Beleidsnota Luchtvaart Drenthe en Luchtvaartverordening Drenthe

Transcriptie

1 Beleidsnota Luchtvaart Drenthe en Luchtvaartverordening Drenthe Voorgestelde behandeling: - Statencommissie Bestuur, Financiën en Economie op 22 september provinciale staten op 29 september 2010 Behandeld door mevrouw G. Akkerman, telefoonnummer (0592) , G.Akkerman@drenthe.nl Portefeuillehouder: de heer R. Bats

2 aan provinciale staten van Drenthe Inleiding Op 1 november 2009 heeft het Rijk de bevoegdheden en taken kleine luchtvaart aan de provincies overgedragen. Ten behoeve van het adequaat uitoefenen van deze taken treft u hierbij aan: I. de Beleidsnota Luchtvaart Drenthe (inhoud) II. de Luchtvaartverordening.Drenthe (proces) I. De Beleidsnota Luchtvaart Drenthe Doel Deze nota geeft een toetsings- en referentiekader voor het inzetten van de verkregen beleidsinstrumenten van de nieuwe taken. De beleidsinstrumenten maken het mogelijk aard, omvang, locatie en aantal luchthavens en activiteiten te bepalen. De nota geeft ook aan wat voor rol wij zien voor de luchtvaart en havens in onze provincie. Hierbij komt Groningen Airport Eelde (GAE), hoewel niet vallende onder de nieuwe bevoegdheden, ook aan de orde. Inhoud Kort samengevat zijn de Natura2000-, stilte-, en foerageergebieden van onze provincie uitgesloten/ dan wel beperkt toegankelijk voor alle luchthavens en luchtvaartactiviteiten. Eveneens is een zone van m rondom de Natura2000-gebieden verboden gebied voor gemotoriseerd luchtverkeer. Voor EHS-gebieden wordt een "Nee, tenzij"-beleid gevoerd voor gemotoriseerd luchtverkeer. Het gaat om opstijgen en landen. Het luchtruim zelf behoort niet tot onze bevoegdheden. Voor bestaande luchthavens en -activiteiten wordt een consolidatiebeleid gevoerd wanneer deze in genoemde gebieden liggen. Uitzonderingen zijn mogelijk, maar worden aan nader in de nota omschreven criteria onderworpen. Voor meer informatie verwijzen wij u kortheidshalve naar de Beleidsnota luchtvaart Drenthe. Stappen De Beleidsnota luchtvaart is op 9 maart 2010 door ons in concept vastgesteld. Per brief van 11 maart is de nota naar overheden, instellingen en organisaties gestuurd voor een eventuele reactie. Wij verwijzen u voor de samenvatting van de reacties, voorzien van ons commentaar, naar de bijgevoegde Reactienota (bijlage 1). De reacties hebben tot een wijziging in de nota geleid, die u ook in de Reactienota vindt. De beleidsnota (inclusief wijziging) wordt nu ter vaststelling op 29 september 2010 aan u voorgelegd. De reacties zelf liggen ter inzage bij de Statengriffie. II. De Luchtvaartverordening Drenthe. Doel Op grond van de Wet luchtvaart moeten uw staten bij Verordening luchthavenbesluiten en Luchthavenregelingen vaststellen. De Luchtvaartverordening vormt hiervoor de juridische basis. In interprovinciaal verband is deze Luchtvaartverordening in ontwerp voorbereid. Het is de bedoelilng dat alle provincies een soortgelijke verordening vaststellen. Inhoud De voorgestelde Luchtvaartverordening bevat drie onderdelen: 1. procedurele bepalingen; 2. twee Luchthavenregelingen en ruimte voor nog vast te stellen Luchthavenbesluiten en -regelingen; 3. de Aanwijzing van toezichthouders.

3 aan provinciale staten van Drenthe Ad 1. De bevoegdheden tot vaststellen van de regelingen en beslutien mogen provinciale staten volgens de wet niet overdragen aan gedeputeerde staten. Gedeputeerde staten bereiden op grond van hun bestuursbevoegdheid wel de Luchthavenbesluiten en Luchthavenregelingen voor. Dit is nader uitgewerkt in de verordening in regels over de voorbereiding van een besluit, indieningsvereisten etc. Ad 2. In hoofdstuk 3 van de verordening worden alle Luchthavenbesluiten en -regelingen opgenomen. Hier is met name voor gekozen om alle verordeningen die voortvloeien uit de Wet luchtvaart in de provincie Drenthe, bij elkaar en daarmee overzichtelijk te maken. De nu voorliggende regelingen behelzen twee bestaande luchthavens wiens lopende 'vergunning' onder de oude wet onder de bevoegdheid van het Rijk, op 1 november a.s. afloopt. Door de vaststelling van deze regelingen is het voortbestaan volgens de nieuwe Wet luchtvaart juridisch geregeld. De vaststelling is niet in strijd met het beleid van de beleidsnota. De ontwerp- Luchthavenregelingen hebben zes weken ter inzage gelegen. Gedurende deze termijn zijn geen zienswijzen ingediend. Ad 3. In de gewijzigde Wet luchtvaart is toezicht alleen vastgelegd voor de minister van verkeer en waterstaat. De aanwijzing van provinciale ambtenaren als toezichthouders ontbreekt. Daarom wordt dit in deze verordening geregeld. Stappen De Luchtvaartverordening zal in de toekomst verder worden uitgebouwd met Luchthavenbesluiten en -regelingen (hoofdstuk 3). Deze zullen steeds ter vaststelling worden voorgelegd aan uw staten. Advies 1. De Beleidsnota luchtvaart Drenthe vaststellen. 2. De Luchtvaartverordening Drenthe (inclusief twee Luchthavenregelingen) vaststellen. Beoogd effect Met beleidsnota en verordening voldoet de provincie aan de inhoudelijke en procesmatige voorwaarden voor een adequate, efficiënte en transparante uitoefening van de nieuwe taken kleine luchtvaart. Argumenten 1.1. Vastgesteld beleid geeft duidelijkheid en transparantie aan belanghebbenden De verordening vormt de juridische basis voor het vaststellen van Luchthavenbesluiten en -regelingen en herstelt tevens een juridisch hiaat aangaande provinciale toezichthouders Met het vaststellen van de twee voorgestelde Luchthavenregelingen in de verordening wordt het voortbestaan van twee luchthavens onder de bevoegdheden van de provincie juridisch op tijd geregeld. Uitvoering Tijdsplanning N.v.t.

4 aan provinciale staten van Drenthe Financiën N.v.t. Europese context N.v.t. Monitoring en evaluatie N.v.t. Extern betrokkenen N.v.t. Communicatie N.v.t. Bijlagen 1. Reactienota 2. Beleidsnota Luchtvaart Drenthe (met aanpassing naar aanleiding van reacties) 3. Luchtvaartverordening Drenthe Ter inzage in de leeskamer N.v.t. Assen, 30 juni 2010 Kenmerk: 26/5.11/ Gedeputeerde staten van Drenthe, J. Tichelaar, voorzitter mevrouw drs. J.M. Imhof, secretaris ga.coll.

5

6 Provinciale staten van Drenthe; gelezen het voorstel van gedeputeerde staten van Drenthe van 30 juni 2010, kenmerk 26/5.11/ ; gelet op de Wet luchtvaart; BESLUITEN: I. de Beleidsnota luchtvaart Drenthe vast te stellen; II. de Luchtvaartverordening Drenthe vast te stellen. Assen, 29 september 2010 Provinciale staten voornoemd,, griffier, voorzitter ga.coll.

7

8 BIJLAGE 1. REACTIENOTA BIJ DE BELEIDSNOTA LUCHTVAART 29 september 2010

9 1. OVERZICHT GEADRESSEERDEN Op 9 maart 2010 is de concept-beleidsnota luchtvaart door gedeputeerde staten vastgesteld. De volgende organisaties/instellingen zijn daarna in de gelegenheid gesteld per brief van 11 maart 2010 om voor 5 april 2010 een reactie te geven: Deze termijn is verlengd op verzoek van de gemeente Hoogeveen tot 6 mei in verband met de installering van een nieuw college van burgemeester en wethouders. De geplande eindbehandeling in provinciale staten is daarmee verschoven van 2 juni 2010 naar 29 september Alle Drentse gemeenten, burgemeester en wethouders - GS provincies Groningen, Overijssel en Fryslân - Ministerie van Verkeer en Waterstaat, afdeling Luchthavens en Milieu - Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart - Nederlandse Vereniging van Luchthavens - Netherlands Association of Commercial Aviation - Helinet - Platform Duurzame Luchtvaart - Heli Holland BV - Aircraft Owners and Pilots Association - Luchtsportcentrum Hoogeveen - Groningen Airport Eelde - Milieufederatie Drenthe - Natuurmonumenten - Staatsbosbeheer - Stichting "Het Drents Landschap" - LTO. Noord-Nederland - Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde - Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Eelde - Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Hoogeveen 2. OVERZICHT REACTIES Er is inhoudelijk gereageerd door: 1. Natuur en Milieu Drenthe, d.d. 2 april Noord-Nederlandse Aero Club (NNAC), d.d. 6 april Groningen Airport Eelde, d.d. 7 april gemeente Coevorden, d.d. 27 april Platform Duurzame Luchtvaart (PDL), d.d. 4 mei Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL), d.d. 5 mei gemeente Hoogeveen, d.d. 21 mei 2010 (eerder verzoek om uitstel reactietermijn, d.d. 1 april 2010). Deze reacties zijn samengevat verwoord en voorzien van ons commentaar in paragraaf 3. Er is instemmend (geen aanleiding tot opmerkingen) gereageerd door: 8. gemeente De Wolden, d.d. 22 maart provincie Groningen, d.d. 26 maart provincie Overijssel, d.d. 7 april gemeente Tynaarlo, d.d. 31 maart 2010

10 12. gemeente Assen, d.d. 15 april Deze reacties worden onder dankzegging voor kennisgeving aangenomen. 3. REACTIES OP HOOFDLIJNEN SAMENGEVAT MET COMMENTAAR 1. Natuur en Milieu Drenthe (2 april 2010) Opmerking recreatief vliegverkeer (hoofdstuk 3) Recreatief vliegverkeer is vanwege de grote geluidsoverlast een onwenselijke vorm van recreatie. Het heeft een beperkte waarde voor de economie. De provincie moet als regievoerder een actieve rol spelen in de bescherming van stilte- en natuurgebieden. Dit wordt in de nota nauwelijks opgepakt. Commentaar Wij vinden dat recreatief vliegverkeer een functie vervult in vrijetijdsbesteding van mensen. Het heeft een sociaal maatschappelijke en recreatieve waarde, zoals we dat in onze visie in hoofdstuk 3 aangeven. In hoofdstuk 5 is te lezen dat we onze beleidsinstrumenten gebruiken om de natuurgebieden (Natura-2000, stilte, EHS en foerageergebieden) zoveel mogelijk te ontzien. Opmerking algemeen Een open overleg tussen natuurbeheerders en gebruikers van de luchthaven, onder onafhankelijk voorzitterschap, kan een stap zijn naar een betere sturing van lawaai in Drenthe. De provincie kan daarbij een actieve rol innemen om als regievoerder partijen bij elkaar te brengen. Commentaar Dergelijke overleggen zijn al in gang gezet, zowel door de Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Eelde, als door de provincie. Daarmee vult de provincie de rol van regievoerder al in. Aanvullingen of wijzigingen in de nota Geen. 2. Noord-Nederlandse Aero Club (NNAC) (d.d. 6 april 2010) Opmerking recreatieve luchtvaart (hoofdstuk 3) U stelt dat de economische effecten van de recreatieve luchtvaart beperkt zijn. Ik denk, dat in de provincie Drenthe toch een redelijk aantal mensen beroepsmatig werk vindt als gevolg van deze luchtvaart. Overigens is de term recreatieve luchtvaart voor General Aviation een onjuiste. Commentaar In hoofdstuk 3 (3.3.) maken wij onderscheid in verschillende vormen van General Aviation (kleine luchtvaart) namelijk: commerciële luchthavens- en vluchten, recreatieve luchtvaart en vluchten ten behoeve van de openbare orde, veiligheid en gezondheidszorg. Bij de eerstgenoemde groep benoemen wij de economische meerwaarde ervan expliciet. Het onderscheid dat wij maken geeft al aan dat wij General Aviation niet aanduiden als alleen recreatief. Opmerking over verstoring van vogels (hoofdstuk 3) Het is maar de vraag of verstoring van vogels door luchtvaartlawaai invloed zal hebben op de populatie.

11 Commentaar In de eerste volledige alinea op pagina 9, Hoofdstuk 3 in de nota (Van belang tot en met instandhoudingsdoelen), bevestigen wij dat dit inderdaad een vraag is. Het gaat ons om verstoring in niet-juridische zin. Opmerking gedragscode (hoofdstuk 5) De door u genoemde gedragscode door luchtvaartorganisaties is mij onbekend. Commentaar Sinds 2004 kent de recreatieve luchtvaart een gedragscode voor "Maatschappelijk Verantwoord Vliegen" opgesteld door de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA). Alle vliegers worden verondersteld deze gedragscode en de bijbehorende regels te onderschrijven en zich daaraan te houden voorzover de vliegveiligheid dat toelaat. Opmerking uitsluiting natuurgebieden (hoofdstuk 5) De uitsluiting en beperkingen ten aanzien van de natuurgebieden lijken mij moeilijk te regelen. Overleg daarover lijkt mij verstandiger dan het opleggen van niet te controleren beperkingen. De vliegers houden zich voortreffelijk aan de regels en ook ongeschreven regels kunnen hier in de toekomst onder vallen. Commentaar Wij doen dit door middel van onze beleidsinstrumenten: zie hiervoor hoofdstuk 4 en 5 van de nota. Ook maken wij gebruik van het (laten) instellen van overleg (zie ook ons commentaar op de laatste opmerking van de Natuur- en Milieufederatie) tussen gebruikers en natuurbeheerders. De genoemde gedragscode gaat inderdaad ook uit van een positieve houding van de vliegers. Wij denken dat al deze zaken bijdragen aan het ontzien van de natuurgebieden in Drenthe. Overigens is in zeer bijzondere gevallen ook overleg mogelijk over de uitsluiting en beperkingen. Het gaat om beleid, zoals hoofdstuk 5 ook aangeeft en niet om nieuwe wettelijke regels. Aanvullingen of wijzigingen in de nota Geen. 3. Groningen Airport Eelde (7 april 2010) Opmerking Luchtsportcentrum Hoogeveen (hoofdstuk 6) Wij kunnen instemmen met uw beleidsnota, met name met datgene dat in de beleidsnota in hoofdstuk 7 over Groningen Airport Eelde wordt vermeld. Deze beleidsonderwerpen sluiten uitstekend aan bij de ambities die de luchthaven heeft. De mogelijke toekomstige positie van het Luchtsportcentrum Hoogeveen als overloopcapaciteit voor Groningen Airport Eelde vinden wij van groot belang en past ook in de toekomststrategie van onze luchthaven. Een harde baan is een belangrijke factor om de overloopfunctie van Groningen Airport Eelde te kunnen ondersteunen. Commentaar Hoewel wij ons kunnen vinden in de argumenten die u hiervoor aandraagt, is de verharding van de grasbaan van het Luchtsportcentrum Hoogeveen op dit moment niet aan de orde. Het grootste aandachtspunt rond dit vliegveld is de ligging van de geluidscontouren.

12 Aanvullingen of wijzigingen in de nota Geen. 4. Gemeente Coevorden (27 april 2010): Opmerking algemeen De nota bevat geen doorkijk van de kleine luchtvaartactiviteiten buiten de provinciale grenzen, wat naar onze mening voordelen kan bieden voor wat betreft locatiegericht beleid en mogelijke afwijkende regelgeving. Commentaar De Beleidsnota luchtvaart is een nota van de provincie Drenthe. Er is uiteraard wel intensief afstemmingsoverleg tussen alle provincies in interprovinciaal verband (IPO) over luchtvaartbeleid. Daarnaast is deze nota nog eens specifiek afgestemd met onze buurprovincies. Aanvullingen of wijzigingen in de nota Geen. 5. Platform Duurzame Luchtvaart (PDL) (4 mei 2010) Opmerking algemeen over duurzaamheid Luchtvaart voorziet in een behoefte van de samenleving. Om ook op de lange termijn aan die behoefte te kunnen voldoen moet zij zo duurzaam mogelijk functioneren. Commentaar Hierin kunnen wij ons volledig vinden. Zie ook de alinea: 'landschap, natuur, milieu en duurzaamheid' in hoofdstuk 7 op pagina 17. Opmerking uitsluiting natuurgebieden (hoofdstuk 5) Het toetsingskader dat wordt voorgesteld in paragraaf 5.2 is onverstandig. Er bestaat geen deugdelijke feitelijke onderbouwing voor een verbod op luchtvaart in en rond (en, niet onbelangrijk: boven, deze gebieden zijn immers niet verticaal begrensd) Natura-2000-gebieden. Hetzelfde geldt voor een uitbreiding van beperkingen naar EHS-, stilte- en foerageergebieden. Commentaar Het toetsingskader in hoofdstuk 5 biedt een integraal beleidskader voor het verlenen van besluiten, regelingen en ontheffingen. Het is geen verbod in juridische zin, het biedt een onderbouwing voor het verlenen of weigeren van een 'vergunning'. In hoofdstuk 3, onze visie, maken wij de afweging tussen natuur- en luchtvaartbelangen gebaseerd op de Omgevingsvisie Drenthe. In deze visie wordt aan (onder andere) de kernwaarden rust, ruimte en natuur een groot belang gehecht. Overigens hebben wij geen bevoegdheid over dat wat in het luchtruim gebeurt. Het gaat alleen om opstijgingen en landingen. Voor wat betreft het vliegen boven natuurgebieden gaan wij uit van de eerdergenoemde gedragscode en positieve houding van piloten. Opmerking uitsluiting natuurgebieden (hoofdstuk 5 en bijlage1) Het resultaat is echter wel dat luchtvaart voorgoed uit een groot deel van Drenthe wordt verdrongen, met alle gevolgen van dien. Dit is een afweging die bewust gemaakt dient te worden.

13 Commentaar De kaart (bijlage 1 bij de nota), die de gebieden van uitsluiting dan wel beperkingen voor de luchtvaart aangeeft, geeft wellicht optisch het beeld dat Drenthe voor een groot deel verboden gebied wordt voor de luchtvaart. Dit is meer een visuele indruk dan een daadwerkelijke verdringing van de luchtvaart uit Drenthe, zoals uit het volgende moge blijken. - Het gaat, zoals eerder gezegd, niet om dat wat er in het luchtruim gebeurt. Het luchtruim valt niet onder onze bevoegdheden. Het gaat om uitsluitend opstijgingen en landingen. De meeste opstijgingen en landingen zijn niet afhankelijk van een specifieke locatie. In bijna alle gevallen is er geen dringende reden om bjivoorbeeld beslist in een Natura gebied op te moeten stijgen of te moeten landen. We zien dat dit in het verleden ook nauwelijks werd gedaan en niet tot probleemsituaties heeft geleid. - Bij de foerageergebieden gaat de uitsluiting om een bepaalde tijd van het jaar, met name de winter, waarin toch al minder wordt gevlogen. - Uitzonderingen, wanneer er sprake is van een zwaarwegend maatschappelijk belang, zijn bespreekbaar. Zo kent het EHS-gebied een "Nee, tenzij"-beleid. Het is aan de initiatiefnemer om dit aan te tonen. - Voor ongemotoriseerde luchtvaartactiviteiten gelden minder gebieden van uitsluiting. - Noodsituaties waarbij het gaat om trauma- en politievluchten vallen niet onder onze bevoegdheden (zie hoofdstuk 2 van de nota) en kunnen altijd plaatsvinden. - Daarnaast laten wij de al in Drenthe aanwezige luchtvaartactiviteiten voortbestaan. Aanvullingen of wijzigingen in de nota Geen. 6. Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) (d.d. 5 mei 2010) Opmerking opsomming kleine luchtvaart (hoofdstuk 2) In overweging wordt gegeven in hoofdstuk 2 tevens de categorie Modelvliegen op te nemen. Commentaar Deze luchtvaartsport wordt in Drenthe inderdaad beoefend maar valt buiten onze bevoegdheden. Het is aan de gemeenten deze te faciliteren, waarbij wij overigens wel desgewenst een regierol op ons willen nemen. Opmerking maatschappelijk belang nieuwe initiatieven (hoofdstuk 5) Onbegrijpelijk is de selectiviteit ten aanzien van ontwikkelingen in de luchtvaart. Aan nieuwe initiatieven voor luchtvaartontwikkeling is de voorwaarde gesteld dat economische kansen of een duidelijk maatschappelijke functie nadrukkelijk dienen te worden meegewogen. Hier wordt duidelijk voorbijgegaan aan het belang van de vrijetijdseconomie waarbij de recreatieve en sportieve functies node worden gemist. Ook de toeschouwer, de spotter en de recreant vinden in de luchtsporten een nuttige en aangename tijdsbesteding. Met die constatering is aan de luchtsporten een sociaal-maatschappelijke waarde toe te kennen. De luchtsporten verdienen dan ook een meer prominente plaats in het hoofdstuk lusten. Commentaar Wij spreken in hoofdstuk 5 (pagina 13, midden) van een 'aantoonbaar economisch of maatschappelijk belang' voor nieuwe structurele activiteiten buiten de natuurgebieden. Uit hoofdstuk 3 (pagina 7, tweede alinea) blijkt dat wij vrijetijdsbesteding een sociaal-maatschappelijke en recreatieve waarde toekennen. Wat ons betreft is dit het bedoeld maatschappelijk belang.

14 Opmerking onderscheid gemotoriseerd en ongemotoriseerd (hoofdstuk 5) Aangezien alle gemotoriseerd luchtverkeer met verbrandingsmotoren is voorzien van een geluidscertificaat, zal categorisering in decibel een helder criterium kunnen zijn. Commentaar Wellicht is categorisering in decibel voor de vliegers een acceptabel criterium dat meer recht doet aan stille vaartuigen. Wij zien dan echter een nieuwe discussie ontstaan bij welk geluidsniveau de grens moet worden getrokken. Wij vinden het onderscheid in gemotoriseerd en ongemotoriseerd luchtverkeer duidelijker voor iedereen. Opmerking verstoring van vogels (hoofdstuk 3) Onder het subhoofd "Natuur" wordt gesproken over watervogels waar regelmatig aanzienlijke verstoring zou zijn door luchtvaartactiviteiten. De KNVvL trekt deze conclusie ernstig in twijfel, het is immers een onbewezen stelling. Duits onderzoek heeft aangetoond dat geluid in zeer beperkte mate verantwoordelijk is voor verstoring. Volgens het rapport betekent dit dat er geen negatieve beïnvloeding verwacht wordt van de staat van instandhouding van de diverse flora en fauna. Commentaar In hoofdstuk 3 in bedoelde paragraaf over de natuur geven wij ook aan dat buiten een bepaalde afstand en hoogte meestal geen verstorende effecten zijn te verwachten. Verder verwijzen wij, wat betreft het begrip verstoring, naar ons commentaar bij de opmerking van het Platform Duurzaam Luchtvaart over hetzelfde onderwerp. Opmerking onderscheid natuurgebieden (hoofdstuk 5): Natuurgebieden kunnen niet onder één noemer geplaatst worden. De KNVvL pleit derhalve voor maatwerk, waarbij het regime van regelgeving en beschermingsmaatregelen afgestemd zijn op de aanwijzing van het natuurgebied. Commentaar In hoofdstuk 5 wordt voor Natura-2000-gebied een ander beleid voorgesteld dan voor EHS-gebieden, hoewel in beide soorten sprake is van beperkingen voor de luchtvaart. Wij beogen vooraf zo duidelijk mogelijk te zijn naar toekomstige aanvragers waar wel of niet iets mag op grond van ons beleid. Maatwerk zou onzekerheid en onduidelijkheid bevorderen. Opmerking structureel gebruik (hoofdstuk 4) Bij de uitleg van de Luchthavenregeling (LHR) wordt gesproken over activiteiten die twaalf keer of vaker plaatsvinden (hoofdstuk 4, pagina 10). Het tijdelijk en uitzonderlijk gebruik (TUG) is door de gezamenljike provincies echter vastgesteld op maximaal twaalf dagen per jaar. Commentaar Deze opmerking is juist. Er is sprake van een LHR wanneer de activeit vaker dan twaalf keer per jaar plaatsvindt. Dit zal worden aangepast in de nota. Opmerking wettelijke geldigheid uitsluiting en beperkingen (hoofdstuk 5) Onder het kopje "Natura 2000" wordt duidelijk gemaakt dat er een verbod is voor gemotoriseerde luchtvaartactiviteiten met alle drie de soorten vergunningen. In feite wordt hier een bovenwettelijke maatregel opgelegd.

15 Commentaar Wij verwijzen kortheidshalve naar ons commentaar op de opmerking van het Platform Duurzame Luchtvaart over het toetsingskader in 5.2. Opmerking EHS (hoofdstuk 5) Het afkondigen van een 'nee, tenzij'-principe over de gehele EHS geldt naar wij aannemen voor elke activiteit en niet alleen voor de luchtvaart. Commentaar Dat is juist. Opmerking bestaand gebruik (hoofdstuk 5) Het statement dat het voortbestaan van activiteiten (bestaand gebruik) ook buiten Natura2000 afhankelijk is van een toetsing, lijkt wel zeer vergaand. Commentaar Bestaand gebruik wordt alleen in de in de nota genoemde natuurgebieden getoetst aan het daar geldende wettelijk 'natuurkader' waarbij het voortbestaan niet in geding is, maar mogelijk beperkingen opgelegd kunnen worden. Uiteraard mogen deze beperkingen ook het voortbestaan niet bedreigen. Aanvullingen of wijzigingen in de nota Hoofdstuk 4, pagina 10: Onder het kopje Luchthavenregeling (artikel 8.64 Wet luchtvaart) vijfde zin: "Wij spreken tot en met locatie." Deze zin wordt: "Wij spreken over structureel gebruik wanneer activiteiten vaker dan twaalf keer per jaar plaatsvinden op dezelfde locatie." 7. Gemeente Hoogeveen (d.d. 21 mei 2010) Opmerking nieuwe geluidsmaat Lden (hoofdstuk 5 en 6) Wij willen benadrukken dat de huidige afspraak om de nieuw berekende geluidscontour op basis van de BKL op te nemen in het toekomstige Luchthavenbesluit, onze instemming heeft. Zoals bekend zijn wij blij met deze afspraak. Als reactie op de concept Beleidsnota luchtvaart Drenthe willen wij u wel nadrukkelijk in overweging geven om niet bij voorkeur de systematiek van de Lden uit te sluiten in uw beleid. Commentaar Een andere meetmethode, zoals de toekomstige in te voeren Europese geluidsmaat Lden die heeft, houdt op zich geen veranderde geluidssituatie in. Wij blijven daarom vanwege de bescherming van omwonenden de contour van het beperkingengebied hanteren zoals die geldt bij de huidige geluidsmaten Belastingseenheid kleine luchtvaart (Bkl) en Kosteneenheid grote luchtvaart (KE). De contouren zijn ruimtelijke-ordeningscontouren die het beperkingengebied aangeven. Wat betreft het rekenen met geluidsmaten zullen wij in de toekomst wel de Lden geluidsmaat hanteren. Aanvullingen of wijzigingen in de nota Geen.

16 4. OVERZICHT WIJZIGINGEN IN DE NOTA NAAR AANLEIDING VAN DE REACTIES Hoofdstuk 4, pagina 10: Onder het kopje Luchthavenregeling (artikel 8.64 Wet luchtvaart) Wijzigen: vijfde zin: "Wij spreken tot en met locatie." Deze zin wordt: "Wij spreken over structureel gebruik wanneer activiteiten vaker dan twaalf keer per jaar plaatsvinden op dezelfde locatie."

17 1 PROVINCIE DRENTHE BIJLAGE 2 BELEIDSNOTA LUCHTVAART

18 2 29 september 2010

19 3 INHOUD 1. INLEIDING Aanleiding Doel van deze nota Inhoud van de nota Leeswijzer 5 2. WAAR GAAT HET OM IN DRENTHE? 6 3. VISIE Missie Visie De lusten De lasten 8 4. DE NIEUWE BELEIDSINSTRUMENTEN Vergunningen Handhaving CRO BELEID Algemeen Toetsingskader voor besluiten, regelingen of ontheffingen Handhaving: CRO LUCHTSPORTCENTRUM HOOGEVEEN LUCHTHAVEN GRONINGEN AIRPORT EELDE 18 BIJLAGEN 1. Natura-2000 gebieden, foerageergebieden en EHS-gebieden in Drenthe Begrippen en afkortingen 22

20 4

21 5 1. INLEIDING 1.1. Aanleiding Op 16 december 2008 heeft de Eerste Kamer het wetsvoorstel "Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens" (RBML) aangenomen. De belangrijkste onderdelen uit dit wetsvoorstel zijn: - decentralisatie van taken en bevoegdheden van de kleine luchtvaart naar de provincie - invoeren van nieuwe normering voor externe veiligheid en geluid - stroomlijning van de besluitvormingsprocedures - ontvlechting van rollen en verantwoordelijkheden tussen overheid en sector 1.2. Doel van deze nota Deze nota geeft een visie op luchtvaart in Drenthe, waarbij de Omgevingsvisie Drenthe en het Provinciaal verkeers- en vervoersplan referentiekader zijn. Ook vormt de nota een toetsingskader voor het inzetten van de beleidsinstrumenten die wij voor onze nieuwe taken en bevoegdheden tot onze beschikking hebben. Het toetsingskader in deze nota vervangt de in november 2009 door gedeputeerde staten vastgestelde Beleidsregels tijdelijk en uitzonderlijk gebruik (TUG) Inhoud van de nota Deze nota gaat in op de invulling van de nieuwe taken die wij op 1 november 2009 hebben gekregen voor de kleine luchtvaart. Hoewel Groningen Airport Eelde (GAE) daar niet onder valt, komt deze luchthaven in het laatste hoofdstuk kort aan de orde. In deze nota wordt geen achtergrondinformatie gegeven over luchtvaart (soorten, indeling, ontwikkelingen, onderzoeken) en juridische informatie over de RBML en onderliggende Algemene maatregelen van bestuur (AMvB's) en regelingen. Voor deze gegevens verwijzen wij naar de Kennisnotitie luchtvaart Drenthe (oktober 2009) Leeswijzer De nota geeft allereerst aan om welke luchtvaartvoorzieningen het in Drenthe gaat. Daarna volgt onze visie op luchtvaart met een afweging van de 'lusten' en 'lasten'. Vervolgens geven wij aan wat de per 1 november jl. verkregen beleidsinstrumenten van de provincie zijn. De visie vertalen wij in algemeen beleid en beleid per beleidsinstrument. Luchtsportcentrum (voorheen vliegveld) Hoogeveen komt in een apart hoofdstuk aan de orde, omdat dit de grootste luchthaven is die onder ons bevoegd gezag valt. In het laatste hoofdstuk staan kort onze intenties met GAE om het beeld van de luchtvaart in Drenthe compleet te maken. In de nota wordt de term 'vergunning' niet met de letterlijke juridische betekenis gebruikt, maar als een algemene aanduiding voor een toestemming om iets op een bepaalde plek te mogen doen.

22 6 2. WAAR GAAT HET OM IN DRENTHE? De provincie heeft het bevoegd gezag over de kleine luchtvaart gekregen. Het gaat daarbij om: - Luchtsportcentrum Hoogeveen: deze heeft hoofdzakelijk een recreatieve functie en in mindere mate een zakelijke functie; - Heli Holland te Emmer-Compascuum en Van der Most helihaven te Midden-Drenthe: dit zijn bedrijfsgebonden of commerciële helibedrijven en deze hebben een zakelijke/economische functie; - tijdelijke of structurele luchthavens met luchtsportactiviteiten: Micro Light Aeroplane- (MLA), schermvlieg-, zweefvlieg- en ballonvelden etc. Deze bevinden zich op diverse plaatsen in Drenthe. De activiteiten hebben meestal een recreatieve functie; - helideks bij ziekenhuizen: dit zijn structurele luchthavens die incidenteel gebruikt worden voor traumaheli's. Deze hebben een maatschappelijke functie; - incidentele heli- of recreatieve vluchten: deze vluchten hebben een: - recreatief belang, bijvoorbeeld ballonvaart bij evenementen; - een economisch belang zoals zakelijke vluchten (business aviation); - maatschappelijk belang, zoals inspectievluchten. Deze incidentele vluchten vinden nagenoeg in alle gemeenten van Drenthe plaats. Trauma- en politievluchten vallen niet onder de bevoegdheid van de provincie.

23 7 3. VISIE 3.1. Missie In de Omgevingsvisie Drenthe is de volgende missie opgenomen. "Het koesteren van de Drentse kernkwaliteiten en het ontwikkelen van een bruisend Drenthe, passend bij deze kernkwaliteiten". De kernkwaliteiten zijn: rust, ruimte, natuur, landschap, oorspronkelijkheid, kleinschaligheid, naoberschap, menselijke maat en veiligheid Visie In Drenthe willen wij de economische en maatschappelijke kansen van luchtvaart benutten met inachtneming van het voorkomen dan wel verminderen van de negatieve effecten die luchtvaart met zich meebrengt. Het koesteren van de Drentse kernkwaliteiten is hierbij een belangrijke factor. Ons beleid is gericht op consolidatie van bestaande activiteiten en voorzieningen. Wij zijn terughoudend tegenover nieuwe initiatieven, maar wij wijzen luchtvaart en luchtvaartactiviteiten niet af. Wanneer luchtvaart economische kansen biedt of versterkt of een duidelijk maatschappelijke functie heeft, zullen wij dit nadrukkelijk mee laten wegen in onze afweging bij nieuwe initiatieven. Hinder voor mens, natuur en milieu willen wij zoveel mogelijk daarbij beperken. Zoals de missie ook aangeeft is hierbij een balans gezocht tussen enerzijds de "lusten", economische/recreatieve kansen en maatschappelijk belang, en de "lasten", ruimtebeslag en hinder voor mens en natuur/milieu. Hierna volgen korte (samengevatte) beschrijvingen van de lusten en lasten. De vermelde effecten zijn gebaseerd op de Kennisnotitie luchtvaart Drenthe (oktober 2009) waarin ook de bijbehorende onderzoeken worden vermeld De lusten Economische effecten Met economische effecten doelen wij op de bijdrage aan (indirecte) werkgelegenheid, een economisch aantrekkelijk imago en een vestigingsfactor voor bedrijven. De luchthavens met een nationaal belang kennen een belangrijke economische meerwaarde. Deze luchthavens vallen niet onder het provinciaal gezag. Commerciële helihavens en -vluchten hebben een economische meerwaarde. Bovendien kan een helihaven worden gezien als een additionele voorziening die bijdraagt aan een aantrekkelijk regionaal vestigingsklimaat. Dit is vooral het geval in een internationale omgeving waarin hoogwaardige bereikbaarheid van belang is. Er wordt een nieuwe vervoersmodaliteit aangeboden die het totale vervoersaanbod uitbreidt. Deze voorziening kan naast de functionaliteit ook het prestige en de algemene identiteit van een bedrijvenlocatie vergroten en bijdragen aan een internationaal imago. Er is ook sprake van enige economische waarde bij foto- en reclamevluchten en les- en oefenvluchten.

24 8 De economische effecten van de recreatieve (sport) luchtvaart zijn zeer beperkt. Deze activiteiten hebben wel een functie in de diversiteit van vrije tijdsvoorzieningen in onze provincie. Daarnaast heeft het ondernemen van een activiteit in verenigingsverband een gunstig welzijnseffect. Het gaat hierbij dus om een sociaal-maatschappelijke en recreatieve waarde. Sociaal-maatschappelijke waarde: Een groot deel van de activiteiten die vallen binnen de kleine luchtvaart (General Aviation) heeft een belangrijke maatschappelijke waarde. Het gaat dan om vluchten ten behoeve van de openbare orde, veiligheid en gezondheidszorg. Een deel van deze activiteiten valt niet onder onze bevoegdheid, zoals medische en politievluchten. Inspectievluchten ten behoeve van bijvoorbeeld gasleidingen vallen wel onder onze bevoegdheid De lasten Ruimtelijke effecten Luchtvaart brengt ruimtebeslag met zich mee. Het directe ruimtegebruik betreft het luchthavengebied: start- en landingsbaan, terminal en verdere bebouwing. Daarnaast kan er sprake zijn van indirect ruimtegebruik: dit zijn beperkingen ten aanzien van de bestemming en het gebruik van de grond in verband met de geluidsbelasting en/of het externe veiligheidsrisico vanwege het luchthavenverkeer. De begrenzingen worden aangegeven door middel van geluidszones en externe veiligheidszones. Buiten deze zones is er nog een zogenaamd afwegingengebied: de provincie zal over dit gebied een uitspraak moeten doen over gewenste prioriteit en bescherming in het licht van de mogelijkheid dat bebouwing en luchthaven(zones) in elkaars vaarwater kunnen komen. Deze wettelijke beperkingen zijn bedoeld ten behoeve van de bescherming van de daar wonende of werkende gebruikers van de grond. Wij duiden deze gebieden (geluids- en externe veiligheidszones en het afwegingengebied) met de verzamelnaam 'het beperkingengebied'. Luchthavens zoals GAE en Luchtsportcentrum Hoogeveen kennen een dergelijk beperkingengebied. Bij helihavens zal nog moeten worden berekend of een beperkingengebied moet worden vastgesteld, maar vooralsnog is onze inschatting dat dat niet het geval zal zijn. Velden die gebruikt worden voor luchtsport kennen deze beperkingengebieden niet. In de omgeving van luchthavens gelden ook beperkingen ten aanzien van bouwhoogtes (obstakelvrije zones) en het realiseren van activiteiten/functies met een vogelaantrekkende werking. Hier gaat het om vliegveiligheid, een bevoegdheid die bij het Rijk blijft, maar waar provincie en gemeenten wel rekening mee moeten houden. Een luchthavenbesluit heeft de werking van een voorbereidingsbesluit en kent dus een directe doorwerking naar bijvoorbeeld aanpassingen (binnen een jaar) van het bestemmingsplan of toetsing van bouwplannen binnen het beperkingengebied. Bij een regeling is deze rechtstreekse doorwerking er niet, maar het is wel wenselijk de desbetreffende voorziening in het bestemmingsplan op te nemen. Hinder voor mens, natuur en milieu Geluidshinder Dit aspect wordt door omwonenden van een vliegveld als een belangrijk aspect van luchtvaart ervaren. De geluidsemissies voor vliegtuigen worden gereguleerd door de International Civil Aviation Organizaton (ICAO), waarbij de eisen mede vanwege verbeterde technologische mogelijkheden de laatste jaren strenger zijn geworden. In Nederland stelt men hogere geluidseisen aan vliegtuigen dan de ICAO-norm. De geluidsbelasting (immissie) hangt af van tijdstip van de vluchten,

25 9 de windrichting, operationele procedures en het aantal mensen dat direct rondom en onder vluchtroutes woont. Tot slot is de geluidshinder afhankelijk van de overlast die iemand ervaart. Er is geen vanzelfsprekend verband tussen emissie, immissie en ervaring. Uit onderzoeken blijkt dat leeftijd, relatie tot de luchthaven en andere persoonskenmerken ook van invloed zijn op de beleving van hinder. Naarmate de samenleving welvarender wordt, neemt hindertolerantie af. Overigens geldt dat alle geluidsbronnen invloed kunnen hebben op gezondheid. Verkeer en industrie staan daarbij bovenaan. Geluidshinder is een dynamisch vraagstuk, dat ook te maken heeft met hogere eisen die mensen aan hun omgeving stellen. Ongemotoriseerde kleine luchtvaart heeft verwaarloosbare geluidseffecten. Gemotoriseerd vliegverkeer dat deel uitmaakt van klein luchtverkeer heeft wel geluidseffecten. De laatste jaren zijn vliegtuigen aanmerkelijk stiller geworden. Veiligheid Externe veiligheid is nieuw in de luchtvaart en is ingevoerd met de RBML. Bij externe veiligheid gaat het vooral om het individuele plaatsgebonden risico. Dit geeft de kans aan dat iemand die 7 dagen in de week, 24 uur per dag op een bepaalde plaats aanwezig is, op die plaats komt te overlijden als gevolg van een neerstortend vliegtuig. In de gehele westerse wereld (Noord- Amerika, Europa en Australië) komen per jaar op de grond gemiddeld minder dan 4 mensen om door een vliegtuigongeval. De provincie moet dit nieuwe aspect voor het eerst toepassen bij de luchthavens die onder het gezag van de provincie vallen. Naar verwachting zal alleen Luchtsportcentrum Hoogeveen externe veiligheidszones krijgen die bouw- en woonbeperkingen opleggen aan een gebied buiten het luchthaventerrein. Natuur Luchtvaart heeft in het algemeen weinig invloed op de flora en vegetatie. Ter plaatse van een luchthaven kan de vegetatie worden beïnvloed door betreding, egalisatie, ontwatering, bemesting of juist verschraling van de bodem. Dit zijn lokale effecten waarvan de (on)wenselijkheid van geval tot geval kan worden bepaald. Effecten over een groter gebied kunnen optreden door uitstoot van CO2 en andere afvalgassen en -stoffen. De invloed van luchtvaart op de fauna is afhankelijk van de aard, omvang, tijd en plaats van de luchtvaartactiviteit. Voor veel diergroepen is er weinig bekend over de effecten. Bij vogels is er wel relatief veel onderzoek verricht naar verstoring door luchtvaart. Buiten een afstand van m en een hoogte van m zijn meestal geen verstorende effecten te verwachten. Watervogels (ganzen, zwanen, steltlopers) zijn veel gevoeliger voor verstoring door luchtvaart dan veel zangvogels. Bij watervogels treden regelmatig aanzienlijke verstoringen op door luchtvaartactiviteiten. Om deze reden moeten belangrijke pleisterplaatsen en foerageergebieden van ganzen, zwanen en steltlopers zoveel mogelijk worden gevrijwaard van nieuwe luchtvaartactiviteiten. Van belang is het om te beseffen dat het begrip verstoring (verjagen, opvliegen van de vogels) zoals hiervoor is gehanteerd een ander begrip is dan het begrip verstoring in juridische zin. Deze laatste betekenis houdt in dat er sprake is van een significant negatief effect op populatieniveau en instandhoudingsdoelen.

26 10 Natuurgebieden zijn voor mensen van belang voor ontspanning. Er ligt een spanningsveld tussen recreanten die daar ontspanning zoeken in de sfeer van rust en ruimte en de groep die juist actieve ontspanning zoekt. Luchtvaartactiviteiten in natuurgebieden kunnen storend werken op de beleving van "rust en ruimte" zoekende recreanten. Milieu Luchtvaart veroorzaakt uitstoot van koolstofdioxide, ofte wel CO2, die een directe relatie heeft met het brandstofgebruik. De afgelopen jaren is het brandstofverbruik van vliegen aanzienlijk verbeterd, waardoor de gemiddelde CO2-uitstoot per passagierskilometer is afgenomen. De bijdrage van luchtverkeer aan de concentraties luchtvervuilende stoffen rondom vliegvelden is in het algemeen laag.

27 11 4. DE NIEUWE BELEIDSINSTRUMENTEN Bij de nieuwe taken heeft de provincie als instrumenten: - de verlening van vergunningen die nodig zijn om een luchtvaartactiviteit uit te voeren; - handhaving van die vergunningen; - de instelling van een Commissie Regionaal Overleg (CRO) Vergunningen Er zijn 3 verschillende soorten vergunningen. - Luchthavenbesluit (artikel 8.43 Wet luchtvaart) Dit is een besluit dat door provinciale staten bij verordening wordt vastgesteld. Het vaststellen van een Luchthavenbesluit is verplicht voor alle luchthavens waarvan de milieugevolgen (geluidscontour en externe veiligheidzone) buiten het luchtvaartterrein liggen en die dus ruimtelijke consequenties hebben. In het Luchthavenbesluit wordt vastgelegd wat het luchthavengebied is - het feitelijke luchthaventerrein - en wat het beperkingengebied (er omheen) is. Een luchthavenbesluit bevat in ieder geval: - grenswaarden geluid en externe veiligheid; - regels en tijdstippen voor gebruik, soort vliegtuigen, baangebruik en handhavingspunten. Een besluit kan m.e.r.-plichtig zijn. Voor luchthavens met een besluit moet jaarlijks een rapportage opgesteld worden over de milieuaspecten van een luchthaven voor de minister. Daarnaast kent de wet de verplichting om voor iedere luchthaven waarvoor een besluit wordt vastgesteld een CRO in te stellen (zie laatste beleidsinstrument). - Luchthavenregeling (artikel 8.64 Wet luchtvaart) Dit is een regeling die door provinciale staten bij verordening wordt vastgesteld. Een regeling wordt gemaakt voor luchthavens waarbij sprake is van structureel gebruik maar die geen milieueffecten buiten het terrein hebben. Het is niet verplicht grenswaarden op te nemen. Het gaat hier om structurele activiteiten zoals MLA-velden en helihavens. Wij spreken over structureel gebruik wanneer activiteiten vaker dan 12 keer per jaar plaatsvinden op dezelfde locatie. Dit aantal is vastgesteld aan de hand van jurisprudentie en volgens een in interprovinciaal(ipo)- verband gemaakte afspraak. Ook kan een activiteit als structureel benoemd worden wanneer deze elk jaar weer op dezelfde locatie voorkomt, bijvoorbeeld als onderdeel van een terugkerend jaarlijks evenement. - Ontheffing (artikel 8a 51 Wet luchtvaart) Een ontheffing wordt verleend door gedeputeerde staten en heeft betrekking op terreinen die niet structureel worden gebruikt voor landen en opstijgen van luchtvaarttuigen. Het gaat om TUG. Deze ontheffingen worden kortweg TUG-ontheffingen genoemd.

28 Handhaving Gedeputeerde staten dragen zorg voor handhaving van de voorschriften zoals die zijn opgenomen in Luchthavenbesluiten, Luchthavenregelingen en ontheffingen. Voor een goede handhaving is adequate en juiste informatie noodzakelijk. De informatiestromen, verslaglegging en openbaarmaking zijn wettelijk geregeld (ministeriële regeling). Provinciale staten kunnen bij verordening vaststellen welke extra gegevens door de exploitant moeten worden geleverd en op welke wijze (frequentie en openbaarmaking) die beschikbaar worden gesteld. Dit is met name het geval wanneer er in een besluit extra voorwaarden aan de luchthaven worden gesteld die aanvullend zijn op de minimumeisen van het Rijk. De provincie moet jaarlijks aan de inspecteur-generaal van verkeer en waterstaat verslag uitbrengen over de milieu- en veiligheidsaspecten van het luchtverkeer CRO Provinciale staten moeten volgens de nieuwe wet voor iedere luchthaven waarvoor een Luchthavenbesluit is vastgesteld, een Cro instellen. Deze commissie vervangt de huidige zogeheten artikel-28-commissie. In de CRO hebben in elk geval zitting vertegenwoordigers van de omliggende gemeenten en de exploitant van de desbetreffende luchthaven. Een verschil met de oude Commissie 28 is dat er een onafhankelijke voorzitter moet zijn (momenteel is dat vaak een bestuurder van een betrokken gemeente). De CRO kent een andere voorgeschreven samenstelling en heeft een bredere (maatschappelijke) functie. Verdere samenstelling en inrichting van de CRO is aan de provincie. Provinciale staten zullen in de komende tijd met de nieuwe beleidsinstrumenten te maken krijgen door middel van de verschillende verordeningen die aan hen voorgelegd zullen worden.

29 13 5. BELEID Het vorige hoofdstuk gaf onze visie op luchtvaart weer. Wat betekent dit nu concreet voor luchthavens en luchtvaartactiviteiten? Wij spreken hierna kortweg over 'luchtvaartactiviteiten' om zowel luchthavens als luchtvaartactiviteiten aan te duiden Algemeen Natuurgebieden - Wij zijn selectief ten aanzien van gebieden waar luchtvaartactiviteiten plaats kunnen vinden, rekening houdend met Natura2000-, ecologische hoofdstructuur (EHS)- en stiltegebieden. Ook foerageergebieden buiten deze gebieden betrekken wij bij de afweging. In onderdeel 5.2 geven wij aan hoe wij omgaan met het verlenen van de 3 soorten vergunningen in natuurgebieden. - Luchtvaartorganisaties hebben in overleg met de overheid een Gedragscode opgesteld die voor alle piloten geldt, waarin regels zijn opgenomen voor het vliegen boven natuurgebieden. Wij willen er mede op toekijken of deze code zorgvuldig wordt nageleefd boven Drenthe met de ons ter beschikking staande middelen. Concentratie van activiteiten - Wij bevorderen concentratie van gemotoriseerde luchtvaartactiviteiten in of nabij gebieden waar al een concentratie is van gelijksoortige activiteiten (bijvoorbeeld lawaai- of luchtsportcentra of bedrijventerreinen). Wij kijken daarbij ook naar benutting van de capaciteit van bestaande luchthavens zowel binnen als buiten onze provincie. Geluid - Wij faciliteren/bevorderen vermindering van geluidshinder voor zover dat tot onze mogelijkheden hoort: te denken valt aan tariefdifferentiatie en het stimuleren van stillere vliegtuigen. Ook zullen wij overleg tussen gebruikers en omwonenden, dat kan leiden tot afspraken over minder geluidsoverlast, bevorderen. - Bij het omschakelen van de geluidsmaten Belastingseenheid kleine luchtvaart (Bkl) en Kosteneenheid grote luchtvaart (KE) naar de nieuwe Europese geluidsmaat Lden (Europese eenheid) hanteren wij het beschermingsniveau van het 'oude' beperkingengebied. Een andere meetmethode op zich houdt immers geen andere geluids- en overlastsituatie in Toetsingskader voor besluiten, regelingen of ontheffingen Wij hanteren de volgende beleidsuitgangspunten voor alle nieuwe luchtvaartactiviteiten (wanneer over activiteiten wordt gesproken gaat het zowel om luchthavens als luchtvaartactiviteiten). Natura2000 (kaart bijlage 1) Deze gebieden worden uitgesloten voor alle nieuwe luchtvaartactiviteiten met besluit, regeling of ontheffing. Tevens geldt een verbod voor gemotoriseerde luchtvaartactiviteiten met alle 3 soorten vergunningen binnen een zone van m rondom alle Natura2000-gebieden.

30 14 Een uitzondering kan gemaakt worden voor een eenmalige activiteit met ontheffing in genoemde gebieden en bufferzones wanneer er een aantoonbare, dringende maatschappelijke noodzaak aanwezig is. Een alternatieve locatie moet dan niet tot de mogelijkheden behoren. Het is aan de initiatiefnemer om dit aan te tonen. EHS (kaart bijlage 2) Voor gebieden die zich bevinden in de EHS geldt een "nee, tenzij"-beleid voor alle nieuwe gemotoriseerde luchtvaartactiviteiten met besluit, regeling of ontheffing. Het 'tenzij' houdt in dat er sprake moet zijn van een zwaarwegend maatschappelijk belang en een alternatieve locatie moet niet tot de mogelijkheden behoren. Het is aan de initiatiefnemer om dit aan te tonen. Foerageergebieden (kaart bijlage 1) Gebieden waarin vogels zich in de trekperiode pleisteren en waar zich zogenaamde "wintergasten" bevinden worden tijdens die periode (grofweg winterhalfjaar) uitgesloten voor alle nieuwe luchtvaartactiviteiten met besluit, regeling of ontheffing. Voor de overige gebieden in Drenthe geldt dat nieuwe structurele activiteiten (deze vallen onder besluit of regeling) een aantoonbaar economisch of maatschappelijk belang moeten hebben. De al in Drenthe aanwezige luchtvaartactiviteiten willen wij laten voortbestaan (consolidatie) en daartoe zullen wij ontheffingen, regelingen en besluiten verlengen/vernieuwen. Wanneer deze in Natura2000-, stilte- of EHS-gebieden zijn gesitueerd (voor zover ons bekend is dit in Drenthe niet het geval) volgt een toetsing volgens het van toepassing zijnde beleid en regelgeving waarbij eventueel beperkingen kunnen worden opgelegd Handhaving: Wij handhaven datgene wat in de door ons verleende besluiten, regelingen of ontheffingen is opgenomen (grenswaarden, aantallen vliegbewegingen, types luchtvaarttuigen, baangebruik etc). Dit alles binnen het kader van de Handhavingsstrategie en het bijbehorende stappenplan van de provincie Drenthe. De wijze waarop uitvoering wordt gegeven aan de handhaving op dit terrein wordt vastgelegd in een operationeel beleidsprogramma (toezichtsplan). Bij het toezicht op de naleving van voorschriften gaat het vooral om luchtvaartactiviteiten met een regeling of een besluit. Bij een eenmalige activiteit met een TUG-ontheffing is de juiste locatie met inachtneming van ons locatiebeleid, punt voor handhaving. Sancties om voorschriften die zijn opgenomen in onze regelingen/besluiten af te dwingen zijn: het opleggen van maatregelen, boetes of een last onder dwangsom. De Wet luchtvaart is momenteel de enige wet die een bestuurlijke boete als sanctie kent. Wij zullen pas overgaan tot sancties als overleg en andere middelen (zijnde geen sancties) niet leiden tot gewenste resultaten CRO Wij hechten waarde aan het goed afstemmen van de verschillende belangen van de betrokken partijen in een platform zoals de CRO, gezien hiervoor beschreven mogelijke effecten van een luchthaven voor mens, natuur en mileu. Zoals het er nu naar uitziet, is de luchthaven Hoogeveen de enige luchthaven waarvoor provinciale staten een CRO in moet stellen.

31 15 Wij volgen hierbij zoveel mogelijk het voorstel van de huidige commissie, omdat wij van mening zijn dat deze de lokale situatie het best kent. Daarbij kijken wij wel of de samenstelling voldoet aan de wettelijke vereisten. De provincie zal in overleg met de huidige commissie een onafhankelijke voorzitter aanwijzen. Wij vinden dat de provincie als bevoegd gezag geen zitting moet hebben in de CRO om de onafhankelijkheid van de commissie te waarborgen. De provincie kan wel ad hoc uitgenodigd worden voor het geven van toelichting of informatie over agendapunten.

32 16 6. LUCHTSPORTCENTRUM HOOGEVEEN Het Luchtsportcentrum Hoogeveen valt sinds 1 november 2009 onder ons bevoegd gezag. Aangezien het de grootste luchthaven is van alle voorzieningen die per genoemde datum door het Rijk aan ons zijn overgedragen (zie hoofdstuk 2), besteden wij een afzonderlijk hoofdstuk aan dit centrum. Functie Het vliegveld in Hoogeveen heeft zijn naam in 2009 gewijzigd in Luchtsportcentrum Hoogeveen. Dit om te benadrukken dat er veel recreatieve luchtvaartactiviteiten op het veld plaatsvinden. Het Luchtsportcentrum heeft met name een recreatieve maatschappelijke waarde. Een extra attractie geeft de aanwezigheid van historische vliegtuigen. Provinciaal belang Wij vinden het belangrijk dat er in Drenthe een geconcentreerde plek is voor luchtsportactiviteiten. Dit 'concentratiebeleid' is overeenkomstig het beleid in de Omgevingsvisie. Wanneer het Luchtsportcentrum er niet zou zijn, zou dat betekenen dat deze luchtsporten allemaal een andere plek moeten vinden in Drenthe, iets wat wij minder gewenst vinden. Ook zou eventuele overloopcapaciteit van recreatieve luchtvaart van GAE naar het Luchtsportcentrum tot de mogelijkheden in de toekomst moeten kunnen behoren. Daarnaast vinden wij stedelijke ontwikkeling voor een aantal gemeenten in Drenthe, waaronder Hoogeveen, van provinciaal belang. Geluidsruimte Het vliegveld is beperkend voor de planologische ontwikkeling van de gemeente: binnen de geluidscontouren van het vliegveld is het wettelijk niet toegestaan nieuwe woningen te bouwen. De gemeente heeft ontwikkelingsplannen met locaties waarbij gedeelten ervan binnen de geluidszones vallen. Provincie en gemeente zijn bezig gezamenlijk het ruimtelijkeordeningsknelpunt op te lossen. Het aanpassen van de geluidscontouren aan de actualiteit zou hieraan kunnen bijdragen. De huidige geluidscontouren zijn gebaseerd op verouderde gegevens, waarbij met name het aantal vliegbewegingen bepalend is. De herziening van de contouren doet meer recht aan de actualiteit: de in 1996 gebruikte gegevens bij de vaststelling van de aanwijzing geven een maximum aantal vliegbewegingen aan waar de luchthaven alle jaren na vaststelling ver onder zit (een verschil van ruim vliegbewegingen!). Door voor het aantal vliegbewegingen een lager maximumplafond vast te stellen komt de geluidszone er anders uit te zien. Dit biedt meer mogelijkheden voor de ontwikkelingsplannen van de gemeente. Daarbij kan nog steeds enige groei tot de mogelijkheden voor het vliegveld behoren, maar de maximale geluidsruimte wordt ingeperkt. Naar ons idee doet deze oplossing aan meerdere belangen recht. Aan milieubelangen (geluid) wat betreft de maximale geluidsruimte, aan de planologische ontwikkelingsbehoefte van de gemeente wat betreft verruiming van de locatiemogelijkheden en de belangen van het Luchtsportcentrum wat betreft meer draagvlak voor het voortbestaan.