke verhouding staan tot de benodigde investerings-, onderhouds- en exploitatiei<osten; - aangeven hoe de verlichting dan het beste uitgevoerd kan worden indien op grond van het voorgaande besloten werd tot verlichting over te gaan. Bij het ontwerp van een verlichtingsinstallatie spelen vele factoren een rol, waarvan de kostenfactor meestal de belangrijkste is. Daarnaast zijn er de baten, die worden gevormd door de vermindering van het aantal ongevallen. De kosten hangen sterk af van het ontwerp en zijn vrij nauwkeurig bekend. De baten zouden geschat moeten worden, maar dit is moeilijk. Dit komt onder andere omdat nu nog niet bekend is hoe groot de besparing aan ongevallen is indien een voordien onverlichte autosnelweg wel verlicht zou zijn. De afweging of een gedeelte van een autosnelweg moet worden verlicht kan, indien zowel kosten als baten bekend zijn, met een kosten-batenanalyse worden onderbouwd. Hiervoor wordt in deze richtlijn een methode aangegeven, zie paragraaf 8.5.

13 INLEIDING 1.4 biz Indeling van de deelhoofdstukken Na de definities en de variabelen in deelhoofdstuk 2 worden in deelhoofdstuk 3 de redenen om te verlichten afzonderlijk behandeld. Hier wordt de belangrijkste achtergrondinformatie gegeven die nodig is om te bepalen of er verlicht moet worden en wel op basis van de thans geldende aanlegcriteria. Tevens wordt in dit deelhoofdstuk aangegeven hoe bij werk in uitvoering bij duisternis tijdelijke verlichting moet worden aangebracht indien er geen permanente verlichting staat. In deelhoofdstuk 4 wordt voor de te onderscheiden weggedeelten aangegeven op welke plaatsen er verlichting nodig is. Een algemeen criterium voor een uniforme verlichting van een autosnelweg is niet mogelijk gebleken gezien de vele onderling sterk verschillende wegonderdelen: een recht wegvak, verbindingsweg met krappe straal, aanwezigheid van een viaduct of een verzorgingsplaats. Tevens moet men rekening houden met het verschijnsel dat het wegbeeld bij daglicht verschilt van dat bij duisternis. Overdag is de weg en de omgeving geheel te zien, in het donker ziet men slechts de verlichte onderdelen van de weg en van de omgeving. In deelhoofdstuk 5 wordt ingegaan op de vraag op welke tijden de verlichting moet branden. Naast het in- en uitschakelen gaat het ook om de kwestie of de verlichting de gehele periode van duisternis op hetzelfde niveau moet blijven. Deelhoofdstuk 6 geeft de kwaliteitvan de verlichting aan indien eenmaal besloten is een autosnelweg of delen daarvan te verlichten. De belangrijkste eisen betreffen de gemiddelde wegdekluminantie en de gelijkmatigheid. Deze komen overeen met de aanbevelingen van de Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde (NSvV) van 1990 (32). Daarna wordt in deelhoofdstuk 7 aangegeven welke opstellingen van masten, armaturen en lampen in aanmerking komen. De gevolgen van de verschillende mogelijkheden voor het wegbeheer worden daarbij gegeven. De efficiency staat daarbij voorop. De geldende normen, eisen en voorwaarden voor (het plaatsen van) verlichtingsinstallaties worden genoemd. Een belangrijk aspect bij de diverse afwegingen wordt gevormd door de kosten. Deze materie wordt behandeld in deelhoofdstuk 8. Daar het verminderen van het aantal ongevallen ten gevolge van verlichting als winst kan worden beschouwd, wordt een methode gegeven voor het maken van de kosten-batenanalyse. De kosten van een verlichtingsinstallatie zijn goed te bepalen. Zodra op betrouwbare wijze de te bereiken vermindering van het aantal ongevallen is vast te stellen, zijn de baten te berekenen en kan de kosten-batenanalyse worden uitgevoerd. De aanlegcriteria en de relaties tussen enerzijds verlichting en anderzijds verkeersveiligheid en comfort zijn onderwerp van vele discussies. Om hierover meer achtergrondinformatie te geven is in Bijlage A de belangrijkste geraadpleegde literatuur vermeld met korte samenvattingen van de inhoud. De cijfers in de tekst verwijzen naar deze literatuurlijst.

14 biz INDELING VAN DE DEELHOOFDSTUKKEN INLEIDING Bijlage B is een toelichting op de demonstratiediskette die bij deze richtlijn nneegeleverd wordt. Daarin staat nadere informatie over het computerprogramma RWSLICHT voor het berekenen van lichttechnische kwaliteiten, sterkte lichtmasten en dergelijke.

15 DEFINITIES 2.1 biz Definities uit de yerlichtingsl<:unde Adaptatie Adaptatiesnelheid Armatuurrendement Contrast Het proces waarbij de toestand van een visueel systeem wordt gewijzigd doordat het blootgesteld is geweest of wordt aan lichtprikkels van verschillende luminantie. Snelheid waarmee het adaptatieproces verloopt. De verhouding tussen de door het armatuur uitgestraalde lichtstroom en de lichtstroom van de lamp in vrijhangende toestand. Subjectieve waardering van het verschil in verschijning van twee gedeelten van het gezichtsveld die gelijktijdig of na elkaar worden gezien. ook: Verhouding van het verschil in luminantie tussen object en achtergrond tot de luminantie van de achtergrond. Depreciatie Gelijkmatigheid van de luminantie Het verschijnsel dat het lichtniveau in een verlichtingsinstallatie in de loop van de tijd vermindert als gevolg van vervuiling en veroudering van de in de installatie opgenomen armaturen en lampen. Bij de gelijkmatigheid van het luminantiepatroon op het wegdek is er sprake van Langsgelijkmatigheid U en Absolute gelijkmatigheid UQ Langsgelijkmatigheid ]s de verhouding tussen de minimum en de maximum luminantie in het meetvak langs de lijn door de waarnemersplaats evenwijdig met de wegas (L^m/Lmax)- Hoewel in principe elke lijn daarvoor in aanmerking komt is internationaal (CIE) overeengekomen hiervoor het midden van elke rijstrook té nemen. /4öso/ufege///fc^maf/gA7e/c/is de verhouding tussen de kleinste luminantie die plaatselijk in het beschouwde meetvak van de rijbaan voorkomt en de gemiddelde luminantie in dat meetvak (L^^in/Lgem)- Gelijkmatigheid van de horizontale verlichtingssterkte Helderheid -Tabel De gelijkmatigheid van de horizontale verlichtingssterkte Uh is de verhouding tussen de minimum horizontale verlichtingssterkte En.min- die plaatselijk in het meetvak voorkomt en de gemiddelde horizontale verlichtingssterkte Ehgem in het meetvak. Symbool: U^. '-'h ~ ^h.rmin'^h.gem Subjectieve indruk die een luminantie onder de heersende omstandigheden teweegbrengt. Tabel waarin de lichtsterkteverdeling van een armatuur. Bij armaturen voor openbare verlichting is het gebruikelijk dat de tabel wordt gegeven voor hoeken y, die liggen in verticale vlakken C. Dit wordt het C-gamma systeem genoemd.

16 biz DEFINITIES UIT DE VERLICHTINGSKUNDE DEFINITIES De waarde van de lichtsterkte wordt vaak gegeven per lumen van de lamp om het systeem onafhankelijk van de gebruikte lampte maken. NB De I-tabel wordt gebruikt: - voor de berekening van de verlichtingssterkte in een punt; - voor de berekening van de luminantieverdeling van het te verlichten vlak. Figuur 1 Meethoeken bij de I-tabel Lamprendement Lichtsterkte Zie Specifieke lichtstroom. De hoeveelheid lichtstroom die in een bepaalde ruimteboek wordt uitgestraald. Wordt licht gebundeld - bijvoorbeeld met behulp van spiegels - dan wordt in een bepaalde richting de lichtstraal intensiever. De lichtsterkte in die richting wordt dan groter. eenheid: candela (cd) symbool: I Lichtsterkteverdeling Lichtstroom Zie Polair lichtsterktediagram Het deel van het door een lichtbron uitgestraald vermogen dat een lichtindruk kan opwekken.

17 DEFINITIES DEFINITIES UIT DE VERLICHTINGSKUNDE 2.1 biz. 21 Zo Straalt een lagedruk-natriumlamp van 135 Watt naar alle richtingen een lichtstroom uit van circa lumen. eenheid: lumen (lm) symbool: 0 Lichtterugvalfactor Luminantie De lichtterugvalfactor van de gemiddelde verlichtingssterkte of luminantie is de verhouding van de momentane waarde van de gemiddelde verlichtingssterkte of luminantie na een zekere gebruiksduur van de verlichtingsinstallatie en de momentane waarde van deze grootheid die onder dezelfde omstandigheden bij een nieuwe installatie wordt gemeten. De lichtsterkte uitgestraald door een bepaald oppervlak en gedeeld door de schijnbare grootte van dat oppervlak in de kijkrichting. Het oppervlak kan dat van een directe lichtbron zijn (bijvoorbeeld een lamp) of dat van een indirecte lichtbron (bijvoorbeeld een wegdek). eenheid: cd/m^ symbool: L De luminantie van een wegdek wordt gegeven als de gemiddelde wegdekluminantie Lgem- Luminantie coëfficiënt Meetvak Deverhoudingqtussen de waarde van de horizontaleverlichtingssterkte op een punt van het wegdek en de luminantie in dat punt; L = q.ehor- De waarde van q hangt af van de richting waarin het licht invalt op de weg, de richting van waarneming, de textuur van het wegdek en de samenstelling daarvan. Het wegvak tussen 60 m en 160 m voor de weggebruiker. De meting wordt verricht vanaf een punt op een hoogte van 1,50 m boven het wegdek (conform CIE 30-2 (11)). NB Bij praktijkmetingen zorgt men ervoor dat aan het begin van het meetvak een armatuur aanwezig is. Bij computerberekeningen gebruikt men als meetvak het wegdek tussen twee armaturen waarvan de eerste op 60 m afstand staat; dit geeft slechts geringe afwijkingen. Momentane waarde Nieuwwaarde Nieuwwaardefactor Normwaarde Polair lichtsterktediagram De waarde van de gemiddelde verlichtingssterkte of gemiddelde luminantie op het moment van meting. De momentane waarde die wordt gemeten direct na ingebruikname. De verhouding tussen de nieuwwaarde en de normwaarde. De grootte is de reciproke van de lichtterugvalfactor ten tijde van het geplande onderhoudsmoment. De laagste van de momentane waarden van de gemiddelde verlichtingssterkte of gemiddelde luminantie die nog geaccepteerd kan worden. Verdeling van de lichtsterkte in polaire vorm gegeven in candela per lumen. Voor armaturen met rotatie-symmetrische lichtsterkeverdeling volstaat weergave in één verticaal vlak. Voor armaturen met niet-

18 biz DEFINITIES UIT DE VERLICHTINGSKUNDE DEFINITIES rotatie-symmetrische lichtsterkteverdeling móet de weergave in ten minste twee verticale vlakken geschieden: 1) verticaal vlak door de lengte-as van het armatuur; 2] verticaal vlak door de max. lichtsterkte. NB Het polair lichtsterktediagram geeft een eerste indruk van de eigenschappen van het armatuur. Figuur 2 Voorbeeld van een polair lichtsterktediagram Lichtsterktediagram (cd/iooolm hogedruk-natriumlamp rt\ Lichtsterktediagram (cd/iooolm ' \ 1 lagedruk-natriumlamp R-tabel Tabel van reflectiewaarden van een wegdek naar de grootte van hoek P en de tangens van y (zie de figuren 3 en 4); p is de hoek tussen het vlak waarin het licht valt op het wegdek en het vlak waarin de kijkrichting valt; Y is de hoek waaronder het licht op het wegdek valt.

19 DEFINITIES DEFINITIES UIT DE VERLICHTINGSKUNDE 2.1 biz. 23 Figuur 3 Meethoeken bij de R-tabel Lamp Luminantie meter Lijn evenwijdig aan wegas Monster wegdek meethoek(r) hoek tussen wegas en lijn van meetpunt in het horizontale vlak hoek tussen de verticaal en de lijn van meetpunt naar lamp in het verticale vlak Figuur 4 Voorbeeld 2.3 van een R-tabel; dit is de tabel C-2, zie ook paragraaf N^^beta tan^v gamman,^ 0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9, , ,

20 biz DEFINITIES UIT DE VERLICHTINGSKUNDE DEFINITIES Sluierluminantie De stralen van een verblindende lichtbron, die de oogmedia doorlopen, worden hierin voor een klein gedeelte verstrooid. Het beeld van het object op het netvlies wordt daardoor met een lichte waas overdekt. Het effect op de waarneembaarheid van objecten kan worden beschreven als een extra sluier in het gezichtsveld. eenheid: cd/m^ symbool: Lggq Specifieke liciitstroom Verhouding tussen de lichtstroom van een lamp en het opgenomen elektrisch vermogen. eenheid: lumen per Watt symbool: ImA/V Threshold Increment (Tl) Verblinding Zie Verblinding. Verblinding wordt veroorzaakt door de aanwezigheid van heldere lichtbronnen in het gezichtsveld. Het verschijnsel manifesteert zich op de volgende manieren: - Een gevoel van onbehagen (hinderlijke verblinding). Dit is het zich op onplezierige wijze bewust zijn van de aanwezigheid van de heldere lichtbronnen. Het verschijnsel is van psychologische aard en is een subjectief criterium. - Een verminderd gezichtsvermogen (storende verblinding). De heldere lichtbronnen veroorzaken strooilicht in het oog. Dit strooilicht legt als het ware een lichtsluier over de beelden op de retina, waardoor de contrasten in deze beelden verzwakt worden. Dit heeft een meetbare teruggang van het waarnemingsvermogen tot gevolg. Het verschijnsel is van fysiologische aard en is een objectief meetbare grootheid. Omdat storende verblinding in directe relatie staat tot het waarnemingsvermogen is juist dit verschijnsel gerelateerd aan verkeersveiligheid. Nationaal zowel als internationaal wordt storende verblinding als ontwerp-criterium gebruikt. Als maat wordt gebruikt de drempelwaardeverhoging of'treshold Increment' (Tl), hetgeen staat voor de minimaal noodzakelijke relatieve contrastverhoging tussen object en achtergrond opdat een zonder verblinding juist zichtbaar object weer zichtbaar wordt indien verblinding optreedt. De waarde van Tl wordt bepaald door de lichtsterkteverdeling van de armaturen, de verlichtingsgeometrie en de gemiddelde luminantie. Symbool drempelwaardeverhoging: Tl Veriichtingsklasse Combinatie van de fotometrische grootheden Lgem, UQ, U, en Tl Een verlichtingsklasse wordt aangeduid met een cijfer en een letter. Verlichtingsrendement De verhouding tussen de door een werkvlak ontvangen lichtstroom en de totale lichtstroom van de lichtbronnen in vrijhangende toestand. symbool: n ROA-VERLICHTIIMG; DECEMBER 1990

21 DEFINITIES DEFINITIES UIT DE VERLICHTINGSKUNDE 2.1 biz. 25 In de praktijk van de openbare verlichting zal dit werkvlak in het algemeen het wegdek zijn. Is van bepaalde verlichtingsinstallaties het verlichtingsrendement bekend dan is de gemiddelde verlichtingssterkte Ege^ eenvoudig te bepalen. Daarbij is Ege^ = n-0 b.a waarin: r) = verlichtingsrendement 0 = lichtstroom van de lamp b = breedte van de weg a = onderlinge lichtmastafstand Figuur 5 Verlichtingsrendement van een verlichtingsinstallatie Voor een verlichtingsinstallatie met lagedruk-natriumlampen waarvan de masten in de zijberm staan bedraagt het verlichtingsrendement circa 20 % en voor de middenberminstallatie circa 35 %. Een verklaring voor dit verschijnsel wordt gegeven in figuur 3. Verlichtingssterkte De lichtstroom per eenheid van oppervlak. Valt een lichtstroom 0 op een bepaald oppervlak S dan is het quotiënt van 0 en S de verlichtingssterkte. Ligt dit oppervlak horizontaal dan spreekt men van de horizontale verlichtingssterkte. Een lichtbron, die in een bepaalde richting een lichtsterkte I heeft, veroorzaakt in een punt P op een afstand r vanaf de lichtbron een verlichtingssterkte van I

22 biz DEFINITIES UIT DE VERLICHTINGSKUNDE DEFINITIES Opmerking: Omdat de gebruikte termen op elkaar lijken wordt in de praktijk de verlichtingssterkte vaak verward met de lichtsterkte. eenheid: lux (lx symbool: E Im/m2)

23 DEFINITIES 2.2 biz Naamgeving voor opstellingswijzen verlichtingsinstallaties De verschillende opstellingswijzen met hun benaming worden aangegeven in figuur 6. Figuur 6 Naamgeving voor opstellingswijzen verlichtingsinstallaties a enkelzijdige opstelling in de zijberm ^ s s s? ï? b zigzag opstelling -i fr fr * ^ * ^ c portaalopstelling -^ h ^ S ^-^ fr ^ ^ D -r ^ ï ï ^ d.1 middenbermopstelling, conventioneel d.2 middenbermopstelling, lijnverlichting B--E}--a---«---B -B o---«"-a B---a

24 DEFINITIES 2.3 biz De gebruikte variabelen bij wegverlichting Voor het ontwerpproces kan het computerprogramma RWSLICHT (zie Bijlage B) worden gebruikt en kan gebruik worden gemaakt van de ervaringen die opgedaan zijn bij reeds eerder geplaatste installaties en van de voorbeelden die gegeven zijn in paragraaf 7.6. Het voordeel is dat varianten op een eenvoudige manier kunnen worden gemaakt en vergeleken. Naast de uitkomsten van de lichttechnische berekeningen kunnen de financiële gevolgen van varianten worden bepaald indien de prijzen per onderdeel van de-installatie bekend zijn. Op basis van de uitkomsten kan dan een keuze worden gemaakt ten aanzien van opstelling, lamp, armatuur, lichtpunthoogte en lichtpuntafstand. Bij de beoordeling mag men niet uitgaan van de gemiddelde wegdekluminantie, die geldt voor een nieuwe installatie. De gemiddelde wegdekluminantie neemt namelijk na verloop van tijd af (25). Deze afname wordt uitgedrukt door de lichtterugvalfactor. Deze wordt bepaald door verschillende processen: - veroudering van de lampen; gedurende de levensduur van een lamp neemt de lichtstroom af; - veroudering van de armaturen; ten gevolge van chemische verandering gedurende de gebruiksduur, zoals oxydatie van metalen spiegels en vergeling van kunststoffen, neemt het rendement van de armaturen af; deze afname blijft ook na reiniging van deze onderdelen bestaan; - vervuiling van lampen en armaturen; door opeenhoping van vuil op deze onderdelen neemt het rendement van de installatie af; dit wordt hersteld na (zorgvuldig) reinigen van de desbetreffende onderdelen. Een aantal van deze effecten is afhankelijk van de mate van luchtverontreiniging ter plaatse van de installatie. Verder is van belang in hoeverre het armatuur gesloten is. De mate van gesloten zijn wordt aangegeven met de International Protection classificatie (IP) (25,26), die uitgedrukt wordt in een getal van twee cijfers. Het eerste cijfer geeft de mate van bescherming tegen het indringen van vaste deeltjes (zand, stof) aan, het tweede cijfer de mate van bescherming tegen het indringen van water. Hoe hoger het getal, hoe hoger de bescherming. De samenhang tussen de lichtterugval en de genoemde invloedsgrootheden is thans onderwerp van studie in Nederland. Voorlopig kunnen de resultaten van onderzoek in Engeland richting geven (26, 32). Zie figuur 7. Bij de berekeningen wordt niet gelet op de lampuitval, die in de praktijk wel voorkomt. Het uitgangspunt is dat de lampen tijdig worden vervangen en dat er daarom niet veel uitgevallen lampen zullen zijn. Bovendien zijn de kwaliteitseisen zo opgesteld dat een enkele uitgevallen lamp in het algemeen geen grote nadelige invloed zal hebben. In die situatie, waar het branden van bepaalde lichtpunten van zeer groot belang is, is echter wel extra aandacht voor het uitvallen van lampen nodig of kunnen armaturen met meer dan één lamp worden overwogen.

25 biz DE GEBRUIKTE VARIABELEN BIJ WEGVERLICHTING DEFINITITES Figuur 7 Effect luchtverontreiniging op de lichtterugval van armaturen met een dichtheid van IP reinigingsperiode (maanden) sterl<e vervuiling iiiiiiiiiim geringe vervuiling Een veel gebruikte waarde voor de lichtterugvalfactor voor armaturen is 0,9. (Het computerprogramma RWSLICHT rekent standaard met deze waarde.) Bij natriumlampen is een verdere correctie niet nodig. Kwiklampen zijn echtei" temperatuurgevoelig en hebben een duidelijke lichtterugval bij veroudering. Bij het rekenwerk moet men hiervoor corrigeren. Deze gegevens staan in paragraaf Lampen. ROA-VERUCHTING; DECEMBER 1990

26 WAAROM VERLICHTEN 3.1 biz Algemeen situatie bij daglicht anders dan bij duisternis verlichting is geen daglicht Zoals reeds opgemerkt in paragraaf 1.3 spelen bij de overweging of een weg verlicht moet worden verschillende criteria een rol. Daarvan zijn sommige objectief vast te stellen, bijvoorbeeld het aantal ongevallen. Andere criteria echter zijn subjectief, zoals het comfort van de weggebruiker. Men moet voorzichtig zijn met het gebruiken van gegevens voor de situatie bij daglicht. Of verlichting uit veiligheidsoverwegingen nodig is mag bijvoorbeeld niet worden afgeleid uit de aantallen ongevallen overdag. Ook de totaalindruk van een weg in de omgeving is bij daglicht heel anders dan in het donker. Bepaalde onderdelen van de omgeving kunnen de aandacht van de weggebruiker afleiden als hij die overdag waarneemt. Maar zijn die onderdelen in het donker niet te zien, dan is ook hun afleidend effect verdwenen. Een ander afleidend of misleidend effect kan ontstaan indien de weg, waarop men rijdt, niet verlicht is, maar een andere, daar langs lopende (parallel)weg wel. Op die manier kan dan bij de weggebruiker de indruk ontstaan dat de weg naar rechts afbuigt, terwijl die juist naar links verder loopt. Overdag zal dit soort misleiding niet voorkomen. De aspecten die bepalend zijn voor de afleiding of de misleiding in het wegbeeld zijn in het algemeen niet goed te kwantificeren. De situatie bij daglicht is vaak maatgevend bij het ontwerp van de weg. Bij duisternis is er echter een heel ander wegbeeld: veel minder objecten zijn zichtbaar en sommige objecten komen relatief nadrukkelijker naar voren, alleen omdat zij verlicht zijn. Gegevens over de daglichtsituatie mogen daarom niet worden toegepast bij duisternis. Een vergelijking tussen de situatie bij daglicht en die bij duisternis is dan ook zelden zinvol. Ook de gedachte dat het verlichten van een weg een stap is in de richting van de daglichtsituatie is dat niet indien men bedenkt dat de omgeving donker blijft en dat de luminantie maar een fractie kan zijn van die bij daglicht. Ter vergelijking: bij daglicht kan de luminantie van een wegdek cd/m^ zijn, terwijl bij verlichting sprake is van een orde van grootte van 1 cd/m^. In de volgende paragraaf 3.2 worden een aantal concrete verschillen tussen daglicht en duisternis aangegeven. Bij de vraag waarom verlichting nodig is spelen de kwaliteit van de verkeersafwikkeling en de aspecten van werk in uitvoering een rol. verkeersafwikkeling drie criteria De verkeersafwikkeling (zie ook ROA-BASISCRITERIA) wordt bepaald door weg- en verkeerskenmerken zoals intensiteit en samenstelling van het verkeer en dwarsprofiel, verticaal en horizontaal alignement van de weg. De kwaliteitvan de verkeersafwikkeling-zoals die door de weggebruikers wordt ervaren -wordt uitgedrukt in termen van onder andere verplaatsingssnelheid, bewegingsvrijheid, veiligheid en comfort. Wegverlichting verbetert bij duisternis vooral de veiligheid en het comfort. De drie criteria die daarom een rol spelen bij de vraag of wegverlichting nodig is zijn: a) veiligheid b) comfort c) werk in uitvoering.

27 biz ALGEMEEN WAAROM VERLICHTEN veiligheid comfort werk in uitvoering bijzondere omstandigheden Ada De veiligheid wordt uitgedrukt in het aantal ongevallen, eventueel onderverdeeld naar de ernst. De veiligheid betreft zowel de wegwerker als de weggebruiker. Het criterium is hierbij de verwachte vermindering van het aantal ongevallen door het aanbrengen van wegverlichting. Bij duisternis zorgt de verlichtingsinstallatie voor een goede visuele geleiding en voor een beter zicht. Bij daglicht onderstreept een goede opstelling van de installatie eveneens het verloop van de weg. De vermindering van het aantal ongevallen betreft het totaal van het aantal bij daglicht en het aantal bij duisternis. Zie verder paragraaf 3.2. Adb Het comfort is voor de weggebruiker belangrijk. Uit onderzoek op enkelbaanswegen (5) blijkt dat de weggebruiker een zeer positieve waardering heeft voor verlichting, omdat deze zijn rijtaak vergemakkelijkt. Dit aspect is weliswaar gevonden in een onderzoek op enkelbaanswegen, maar wordt toch als algemeen geldend beschouwd. Dit onderzoek geeft bruikbare cijfers over het comfort, hoewel dat een subjectief aspect is. De cijfers leggen relaties met waarden van luminanties en gelijkmatigheden. Indien verlichting wordt geplaatst in relatie tot de kwaliteitseisen van deelhoofdstuk 6 zal de waardering door de weggebruiker positief zijn. Zie voorts paragraaf 3.5. Adc Indien 's nachts aan een weg wordt gewerkt is verlichting nodig, uit oogpunt van veiligheid van wegwerker en weggebruiker (zie ook paragrafen 3.2 en 3.4). Is er tijdelijk verlichting geplaatst dan kan het voor de verkeersveiligheid en de geleiding wenselijk zijn de lampen aan te doen ofte laten branden gedurende perioden waarin er bij duisternis geen wegwerkers aanwezig zijn, maar wel de bij het werk behorende afzettingen, borden en markeringen op of langs de weg staan. Tenslotte zijn er enkele bijzondere omstandigheden waarin verlichting om andere redenen nodig kan zijn, bijvoorbeeld bij sterk verlichte objecten in de naaste omgeving van de weg (45) zoals sportterreinen, industrieterreinen of aangrenzende wegen die verlicht zijn. In deze gevallen is verlichting te overwegen om zodoende te zorgen voor een voldoende visuele geleiding op de autosnelweg en om het contrast met de omgeving te verminderen. Maar ook discontinuïteiten kunnen een reden zijn om te verlichten. Voorbeelden zijn een smalle of beweegbare brug, indien daar regelmatig filevorming optreedt, en ook grensovergangen en tunnels. Een ander bijzonder geval is het verlichten van een kort gedeelte waar op zich geen verlichting nodig is, maar dat ligt tussen twee verlichte weggedeelten. Dit kan worden gedaan om een logisch geheel te maken, adaptatieproblemen te voorkomen, de visuele geleiding te continueren en dergelijke. Per geval moet dit worden overwogen; een algemene stelregel is niet te geven. verlichting verzorgingsfactoren In deze richtlijn wordt eveneens de verlichting van verzorgingsplaatsen behandeld. Hier gelden afwijkende overwegingen, zoals die genoemd zijn in paragraaf Zie voorts de Richtlijnen voor het Ontwerp van Verzorgingsplaatsen langs Autosnelwegen (48).

28 WAAROM VERLICHTEN 3.2 biz Veiligheid Er zijn twee gevallen te onderscheiden: - de veiligheid van de weggebruiker in het algemeen; - de veiligheid van de wegwerker en de weggebruiker bij werk in uitvoering. weinig betrouwbare onderzoel<sgegevens Er zijn weinig onderzoeksresultaten die betrouwbare informatie verschaffen over de relatie tussen de veiligheid van de weggebruiker en de wegverlichting. Een globale inventarisatie van de ongevallen op autosnelwegen in Nederland levert wel enige indicaties op (49). Zoals in paragraaf 3.1 is gezegd, mag de situatie bij daglicht niet met die bij duisternis worden vergeleken. Uit diverse onderzoeken is gebleken dat bij daglicht de risicofactor (d.i. het aantal letselongevallen per miljoen afgelegde voertuigkilometers) op wegen die voorzien zijn van openbare verlichting groter is dan op wegen zonder verlichting. Bij duisternis is dit juist omgekeerd: de risicofactor op verlichte wegen is kleiner dan op onverlichte wegen, In figuur 8 is dit weergegeven. Duidelijk is dat de verlichting een positieve invloed heeft op de verkeersveiligheid. Onbekend echter is hoe groot die risicofactor zou zijn in de avond- en nachtsituatie indien de verlichte wegen niet van verlichting voorzien zouden zijn (49). Uit deze figuur blijkt eveneens dat de categorie onverlichte wegen overdag veiliger is dan de categorie verlichte wegen. Daaruit kan worden afgeleid dat het aanbrengen van verlichting op tot nu toe onverlichte wegvakken niet altijd een even grote invloed op de risicofactor zal hebben als bij de wegen die reeds verlicht zijn. Figuur 8 Risicofactoren op verlichtte en onverlichte autosnelwegen, bij daglicht en duisternis (aantal letselongevallen per miljoen voertuigkilometers) (49) legenda I I daglicht Y///\ duisternis.06 I "o o ;w verlicht onverlicht

29 biz VEILIGHEID WAAROM VERLICHTEN Uit het voorgaande blijkt dat een voorspelling doen over een vermindering van het aantal ongevallen door het aanbrengen van verlichting een buitengewoon moeilijke zaak is. afname aantal ongevallen niet voorspelbaar mogelijke invloedsfactoren In grote lijnen is de conclusie dat de gegroeide situatie in Nederland gunstig is: langs autosnelwegen waar overdag veel ongevallen bleken te gebeuren is verlichting geplaatst, langs autosnelwegen waar overdag weinig ongevallen gebeuren staat geen verlichting. Het is duidelijk dat het verlichten van de gevaarlijke wegen het aantal ongevallen beperkt. Maar er is geen antwoord op de vraag welke vermindering van het aantal letselongevallen bereikt wordt indien langs andere autosnelwegen verlichting wordt aangebracht. Deze vallen veelal in de categorie 'overdag veilige' autosnelwegen. De veiligheid mag dan 's nachts minder groot zijn, het is niet duidelijk of verlichting ook op dit soort wegen dezelfde invloed op de veiligheid heeft. Zou de daglichtsituatie bereikt worden door verlichting te plaatsen, dan is een afname van het aantal letselongevallen met 20 % mogelijk. Het absolute aantal letselongevallen is evenwel gering (49). De factoren die de veiligheid beïnvloeden zijn niet exact bekend, maar aangenomen moet worden dat de volgende van belang zijn: - een smalle middenberm (< 6 m); - korte afstanden tussen aansluitingen; - bogen met kleine straal (R < 750 m); - versmalde rijstro(o)k(en) (breedte < 3,30 m); - te smalle of geen vluchtstrook; - afleidende en misleidende omgevingsverlichting (zie paragraaf 3.6); - een te korte invoegstrook; - kwaliteit wegverharding; - afwatering. Meer duidelijkheid omtrent deze zaken kan alleen worden verkregen door nader onderzoek. welke luminantie? tijdelijke verlichting bij werk in uitvoering Naast de vraag of verlichting nodig is, speelt de kwestie van het minimaal noodzakelijke verlichtingsniveau. Men neemt algemeen aan dat een hogere gemiddelde wegdekluminantie leidt tot een lagere risicofactor. Maar men weet ook dat hieraan een grens moet zijn: bij een bepaalde gemiddelde wegdekluminantie zal de risicofactor niet meer of nauwelijks verder afnemen indien de gemiddelde wegdekluminantie wordt verhoogd. Waarschijnlijk is er een optimale waarde van de gemiddelde wegdekluminantie, waarbij de te bereiken verlaging van de risicofactor grotendeels wordt gehaald en de kosten van de verlichting een nog hogere gemiddelde wegdekluminantie niet rechtvaardigen. Bij werk in uitvoering is de veiligheid van de wegwerker en van de weggebruiker in het geding. Dit is voldoende reden om de weg ter plaatse te verlichten. Is er geen permanente verlichting dan is tijdelijke verlichting noodzakelijk. Zie ook paragraaf 3.4 en voor de verlichting van het werkvak de Richtlijnen voor Maatregelen bij Werken in Uitvoering, deel I, Autosnelwegen en dubbelbaans (niet-autosnel)wegen buiten de bebouwde kom.

30 WAAROM VERLICHTEN 3.3 biz Verkeersafwikkeling toename capaciteit door verlichting niet bekend De icwaiiteit van de afwil<l<eling van liet verl<eer op een autosnelweg is beter als er verlichting is. Het aantal ongevallen is minder en de waardering van de verlichting door de weggebruiker is zeer positief. Het comfort voor de weggebruiker komt zeker op een hoger peil. De belangrijke vraag of hierdoor ook de capaciteit van de autosnelweg toeneemt kan niet worden beantwoord. Uit onderzoek van de gegevens over bereikte hoge waarden van de intensiteiten kan niet de conclusie worden getrokken dat de capaciteit van een verlichte autosnelweg hoger is dan die van een onverlichte. Dit komt omdat in Nederland vrijwel alle autosnelwegen met zeer hoge intensiteiten reeds verlicht zijn. Een vergelijking tussen een verlichte en een onverlichte situatie kon slechts in twee gevallen worden gemaakt. In deze gevallen weken beide autosnelwegen echter ook op andere punten van elkaar af, zodat het verschil in de maximum intensiteiten niet alleen aan de verlichting kon worden toegeschreven. Een geringer aantal ongevallen betekent uiteraard wel dat de afwikkeling minder vaak verstoord wordt. In dit opzicht verbetert de verlichting de afwikkeling dus wel.

31 WAAROM VERLICHTEN 3.4 biz Werk in uitvoering bij duisternis Voor dit onderwerp werd reeds verwezen naar de Richtlijnen voor Maatregelen bij Werken in Uitvoering, deel I, Autosnelwegen en dubbelbaans (niet-autosnel)wegen buiten de bebouwde kom. verlichting bij werken in uitvoering onderhoud permanente verlichtingsinstallatie aanbrengen tijdelijke verlichting Werk in uitvoering op drukke wegen vindt veelal plaats in de avond- en nachturen gezien de dan lagere verkeersintensiteiten. Ter wille van de veiligheid van wegwerker en weggebruiker moet er dan wel voldoende verlichting zijn. Indien op een weg een permanente verlichtingsinstallatie aanwezig is biedt dit een direct voordeel: het plaatsen van een tijdelijke verlichting, speciaal voor wegonderhoud, is niet nodig. Kosten voor een tijdelijke verlichting behoeven niet gemaakt te worden. Hierbij is echter wel te bedenken dat een permanente verlichtingsinstallatie zelf ook onderhoud behoeft dat eventueel ook 's nachts uitgevoerd moet kunnen worden. Staat er geen permanente verlichtingsinstallatie langs de weg dan moet een tijdelijke verlichtingsinstallatie worden geplaatst. Het plaatsen hiervan kan op zich weer betekenen dat een rijstrook moet worden afgezet gedurende de verkeersluwe uren overdag. Bij werken in uitvoering heeft verlichting een meervoudig doel: - het verlichten van de plaats waar het werk verricht wordt; - het verlichten van het werkvak waarbinnen die werkzaamheden plaats vinden en waarin de werkvoertuigen staan of rijden, mensen heen en weer lopen, apparatuur staat opgesteld, kabels liggen en dergelijke; - het verminderen van verblinding of overstraling door lampen die bij het werk gebruikt worden; dit betreft zowel het verkeer op de rijbaan waarop wordt gewerkt als het verkeer op de rijbaan voor de andere richting. In figuur 9 is de situatie van een weg met een werkvak weergegeven. afzetting zichtbaar tijdelijke verlichting plaats actiewagen en lichtpunten De afzetting moet tijdig zichtbaar gemaakt worden en dat houdt twee aspecten in: - de naderende weggebruiker moet de afzetting goed kunnen zien; - hij moet de afzetting als zodanig ervaren en er tijdig op reageren. Daarom moet werk in uitvoering op onverlichte wegen altijd gepaard gaan met tijdelijke verlichting van het werkvak. Bij een zorgvuldige opstelling van de (schone) afzetting in relatie tot de lichtpunten is het contrast en de opvallendheid van de afzetting voldoende. Hierbij wordt de actiewagen gebruikt zoals voorgeschreven in de Richtlijnen voor Maatregelen bij Werken in Uitvoering, deel I, Autosnelwegen en dubbelbaans(niet-autosnel)wegen buiten de bebouwde kom. Zoals uit figuur 9 blijkt staat conform deze richtlijnen de actiewagen op een afstand van 75 m vóór het begin van het werkvak. De zichtbaarheid van deze actiewagen wordt het beste gewaarborgd door een lichtpunt op 10 meter vóór de actiewagen, gezien in de rijrichting. Dit geldt zowel bij permanente als bij tijdelijke verlichting. Ook bij

32 biz WERK IN UITVOERING BIJ DUISTERNIS WAAROM VERLICHTEN stroomuitval op de actiéwagen zelf blijft deze dan nog redelijk zichtbaar. Bij tijdelijke verlichting wordt als inleiding en voor de adaptatie een tweede lichtpunt voor de actiéwagen geplaatst op de bij de installatie horende armatuurafstand. Zie figuur 9. De laatste tijdelijke mast staat circa 10 meter voor het bord 55: einde alle door borden aangegeven verboden. Het totaal aantal te gebruiken masten voor tijdelijke verlichting is ten minste zes. luminantie tijdelijke verlichting extra verlichting door schijnwerpers Erdientgestreefdteworden naareen gemiddeldewegdekluminantiedie overeenkomt met die van de permanente verlichting, zie deelhoofdstuk 6. Een aantal praktijkfactoren kunnen ook meespelen. Te denken valt aan verplaatsbaarheid en hanteerbaarheid van masten en kabels. Daarmee rekening houdend wordt aanbevolen voor de tijdelijke verlichting een niveau te kiezen van 1,0 cd/m^, hetgeen globaal overeenkomt met de verlichtingssterkte van 14 lux uit de Richtlijnen voor Maatregelen bij Werken in Uitvoering, deel I. In vele gevallen wordt de plek waar gewerkt wordt extra verlicht door schijnwerpers en/of door op de werkvoertuigen geplaatste lampen. Er dient goed op gelet te worden dat deze extra verlichting geen verblindend effect heeft voor al het verkeer, ongeacht de naderingsrichting. Dit is te voorkomen door een goede opstelling en afstelling van dit soort verlichting. Figuur 9 Opstelling tijdelijke verlichting bij werk in uitvoering (voorbeeld) r pa fsq/t^ [t> lichtpunten hoogte 9 a 10 meter kegels of bakens h.o.h. 20 m h- [> S bij voorkeur tijdelijke verlichting plaatsen in de middenberm Bij het aanbrengen van de tijdelijke verlichting dient er eveneens op gelette worden dat deze extra verlichting geen nadelige invloed heeft op het verkeer op de andere rijbaan, waarop geen werken worden uitgevoerd.

33 WAAROM VERLICHTEN WERK IN UITVOERING BIJ DUISTERNIS 3.4 biz. 39 problemen bij plaatsen tijdelijke verlichting in de zijberm De minste kans op deze problemen is aanwezig indien de tijdelijke verlichting in de middenberm geplaatst wordt, maar dit zal niet altijd mogelijk zijn. Men is dan aangewezen op de zijberm. De andere rijbaan voor het tegemoet komend verkeer blijft donker, terwijl het verlichte werkvak wel in het zichtveld valt van de bestuurders van de voertuigen op die rijbaan. Deze bestuurders zullen door hun adaptatie op een onverlichte weg gehinderd worden door de werkverlichting. Hierbij is te bedenken dat op de ene rijbaan wei, maar op die andere rijbaan doorgaans geen veiligheidsmaatregelen getroffen zijn. In uitzonderlijke situaties kan daarom overwogen worden ook op de rijbaan, waarop niet gewerkt wordt, tijdelijke verlichting te plaatsen. Zouden situaties als deze zich echter regelmatig voordoen op nagenoeg dezelfde wegvakken, dan is het beter te overwegen aldaar permanente verlichting te plaatsen. Resumerend kan aldus gesteld worden dat: - op verlichte wegen de afzetting duidelijk zichtbaar is en goed opvalt mits de afzetting goed is neergezet; - op onverlichte wegen tijdelijke verlichting van het werkvak noodzakelijk is, zowel voor de wegwerker als de weggebruiker; - de tijdelijke verlichting bij voorkeur in de middenberm moet staan; - altijd goed gelet moet worden op de effecten van de tijdelijke verlichting op de andere rijbaan, waardoor soms ook daar tijdelijke verlichting nodig kan zijn; - in bepaalde gevallen permanente verlichting de beste oplossing is.

34 WAAROM VERLICHTEN 3.5 biz Comfort comfort als afwegingsfactor om al dan niet te verlichten comfort een subjectieve zaak hoge waardering in geval van ongunstige omstandigheden comfort in relatie tot de oudere weggebruiker Bij de afweging of een weg al dan niet verlicht moet worden en zo ja hoe, speelt in relatie tot de factor veiligheid ook het comfort voor de weggebruiker een belangrijke rol. De verlichting maakt de rijtaak gemakkelijker, de weggebruiker raakt minder snel vermoeid en dat bevordert weer de verkeersveiligheid. Theoretisch lijkt de verlichting met de beste kwaliteiten het meeste comfort te geven. Zeer gelijkmatig licht zonder enige verblinding zou optimaal zijn. In dit geval mag men echter niet zonder meer uitgaan van een technische en theoretische benadering, omdat het hier gaat om de menselijke waardering. Op welke wijze het comfort uitgedrukt kan worden in bepaalde waarderingswaarden is moeilijk te zeggen omdat het een subjecieve zaak betreft waarover onderzoek ontbreekt. Waarschijnlijk echter wordt het comfort hoger gewaardeerd naarmate de onderdelen van het wegbeeld, die belangrijk zijn voor een goede uitvoering van de rijtaak, beter zichtbaar en herkenbaar zijn. Iets meer duidelijkheid in deze zaak werd verkregen door een onderzoek dat gehouden werd naar de waardering van de verlichting op enkeibaanswegen (5). Hier werd onder regenachtige weersomstandigheden een hoge waardering voor de verlichting uitgesproken. Op grond daarvan mag gesteld worden dat verlichting hoger gewaardeerd wordt naarmate de rijomstandigheden moeilijker worden, waarbij dan te denken is aan slecht weer (regen, mist, etc.) en aan misleidende omgevingsverlichting. Een andere factor die een rol speelt bij de waardering van verlichting is de leeftijd van de weggebruiker. Het is een feit dat naarmate men ouder wordt men meer licht en meer contrast nodig heeft om in het donker goed te kunnen zien. Het comfortaspect wordt daarom voor de weggebruiker vanaf 40 jaar oud steeds belangrijker (23). Uit het genoemde onderzoek naar de waardering van verlichting op enkelbaanswegen (5) bleek eveneens een hoge waardering voor een verlichting met slechts een geringe gemiddelde wegdekluminantie en een povere gelijkmatigheid. verlichting alleen al scoort hoog Hieruit mag afgeleid worden dat een verlichte weg altijd hoog gewaardeerd wordt in vergelijking met een onverlichte weg en dat door de weggebruiker veel minder aandacht geschonken wordt aan het niveau van de gemiddelde wegdekluminantie. Dezelfde conclusie is te verbinden aan het proefonderzoek naar de visueel essentiële elementen bij het rijden op een autosnelweg bij duisternis (21). Uit dit onderzoek bleek echter ook dat onzorgvuldige opstellingen en onlogische situaties in het nachtelijk wegbeeld de weggebruiker direct opvallen en als zeer storend worden ervaren. Dit zou dan weer betekenen dat het comfortaspect eerder van belang is bij de vraag óf verlichting nodig is dan bij de vraag hoeveel licht dan het beste is, mits de opstelling van de armaturen goed is.

35 biz COMFORT WAAROM VERLICHTEN Dit komt overeen met de gedachten over het belang van een visuele geleiding die nodig is om de rijtaak te vergemakkelijken. Ook een installatie met weinig licht kan, alleen al door haar opstelling, die visuele geleidingstaak vervullen.

36 WAAROM VERLICHTEN 3.6 biz Omgevingsverlichting en andere nevenaspecten Het verlicht zijn van objecten in de omgeving van de weg (45) kan invloed hebben op de vraag of en hoé een weg verlicht moet worden. De aanpak istelkensgeheelafhankelijkvandesituatie.erzijn drieaandachtspunten: - de omgevingsverlichting is misleidend; - de omgevingsverlichting leidt de aandacht af; - de omgevingsverlichting overstraalt en geeft onvoldoende zicht op de weg en het bijbehorende wegbeeld. misleiding Misleiding is veel ernstiger dan afleiding. Indien gebouwen, sportterreinen en borden langs een autosnelweg zijn verlicht wordt de aandacht van de weggebruiker wel afgeleid (men kijkt onwillekeurig even opzij), maar dit heeft verder geen gevolgen. Een misleidende verlichting naast de weg betekent evenwel heel wat anders. Dit soort verlichting geeft de weggebruiker een verkeerd beeld van het verloop van de weg of van een afrit. Het beeld klopt niet met de werkelijkheid! Indien de weggebruiker in zulke gevallen niet tijdig merkt dat de weg anders loopt dan hij dacht, kan een gevaarlijke situatie ontstaan. Een voorbeeld: indien een verlichte ontsluitingsweg van een industrieterrein, gelegen langs een autosnelweg, naar rechts afbuigt, terwijl de autosnelweg donker is en zelf naar links afbuigt, kan bij de weggebruiker de indruk ontstaan dat beide wegen naar rechts afbuigen. De verlichting van de ontsluitingsweg heeft dus een misleidende werking en dergelijke situaties dienen beslist vermeden te worden. Een oplossing kan zijn de autosnelweg ower voldoende lengte te verlichten meteen zodanige gemiddelde wegdekluminantie dat zowel de autosnelweg als de ontsluitingsweg goed te zien zijn. antiverblindingsschermen afleiding afscherming van armaturen In sommige gevallen kan de misleiding worden weggenomen door antiverblindingsschermen. Verlichting hoeft dan niet meer nodig te zijn. Dit komt vooral voor bij wegen waarvan een deel direct naast de autosnelweg ligt en waarop tegemoetkomend verkeer rijdt. Een afleidende omgevingsverlichting behoeft niet direct tot gevaarlijke manoeuvres te leiden, maar kan wel indirect grote gevolgen hebben. Ook de beoordeling van de mate van de afleiding is sterk afhankelijk van de situatie ter plaatse. Soms kan in bepaalde gevallen een oplossing van zulke afleidingsproblematieken gevonden worden door bijvoorbeeld het plaatsen van een afscherming of door een verlaging van het lichtniveau van de afleidende verlichting (45). Vaak wordt de afleidende omgevingsverlichting veroorzaakt door verlichting van een sportveld. De hierbij gebruikte schijnwerpers behoeven bij een goed ontwerp echter niet sterk afleidend te zijn. In figuur 10 wordt een aantal mogelijkheden voor afscherming van de armaturen gegeven.

37 biz OMGEVINGSVERLICHTING EN ANDERE NEVENASPECTEN WAAROM VERLICHTEN Figuur 10 Mogelijke afschermingen van armaturen extra afscherming Lossen dergelijke maatregelen de problematiek niet op dan kan overwogen worden de autosnelweg ter plaatse te verlichten. De oorzaak van de afleiding verdwijnt dan weliswaar niet, maar de gevolgen zullen waarschijnlijk minder ernstig zijn. overstraling herkenbaarheid wegsituatie contrastwerking Overstraling kan soms optreden indien de omgeving zo sterk verlicht is, dat de weggebruiker het verloop van de weg niet voldoende ziet om zijn rijtaak naar behoren uit te voeren. De hoge luminantie bepaalt de adaptatietoestand van zijn oog, zodat hij in zijn zichtveld alleen de lichte gedeelten ziet. Wat in het relatief donkere gezichtsveld blijft, kan hij niet zien. Overstraling heeft dus vergaande gevolgen. In dit soort situaties is verlichting van de donkere gedeelten die de weggebruiker moet kunnen zien de enige oplossing, waarbij een goede visuele geleiding van groot belang is. Iets kunnen zien betekent lang niet altijd dat men het ook herkent. Zaken als rijstrookafzettingen, actiewagens bij werk in uitvoering en autosnelwegsignalering vallen doorgaans op vanwege hun sterke contrast met de omgeving waardoor zij als zodanig herkend worden. Maar zijn zowel de omgeving als de weg verlicht dan is die contrastwerking veel minder sterk. Verbetering in een dergelijke situatie kan bereikt worden door bij duisternis de lichtstroom van de waarschuwingslampen aan te passen. Afhankelijk van de gebruikte typen lampen en armaturen en van de verlichting van de weg moet dan worden bezien hoever men kan gaan. Het gevaar van overstraling is niet denkbeeldig. Meer licht dan strikt wenselijk trekt goed de aandacht en is in dit soort situaties veelal nodig. Het niet tijdig herkennen van de afzetting heeft immers grote gevolgen. Maar veel verschil met overstraling is er dan niet. Dit betekent dat per geval de lichtsterkte van de waarschuwingslampen moet worden afgesteld en wel zo dat juist geen overstraling optreedt: het zicht op de weg moet nog redelijk zijn. verlichte reclame langs de weg Bij de beoordeling van (verlichte) reclame bij verzorgingsplaatsen langs autosnelwegen staan zaken als misleiding, afleiding en overstraling eveneens centraal. In verband daarmee gelden de volgende voorwaarden:

38 OMGEVINGSVERLICHTING WAAROM VERLICHTEN EN ANDERE NEVENASPECTEN 3.6 biz de reclame is beperkt tot een boodschap ten dienste van het wegverkeer; - de reclame mag zowel overdag als bij duisternis niet hinderlijk of misleidend zijn voor het wegverkeer; - de informatie mag slechts zichtbaar zijn voor verkeer in één rijrichting; - de reclame(informatie) dient in één oogopslag herkenbaaren leesbaar te zijn; de afmeting van teksten is eenvoudig te bepalen met H = A:400, waarbij H de letterhoogte is en A de gewenste leesafstand; - bewegende of knipperende reclame is niet toegestaan; - de toegepaste kleuren en vormen mogen geen verwarring veroorzaken met ander wegmeubilair; - indien de reclame verlicht wordt uitgevoerd en het vlak niet groter is dan 6 m^, zijn de eisen die aan de maximaal toelaatbare luminantie worden gesteld: voor de kleur wit 500 cd/m^, geel 250 cd/m2 en de overige kleuren 25 cd/m^. Indien het verlichte vlak groter is dan 6 m^ gelden de waarden: voor de kleuren wit en geel 115 cd/m^ en alle overige kleuren 12 cd/m^. Voorbeelden van (verlichte) reclame langs rijkswegen: - merkaanduidingen van weggebonden benzineverkooppunten; - naamsaanduidingen op weggebonden wegrestaurants, motels en grenswisselkantoren; - informatie die een snelle en veilige afhandeling bij één van bovengenoemde weggebonden objecten waarborgt; - informatiepanelen op verzorgingsplaatsen. Er is ook (verlichte) reclame die buiten het gebied van de wegbeheerder is geplaatst. Vanuit verlichtingsoogpunt gelden dezelfde aspecten. Vaak is in overleg met de betrokkenen een goede oplossing te vinden.

39 WAAROM VERLICHTEN 3.7 biz Aanlegcriteria praktijkcriteria intensiteit geometrie Het onderzoek naar de aanlegcriteria voor verlichting van wegen is nu nog niet geheel afgerond (6). Op grond van praktijkervaringen zijn echter reeds enkele criteria te geven en de verwachting is dat de resultaten van de nu lopende onderzoeken deze criteria in grote mate zullen onderbouwen. Deze criteria zijn gebaseerd op drie uitgangspunten: a) de intensiteit; b) de geometrie; c) bijzondere gevallen. Ada Het intensiteitscriterium luidt: permanente verlichting is noodzakelijk indien de gemiddelde werkdagspitsuurintensiteit van een rijbaan, gedeeld door het aantal rijstroken, groter is dan mvt/uur (circa 75 % van de ontwerpcapaciteit). Dit aantal is een praktijkwaarde waarbij sprake is van een minder stabiele verkeersafwikkeling. Het is raadzaam om hierbij te bezien of de risicofactor hoog is in vergelijking met de waarden in figuur 8. Zie ook paragraaf 3.2. Adb Een aantal geometrische factoren maakt het aanbrengen van een permanente verlichtingsinstallatie noodzakelijk bij lagere intensiteiten. Dit kan één factor zijn of een combinatie van factoren. Per geval moet het geheel met alle factoren worden overwogen. Een algemeen geldende rekenmethode is nog niet voorhanden. De geometrische factoren die een rol kunnen spelen zijn (zie ook paragraaf 3.2): - een smalle middenberm (breedte < 6 m); - korte afstanden tussen aansluitingen; - bogen met kleine straal (R < 750 m); - versmalde rijstro(o)k(en) (breedte < 3,30 m); - te smalle of geen vluchtstrook; - afleidende of misleidende omgevingsverlichting (zie paragraaf 3.6); - een te korte invoegstrook; - kwaliteit wegverharding; - afwatering. Naast deze factoren, die het intensiteitscriterium verlagen is er ook een factor, die het intensiteitscriterium verhoogt: - de verstorende werking van een verlichtingsinstallatie in een natuurgebied. Deze factor speelt vooral een rol op plaatsen waar extra aandacht nodig is voor de aldaar in het wild levende dieren. bijzondere gevallen Adc Het aanbrengen van permanente verlichting kan ook nodig zijn in bijzondere gevallen waar de verkeersveiligheid direct in het geding of de rijtaak moeilijk is. Een eerste voorbeeld is structurele filevorming. De verlichting wordt dan aangebracht over de lengte waarover de file verwacht wordt. Dit komt voor bij knelpunten en grensovergangen, maar ook bij bruggen die bij duisternis worden geopend.

40 biz AANLEGCRITERIA WAAROM VERLICHTEN Een tweede voorbeeld is een weggedeelte waar zeer veel rijstrookwisselingen worden uitgevoerd. Zo worden wegen met vier of meer rijstroken per rijbaan altijd verlicht. knooppunten In het algemeen is een knooppunt geen bijzonder geval. Per onderdeel (zie deelhoofdstuk 4) kan de vraag of verlichten nodig is worden beantwoord. Het geheel moet qua verlichting wel een logische opbouw hebben. Bij klaverbladen zullen de lussen, de verbindingswegen met kleine boogstraal, altijd worden verlicht. Zie figuur 11. Figuur 11 Voorbeeld minimale verlichting klaverblad verlicht niet verlicht

41 PLAATS WAAR VERLICHTEN 4.1 biz Algemeen De opzet van dit hoofdstuk is gebaseerd op een modulaire opbouw van de autosnelweg conform een verdeling in wegonderdelen als gegeven in de volgende paragraaf 4.2. Vervolgens wordt per wegonderdeel in paragraaf 4.3 aangegeven welke overwegingen bij het plaatsen van verlichting gelden. Elke vorm van een autosnelweg kan met deze modules worden opgebouwd waarmee ook de verlichtingsaspecten tot één geheel samenkomen. Het kan voorkomen dat er in dit geheel een kort wegvak tussen verlichte wegvakken ontstaat dat niet behoeft te worden verlicht. Dit werd reeds behandeld in deelhoofdstuk 3. Het uitgangspunt daarbij is dat de verlichting eerst wordt beëindigd indien de weggebruiker geen specifieke aandachtspunten meer tegenkomt. De verlichting wordt bijvoorbeeld nooit beëindigd vlak voor een invoegstrook.

42 PLAATS WAAR VERLICHTEN 4.2 biz Verdeling in wegonderdelen verlichten wegonderdelen Bij het verlichten van een autosnelweg gaat het zelden om het verlichten van de hoofdrijbaan alleen. De volgende wegonderdelen dienen beschouwd te worden: - hoofdrijbanen - toe- en afritten - weefvakken - rangeerbanen/parallelbanen - verbindingswegen - onderdoorgangen - categorie-overgangen - verzorgingsplaatsen. Verlichting van aansluitingen van een autosnelweg op het onderliggende wegennet valt buiten deze richtlijn: dit wordt behandeld in hoofdstuk V-Verlichting -van de Richtlijnen Ontwerp Niet-Autosnelwegen (RO- NA). Voor de bovengenoemde wegonderdelen kunnen verschillende eisen gelden. De kwaliteitseisen zijn in deelhoofdstuk 6 opgenomen, de specifieke uitvoeringsvormen in deelhoofdstuk 7. De gedachte dat in bepaalde gevallen een verlichting met een afwijkende lichtkleur of een bijzondere opstelling nodig is heeft men verlaten. Beide hebben geen aantoonbare invloed op de verkeersveiligheid, zodat de kosten en het energiegebruik prevaleren. Tengevolge daarvan worden nu uitsluitend hogedruk- en lagedruk-natriumlampen toegepast. lijnverlichting alleen op autosnelwegen opbouw uit wegonderdelen geen abrupte overgang tussen verlicht en onverlicht Bij het ontwerpen van verlichting geldt nu als algemene regel dat alleen op autosnelwegen lijnverlichting wordt toegepast. De achtergronden voor deze stelregel worden gegeven in paragraaf De overgang van een autosnelweg naar een weg van een lagere categorie betekent dus in alle gevallen het beëindigen van de lijnverlichting. Het is niet mogelijk richtlijnen te geven voor alle bestaande en toekomstige vormen van autosnelwegen, knooppunten en aansluitingen. In de volgende paragrafen staan de verlichtingskwesties per specifiek wegonderdeel. Door deze te combineren is elke vorm geheel op te bouwen, mits men er op let dat de onderdelen van de verlichtingsinstallaties goed op elkaar aansluiten en geen korte gedeelten onverlicht blijven (zie deelhoofdstuk 3). Bij de overgang van een verlicht naar een onverlicht weggedeelte wordt een geleidelijke afname van de gemiddelde wegdekluminantie aanbevolen. Het oog heeft in principe geen moeite met een abrupte overgang naar een geheel onverlicht weggedeelte, omdat het snel genoeg adapteert. Men blijft daarom voldoende zien. Maar uit het IZF-onderzoek 'Visuele problemen op autosnelwegen bij duisternis' (21) blijkt dat men bij het inrijden van een 'donker gat' een gevoel van onzekerheid heeft. Om dit weg te nemen is steeds een geleidelijke overgang noodzakelijk. De overgang van een onverlicht naar een verlicht weggedeelte levert geen problemen op.

43 biz VERDELING IN WEGONDERDELEN PLAATS WAAR VERLICHTEN Op autosnelwegen wordt dit bereikt door overgangsverlichting die twee verlichtingsklassen lager is te plaatsen, af hankelijk van de gereden snelheid over een afstand van 150 tot 200 meter.

44 PLAATS WAAR VERLICHTEN 4.3.1/4.3.4 biz Verlichting per wegonderdeel Hoofdrijbanen hoofd rij banen De hoofdrijbanen worden verlicht door middel van lijnverlichting, conventionele middenbermopstelling of zijbermopstelling. Zie paragraaf Het verlichten van gedeelten van aansluitingen en knooppunten hoeft niet direct aanleiding te zijn de hoofdrijbanen te verlichten. Andersom is dat wel het geval. Hoofdrijbanen met vier rijstroken per richting worden altijd verlicht Toe- en afritten toe- en afritten De vormgeving van toe- en afritten kan aanleiding zijn deze te verlichten. Dit kan vooral het geval zijn bij bogen met een kleine straal en combinaties met de toe- en afritten van verzorgingsplaatsen. Het verlichten van toe- en afritten is geen directe aanleiding om ook de hoofdrijbanen ter plaatste te verlichten. Indien de toe- of afrit echter verlicht wordt vanwege de hoge intensiteit, die dus dicht bij de ontwerpcapaciteit ligt, zal naar verwachting het aantal in- en uitvoegende bewegingen zo groot zijn dat ook het verlichten van de hoofdrijbanen nodig is. Indien de hoofdrijbanen verlicht zijn worden de toe- en afritten eveneens verlicht. Een toerit en een afrit van eenzelfde aansluiting, knooppunt of verzorgingsplaats worden gescheiden bezien: het verlichten van één van beide behoeft niet vanzelf te leiden tot het verlichten van de andere. Een afrit naar een verzorgingsplaats met verzorgende eenheden wordt echter altijd verlicht. 4.3:3 Weefval(ken weefvakken Het verlichten van weefvakken is afhankelijk van de vormgeving en het aantal weefbewegingen. Indien de naastliggende rijbanen verlicht zijn, worden de weefvakken altijd verlicht. Indien de naastliggende rijbanen niet verlicht zijn kan het weefvak ook zonder verlichting blijven mits de belasting van het weefvak kleiner is dan circa 75 % van de ontwerpcapaciteit (volgens ROA-BASISCRITERIA). Wordt aan deze voorwaarden niet voldaan, dan wordt het weefvak verlicht. Leidt dit tot een misleidende werking voor de weggebruikers op de hoofdrijbaan dan wordt de hoofdrijbaan ter plaatse eveneens verlicht Rangeerbanen/parallelbanen rangeerbanen en parallelbanen Zijn de hoofdrijbanen verlicht dan worden de rangeerbanen eveneens verlicht. Of de rangeerbanen bij onverlichte hoofdrijbanen worden verlicht hangt af van onder andere de intensiteiten en het aantal weefbewegingen ter plaatse. Is de noodzaak tot verlichting aanwezig dan zullen de rangeerbanen meestal over de gehele lengte worden verlicht om

45 biz :5/4.3.6 VERLICHTING PER WEGONDERDEEL WAAROM VERLICHTEN korte, donkere gedeelten te vermijden. Dit zal vooral het geval zijn indien een rangeerbaan het karakter heeft van een parallelbaan Verbindingswegen verbindingswegen Verbindingswegen tussen verlichte hoofdrijbanen en rangeerbanen worden altijd verlicht. Indien één van beide aansluitende hoofdrijbanen of rangeerbanen niet verlicht is of als beide niet verlicht zijn, wordt de verbindingsweg slechts verlicht indien de intensiteiten of de vormgevingen daartoe aanleiding geven. De vormgeving geeft met name bij krappe boogstralen vaak de doorslag (zoals bij de lussen van een klaverblad) Onderdoorgangen onderdoorgangen Onder onderdoorgangen worden tunnels, viaducten, wildviaducten en dergelijke verstaan. Men deelt ze vaak in aan de hand van de lengte (korte en lange tunnels). Verlichting bij duisternis Onderdoorgangen in onverlichte wegen blijven eveneens onverlicht. Zijn de toeleidende wegen verlicht dan dient de verlichting van onderdoorgangen tijdens duisternis ten minste een gelijke kwaliteit te hebben als de verlichting van de toeleidende wegen. NB Een lange of moeilijke onderdoorgang kan aanleiding zijn de onderdoorgang (en dus ook de toeleidende wegen) te verlichten. Verlichting bij daglicht en schemer Voor het verlichten van onderdoorgangen bij daglicht en schemer speelt niet alleen de lengte, maar ook de mate van doorzicht en de aanwezigheid van een bocht in of vlak voor de onderdoorgang een rol. Zo kunnen de volgende verlichtingsvormen ontstaan: - Volledige dagverlichting De verlichting bestaat uit een drempelzone, één of twee overgangszones en de centrale zone. De verlichting wordt afhankelijk van de zonnestand en het buitenverlichtingsniveau gestuurd. In Nederland wordt voor de drempelzone en de eerste overgangszone vaak een roosterconstructie boven de ingang toegepast. Dit soort verlichting komt voor in tunnelkruisingen met de grote rivieren, bij sommige aquaducten en in korte tunnels met sterk verticaal en/of horizontaal alignement (12, 34). Bij kortere onderdoorgangen ontbreekt soms de centrale zone. - Schemerverlichting De verlichting bestaat uit een in twee niveaus schakelbaar verlichtingssysteem over de volle lengte van de onderdoorgang. Bij het invallen van de schemer (horizontale verlichtingssterkte circa 2500 lux) wordt de verlichting op het hoogste niveau ingeschakeld. Daarna bij een horizontale verlichtingssterkte van circa 250 lux naar het nachtniveau (dus eerder dan het inschakelen van de openbare verlichting). In de ochtend volgt de omgekeerde cyclus. Dit soort verlichting komt veel voor bij lange onderdoorgangen (> 20. meter), bij bogen in het horizontaal alignement vanwege het ontbrekende of minder goede doorzicht, bij aquaducten en bij korte tunnels.

46 WAAROM VERLICHTEN VERLICHTEN PER WEGONDERDEEL 4.3.7/4.3.8 biz. 55 Afhankelijk van de situatie kan het nuttig zijn de wand van een buitenbocht te verlichten. Gedetailleerde informatie over deze problematiek kan men vinden in de Aanbevelingen voor de verlichting van lange verkeerstunnels (34). Het gaat hier echter om dusdanige specifieke zaken dat wordt aangeraden een verlichtingskundige te raadplegen. Bij bruggen en viaducten moet ook altijd worden gekeken naar de hinder die de verlichting kan opleveren voor het kruisende verkeer. Vooral de scheepvaart kan veel hinder ondervinden van de verlichting op een brug, zowel in de vorm van verblinding en spiegeling op het water als van overstraling van de omgeving. Het is daarom noodzakelijk dat reeds in de ontwerpfase van de verlichting aan dit aspect aandacht wordt geschonken. Bij de herziening van de Richtlijnen voor de afmetingen en vormgeving van vaste en beweegbare bruggen over vaarwegen zal deze problematiek aan de orde komen. Bij kruisend wegverkeer kan het soms nodig zijn de kruisende weg eveneens te verlichten Categorie-overgangen categorie-overgangen De overgang van een verlichte autosnelweg naar een autoweg wordt ondersteund door een wijziging van de verlichting ter plaatse. Dit kan op verschillende manieren gebeuren. Indien er op de autosnelweg lijnverlichting staat, wordt deze in elk geval ter hoogte van de overgang beëindigd. Zie paragraaf 4.2. Elementen van het verlichtingsontwerp die de overgang kunnen benadrukken zijn onder andere: - het overgaan van middenbermopstelling naar portaalopstelling; - het verlagen van de lichtpunthoogte. Andersom mag men nietstellendateen verandering van deverlichtingsopstelling een indicatie voor de weggebruiker is dat er zich een bijzondere situatie voordoet. Dit soort veranderingen is niet verwarrend en wordt niet met een categorie-overgang in verband gebracht Verzorgingsplaatsen doel verlichting verzorgingsplaatsen Het verlichten van een verzorgingsplaats heeft naast het dienen van de verkeersveiligheid ook ten doel de passanten de mogelijkheid te bieden er ook bij duisternis op een comfortabele wijze gebruik van te maken. Bovendien levertdeverlichting een bijdrage aan de openbare veiligheid. Onderscheiden worden: - een verzorgingsplaats met verzorgende eenheden (zoals een brandstofverkooppunt, wegrestaurant, grenswisselkantoor en dergelijke); - een verzorgingsplaats zonder dergelijke verzorgende eenheden. Voor de verlichting gelden de volgende overwegingen: - Verzorgingsplaatsen gelegen langs een verlichte autosnelweg worden altijd verlicht, onverschillig of het hier gaat om een verzorgingsplaats met of zonder verzorgende eenheden. - Verzorgingsplaatsen met verzorgende eenheden, gelegen langs een niet-verlichte autosnelweg, worden eveneens altijd verlicht.

47 biz VERLICHTING PER WEGONDERDEEL WAAROM VERLICHTEN - Verzorgingsplaatsen zonder verzorgende eenheden, gelegen langs een niet-verlichte autosnelweg worden verlicht indien het dichtstbijzijnde laagspanningsvoedingspunt niet te ver weg ligt. Bij deze afweging hanteert men de verhouding tussen de kosten van de kabel van het laagspanningsvoegingspunt tot de verzorgingsplaats enerzijds en die van de investering voor de totale installatie inclusief de kabel anderzijds. Als praktijkwaarde kan men de verhouding 1 : 2 gebruiken. De overgang van het sterk verlichte deel van een verzorgingsplaats naar de onverlichte toerit van een autosnelweg moet per geval bekeken worden. Zo nodig worden één of twee armaturen geplaatst als overgangsverlichting. Voor een meer gedetailleerde uitwerking van het verlichten van verzorgingsplaatsen wordt verwezen naardein paragraaf 3.1 genoemde Richtlijnen voor het Ontwerp van Verzorgingsplaatsen langs Autosnelwegen (48).

48 TIJDEN WAAROP VERLICHTEN 5.1 biz Algemeen Uit overwegingen van kostenbesparing is liet van belang de tijden waarop een verlichtingsinstallatie werkt kritisch te bezien. Het gaat daarbij dan enerzijds om de tijdstippen van in- en uitschakelen en anderzijds om de mogelijkheden om in bepaalde omstandigheden gedurende gedeelten van de duisternisperiode de verlichting naar een andere verlichtingsklasse over te schakelen.

49 TIJDEN WAAROP VERLICHTEN 5.2 biz In-en uitschakelen op vooraf ingestelde tijdstippen twee mogelijkheden astronomische l<lok schemerschakelaar Indien het enige uitgangspunt is dat de lampen bij duisternis moeten branden zijn er twee mogelijkheden om de verlichtingsinstallatie in- en uitte schakelen (35). De eerste mogelijkheid is de schakeltijdstippen vast te leggen op basis van een vast jaarschema dat gerelateerd is aan de tijdstippen van zonsondergang en zonsopgang (de astronomische klok). Daarbij wordt wat betreft de weersomstandigheden rekening gehouden met de kans op zware bewolking en neerslag tijdens de schemeruren waardoor de lampen altijd iets eerder aangaan en iets later uitgaan dan nodig is bij gunstiger weersomstandigheden. De tweede mogelijkheid is de installatie in te schakelen op basis van de gemeten hoeveelheid licht. Daalt de horizontale verlichtingssterkte beneden de algemeen gebruikelijke standaardwaarde van circa 40 lux, dan kan de installatie ingeschakeld worden door middel van de schemerschakelaar. Het uitschakelen gebeurt wanneer - met het daarbij in acht nemen van een minimale tijdsduur - de horizontale verlichtingssterkte weer boven deze 40 lux is gekomen. Het schakelen door de schemerschakelaar laat de installatie gemiddeld circa 30 minuten per dag korter branden dan het schakelen op vaste tijdstippen. Vanwege het lagere energiegebruik is er een voorkeur voor het gebruik van de schemerschakelaar. Een variant op deze schemerschakelaar-methode is dat het in- en uitschakelen gebeurt via extra signalen, verzorgd door het stroomleverend bedrijf. Voor besparingen door middel van aanpassingen van de gemiddelde wegdekluminantie wordt verwezen naar de volgende paragraaf.

50 TIJDEN WAAROP VERLICHTEN 5.3 biz Aanpassing van de gemiddelde wegdekluminantie aan de omstandiglieden luminantie afhankelijk van omstandigheden reageren op omgevingsverlichting Besparingen kunnen ook bereikt worden door de gemiddelde wegdekluminantie te laten afhangen van de omstandigheden (verkeersintensiteiten, omgevingsverlichting, bijzondere weersomstandigheden zoals regen, mist etc). Ook kan bij duisternis de visuele moeilijkheidsgraad verschillen, bijvoorbeeld tussen de avond en de nacht. Dan kunnen verschillende verlichtingsklassen worden gekozen. Zie paragraaf 6.2. Hierbij zijn combinaties mogelijk met de intensiteit zodat een door externe factoren gestuurd schakelregiem ontstaat. De effecten van een vaste luminantie en van een luminantie afhankelijk van de verkeersintensiteiten en de weersomstandigheden zullen nader onderzocht worden. In gevallen waarin een extra hoge gemiddelde wegdekluminantie is toegepast vanwege een sterke omgevingsverlichting kan worden teruggeschakeld naar het normale niveau zodra de reden voor dat hoge niveau vervalt (tegelijk met het doven van de omgevingsverlichting daalt de luminantie van de wegverlichting). Theoretisch kan de gemiddelde wegdekluminantie worden verminderd door de lampen om en om uit te schakelen. In de praktijk is dit zelden een goede oplossing en wel om twee redenen. Ten eerste dient de bij de verlichtingsklasse genoemde minimum gelijkmatigheid gehandhaafd te blijven (zie paragraaf 7.2), wat bij veel opstellingen van de armaturen onmogelijk is. Ten tweede is extra aandacht nodig voor het onderhoud. Bij een installatie waarvan alle lampen branden en die voldoet aan de eisen van de verlichtingsklasse is het effect van een uitgevallen lamp niet erg groot. Als echter de lampen om en om uitgeschakeld zijn en de gelijkmatigheid de minimum waarde heeft, is het nadelig effect van een uitgevallen lamp veel groter.

51 KWALITEITSEISEN VERLICHTING 6.1 biz Algemeen kwaliteitseisen Verlichting is bedoeld om een positief effect te bereiken voorde verkeersafwikkeling, met name voor de verkeersveiligheid en het comfort. Impliciet is daarbij de aanname dat de verlichting dié geplaatst zal worden de juiste zal zijn. Aan de verlichting zijn dus kwaliteitseisen te stellen waaraan zal moeten worden voldaan. Afhankelijk van de gekozen uitvoeringsvorm zal aan sommige eisen vanzelf worden voldaan. Voor andere eisen betekent een hogere waarde echter direct hogere kosten. De meest effectieve installatie combineert het juist halen van de kwaliteitseisen met de laagste kosten. Het is dan ook van groot belang dat de kwaliteitseisen correct zijn. Te lage eisen leiden tot een niet adequate verlichting, te hoge eisen tot te hoge kosten. De kwaliteitvan een ontworpen installatie is te controleren met behulp van het bij deze richtlijnen te leveren computerprogramma. Uit het onderzoek naar de visueel essentiële elementen (21) blijkt verder dat de overgang van een verlicht naar een onverlicht weggedeelte zeer geleidelijk moet plaatsvinden. In het overgangsgebied moet de luminantie gezien in de rijrichting dus langzaam afnemen (zie paragraaf 4.2). De eisen aan de gemiddelde wegdekluminantie moeten steeds worden gehaald, ondanks de afname na verloop van tijd door de veroudering en de vervuiling van de lampen en de armaturen, zie paragraaf 2.3.

52 KWALITEITSEISEN VERLICHTING 6.2 biz Gemiddelde wegdekluminantie en gelijkmatigheid Voor het bepalen van de gemiddelde wegdekluminantie en de gelijkmatigheid wordt tabel 1 gebruikt, die overeenkomt met de aanbevelingen van de NSvV (32). Tabel 1 Verlichtingsklassen voor wegen conform de categorie- indeling van wegen buiten de bebouwde kom (zie RONA Basiscriteria), in overeenstemming met de NSvV-tabel (32) Benaming RONA Categorie Wegomgeving Ontwerpsnelheid km/uur Dwars profiel Kruispuntvorm Indicatie netwerkfunctie verlichtingsklasse moe hoog visuele lijkheidsg normaal raad laag Autosnelweg ruraal 120 dubbelbaans ongelijkvloers Wegen met een belangrijke functie voor het lange-afstandsverkeer Wegverbinding tussen belangrijke steden, landsdelen en landen 2B 3B 4B Stadsautosnelweg II urbaan 90 dubbelbaans ongelijkvloers Rondweg of onderdeel ervan met een belangrijke verzamelen verdeelfunctie voor stad en of agglomeratie 2B 3B 4B Autoweg III ruraal 100 enkelbaans gelijkvloers ongelijkvloers Weg met een functie voor het lange-afstandsverkeerofeen stadsgewestelijke verbindingsweg 2B 3B IV urbaan 80 enkelbaans gelijkvloers Stadsgewestelijke verbindingsweg 1B ongelijkvloers Weg met geheel of gedeeltelijke gesloten verklaring V VI alle situaties alle situaties enkelbaans enkelbaans gelijkvloers gelijkvloers Weg van regionaal belang met een functie voor het langeafstandsverkeer Weg van overwegend lokaal belang meteen zekereverkeersfunctie 3B 3B Weg voor alle verkeer VII alle situaties «60 enkelbaans gelijkvloers Overige wegen, waaronder parallelwegen, met voornamelijk een ontsluitingsfunctieen een geringe verkeersfunctie 4B 4C 5C VIII alle situaties enkelbaans gelijkvloers Weg met zuivere ontsluitingsfunctie 5C Z Z

53 biz GEMIDDELDE WEGDEKLUMINANTIE EN GELIJKMATIGHEID KWALITEITSEISEN VERLICHTING In de overzichten van de verlichtingsklassen zijn de verlichtingskenmerken aangeduid met cijfers en letters. Deze hebben de volgende betekenis: ,0 cd/m2 1,5cd/m2 1,0cd/m2 0,7 cd/m2 0,5 cd/m2 A : Uo>0,4; U > 0,7; B : Uo>0,4; U > 0,6; C : Uo^0,3; U 3= 0,5; Z: oriëntatieverlichting. Tl ^ 10% Tl «15% Tl «20 % (alleen binnen de bebouwde kom) visuele moeilijkheidsgraad vluchtstroken verblinding De visuele moeilijkheidsgraad wordt bepaald door de geometrische factoren, die ook de aanlegcriteria (zie paragraaf 3.2) beïnvloeden. Een autosnelweg die volgens de ROA-richtlijnen is aangelegd heeft altijd een lage visuele moeilijkheidsgraad. De eisen van de verlichtingsklassen gelden uisluitend voor de rijstroken. De eis voor de gelijkmatigheid (UQ) leidt vanzelf tot een minimumwaarde voor elke rijstrook en tot een voldoende verlichting van de vluchtstroken. Een openbare verlichtingsinstallatie kan te veel verblinding veroorzaken. Hierbij is de combinatie van gekozen armatuur, lamp en opstellingswijze van belang. De drempelwaardeverhoging Tl geeft de mate van verblinding aan.

54 UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES 7.1 biz Algemeen relatie wegontwerp en verlichting Er bestaat een nauwe relatie tussen het wegontwerp en de verlichtingsinstallatie. In dit verband zijn van belang: - de lampen, armaturen en masten (zie paragraaf 7.2); - de wijze van de armatuur(lichtmasten)opstelling, de liatitpunthoogten en de onderlinge afstanden van de armaturen (zie paragraaf 7.3). De consequenties van de gekozen uitvoeringsvorm voor het wegontwerp en het beheer en onderhoud worden behandeld in paragraaf 7.4, terwijl op de eisen en de normen voor de installatie zelf ingegaan wordt in paragraaf 7.5. Uitgewerkte voorbeelden voor standaardsituaties worden tenslotte gegeven in paragraaf 7.6. Eisen Lichtmasten Voor de opstelling van de lichtmasten is voorts van belang ROA-Hoofdstuk VI: VEILIGE INRICHTING VAN BERMEN, en het daarbij behorende Handboek Bermbeveiligingsvoorzieningen. De masten moeten voldoen aan voorwaarden zoals neergelegd in de meest recente versie 'Eisen Lichtmasten' van de Rijkswaterstaat (47). De sterkteberekeningen van de lichtmasten zijn mogelijk met het bij deze richtlijn te verkrijgen computerprogramma. Zie Bijlage B.

55 UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES 7.2.1/7.2.3 biz Lampen, armaturen en masten Lampen verschillen lampen Voor autosnelwegen worden vanwege de rendementsvoordelen uitsluitend hogedruk- en lagedruk-natriumlampen gebruikt. Nadelen zijn aan het natriumlicht niet verbonden. De verschillen tussen beide lampsoorten zijn: - hogedruk-natriumlampen hebben een lagere specifieke lichtstroom (vaak lamprendement genoemd) dan lagedruk-natriumlampen (100 a 120 ImA/V tegen 160 a 200 ImA/V); - hogedruk-natriumlampen geven wit-geel licht waarbij een redelijke kleurweergave mogelijk is; lagedruk-natriumlampen geven monochromatisch geel licht, dat een goede contrastwerking en gezichtsscherpte geeft, maar geen kleuronderscheid mogelijk maakt; kleuronderscheid is evenwel niet van belang; - hogedruk-natriumlampen zijn kleiner dan lagedruk-natriumlampen en laten daarom een betere lichtsterktéverdeling door middel van spiegels in de armatuur toe; - hogedruk-natriumlampen kunnen worden gedimd, lagedruk-natriumlampen niet. In de meeste gevallen valt de keuze op lagedruk-natriumlampen omdat de exploitatiekosten het laagst zijn Armaturen Voor iijnverlichting - een specifiek kenmerk voor de verlichting van autosnelwegen - is er keuze uit armaturen voor één of voor twee lampen. Wat gekozen wordt hangt af van de gewenste lichtsterkteverdeling, de lichtpunthoogte en de wegbreedte. Voor conventionele verlichting zijn er verschillende armaturen. De keuze is afhankelijk van de lampsoort, het lampvermogen en de gewenste lichtsterkteverdeling. Langs autosnelwegen worden uitsluitend afschermende breedstralende armaturen gebruikt, naast de speciale lijnverlichtingsarmaturen. Bij brede wegen is van belang dat de spiegels zo kunnen worden ingesteld dat voldoende licht op de verst verwijderde rijstrook valt Masten Lichtmasten en de masten van de Iijnverlichting moeten voldoen aan de voorwaarden zoals neergelegd in de meest recente versie van de 'Eisen Lichtmasten' van Rijkswaterstaat (47). Masten van de Iijnverlichting en lichtmasten zijn als volgt onder te verdelen: a. naar constructie: botsvriendelijk of niet-botsvriendelijk b. naar materiaal : staal of aluminium.

56 biz LAMPEN, ARMATUREN EN MASTEN UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES Ada Een botsvriendelijke mast is 20 geconstrueerd dat die afbreekt ter hoogte van het maaiveld als een voertuig er tegen opbotst. In het algemeen zal een dergelijk geconstrueerde mast daarbij dan zo weinig weerstand bieden dat de kans op ernstig letsel voor de inzittende(n) gering is. Een niet-botsvriendelijke mast daarentegen is te beschouwen als een star obstakel. Om deze reden gaat in alle gevallen dat een mast direct kan worden aangereden de voorkeur uit naar toepassing van een botsvriendelijke constructie. Is dat niet mogelijk, bijvoorbeeld bij lijnverlichting of een grote masthoogte, dan is bescherming door bijvoorbeeld een geleiderail noodzakelijk. Voor de uitvoering van dergelijke beschermingsconstructies wordt verwezen naar ROA-Hoofdstuk VI: VEILIGE IN RICHTING VAN BERMEN en het daarbij behorende Handboek Bermbeveiligingsvoorzieningen. Adb Gegevens over het al of niet botsvriendelijk zijn van lichtmasten zijn wat Nederland betreft alleen beschikbaar over masten van staal of aluminium met lichtpunthoogten van 10 en 12 m. Stalen masten zijn alleen botsvriendelijk indien voorzien van een schuifconstructie. Een dergelijke mast zal bij een aanrijding afschuiven ter hoogte van het maaiveld. Hierbij is nog wel op te merken dat dit type bijzondere eisen stelt aan het onderhoud, ook wat de berm betreft. Dit laatste geldt niet voor aluminium masten. Maar hier verdient weer iets anders de aandacht, namelijk dat getwijfeld moet worden aan de botsvriendeiijkheid van aluminium masten met een lichtpunthoogte van 12 m. Om deze reden is het van belang dat masten met deze lichtpunthoogte - indien lichttechnisch mogelijk - zo min mogelijk onafgeschermd toegepast worden. Tenslotte is nog bijzondere aandacht nodig voor die situaties waarin een botsvriendelijke mast bij een aanrijding een groot gevaar kan opleveren voor het verkeer op een naast de hoofdrijbaan liggende parallelle baan. Bij een aanrijding zal de botsvriendelijke mast namelijk niet op de hoofdrijbaan vallen, maar op de baan daarnaast. Indien dan bij duisternis de overige verlichting niet voldoende is om de afgebroken mast als obstakel goed zichtbaarte doen zijn voor het verkeer op die baan kunnen de gevolgen daarvan ernstiger zijn dan die van de aanrijding zelf. Waar geen botsvriendelijke mast nodig is geven de kosten van aanschaf en onderhoud de doorslag. Zie overigens ook paragraaf De masten van de lijnverlichting en lichtmasten moeten voldoen aan de voorwaarden zoals neergelegd in de meest recente versie van de 'Eisen Lichtmasten' van Rijkswaterstaat (47).

57 UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES biz Armatuuropstelling In het horizontaal alignement lijnverlichting conventionele middenbermopstelling verlichting van knooppunten De armaturen kunnen aan masten gemonteerd of aan een kabel opgehangen worden, die tussen masten is gespannen (lijnverlichting). Zoals reeds opgemerkt is lijnverlichting een specifiek onderdeel van het ontwerp van autosnelwegen. In bermen tussen twee hoofdrijbanen zijn masten met uithouders naar beide zijden mogelijk. Deze opstelling noemt men de conventionele middenbermopstelling ter onderscheiding van de lijnverlichting. De uitvoering van de verlichting van complexe knooppunten hangt sterk af van de geometrische vormgeving in kwestie. Een goede verlichting kan ontstaan door de verschillende armatuuropstellingen te combineren. De verschillende armatuuropstellingen zijn geschetst in figuur 6 van deelhoofdstuk 2. Het uitgangspunt is hierbij dat het knooppunt wordt verdeeld in wegonderdelen als genoemd in deelhoofdstuk 4. Bij het samenstellen tot één geheel is speciale aandacht nodig voor de overgangen tussen de verschillende wegonderdelen. Bij de hierna volgende beschouwing over de verschillende opstellingswijzen is het uitgangspunt dat het verlichtingsontwerp voldoet aan de kwaliteitseisen als genoemd in deelhoofdstuk 6 en dat er voldoende licht valt op vluchtstroken en bermen. voordelen middenbermopstelling ten opzichte van een zijbermopstelling voordelen lijnverlichting Voor autosnelwegen is een opstelling in de middenberm aan te bevelen. Ten opzichte van een opstelling in de zijbermen biedt dit de volgende voordelen: - Goede visuele geleiding. - Het rendement van de verlichtingsinstallatie is hoger. Een armatuur straalt licht naar alle kanten uit; bij een zijbermopstelling valt daarom een bepaald deel van het licht op de berm. Bij een middenbermopstelling valt dit deel op een rijbaan, zodat er in totaal meer licht op de rijbanen valt (zie figuur 5). - De masten in de middenberm staan tussen twee geleiderails. In het algemeen staat daar reeds één geleiderail, zodat er één moet worden bijgeplaatst. Tegen twee bij een opstelling in de zijberm (indien de lichtpunthoogte geen botsvriendelijke masten toestaat). Staat echter de bestaande geleiderail in het midden van de middenberm dan moet deze worden verplaatst. - Men kan volstaan met een geringer aantal masten. - Er is minder grondkabel nodig. - De investeringskosten liggen lager. - De exploitatiekosten liggen lager. Bij de keuze tussen de conventionele middenbermopstelling en lijnverlichting heeft lijnverlichting de voorkeur om de volgende redenen: - de visuele geleiding is zeer goed (zie paragraaf 3.5); - de verlichting is zeer gelijkmatig; - bij natte wegdekken is de spiegeling van het licht minder omdat lijnverlichtingsarmaturen het licht meer in de dwarsrichting van de weg

58 biz ARMATUUROPSTELLING UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES uitstralen en conventionele verlichtingsarmaturen meer in de lengterichting; - de exploitatiekosten liggen vaak lager vanwege het lage energiegebruik; dit is afhankelijk van de te betalen kwh-prijs (zie paragraaf 8.3); - de verstrooiing van het licht bij mist is minder hinderlijk voor de weggebruiker. investeringskosten lijnverlichting hoger Hier staat tegenover dat de investeringskosten van lijnverlichting hoger zijn dan die van de conventionele opstelling: - de zware masten zijn veel duurder; - de ophangkabel is als extra nodig; - er is meer bovengrondse kabel nodig; - er zijn meer armaturen nodig. Bij de afweging welke installatie de beste is moeten voor de kosten zowel de investeringskosten als de exploitatiekosten worden meegenomen. Voor wegen met 2 x 2 en 2 x 3 rijstroken valt de keuze, vooral door de genoemde overige voordelen, meestal op lijnverlichting. Bij autosnelwegen met 2x4 rijstroken zal uit kostenoverweging de keuze vaak vallen op een conventionele middenbermopstelling, maar in enkele gevallen is de visuele geleiding zo belangrijk dat ook lijnverlichting kan worden gekozen. De kostenaspecten worden nader behandeld in deelhoofdstuk 8. keuze per situatie verschillend De keuze tussen de lijnverlichting en de conventionele opstelling wordt ook door de situatie ter plaatse beïnvloed. Men denke aan in- en uitrijstroken, viaducten, tunnels, brandstofverkooppunten en dergelijke. Een typisch verschil bij de aanleg is dat lijnverlichting bij voorkeur over een wat grotere lengte (± 500 m) in één keer wordt geplaatst, terwijl de afzonderlijke masten van de conventionele opstelling stuk voor stuk aangebracht kunnen worden. Aan het einde van de lijnverlichting is een speciale afspaninrichting nodig, hetgeen extra werk betekent indien de verlichting in gedeelten wordt geplaatst. Vooral bij reconstructies van wegen speelt dit een rol. In de volgende tabel zijn de voor-en nadelen schematisch weergegeven. Voor de eenvoud van interpretatie is voor elk aspect de conventionele middenbermopstelling als referentie genomen.

59 UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES ARMATUUROPSTELLING biz. 73 Tabel 2 Overzicht voor- en nadelen soorten opstellingen verlichtingsrendement gelijkmatigheid visuelegeleiding lichtverstrooiing bij mist spiegeling nat wegdek aantal masten aantal armaturen geleiderails lengte elektriciteitskabel gemakaanleg rijstrookafzetting bij onderhoud investeringskosten, incl. geleiderail exploitatiekosten ++ + o veel beter beter gelijk aan referentie slechter veel slechter zijberm middenberm conventioneel middenberm lijnverlichting brede wegen en wegen met brede middenbermen Bij rijbanen met drie of meer rijstroken en bij wegen met een zeer brede middenberm is de afstand tussen de armaturen en de rechterrijstrook of vluchtstrook groot. Er blijven dan twee methoden over om toch tot een goede verlichtingskwaliteit te komen: 1) Lijnverlichting met speciale armaturen. 2) Conventionele middenbermverlichting met hogedruk-natriumlampen. In beide gevallen kan ondersteunende verlichting in de zijberm worden overwogen. Ad 1 Er zijn lijnverlichtingsarmaturen die speciaal zijn ontwikkeld voor zeer brede wegen. Hierin zijn spiegeltechnieken toegepast, waarbij één of twee lagedruk-natriumlampen worden gebruikt. De lichtpunthoogte varieert tussen 12 en 15 m. zeer brede middenbermen Ad 2 Bepaalde soorten armaturen voor hogedruk-natriumlampen hebben instelbare spiegels om de verlichting aan te passen aan de breedte van de weg. Dit vereist wel extra aandacht bij de aanleg van de verlichting! De lichtpunthoogte is 15, 18 of 20 m. De opstelling d.1 (zie figuur 6) met masten met dubbele uithouders voldoet bij de meeste middenbermen. Bij zeer brede middenbermen is het te overwegen twee enkelzijdige opstellingen in de middenberm toe te passen.

60 biz ARMATUUROPSTELLING UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES luminantie in bogen De opstelling van masten in bogen van verbindingswegen, waaronder toe- en afritten, is uit oogpunt van gemiddelde wegdekluminantie in de buitenbocht de beste. Deze luminantie is het hoogst als men naar een lichtpunt toe rijdt omdat dan de reflectie op het wegdek het grootst is (zie figuur 12). Figuur 12 Mastafstanden en luminantie in bogen Bij bogen met een kleine straal (< 75 m) geeft een opstelling in de buitenbocht meestal de beste visuele geleiding, vooral bij daglicht. Bij bogen met een grotere straal dan 75 meter vervallen deze voorkeuren. Het plaatsen in de binnenbocht levert dan nauwelijks een ander beeld op. masten in bogen Lichtmasten in bogen In het voorgaande werd reeds iets gezegd over de plaatsing van de lichtmasten in de binnen- of de buitenboog. Uit figuur 12 bleek dat lichttechnisch gezien plaatsing in de buitenboog de beste oplossing is. Maar ook uit een oogpunt van geleiding is dit wenselijk. De in een buitenboog geplaatste lichtmasten versterken namelijk zowel overdag als 's nachts het inzicht van de weggebruiker in het verloop van de weg, in het bijzonder op enige afstand voor de boog (de preview). De lichtmasten vervu Men dan een additionale functie bij het waarnemen van een overigens goed zichtbare boog. Het probleem is evenwel dat in bijna alle gevallen een lichtmast een obstal<el is voor voertuigen die uit de bocht vliegen of van de weg afraken. Staat er in de buitenboog om welke reden dan ook reeds een geleiderailconstructie dan zijn de masten aldaar zo te plaatsen dat ze afgeschermd worden door deze constructie. Ontbreekt echter een dergelijke constructie dan dient men gebruik maken van een lichtmast in een botsvriendelijke uitvoering (64). Zie paragraaf Bogen De grootte van de boogstraal is bepalend voor de kans of een voertuig dat in die bocht van de weg afraakt terecht komt in de binnenboog dan wel in de buitenboog. Uit de praktijk blijkt dat de meeste voertuigen die uit de bocht vliegen terecht komen in de buitenboog. Dit aantal is hoger indien het van de weg raken gebeurt in een grote neerwaartse helling en is geringer in kleinere bogen zoals toegepast in halfklaverbladen. Bij de beslissing de lichtmasten in de binnen- of buitenboog te plaatsen zal met deze feiten rekening moeten worden gehouden. Er zal dan een afweging gemaakt moeten worden tussen enerzijds de kwaliteit van de verlichting en de inzichtelijkheid van de boog en ander-

61 UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES ARMATUUROPSTELLING biz. 75 zijds de grootte van de katis dat de weggebruiker tegen de lichtmast(en) opbotst. Nog anders geformuleerd: de verhouding tussen een betere waarneembaarheid van de boog en de iets grotere veiligheid indien de masten in de binnenboog zouden staan. Hierbij speelt ook nog een rol het feit dat een binnenboog meestal voorzien is van een vluchtstrook met dus redresseermogelijkheden voor het voertuig dat uit de bocht dreigt te vliegen. Voorts gelden nog de volgende overwegingen. In relatief veel gevallen gebeurt het in een bocht van de weg afraken aan het begin van de boog omdat de bestuurder de boog niet tijdig genoeg heeft opgemerkt of de straal verkeerd inschatte. In dit soort gevallen is er veelal sprake van een frontale botsing. Wordt daarbij tegen een botsvriendelijke mast opgereden dan zijn de gevolgen meestal minder ernstig van aard zoals in het voorgaande reeds gezegd. Dit zou dan pleiten voor het plaatsen van de masten in de buitenbocht. Staan de masten in de binnenbocht dan zal het voertuig bij het van de weg raken in vele gevallen zijdelings met de lichtmast(en) in aanraking komen. De afloop van het ongeval is dan meestal minder gunstig dan bij een frontale botsing, ook al werden botsvriendelijke masten toegepast. In dit verband werd in paragraaf 7.2 onder Ad b ook al gewezen op de wat twijfelachtige ervaringen bij de 12 m botsvriendelijke mast van aluminium. Wegdekluminantie in bogen Een probleem bij het gebruik van het begrip wegdekluminantie'm bogen is dat zowel de meetmethode als de bij deze richtlijn te leveren betrekeningsmethode uitgaat van een recht wegvak. In bogen echter heeft men te maken met een aantal bijkomende effecten. bogen met kleine straal Zo leveren bogen met een kleine straal een heel ander beeld op dan rechtstanden. Zou de afstand tussen de masten even groot zijn als langs de rechtstand van dezelfde weg dan vallen er donkere plekken tussen de lichtpunten. Als men langs de armaturen rijdt zal telkens de volgende mast zo ver om de bocht staan, dat men eerst een deel van de weg krijgt waar men niet naar een lichtpunt toe rijdt. Dit deel is dan relatief erg donker. Bovendien vervalt de visuele geleiding in de bocht omdat de rij lichtpunten niet duidelijk de vorm van de bocht aangeeft. De bezwaren zijn op te heffen door de mastafstand te verkleinen. De juiste mastafstand is niet exact te geven omdat die afhankelijk is van de lengte van de boog en het aantal masten.. Voor bogen met een straal van 50 tot 200 m is de praktijkmaat 30 tot 34 m. ROA-VERUCHTING; DECEMBER 1990

62 biz ARMATUUROPSTELLING UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES Figuur 13 Verlichting krul klaverblad in buitenbocht (voorbeeld)

63 UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES ARMATUUROPSTELLING biz. 77 Figuur 14 Verlichting l(rul Idaverblad in binnenboctit (voorbeeld)

64 biz ARMATU UROPSTELLING UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES Figuur 15 Verlichting afrit half klaverblad {voorhee\di) U 'K Bij aansluitingen op het onderliggende wegennet gaat de verlichting over op die ais beschreven bij verlichting van kruispunten in het hoofdstuk Verlichting van de Richtlijnen Niet-Autosnelwegen (RONA). Zie ook figuur 16.

65 UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES ARMATUUROPSTELLING biz. 79 Figuur 16 Verlichting aansluiting op een andere (voorbeeld) (niet-autosneijweg In het dwarsprofiel In de voorgaande paragraaf werd reeds gewezen op het dilemma waarvoor de ontwerper komt te staan bij de keuze van de plaats van de lichtmasten in het dwarsprofiel. Voor de verlichting van de rijbaan is het wenselijk dat de masten zo dicht mogelijk langs de rijbaan staan. Maar gezien de obstakelwerking van een lichtmast is het uit een oogpunt van verkeersveiligheid weer van belang dat de afstand tussen de masten en de rijbaan zo groot mogelijk is. Daarom moet reeds bij het ontwerp van de weg en van de verlichtingsinstallatie zeer zorgvuldig gekeken worden naar de plaats van de lichtmasten. Bij dit alles speelt eveneens een belangrijke rol het daarbij aan te houden profiel van vrije ruimte. Zie daarvoor ROA-DWARSPROFIE- LEN. Indien geen botsvriendelijke masten worden toegepast is meestal een afschermingsconstructie noodzakelijk. Zie daarvoor ROA-VEILIGE IN RICHTING VAN BERMEN. In het volgende wordt ingegaan op de plaatsing van botsvriendelijke masten en worden enkele kanttekeningen geplaatst bij verlichtingsinstallaties op wegen met smalle middenbermen. Botsvriendelijke masten in de middenberm of tussenberm De masten staan ten minste 1,50 m uit de binnenkant van de kantstreep van de naastliggende rijstrook, conform het profiel van vrije ruimte.

66 biz ARMATUUROPSTELLING UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES Zoals reeds gezegd is het kenmerk van een botsvriendelijke mast dat deze afbreekt of afschuift als een voertuig er tegen opbotst. In een dergelijk geval kan een botsvriendelijke mast in een midden- of tussenberm een gevaar opleveren voor het verkeer op de rijbaan aan de andere zijde van de berm. Onderzoeksresultaten hebben tot de conclusie geleid dat dit gevaar niet bestaat indien de breedte van de berm ten minste 14 m is en de masten in het midden van de berm staan. Bij de opstelling van twee rijen masten in de midden- of tussenberm, met elk van beide rijen direct naast de rijbaan, is dit gevaar gering bij een breedte van de berm van 20 m of meer. Voertuigen die in de berm komen, schieten niet zo ver door dat zij de lichtmasten aan de andere zijde van de 20 m brede berm bereiken. Zie 'Gevaren bij het omvallen van lichtmasten', SWOV, 1976 (63). in de zijberm smalle middenbermen Botsvriendelijke masten in de zijberm De masten staan buiten het profiel van vrije ruimte. De afstand van de mast tot de rand van de verharding van de vluchtstrook is dus minimaal 0,50 m of totde binnenkant van de rechterkantstreep minimaal 3,65 m. In de praktijk neemt men vaak als maat 1,50 m uit de rand van de verharding van de vluchtstrook. Met de standaardlengte van de uithouder van de mast van 1,25 m komen de lichtpunten dan boven de rand van de verharding. Wegen met smalle middenbermen Een smalle middenberm is op zich geen reden de middenbermopstelling van de verlichting te verlaten. Voor diverse breedten van middenbermen zijn goede oplossingen mogelijk, zoals gegeven in Hoofdstuk VI van de ROA-VEILIGE INRICHTING VAN BERMEN. Indien geleidebarriers worden toegepast moet rekening worden gehouden met de plaatsing van lichtmasten op de geleidebarrier en de doorvoer van de electrische leidingen. Dit is op zich een uitstekende constructie, omdat de lichtmasten op een zeer veilige, onkwetsbare plaats staan Lichtpunthoogten en armatuurafstanden Naast de positie van de masten in het horizontaal alignement en in het dwarsprofiel zijn voor de verlichting de lichtpunthoogte en de armatuurafstanden van belang. In het algemeen geldt: - hoe breder de rijbaan, des te hoger de lichtpunten; - hoe hoger de lichtpunten, des te gelijkmatiger de verlichting; - hoe hoger de lichtpunten, des te geringer de luminantie; - hoe kleiner de armatuurafstand, des te hoger de luminantie; - hoe kleiner de armatuurafstand, des te gelijkmatiger de verlichting. Voor de lichtpunthoogten zijn de volgende standaardmaten in de norm NEN-EN 40-2 vastgelegd: - masten zonder uithouder: 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 15, 18 en 20 m; - masten met uithouder: 5, 6, 8, 10,12, 15 en 18 m. Zeer hoge masten (> 20 meter) bij grote knooppunten zijn meestal geen alternatief vanwege de hoge kosten van het plaatsen en van het onderhoud. Het toepassen ervan is een zaak voor specialisten.

67 UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES 7.4.1/7.4.2 biz Consequenties voor het wegbeheer Ontwerp autosnelweg rekening houden met lichtmasten plaats geleiderails en plaats lichtmasten Ook in die gevallen dat het onzeker is of en zo ja, wanneer er verlichting wordt geplaatst is het zinvol reeds in het ontwerp rekening te houden met het plaatsen van een verlichtingsinstallatie. Dit betekent dat van meet af aan geprobeerd moet worden voldoende ruimte in de middenberm te houden om daar masten te kunnen plaatsen. In bijzondere gevallen, waar de middenberm te smal wordt, is het beter om voor eventuele lichtmasten direct al te kiezen voor een barrier in plaats van te denken aan een geleiderails zonder ruimte voor lichtmasten. In geval van een barrier moeten dan reeds van het begin af aan voorzieningen voor de kabels en de mastvoeten worden voorbereid. Deze bijzondere situaties, met name zeer smalle middenbermen, zijn soms op zich al direct een reden om verlichting te plaatsen. Zijn lichtmasten in de middenberm niet mogelijk dan kan tenslotte worden gedacht aan zijbermverlichting, mits de daarvoor noodzakelijke ruimte in de zijbermen aanwezig is. Gaat de autosnelweg daar ter plaatse over in een weg van lagere orde dan heeft zijbermverlichting de voorkeur. Verder is aandacht nodig voor het plaatsen van een geleiderailconstructie. Waar de middenberm voldoende breed is voor het plaatsen van masten tussen twee geleiderails - maar waar vooralsnog niet aan verlichting gedacht wordt - kan één geleiderail worden geplaatst. Bij voorkeur op de plaats waar de geleiderail bij het aanbrengen van de lichtmasten kan blijven staan (dus niet in het midden van de middenberm). Dit kan zonder aanpassing van de geleiderailconstructie indien de middenberm 9 m of breder is Onderhoud verlichtingsinstallatie Permanente verlichting behoeft onderhoud zoals: - het vervangen van de lampen; - het schoonmaken van de armaturen; - het schilderen van de masten. NB Er zijn uitvoeringsvormen van lichtmasten die niet geschilderd behoeven te worden. gevolgen gebruik hoogwerker middenbermverlichting Een deel van het onderhoud aan een verlichtingsinstallatie wordt uitgevoerd met een hoogwerker. Door de grote lichtpunthoogten komen de stempels vrij breed uiteen te staan. In geval van middenbermverlichting wordt één linkerrijstrook afgezet zodat voldoende breedte voor de hoogwerker ontstaat. Conventionele middenbermverlichting met twee uithouders en twee armaturen per mast moet in relatie tot het wegontwerp zodanig zijn ontworpen dat beide armaturen vanaf één linkerrijstrook bereikbaar zijn zonder het gevaar dat materialen op de linkerrijstrook van de andere rijbaan vallen. Op deze wijze kan voorkomen worden dat de linkerrijstroken van beide rijbanen moeten worden afgesloten.

68 biz CONSEQUENTIES VOOR HET WEGBEHEER UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES zijbermopstelling Bij onderhoud van zijbermverlichting is de breedte van de hoogwerker inclusief de stempels en een veiligheidsmarge vaak groter dan de breedte van de vluchtstrook. In deze gevallen is het afzetten van de rechterrijstrook noodzakelijk. Er kan echter een afweging plaatsvinden tussen het accepteren van deze afzetting, het verbreden van de verharding van de vluchtstrook bij elke lichtmast en het anders en meer naar rechts plaatsen van de hoogwerker, eventueel met andere stempels, verdichte grond rond een lichtmast, en dergelijke Werk in uitvoering bij duisternis In paragraaf 3.4 werd reeds ingegaan op de werk-in-uitvoering situatie bij permanente en tijdelijke verlichting. Daarbij werd opgemerkt dat bij permanente verlichting het afzetten in duisternis van rijstroken minder ingrijpend is dan indien er geen verlichting is omdat er geen tijdelijke verlichting hoeft te worden geplaatst. Voor de volledigheid moet er wel op gewezen worden dat het onderhoud van de permanente verlichting het afzetten van rijstroken zal vergen, met name voor de tweejaarlijkse groepsrempace. Daar staat echter tegenover dat het plaatsen van tijdelijke verlichting dan niet nodig is en dus evenmin het overdag afzetten van een rijstrook voor het plaatsen van de tijdelijke verlichting.

69 UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES 7.5 biz Eisen en normen bij de uitvoering van een installatie Een verlichtingsinstallatie bestaat uit een groot aantal onderdelen en moet voldoen aan de in Nederland gestelde normen, voor zover die er zijn. Om gewenste kwaliteitseisen te bereiken worden ook wel buitenlandse normen van toepassing verklaard. Daarnaast gelden de eisen van Rijkswaterstaat, de Arbeidsinspectie en de eisen van het energiebedrijf waaronder de installatie valt. Van de materialen kan een keuring worden voorgeschreven volgens een op te geven steekproef. Het keuringsrapport moet dan worden overgelegd. Bij het uitvoeren van het werk zijn de gangbare administratieve voorwaarden en technische richtlijnen en aanbevelingen van toepassing. In het volgende zijn per onderdeel nadere gegevens in alfabetische volgorde vermeld. Aarding De aarding van de installatie moet voldoen aan de NEN 1010 en de aanvullende eisen van het betrokken energiebedrijf. Het gaat hier om de plaatsen waar een aarding moet worden aangebracht en de toelaatbare aardverspreidingsweerstand. Armaturen Alle lichttechnische berekeningen worden gemaakt op basis van de gegevens van de armaturen. Nadat de keuze gemaakt is kan het armatuur met merknaam en typenummer worden vermeld. Elektrische veiligheid De elektrische veiligheid moet voldoen aan NEN Kabelcodering De kabels in sleuven worden gemerkt met kunststof merkbanden om de 5 m; bij doorvoering door mantelbuizen op 0,5 m van de uiteinden van de buizen. Kabelmoffen Kabelmoffen zijn zwakke schakels in de kabel en moeten zo weinig mogelijk worden toegepast. Het 'in-uit' systeem, waarbij de kabel telkens in de mast wordt ingevoerd en op de klemmenstrook wordt afgemonteerd, terwijl het volgende deel van de kabel van de klemmenstrook weer uit de mast wordt gevoerd, kent geen kabelmoffen. Een tweede voordeel van het 'in-uit' systeem is dat bij kabelstoringen de plaats ervan gemakkelijk kan worden gevonden. Het 'in-uit' systeem is toepasbaar met VO-YMvKas kabel tot 4x 10 mm^. Moet toch een kabelmof worden gebruikt dan verdient de persmof de voorkeur.

70 biz EISEN EN NORMEN BIJ DE UITVOERING VAN EEN INSTALLATIE UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES Kabelsoorten en aderdoorsneden De doorsneden van de aders volgen uit de berekeningen van het kabelplan, uitgevoerd met het bij deze richtlijn te leveren computerprogramma, zie bijlage B. De kabel moet voldoen aan de voor de betrokken soort bestaande NEN-norm. Het toepassen van het kabeltype YMvKas heeft door de goede waterdichtheid de voorkeur. Kasten Een verlichtingsinstallatie bevat voedings- en schakelkasten. Per kast wordt aangegeven uit welk materiaal hij bestaat met daarnaast bij voorkeur het fabrikaat en typenummer. Voor de mate van slagvastheid kan de norm NBN C20-001, met aan te houden kencijfer, worden aangehouden. De voetstukken van de kasten worden opgevuld met geschikt materiaal om de kast droog te houden. De kasten vormen een obstakel voor het verkeer. De plaats van de kasten moet met het oog hierop zorgvuldig worden bepaald. Lampen De lampen, waarvan bij de berekeningen is uitgegaan, kunnen het beste met type en opgenomen vermogen worden vermeld. Lijnverlichting: specifieke onderdelen De eisen en normen voor de onderdelen van de lijnverlichting als de hangdraad, de spandraad, de verticale draden en de elektrische leidingen worden vermeld in de 'Eisen lichtmasten' van de Rijkswaterstaat. Mantelbuizen Voor de doorvoer van kabels onder wegverhardingen worden mantelbuizen gelegd. De bovenkant van een mantelbuis ligt ten minste 1,00 m onder de bovenkant van de wegverharding. De uiteinden van de mantelbuizen steken 1,00 m buiten de wegverharding uit. Bij de overgang van kunstwerk naar aardenbaan worden flexibele mantelbuizen toegepast. Masten De masten moeten bij voorkeur voldoen aan de 'Eisen Lichtmasten' van Rijkswaterstaat (47). Of de sterkte van masten voldoet aan deze eisen is te controleren met het bij deze richtlijn te leveren computerprogramma, zie bijlage B. Sleuven De kabelsleuven worden ten opzichte van het maaiveld 0,60 a 0,70 m diep gegraven. Hierbij dient rekening te worden gehouden meteen eventuele ophoging bij het afwerken van de bermen. Aangegeven wordt of en zo ja tot hoe diep mechanisch kan worden gegraven. Na het dichten van de sleuven wordt de grond zodanig verdicht dat het risico van uitspoelen van de grond tot een minimum is beperkt. De ligging van kabels en leidingen buiten de bebouwde kom moet voldoen aan de NEN 1738, binnen de bebouwde kom aan de NEN 1739.

71 UITVOERINGSVORMEN EISEN EN NORMEN BIJ DE INSTALLATIES UITVOERING VAN EEN INSTALLATIE 7.5 biz. 85 Smeltveiligheid Per lamp wordt in principe een trage smeltveiligheid van ten minste 6A goed bereikbaar in de mast aangebracht. Uithouders Indien de masten zijn voorzien van uithouders wordt het aantal uithouders per mast gegeven met de lengte van de uithouders (een veel voorkomende standaardlengte is 1,25 m). Veiligheidsbepalingen De werkzaamheden aan of in de omgeving van laagspanningsinstallaties en -netten moeten voldoen aan NEN 3140, bij hoogspanningsinstallaties en -netten aan VI041. Voorschakelapparatuur De voorschakelapparatuur, waarvan bij de berekeningen is uitgegaan, wordt bij voorkeur met merknaam en typenummer vermeld. In verband met de constructie van de mast en het gevaar bij aanrijdingen is het plaatsen van de voorschakelapparatuur in de mast op de montageplaat achter de deur het veiligste. Voor het onderhoud is dit ook de beste plaats.

72 UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES 7.6 biz Voorbeelden Tabel 3 Voorbeelden verlichtingsinstallaties met een gemiddelde wegdekluminantie van circa 0,7 cd/m^, bij een lichtterugvalfactor van 0,9 In deze tabel staan voorbeelden van verlichtingsinstallaties voor autosnelwegen met 2x2,2x3 en 2x4 stroken, uitgaande van een gemiddelde wegdekluminantie van circa 0,7 cd/m^ en een goede gelijkmatigheid. soort opstelling 1. lijnverlichting aantal rijstroken 2x2 lichtpunthoogte in meters 12 lichtpuntafstand in meters 22,5 lamp lagedruknatriume 91 W 2. conventionele middenbermverlichting 2x ,0 lagedruknatriume 66 W 3. lijnverlichting 2x ,5 lagedruknatriume 91 W 4. conventionele middenbermverlichting 2x ,0 hogedruknatrium 250 W 5. conventionele middenbermverlichting 2x ,0 lagedruknatrium 180W

73 biz VOORBEELDEN UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES Tabel 4 Voorbeelden verlichtingsinstallaties met een gemiddelde wegdekluminantie van circa 1,0 cd/m^, bij een lichtterugvalfactor van 0,9 Bij deze voorbeelden wordt uitgegaan van een gemiddelde wegdekluminantie van circa 1,0 cd/m^. soort opstelling 1. lijnverlichting aantal rijstroken 2x2 lichtpunthoogte in meters 12 lichtpuntafstand in meters 22,5 lamp lagedruknatrium 135W 2. conventionele middenbermverlichting 2x ,0 lagedruknatriume 91 W 3. lijnverlichting 2x ,5 lagedruknatrium 135W 4. conventionele middenbermverlichting 2x ,0 hogedruknatrium 250 W

74 UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES VOORBEELDEN 7.6 biz. 89 Figuur 17 Lijnverlichting 2 x 2 rijstroken (voorbeeld) E IX) lichtpunthoogte 12 m armatuurafstand 22,5 m lagedruk-natrium 135 W Lgem = 1,1 Cd/m2 of: lagedruk-natrium E 91 W Lqem = 0,7 cd / m2

75 bl VOORBEELDEN UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES Figuur 18 Lijnverlichting 2x3 rijstroken (voorbeeld) lichtpunthoogte 12 m armatuurafstand 22,5 m lagedruk-natrium 135 W Lgem = 1,1 Cd/m^ U = 0,8 of: lagedruk-natrium E 91 W Lqem = 0,7 cd / m^ O t I

76 UITVOERINGSVORMEN INSTALLATIES VOORBEELDEN 7.6 biz. 91 Figuur 19 Conventionele middenbermverlichting 2x4 rijstroken (voorbeeld) ci?-«-<=i lichtpunthoogte 18 m armatuurafstand 70 m hogedruk-natrium 250 W Lge,. = 0,7 cd / m^ U, 0,8 of: lagedruk-natrium 180 W Lger. = 0,7 cd / m^ bij armatuurafstand 60 m. Lg3 = 1,0cd/m2

77 KOSTENASPECTEN 8.1 biz Algemeen kostenopbouw werken 's nachts De kosten van een verlichtingsinstallatie bestaan uit de volgende componenten: - de kosten van aanschaf en plaatsing van de installatie; - de energiekosten; - de onderhoudskosten; - de kosten van plaatsen en verwijderen van afzettingen ten behoeve van het onderhoud. Voor autosnelwegen waar alleen 's nachts onderhoudswerkzaamheden mogen worden verricht moeten hogere bedragen voor de plaatsing, het onderhoud en het plaatsen en verwijderen van afzettingen worden begroot dan de in dit deelhoofdstuk genoemde bedragen, 's Nachts werken aan een verlichte autosnelweg betekent aan de andere kant dat het plaatsen van tijdelijke verlichting niet nodig is. Naast kosten mag dan ook indirect van opbrengsten worden gesproken. In dit deelhoofdstuk staan de gegevens en de factoren die bij de kosten een rol spelen. Dit betreft alleen de kosten die direct voor de installatie worden gemaakt. Daarnaast wordt wel aangegeven hoe de kosten van rijstrookafzettingen kunnen worden verminderd en hoe rijstrookafzettingen kunnen worden vermeden, maar de kosten voor het plaatsen en verwijderen van de afzettingen zijn buiten beschouwing gelaten. Alle genoemde bedragen zijn exclusief BTW en zijn gebaseerd op het prijspeil van kostenvergelijking kosten geleiderails soms ook meetellen kosten afzettingen Om de kostenvergelijking tussen de verschillende mogelijkheden te maken is het nodig alle kosten gedurende de levensduur te sommeren en te baseren op het jaar van plaatsing. Dit betekent dat bij de investering, die nodig is om een nieuwe installatie te plaatsen, de contante waarde wordt opgeteld van alle jaarlijkse kosten over de technische levensduur, berekend met de geldende marktrente. Op deze wijze blijkt dat installaties die bij de aanschaf en plaatsing duurder zijn maar waarvan het onderhoud goedkoper is, over de gehele levensduur berekend goedkoper kunnen uitvallen. Bijvoorbeeld bij lijnverlichting langs autosnelwegen met 2x3 rijstroken. Bij een vergelijking moeten twee andere zaken worden betrokken. Indien het plaatsen van lichtmasten metzich meebrengt dat ook geleiderails moeten worden aangebracht - die anders achterwege zouden blijven - moeten de investeringskosten worden vermeerderd met de kosten van deze geleiderails. Daarnaast moeten meegerekend worden de kosten voor het plaatsen en weer verwijderen van rijstrookafzettingen in het geval dat lampen vervangen moeten worden. Bij lijnverlichting zal in het algemeen één linkerrijstrook worden afgezet. Bij conventionele middenbermverlichting zal dit meestal ook zo zijn mits de armaturen niet boven de (rand van de) andere rijbaan hangen. De linkerrijstroken van beide rijbanen worden afgezet indien de positie van de armaturen ten opzichte van de rijbanen zodanig is dat tijdens het werk materialen op de rijbaan kunnen vallen. Indien de verlichtingsinstallatie in de zijberm staat wordt de naastliggen-

78 biz ALGEMEEN KOSTENASPECTEN de rechterrijstrook afgezet in geval de vluchtstrook en berm niet breed genoeg zijn voor een aldaar veilig neerzetten van de hoogwerker. De berekening van de kosten voor een afzetting over de gehele levensduur hangt af van de levensduur van de lampen.

79 KOSTENASPECTEN 8.2 biz Kosten nieuwe installatie De globale kosten worden voornamelijk bepaald door: - de wegbreedte - de middenbermbreedte - de wegdeksoort - de mastopstelling - de gewenste gemiddelde wegdekluminantie - de gewenste gelijkmatigheid. Zowel bij het ontwerp van de weg als bij het ontwerp van de installatie zijn de kostenconsequenties van de diverse keuzen van belang. Nadat het type wegverlichting, de gemiddelde wegdekluminantie en de gelijkmatigheid van een verlichtingsinstallatie van een bepaalde autosnelweg zijn vastgelegd kunnen de kosten van de installatie worden bepaald. Deze hangen af van: - de lichtpunthoogte - het aantal armaturen - het armatuurtype - de lampsoort en het lampvermogen - de voorschakelapparatuur - het aantal masten, de mastlengte, de mastdiameter en de materiaalsoort - het aantal sectiekasten - de benodigde elektrische leidingen - de hang- en spankabeis bij lijnverlichting - de voorzieningen van het stroom leverend bedrijf - de kosten van het plaatsen - de eventueel noodzakelijke plaatsing van geleiderails - de eventueel noodzakelijke rijstrookafzettingen - het systeem van de aarding. De kosten voor de voorzieningen voor het leveren van de stroom zijn sterk plaatsgebonden en hangen af van de lengte van de te leggen elektrische leidingen, de inrichting van de voedingspunten en dergelijke. Het aandeel van deze voorzieningen in het totaal van de kosten kan variëren van 5 tot 20 %. De aanlegkosten hangen mede af van de aan te brengen afzettingen, de plaats van de masten, de mogelijkheden van mechanisch graafwerk en dergelijke. Bij de volgende voorbeelden is geen rekening gehouden niet bijzondere omstandigheden, reconstructies, verplaatsen van bestaande masten en faseringen in de aanleg. De bedragen gelden dus voor het in één keer plaatsen over grotere lengte van een installatie, zonder bijkomende voorzieningen (zie tabel 5). De kosten van een geleiderail zijn ongeveer ƒ , (exclusief BTW, 1988) per kilometer, afhankelijk van de geplaatste lengte.

80 biz KOSTEN NIEUWE INSTALLATIE KOSTENASPECTEN Tabel 5 Voorbeelden opstellingen met technische gegevens en investeringskosten (exclusief BTW, 1988); zie figuren 18 en 19, bij een middenbermbreedte van 6 a 7 meter soort opstelling aantal rijstroken licht- lichtpunt- punthoogte afstand in meters in meters lamp langs- gelijk- matigheid gemiddeldewegdekluminantie 1. lijn- 2x ,5 lagedruk- 1,1cd/m2 verlichting natrium 135W investeringskosten per km 0,8 ƒ , 2. conventionele 2x3 middenbermverlichting hogedruk- 1,1cd/m2 natrium 250W 0,6 / , 3. portaal- 2x hogedruk- 1,1cd/m2 opstelling natrium 250 W 0,7 ƒ ,- 4. lijn- 2x4 verlichting lagedruk- 1,0cd/m2 natrium 180W 0,9 ƒ , 5. lijn- 2x4 verlichting dubbellamps 15 22,5 lagedruk- 1,1cd/m2 natrium 135W 0,9 ƒ , 6. conventionele 2x4 middenbermverlichting hogedruk- I.Ocd/m^ natrium 250 W 0,8 ƒ ,- 7. portaal- 2x hogedruk- 1,1cd/m2 opstelling natrium 400 W 0,6 ƒ ,

81 KOSTENASPECTEN 8.3 biz Energiekosten De benodigde energie hangt primair af van de luminantie. Is een opstelling gekozen waarvan de luminantie voldoet, dan is de benodigde energie te berekenen op basis van: - het aantal lampen - het lampvermogen - de verliezen van de voorschakelapparaten - het aantal branduren per jaar. Voorbeelden (bedragen exclusief BTW, 1988): 1. Lijnverlichting met 44 lagedruk-natriumlampen per km, vermogen per lamp 135 W,verlies voorschakelapparaat 20 W per lampen branduren per jaar gebruikt: 44 X (135 -I- 20) X 3.800/1.000 = kwh per jaar per kilometer. De totale kosten per kwh, /nc/us/ef toeslagen, verschillen in Nederland van ƒ 0,17 tot ƒ 0,26. De energiekosten zijn dus ƒ 4.400, tot ƒ6.700, per jaar per km. 2. Een portaalopstelling met 20 lampen per km aan elk van de zijden van de weg, hogedruk-natriumlampen van 250 W en een verlies van het voorschakelapparaat van 30 W gebruikt: 2x 20x ( ) x 3.800/1.000 = kwh per jaar per kilometer of aan kosten ƒ 7.660, tot ƒ , per jaar per kilometer.

82 KOSTENASPECTEN 8.4 biz Onderhoudskosten De kosten van het onderhoud van een verlichtingsinstallatie worden onder andere bepaald door: - het periodiek vervangen van de lampen (groepsremplace); - het verhelpen van storingen; - het in goede staat houden van masten en armaturen; - het afzetten van rijstroken om onderhoud te kunnen uitvoeren. Voor de lampen is het uitgangspunt dat de levensduur branduren bedraagt (1988), zodat de remplace eens in de twee jaar plaatsvindt. In verband met het toenemende stroomgebruik bij verouderende lampen en met het oog op de storingskans gebeurt de remplace bij voorkeur vroeg in het najaar. In de daarop volgende winterperiode met relatief veel branduren werkt de installatie dan optimaal. In een aantal situaties worden de branduren niet gehaald indien er sprake is van ongunstige omstandigheden zoals een slechte positie ten opzichte van de meest voorkomende windrichting en veelvuldig harde wind. Voorbeeld (bedragen exclusief BTW, 1988): Lijnverlichting met44lagedruk-natriumlampen van 135 W per kilometer. De kosten per km voor het vervangen van de lampen bedragen circa ƒ 1.050, overdag en ƒ 1,500, 's nachts. De kosten van de lampen bedragen circa ƒ 4.300,. Bij tweejaarlijkse remplace zijn de kosten per jaar per kilometer: - overdag (ƒ / 4.300) : 2 = ƒ 2.675, - 's nachts (ƒ ƒ 4.300) : 2 = ƒ 2.900, Voor de andere posten is geen algemeen geldende kostenindicatie te geven. Storingen kunnen optreden en een financiële voorziening om die te verhelpen is nodig. Of er onderhouds-schilderwerk aan de masten uitgevoerd moet worden hangt af van het type gebruikte masten. De noodzaak om voor het onderhoud rijstroken af te zetten is sterk gebonden aan de situatie ter plaatse en de aard van het onderhoud.

83 KOSTENASPECTEN 8.5 blz Kosten-batenanalyse De baten van wegverlichting hangen af van de gerealiseerde vermindering van het aantal ongevallen. Deze vermindering is pas te schatten na meer onderzoek. Wel kan een inzicht worden gegeven in de methode van aanpak. Aan de kostenkant gaat het om de investeringskosten bij het plaatsen van een nieuwe installatie en de jaarlijkse exploitatiekosten daarna. Dit werd in de vorige paragrafen behandeld. Om voor de vergelijking één bedrag te hebben worden de exploitatiekosten omgerekend naar het bedrag dat ten tijde van de plaatsing nodig is om gedurende de levensduur te installatie te kunnen exploiteren. Dit is de contante waarde, die wordt berekend met een levensduur van 25 jaar en de geldende marktrente. De kosten zijn dan deze contante waarde van de exploitatiekosten vermeerderd met de investeringskosten. De baten zijn te berekenen door de te verwachten vermindering van de kosten van de ongevallen per jaar te bepalen. De ongevallen worden daarbij onderverdeeld naar de ernst. Per categorie worden de kosten berekend door het aantal te vermenigvuldigen met de bedragen als vermeld in het rapport 'Afrekenen met files', 1986, door McKinsey and Co opgesteld in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. per u.m.s.* schadegeval ƒ 3.900, per letselslachtoffer ƒ , per dode ƒ , De som levert de totale ongevalskosten voor het desbetreffende wegvak. Indien de vermindering van het aantal ongevallen door het aanbrengen van verlichting bekend is kunnen de baten per jaar worden berekend door de totale ongevalskosten te vermenigvuldigen met het percentage waarmee het aantal ongevallen afneemt. Andere baten zijn de vlottere verkeersafwikkeling, het grotere comfort en het niet plaatsen van tijdelijke verlichting bij werk in uitvoering 's nachts. Deze baten zijn vooralsnog moeilijk te kwantificeren. Voor de vergelijking worden van deze bedragen eveneens de contante waarden ten tijde van het plaatsen van de installatie berekend. Op deze wijze ontstaan twee vergelijkbare bedragen voor de kostenbaten overweging. * uitsluitend materiële schade

84 BIJLAGE A LITERATUURLIJST blz.103 A1 Gevolgde procedure bij de literatuurstudie Op verzoek van de ROA-werkgroep Verlichting werd door Bureau Goudappel Coffeng BV (BGC) een literatuurverkenning verricht waarin allerlei aspecten met betrekking tot het verlichten van autosnelwegen worden belicht. Getracht werd zoveel mogelijk de voorgestelde deelhoofdstukindeling van ROA-Verlichting aan te houden, zodat bij de publikaties verwezen kon worden naar de desbetreffende deelhoofdstukken. Het bestand IRRD (International Road Research Documentation) werd geraadpleegd. Hierin werden bijna 150 referenties gevonden, uitgebracht in de periode Na enig schiftwerk vielen er toch vele af. Daarnaast werd in een aantal bibliotheken gezocht (onder andere die van de DVK, TU-Delft, SWOV, KEMA, BGC). Tevens waren binnen de werkgroep al een aantal publikaties voorhanden. Verschillende sleutelpublikaties waren een bron voortoepassing van de zogenaamde sneeuwbalmethode. Deze heeft echter als nadeel dat alleen oudere literatuur wordt gevonden. Studies van de CIE bevatten al samenvattingen van publikaties over het verlichten van autosnelwegen. Opvallend hier is het voorkomen van relatief oude literatuur. Het zoekwerk heeft geleid tot een lijst met publikaties die globaal doorgenomen werden. Beknopte samenvattingen zijn gemaakt en categorieën/onderwerpen volgens de hoofdstukindeling werden aan de publikaties toegekend. De lijst is niet uitputtend. Wel is de lijst een aanzet om per onderwerp te verwijzen naar de literatuur. Voorafgaande aan de lijst worden een aantal gegevens vermeld omtrent verlichtingscriteria en verlichtingsniveaus van een aantal landen. criteria België Groot-Brittannië West-Duitsland Nederland autosnelwegen verlichten bij intensiteiten van meer dan tussen uur met snelheid hogerdan 5 km/uur en tussenafstand van 750 meter kosten-baten analyse geen criteria wegen in grootteklasse A (autosnelwegen) niveaus L, gem CIE-norm2cd/m2 2cd/m2voor autosnelwegen; 1,5cd/m2voorniet autosnelwegen 2 cd/m^ volgens DIN-norm5044 0,7-1,5cd/m2

85 BIJLAGE A biz. 105 A2 Samenvattingen publikaties met verwijzing naar de nummers van de deelhoofdstukken Verklaring van de nummers van de aspecten (de nummers corresponderen met de deelhoofdstukken van deze richtlijn): 1. Algemeen 2. Definities 3. Maatstaven en criteria - veiligheid, onderhoud, comfort, omgeving 4. Plaats - soorten, verzorgingsplaatsen 5. Tijden - tijdstippen, verkeerscriteria 6. Kwaliteitseisen - luminantie, gelijkmatigheid, verblinding, omgeving 7. Uitvoering masten - zij-middenberm, hoogten en afstanden, lampen en armaturen 8. Kosten - installatie, energie, onderhoud, kosten-baten analyse 1. Beukers, B. 3 The environment and road traffic Barcelona, CIE, 1971 Uit vergelijking van ongevallenquotiënten op verlichte (120 km) en onverlichte (900 km) autosnelwegen blijkt dat verlichting geen invloed heeft. Vergelijking van dag-/nachtverhoudingen geeft aan dat verlichte autosnelwegen 's nachts 18 % minder ongevallen hadden dan de onverlichte wegen. Een reductie van 7,5 % in het totale aantal ongevallen (etmaal). Voorzichtigheid geboden in verband met verschillend karakter wegen. 2. Bommel, W.J.M, van 8 Kosten en energieverbruik bij openbare wegverlichting in: Philips, Openbare Verlichting, 1986 Systeemontwerp voor plaatsing van openbare verlichting waarbij wordt ingegaan op het kostenaspect. 3. Bommel, W.J.M, en J.B. de Boer 1,2,3,4,5,6,7,8 Road Lighting Deventer, Kluwer, 1980 Basispublikatie voor openbare verlichting. Theoretische aspecten worden besproken en er wordt ingegaan op praktijksituaties. Ook verlichting voor specifieke toepassingen worden besproken (bijvoorbeeld tunnels, voetgangersgebieden).

86 biz. 106 BIJLAGE A Box, P.C. 3 Freeway accidents and illumination (HRB RR 416) Washington, HRB, 1972 Voor- en na-studie naar ongevallen na plaatsen openbare verlichting op autosnelwegen (1960-'68). Geconstateerd wordt een lagere ongevalsratio in het na-onderzoek, maar deze resultaten zijn niet statistisch betrouwbaarin verband met de variatieinhetverl<eersaanbod. 5. Bureau Goudappel Coffeng BV/Rijl<swatérstaat, Dienst Verkeerskunde Waardering Openbare Verlichting Deventer, BGC 1986 Bureau Goudappel Coffeng BV/SWOV 3 Onderzoek relatie verlichtingsniveau - aantal ongevallen; studievoorstel Deventer, BGC, Burghout, F. Wegdek en verlichting Verkeerskunde 38 (1987) 2 p ,6 Het is van belang dat automobilisten bij nacht objecten en het wegverloop kunnen waarnemen. Dit kan door zowel openbare verlichting als met automobielverlichting. in dit artikel wordt ingegaan op de openbare verlichting en de verschillende wegdekken (reflectie van de deklagen). Carillo, J.A. 3 Visibility and the driving task Texas, 1968 Studie waarbij aangetoond wordt dat de veiligheid op verschillende knooppunten op autosnelwegen toeneemt bij het plaatsen van verlichting. 9. Clerq, G. de 3,5,6,8 Vijftien jaar openbare verlichting in België International lighting review (1985) 1 Electrotechniek/electronica (1986) 11 p Voor- en na-onderzoek naar de effecten van het verminderen van de openbare verlichting met 50 % op autosnelwegen in België. Geconstateerd wordt een toename van het aantal en ernst van de aard van ongevallen. Voorzichtigheid is geboden bij het analyseren en het doen van uitspraken over de onderzoeksresultaten.

87 BIJLAGE A biz Commission Internationale de l'eclairage; CIE 1,2,3,4,5,6 Recommendations for the lighting of roads for motorized traffic (publication GIE no (TG 4,6)) Paris, CIE, 1977 Internationale aanbevelingen voor het plaatsen van openbare verlichting op allerlei typen wegen. Behandeld worden de functie van verlichting, de rijtaak, visuele informatie, veiligheid, comfort en het zicht van de bestuurder onder verschillende omstandigheden. Verder wordt aandacht besteed aan de criteria, of en hoe een weg moet worden verlicht en wordt ingegaan op de kwaliteit van de verlichting. 11. Commission Internationale de l'eclairage; CIE 1,2,6 Calculation and measurement ofluminance and illuminance in road lighting (publication CIE no (TC-4.6) 1982) Beschrijving van methoden voor berekening van luminantie van wegdekken, van de basis voor deze berekening en van de standaard meetprocedures. 12. Commission Internationale de l'eclairage; CIE 3,4,6 Guide for the lighting of road tunnels and underpasses (publication CIE no. 26-2, 1989) Richtlijnen voor verlichting van tunnels en onderdoorgangen. 13. Commission Internationale de l'eclairage; CIE 3,8 Road lighting as an accident countermeasure (TRRL CIE technical report, draft 8.2) 1986 Beschrijving van het ongevalsratio 's nachts. Verlichting heeft meeste effect op vermindering van de ernst van ongevallen. Er dient een zorgvuldige economische evaluatie plaats te vinden naar rijkosten, constructie, onderhoud en exploitatie. Kosten-baten analyses moeten geen doel op zich zijn, maar moeten bij de evaluatie een onderdeel zijn van het totaalbeeld. 14. Department of Transport 8 AppraisaI ofnew and replacement lighting on trunk roads and trunk motorways (Draft) London, Dept. of Transport, 1986 Kosten-baten analyse methode voor het al dan niet plaatsen en het vervangen van openbare verlichting in Engeland binnen en buiten de bebouwde kom. 15. Effectsof illumination on operation characteristics of freeways (NCHRP60) Washington, TRB, 1968

88 biz. 108 BIJLAGE A Experiment uitgevoerd in de VS waarbij veriichtingsniveau teruggebracht is van 6 naar 2 lux in een bestaande installatie. Huber & Tracy beschrijven de verkeerskundige aspecten (snelheid, verdeling, dwarspositie). Rockwell & Lindsay onderzochten de rijprestatie, Birkhoff & Blackwel onderzochten de zichtbaarheid en tenslotte onderzochten Perchonok & Hurst het bestuurdersoordeel. De studie is een voorbeeld voor een aanpak, de resultaten zijn echter onbevredigend (locatiekeuze?). Er waren slechts 36 gerapporteerde ongevallen op de testsectie. 16. Efficacité de l'éclairage des autoroutes de dégagement en section courante 3 Arcueil, ONSER, 1974 Studie naar verlichting autosnelwegen. Na verlichting werd een reductie van de ongevallen geconstateerd tussen de 25 en 40 %. Onduidelijk is of dit het totaal aantal ongevallen betreft of alleen de nachtongevallen. 17. Flury, F.C. Cast effectiveness aspects of road lighting (SWOV R 81-8) Leidschendam, SWOV, ,8 18. Gramza, K.,J.A. Hall and W. Sampson 3 Effectiveness of freeway lighting Washington, FHWA, 1980 Uit een voor- en nastudie naar de effecten van het plaatsen van verlichting op de veiligheid blijkt dat meer verlichting leidt tot verlaging verkeersonveiligheid. 19. Hall, R.R. en A.J. Fisher 3,5,8 Freeway ligttting; analysis of installation performance and costs Vermom, ARRB, Hilton, M.H. Effectiveness of freeway ligfiting in reducing accidents Toronto, ITE, ,8 Voor- en nastudie naar het uitschakelen van openbare verlichting uit het oogpunt van energiebesparing. Geconcludeerd wordt dat openbare verlichting effectief is voor het verlagen van de ongevalsratio. 21. Instituut voor Zintuigfysiologie TNO Visuele problemen op autosnelwegen bij duisternis Soesterberg, 1988, TNO-rapport IZF 1988 C-17 3,4,5

89 BIJLAGE A blz Instituut voor Zintuigfysiologie TNO 3,4,5 Visuele-critische elementen bij het nachtrijden: een verkennend onderzoek Soesterberg, 1980, TNO-rapport IZF 1980 C Instituut voor Zintuigfysiologie TNO Verblinding bij tunnelingangen I. de invloed van strooilicht in het oog Soesterberg, 1983, TNO-rapport IZF 1983 C Instituut voor Zintuigfysiologie TNO 6 Argumenten in de discussie over het wenselijk niveau van openbare verlichting voor wegen buiten de bebouwde kom Soesterberg, IZF/TNO, International Electrotechnical Committee Classification of degrees of protection provided by enclosures lec Publication No. 529, International Electrotechnical Committee Luminaires, part 1: general requirements and tests lec Publication No , Janoff, M.S. 3,6,7,8 Effects ofpartial lighting on traffic óperations at freeway interchanges Lighting design and application 14 (1984) 5 p. 46 Vergelijkend onderzoek naar de effecten van gedeeltelijk verlichten van kruispunten ten opzichte van onverlichte kruispunten. Ingegaan wordt op het ontwerp, het verzamelen van de gegevens, de installatie van de apparatuur en analyse van de resultaten. 28. Johnson R.T. and T.N. Tamburri 3 Continuous freeway illumination California, Highway transportation agency, 1965 Voor- en na-onderzoek op drie locaties waar op autosnelwegen verlichting is geplaatst geeft een indicatie dat het plaatsen van verlichting bevorderlijk is voor de verkeersveiligheid. 29. Knecht, H. 3,8 Beleuchtungsanlagen an Hauptverkehrs- und Hochleistungsstrassen im Kanton Zürich Autostrasse 46 (1978) 4 p Argumentatie voor het plaatsen van openbare verlichting om ongevallen tegen te gaan. Tevens wordt ingegaan op de mogelijkheid daarbij energie te besparen.

90 biz. 110 BIJLAGE A 30. Laarhoven, A.J.M. 3 Kruispuntverlichting buiten de bebouwde kom en verl<eersveiligheid Wegen (1986) 6 p Onderzoek naar het verband tussen openbare verlichting, verkeersongevallen en een aantal andere factoren. Verlichting draagt positief bij aan verkeersveiligheid; met name als conflictvlakken en de onmiddellijke omgeving daarvan zijn voorzien van verlichting. 31. Loos, W.A. Vergelijking kostenaspecten bij openbare verlichting Electrotechniek 60 (1982) 9 p Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde 1,2,3,6 Aanbevelingen voor openbare verlichting 1990, deel I, kwaliteitscriteria en aanbevolen waarden NSvV, Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde Fietspadverlichting Elektrotechniek 61 (1983) 4 (april) p Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde Aanbevelingen voor de verlichting van lange verkeerstunnels NSvV, Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde Wijze van in- en uitschakelen van de openbare verlichting Elektrotechniek 58 (1980) 36. Nishimoni, S. 3 Effects of the installation oflighting on the whole length of the motorway upon nighttime accidents Tokyo, Japan highway public Corporation, 1973 Uit voor- en na-onderzoek na het aanbrengen van verlichting op autosnelwegen is gebleken dat een afname van het aantal ongevallen van 56 % is gevonden na plaatsing (bij droog wegdek 62 % en bij nat wegdek 46 %). 37. Padmos, P. Visuele problemen op autosnelwegen bij duisternis TNO-rapport IZF 1988 C-17.

91 BIJLAGE A biz Padmos, P. en J. Walraven 1,6 Wegverlichting buiten de bebouwde kom; well<e visuele informatie heeft de automobilist nodig? Electrotechniek 60 (1982) 9 p Pfundt, K. 3 Strassenbeleuchtung und Verl<ehrssicherheit Strassenverkehrstechnik 30 (1986) 1 p. 1-9 In het algemeen 's nachts meer verkeersongevallen, zowel binnen de bebouwde kom als op autosnelwegen. Oorzaken hiervan lager verkeersaanbod en hogeregemiddeldesnelheden. De Duitse normen geven de gemiddelde verlichtingswaarden niet alleen aan op basis van de functie van de weg, maar worden ook bepaald door verkeersintensiteit en aantallen voetgangers. Praktijkonderzoek geeft aan dat bij het uitschakelen van de verlichting op Belgische autosnelwegen 40 % meer zware ongevallen voorkwamen. Ook bij Keulen is als gevolg van een vermindering van de verlichting het aantal ongevallen met 20 % gestegen en de kosten daarvan zijn met 40 % toegenomen. 40. Pfundt, K. e.a. 3,8 Autobahnbeleuchtung und Verkehrssicherheit Schatting van de baten als gevolg van vermindering ongevallen door aanbrengen verlichting op autosnelwegen. 41. Philips 1,3,4,6,7,8 Openbare verlichting (International lighting review) Bijdragen van: Clerq, G. de. Vijftien jaar wegverlichting in België Bommel, W.J.M: van. Kosten bij wegverlichting Scholte, I., Openbare wegverlichting en verkeersongevallen Minder ongevallen door betere wegverlichting. 42. Postacademisch onderwijs in de vervoerwetenschappen en de verkeerskunde 1,3,4,6,7,8 Cursus weg- en straatverlichting 1985 Rijswijk, PAO, 1985 Bevat verschillende bijdragen. 1) Straling en licht, 2) De theorie van de verkeersverlichting gezien vanuit de verkeerskunde; functies, kosten en baten, overwegingen, 3) Waarnemen en zien, 4) Lampen en voorschakelapparatuur, 5) Wegdekluminantie, 6) Verlichting voor het wegverkeer; verkeerstaak, verkeersgedrag, veiligheid en comfort, 7) Verlichting autokoparmaturen, 8) Kleur en kleurweergave, 9) Elektrotechnische installatie-aspecten, 10) Masten; obstakel, botsproeven, 11) Speciale gevallen, tunnels, VOP's, kruispunten, 12) Aanverwante onderwerpen; wegdekken, markering, bewegwij-

92 biz. 112 BIJLAGE A zering, 13) Installatiegeometrie en speciale gevallen, 14) Lichtverdeling en optie, 15) Metingen (praktijk), 16) Economische aspecten; investering en ouderhoud, 17) Aanbevelingen voor openbaar vervoer, 18) Criteria NSvV. 43. Richards, S.H. 3,8 Effects of turning offselected roadway lighting, an energy conservation measure (TRBRR811) Washington, TRB, 1981 Studie naar vermindering openbare verlichting en de effecten daarvan op de veiligheid. Vermindering van de openbare verlichting is geen acceptabele energiebesparingsoptie. Geconstateerd wordt een toename van aantal en aard van ongevallen. De kosten hiervan doen de besparing op energie te niet. 44. Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde De (on)opvatlendheid van verkeerslichten op verlichte wegen 's-gravenhage, RWS/DVK nota 86-09, Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde 3 De verblinding ten gevolge van sportveldverlichting en haar invloed op het wegverkeer en omwonenden 's-gravenhage, RWS/DVK nota 87-02, Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde 3 Relatie verlichting, verkeersonveiligheid en intensiteit op autosnelwegen 's-gravenhage, RWS/DVK nota 87-05, Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde 4,7 Eisen lichtmasten 's-gravenhage, RWS/DVK, 1980 Eisen te stellen aan stalen en aluminium lichtmasten. Naast een algemeen overzicht wordt ingegaan op aluminium en stalen masten en op lijnverlichting. 48. Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde 3 Richtlijnen voor het ontwerp van verzorgingsplaatsen langs autosnelwegen Rotterdam, Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde/Bureau Goudappel Coffeng BV 3 Relatie verlichting, verkeersonveiligheid en intensiteiten op autosnelwegen Rotterdam, RWS/DVK, 1990

93 BIJLAGE A biz Rijkswaterstaat/Philips Nederland 3,6,8 Studiereis openbare verlichting 's-gravenhage/eindhoven, 1986 Verslag studiereis openbare verlichting in België, Engeland, Signapore, India en West-Duitsland. Achtereenvolgens komen aan de orde het beleid (criteria wanneer te verlichten en kwaliteit uitgedrukt in het niveau), veiligheid (verkeers- en openbare veiligheid), onderhoud en exploitatie, invloed van verlichting op de verkeerscapaciteit en mogelijke andere relaties. 51. Sabey, B.E. en H.D. Johnson 3,8 Roadiigtiting and accidents: before and after studies on trunl< road sites (TRRL CR 586) Crowthorne, TRRL, 1973 Studie naar ongevallen op 43 weglocaties voor en na het plaatsen van openbare verlichting. Een 50 % vermindering in aantallen ongevallen is op 19 locaties gevonden. Tevens wordt ingegaan op het kostenaspect. 52. Sanderson, J.T. 3,8 An analysis of accidents on freeways with and witliout lighting Vergelijkende studie naar de veiligheid van verlichte en onverlichte wegen in Australië. Op basis van de ongevallen kunnen geen eensluidende conclusies worden getrokken. Kostenbesparing als gevolg van minder ongevallen mag geen hoofdreden zijn voor het plaatsen van verlichting. Ook de kosten van aanleg, onderhoud en exploitatie moeten worden beschouwd. 53. Schoon, C.C. 3,4,7 Het gedrag van lichtmasten bij aanrijdingen door personenauto's en de consequenties daarvan SWOV Congres toekomst in veiligheid, 18 mei 1976 Voorburg, SWOV, 1976 Resultaten van botsproeven met lichtmasten waarbij ook aandacht besteed is aan secundair gevaar (vallen van de mast op de weg). 54. Schreuder, D.A. 3,8 Het effect van vermindering van de openbare verlichting op de verkeersveiligheid (SWOV, R 85-58) Leidschendam, SWOV, 1985 Er is een tendens te besparen opopenbare verlichting (aanleg, onderhoud en energie). Ingegaan wordt op gemeentelijk beleid en de baten. Gesteld wordt dat bij openbare verlichting op belangrijke interlokale

94 biz. 114 BIJLAGE A hoofdverbindingen visuele geleiding niet nodig is, maar dat obstakels verlicht zouden moeten zijn. 55. Schreuder, D.A. 3 De relatie tussen verkeersongevallen en openbare verlichting (SWOV,R 83-12) Leidschendam, SWOV, 1983 Opsomming van een groot aantal studies naar de relatie tussen ongevallen en openbare verlichting. Het betreft met name voor- en nastudies gebaseerd op statistisch materiaal. De relatie tussen ongevallen en verlichting is onderverdeeld naar binnen bebouwde korh, aanwezige-afwezige verlichting, de invloed van het lichtniveau, de energiecrisis en verlichting buiten de bebouwde kom. Voor verlichting buiten de bebouwde kom moet ook nog worden opgemerkt dat als gevolg van de energiecrisis veelal het lichtniveau op autosnelwegen werd aangepast. 56. Schreuder, D.A: '^ Verlicliting voor het verkeer (collegedictaat e 16d) Delft, TH/CT, ,2,3,4,7,8 Algemene introductie openbare verlichting. Specifiek wordt ingegaan op lamptypen; functionele aspecten als veiligheid, vlotheid en comfort; de uitvoering van de openbare verlichting, masten, hoogten en typen; kosten en baten (onder andere ongevallen). 57. Schubert, J.F. e.a. 6,7 Lichttechnische, verkehrstechnische und strassenbauliche Aspekte der Beleuchtung von Schnellverkehrsstrassen In: Autobahnbeleuchtung Scott, P.P.. 3,6 The relations between road lighting quality and accident frequency (TRRL LR 929) Crowthorne, TRRL, 1980 Onderzoek waarin wordt aangetoond dat bij een verhoging van het lichtniveau met 1 cd/m^een vermindering van het aantal ongevallen optreedt van 35 %. 59. SETRA 1,6 Guide technique: éclairage public; autoroutes et routes nationales Bagneux, SETRA, 1979 Algemeen overzicht van gehanteerde methoden en technieken van het plaatsen van openbare verlichting in Frankrijk.

95 BIJLAGE A blz Stark, R.E. 3 Studies of traffic safety benefits of road lighting (HRB RR 440) Washington, HRR, 1973 Studie naar ongevallen en openbare verlichting in zes Amerikaanse staten. Er worden geen conclusies getrokken. 61. Stichting Studiecentrum Wegenbouw Lichtreflectie van wegdekl<en SCW-mededeling nr. 53 (1984) 62. Stichting Voorlichting Energiebesparing Nederland (SVEN) 3,6,7 Besparing op energie en l<osten bij openbare veriicliting Apeldoorn, SVEN, 1981 Brochure waarin vanuit oogpunt van energiebesparing wordt ingegaan op: 1) Aanbevelingen lichtniveau per soort weg. 2) Informatie met betrekking tot lichtbronnen en toepassingsgebieden.. 3) Avond/nachtschakelingen en bijzondere verlichting. 4) Besparings- en ombouwmogelijkheden bestaande installaties. Tevens wordt in de bijlagen aandacht besteed aan de aanbevelingen voor lichtniveaus van de NSvV, de ongevalskans in relatie tot het lichtniveau en worden enkele voorbeelden van berekeningen van terugverdientijden bij ombouw van armaturen gegeven. 63. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) 3,7 Gevaren bij het omvallen van lichtmasten Voorburg, SWOV, 1976 Onderzoek naar gevaren bij het omvallen van lichtmasten bij aanrijdingen, binnen en buiten de bebouwde kom, op verschillende typen van wegen. 64. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) 3,7 Lichtmasten (SWOV, N) Voorburg, SWOV, 1978 Onderzoek naar gedrag lichtmasten bij zijdelingse en frontale botsproeven met personenauto's bij verschillende snelheden. De beproefde mastsoorten waren van aluminium en staal, varieerden in lengte van 10 tot 12 meter en waren al dan niet voorzien van een schuifconstructie. 65. Tan, T.H. 3 Wegverlichting in de praktijk Wegen 47 (1975) 1 p Resultaten van een studie op RW16 met voor-en na-onderzoek waar-

96 biz. 116 BIJLAGE A in relatie wordt aangegeven tussen ongevallen en verlichting. Verlichte wegen zouden 22 % veiliger zijn. Opgemerkt moet worden dat op de onverlichte wegen ± 60 % minder verkeer rijdt die dan ook een lagere ongevalsfrequentie hebben. 66. Tansey, B.W. 1,3 Fundamentals of the visual tasks of night driving 1) Analysis of the night driving task Concept CIE Division 4, TC 9 Uitvoerige beschrijving van de rijtaak van de bestuurder in dag- en nachtsituaties. Verschillen worden aangegeven. 67. Taragin, A. and B.M. Rudy 5,6 Traffic operations as related to highway illumination and delineation (HRB RR 255) Washington, HRB, 1960 Vergelijkende studie van stukken autosnelweg met en zonder verlichting. Er worden geen significante resultaten gevonden. Met name door de grote variatie in verkeersaanbod. 68. Toorenburg, J.A.C, van Praktijkvoorbeelden voor de capaciteit 's-gravenhage, Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, ,5 Proefondervindelijke vaststelling van de capaciteit op enkele volledig belaste wegvakken op 2 x 2- en 2 x 3-strooks autosnelwegen en op een enkelbaansweg. Uit dit onderzoek blijkt dat de invloed van schemer/duisternis op de capaciteit van locatie tot locatie varieert. Een relatie met aan/of afwezigheid van wegverlichting op een wegvak en de capaciteit lijkt niet aanwezig. 69. Vos, J.J. 6 Argumenten in de discussie over het wenselijk niveau van openbare verlichting voor wegen buiten de bebouwde kom Soesterberg, IZF/TNO, Westrup, K.L. De lichtterugval van lagedruk-natriumlampen Verkeerskunde 2 (1979) 71. Westrup, K.L. Onderzoek naar de lichtterugval van Verkeerskunde 5 (1983) hogedruk-natriumlampen 72. Whiterford, D.K. The economie analysis of freeway lighting Traffic Quarterly 21 (1967) p

97 BIJLAGE A biz. 117 Verlichting op autosnelwegen loont door daling van de ongevallen (1967) bij intensiteit van voertuigen per dag. 73. Yates, J.G. and R.C. Beatty 5,6 Relationship between lighting and accidents; experience between interchanges (HRBRR312) Washington, HRB, 1970 Analyse van verkeersafwikkeling en verkeersaanbod in relatie met ongevallen en verlichting. Er zijn echter veel nevenfactoren die van invloed zijn op verstoring van het beeld.

98 BIJLAGE B blz.119 BIJLAGE B: COMPUTERPROGRAMMA Bij deze richtlijn treft u een demonstratie-diskette aan van het programma RWSLICHT, dat geschikt is voor computers met een IVIS-DOS besturingssysteem. Aan de hand hiervan en de hieronder gegeven beschrijving kunt u bepalen of het computerprogramma voor u interessant is. Het programma RWSLICHT is bedoeld voor ontwerpers van verlichtingsinstallaties. Het geeft mogelijkheden voor het berekenen van lichttechnische kwaliteiten voor wegen buiten de bebouwde kom, het controleren van de sterkte van lichtmasten en het doorrekenen van het ontwerp van het elektrische kabelnet. \ Voor het berekenen van de lichttechnische kwaliteit van een installatie moeten de volgende gegevens bekend zijn: - het polair lichtsterktediagram van het armatuur: de I-tabel; - de lichtstroom van de lamp; - de opstellingswijze; - de rijstrookbreedte; - het aantal rijstroken; - de positie van de armaturen in het dwarsprofiel; - de lichtpunthoogte; - de reflectie-eigenschappen van het wegdek: de R-tabel. Van een aantal veel gebruikte armaturen wordt een I-tabel bij het programma meegeleverd. Daarnaast zijn de R-tabellen van de door Rijkswaterstaat toegepaste wegdekken aanwezig. Indien de reflectie-eigenschappen van het wegdek onbekend zijn, zal de door de Commission Internationale de l'eclairage (CIE) vastgestelde klasse-indeling van wegvakken uitkomst kunnen bieden. Voor de Nederlandse wegen komt tabel C-2 het meest in aanmerking. Deze tabel is eveneens bij het computerprogramma ingesloten. De door het programma berekende gegevens zijn: - de gemiddelde luminantie Lgem - de langsgelijkmatigheid U i - de overall gelijkmatigheid UQ - de drempelwaardeverhoging Tl - de gemiddelde verlichtingssterkte - de gelijkmatigheid van de verlichtingssterkte Uh. Het programma RWSLICHT kan aangevraagd worden met bijgaand bestelformulier. Voor het programma wordt een bijdrage in de kosten gevraagd inclusief BTW van ƒ 200, per pakket. Een factuur wordt u gelijktijdig met het programma toegezonden.

99 SDU uitgeverij Koninginnegracht ISBN