Ontwerp-Tracébesluit 3e Kolk Prinses Beatrixsluis. deelrapport Luchtkwaliteit

Transcriptie

1 Ontwerp-Tracébesluit 3e Kolk Prinses Beatrixsluis deelrapport Luchtkwaliteit

2

3 Ontwerp-Tracébesluit 3e Kolk Prinses Beatrixsluis deelrapport Luchtkwaliteit Datum oktober 2013 Status definitief

4 Pagina 4 van 69

5 Inhoud 1 Inleiding Aanleiding derde kolk Doelstelling planstudie OTB/MER Doelstelling deelrapport luchtkwaliteit Leeswijzer 8 2 Projectgebied en raakvlakken Introductie sluis en omgeving Het plangebied OTB/MER Studiegebied thema luchtkwaliteit Raakvlakken 13 3 Referentiesituatie en voorkeursalternatief Referentiesituatie Het voorkeursalternatief Ontwikkeling scheepvaart 22 4 Wettelijk en beleidskader Wettelijk kader Beleidskader 27 5 Beoordelingskader Overzicht beoordelingskader Juridische maakbaarheid Planbijdrage Blootstelling 30 6 Uitgangspunten en onderzoeksmethode Studiegebied thema luchtkwaliteit Zichtjaren Modelinstrumentarium luchtkwaliteit 34 7 Huidige situatie en autonome ontwikkeling Huidige situatie Autonome ontwikkeling 41 8 Effecten van het voorkeursalternatief Juridische maakbaarheid Blootstelling Wegverkeer Doorkijk naar 2040 en ontwikkeling volgens GE en SE Effectbeoordeling 48 9 Mitigatie en compensatie Leemten in kennis en evaluatie Leemten in kennis en informatie 51 Pagina 5 van 69

6 10.2 Aanzet tot monitoring en evaluatie Verklarende woordenlijst Literatuurlijst 55 Bijlage A Invoergegevens en uitgangspunten 56 Bijlage B NO 2 -concentratiebijdragen 58 Bijlage C PM10-concentratiebijdragen 64 Pagina 6 van 69

7 1 Inleiding 1.1 Aanleiding derde kolk Het Lekkanaal verbindt het Amsterdam-Rijnkanaal (ARK) met de Lek. Het Lekkanaal is een belangrijke schakel in de vaarroute tussen Amsterdam/Noord-Nederland en Rotterdam/Antwerpen. Het Prinses Beatrixsluiscomplex is het enige sluiscomplex op de kortste vaarroute tussen Amsterdam en Rotterdam. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) wordt ingezet op vergroting van de capaciteit van de vaarwegen. Daarbij is een ambitie geformuleerd voor het realiseren van betrouwbare reistijden voor de binnenvaart op de hoofdverbindingsassen. Aan deze ambitie is een wachttijdcriterium gekoppeld voor de gemiddelde wachttijd bij sluizen op de hoofdvaarwegen. Deze wachttijd mag maximaal 30 minuten bedragen in de drukste maand van het jaar. De verwachte groei van het scheepvaartverkeer zorgt ervoor dat, afhankelijk van het groeiscenario, in de periode de gemiddelde wachttijden bij de Beatrixsluis het wachttijdcriterium overschrijden. Wanneer geen maatregelen worden getroffen lopen de wachttijden na 2020 sterk op. De huidige capaciteit van het Prinses Beatrixsluiscomplex vormt daarmee in de toekomst een knelpunt voor een vlotte en veilige verkeersafwikkeling. In 1999 is reeds gestart met een verkenning van alternatieven voor capaciteitsuitbreiding van de Beatrixsluis. Op basis van diverse onderzoeken heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu in februari 2012 een voorkeursbesluit genomen voor realisatie van een derde kolk aan de oostzijde van het complex. 1.2 Doelstelling planstudie OTB/MER Het (O)TB/MER (ontwerp-tracébesluit/milieueffectrapport) is het resultaat van de gecombineerde tracéwet- en m.e.r.-procedure (milieueffectrapportage), die wordt doorlopen voor realisatie van de 3e kolk Prinses Beatrixsluis. Het (O)TB geeft de ruimtelijke uitwerking van het voorkeursbesluit en legt het ruimtebeslag (planologisch) vast. Het MER beschrijft de milieueffecten van de voorgenomen ingreep en de bijbehorende mitigerende en compenserende maatregelen. De realisatie van de derde kolk bij de Beatrixsluis wordt in de uitvoering gecombineerd met een verbreding van het Lekkanaal. Het doel van dit gecombineerde project is het structureel oplossen van het doorstromingsprobleem bij de Beatrixsluis door aanleg van een Derde Sluiskolk, het creëren van voldoende en veilige overnachtingsplaatsen door verbreding van het Lekkanaal en het oplossen van de hinderlijke waterbeweging in het Lekkanaal door passerende schepen op het ARK. De planuitwerking voor de verbreding van het Lekkanaal is in een apart traject uitgevoerd en is geen onderdeel van het (O)TB/MER 3e kolk Prinses Beatrixsluis. De projecten worden in de aanbesteding en uitvoering gecombineerd. Pagina 7 van 69

8 1.3 Doelstelling deelrapport luchtkwaliteit Voorliggend deelrapport luchtkwaliteit is onderdeel van de planuitwerking (O)TB/MER 3e kolk Prinses Beatrixsluis. Dit deelrapport levert input voor het (O)TB en het MER. De belangrijkste uitgangspunten, resultaten en conclusies worden in deze twee hoofdrapporten opgenomen. Het onderzoek naar de luchtkwaliteit heeft de volgende doelen: toetsen of er na realisatie van de 3e kolk Prinses Beatrixsluis wordt voldaan aan de luchtkwaliteitseisen uit titel 5.2 van de Wet milieubeheer. Deze toets bepaalt de juridische maakbaarheid van het project; ten behoeve van het MER wordt daarnaast de luchtkwaliteit bij woningen en gevoelige bestemmingen inzichtelijk gemaakt en worden vergelijkingen gemaakt tussen autonome ontwikkeling en planrealisatie. 1.4 Leeswijzer Dit rapport is als volgt ingedeeld: hoofdstuk 2 Projectgebied en raakvlakken: een toelichting op de bestaande Beatrixsluis, het project- en studiegebied en raakvlakprojecten; hoofdstuk 3 Beschrijving alternatieven: beschrijving van de referentiesituatie voor de effectenstudie, de voorgenomen ingreep (realisatie derde kolk) en de vervoersprognoses; hoofdstuk 4 Wettelijk en beleidskader: beschrijving van de kaders die van toepassing zijn voor de effectenstudie; hoofdstuk 5 Beoordelingskader: toelichting op het beoordelingskader; hoofdstuk 6 Uitgangspunten onderzoeksmethode: beschrijving van de uitgangspunten en de methodiek die zijn gehanteerd in de effectenstudie; hoofdstuk 7 Huidige situatie en autonome ontwikkeling: beschrijving van de huidige situatie voor het thema luchtkwaliteit en de autonome ontwikkelingen tot het jaar 2030; hoofdstuk 8 Effecten van het voorkeursalternatief: toelichting op de effecten bij realisatie van een derde kolk en vergelijking van de effecten in relatie tot de referentiesituatie; hoofdstuk 9 Mitigatie en compensatie: beschrijving van benodigde maatregelen ter mitigatie en compensatie van effecten bij realisatie van een derde kolk; hoofdstuk 10 Leemten in kennis en evaluatie: toelichting op leemten in kennis en informatie in de studie en voorstellen voor monitoring en evaluatie; hoofdstuk 11 en 12: verklarende woordenlijst en literatuurlijst. Pagina 8 van 69

9 2 Projectgebied en raakvlakken Afbeelding 2.1 Luchtfoto Prinses Beatrixsluis in het Lekkanaal 2.1 Introductie sluis en omgeving Het complex Het huidige complex heeft twee kolken met identieke afmetingen: een zogenaamde tweelingsluis. De dubbele sluis bestaat uit twee betonnen sluisbakken met een afmeting van 225 m lengte bij 18 m breedte en een drempelniveau van NAP - 4,6 m. De maximale toegestane diepgang voor de scheepvaart is 3,5 m en de maximale scheepsklasse is CEMT klasse Vb 1. De sluizen zijn uitgevoerd met hefdeuren in een zuidelijk en noordelijk portaal. De portalen bestaan elk uit drie heftorens met daaroverheen een verbindingsbrug, waarin de hefconstructies zijn ondergebracht. Het sluizencomplex (de tweelingsluis met de kenmerkende portalen) is aangewezen als Rijksmonument. Het Lekkanaal Het Lekkanaal verbindt het Amsterdam-Rijnkanaal (ARK) met de Lek (zie afbeelding 2.2). Het Lekkanaal heeft een lengte van 3,5 km en is een belangrijke schakel in de vaarroute tussen Amsterdam/Noord-Nederland en Rotterdam/Antwerpen. De Beatrixsluis is het enige sluiscomplex op de kortste vaarroute tussen Amsterdam en Rotterdam. 1 In praktijk maken ook schepen behorend tot de categorie CEMT VIa gebruik van de sluis (tot een diepgang van 3,5 m) Pagina 9 van 69

10 Het sluiscomplex deelt het Lekkanaal in twee delen. Het deel ten noorden van de sluizen is 85 m breed en bestaat uit een bakprofiel met stalen damwanden. Het bodemniveau is in dit deel NAP - 5,7 m. De waterstand aan de noordzijde wordt (zoveel mogelijk) constant gehouden op NAP - 0,4 m. Het deel van het Lekkanaal ten zuiden van het complex heeft tussen de remmingwerken een breedte van 100 m. De oevers zijn glooiend in dit deel en bekleed met stortsteen. Het bodemniveau ligt op NAP - 5,0 m. De waterstand volgt de waterstand op de Lek en is daarmee afhankelijk van getijdenwerking en rivierafvoer. De gemiddelde hoogwaterstand is NAP + 1,62 m en de gemiddelde laagwaterstand NAP + 0,63 m. De dijken aan de oost- en westzijde van het Lekkanaal, ten zuiden van het sluiscomplex zijn onderdeel van de primaire waterkering (dijkring 44). De waterkering loopt door over het sluiscomplex heen en het sluiscomplex is daarmee onderdeel van de primaire waterkering. Afbeelding 2.2 Ligging Beatrixsluiscomplex in het Lekkanaal De omgeving Afbeelding 2.3 geeft een overzicht van het sluiscomplex en haar omgeving in de huidige situatie. Aan de oostzijde grenst het complex aan het bedrijventerrein Het Klooster. Dit bedrijventerrein is nog in ontwikkeling (2013). De grond is bouwrijp Pagina 10 van 69

11 gemaakt, maar grotendeels onbebouwd. Tussen het bedrijventerrein en het sluiscomplex loopt een ecologische zone. Aan de westzijde grenst het complex aan de bebouwde kom van Nieuwegein, met van noord naar zuid bedrijventerrein Plettenburg, bedrijventerrein de Wiers en de wijk Vreeswijk (Nieuwegein). Ook bevindt zich aan de westzijde van het kanaal, ten noorden van de sluis, een waterinlaat van Waternet. Hier wordt water ingenomen voor de drinkwatervoorziening van een groot deel van Noord-Holland. Het water wordt getransporteerd van het Lekkanaal via een pijpleiding naar de waterleidingduinen bij Haarlem, waar het wordt gefilterd. Afbeelding 2.3 Overzicht omgeving Pagina 11 van 69

12 Langs het Lekkanaal liggen verschillende objecten die deel uitmaken van de Nieuwe Hollandse Waterlinie (NHW). Een deel van deze objecten heeft de status van Rijksmonument. Bij de aansluiting op de Lek bevinden zich de kazematten Vreeswijk-West en Vreeswijk-Oost. Ten noorden van het sluiscomplex bevinden zich aan de oostzijde van het kanaal de kazematten Schalkwijksche Wetering en Houtensche Wetering, het sluisje in de Schalkwijksche Wetering, een uitlaatduiker en de Plofsluis (bij aansluiting op het ARK). 2.2 Het plangebied OTB/MER Het plangebied voor dit OTB/MER loopt van de aansluiting van het Lekkanaal op de Lek tot en met de aansluiting van de Schalkwijksche Wetering op het Lekkanaal (zie afbeelding 2.4 met de grens van het OTB). Afbeelding 2.4 Het plangebied OTB Pagina 12 van 69

13 2.3 Studiegebied thema luchtkwaliteit Op basis van de te verwachten effecten van de sluisuitbreiding is een afbakening gemaakt van het studiegebied het thema luchtkwaliteit (zie hoofdstuk 6). Verder wordt de afbakening gemotiveerd op basis van wettelijk kader, de beoordelingscriteria en de werkwijze. Deze aspecten worden beschreven in de hoofdstukken 4, 5 en 6. Het studiegebied zoals dat voor het thema luchtkwaliteit is gehanteerd is beschreven in paragraaf Raakvlakken Met projecten in de omgeving In het volgende hoofdstuk (tabel 3.1) is een samenvatting opgenomen van de projecten die als autonome ontwikkeling worden voorzien. Voor luchtkwaliteit zijn met name relevant: ontwikkeling op het bedrijventerrein Het Klooster; verbreding noordzijde Lekkanaal; A27: uitbreiding traject Houten-Hooipolder. Het bestemmingplan voor het bedrijventerrein Het Klooster is in 2008/2009 onherroepelijk geworden. De gronduitgifte is in 2010 gestart. De (toekomstige) emissies als gevolg van dit bedrijventerrein zijn opgenomen in de scenarioberekeningen van het RIVM voor de Grootschalige Concentratiekaarten Nederland (GCN) die als achtergrondconcentratie worden gebruikt voor luchtkwalteitsberekeningen. De invloed van deze ontwikkeling is op deze wijze in de berekeningen voor de 3e kolk Prinses Beatrixsluis als autonome ontwikkeling meegenomen. In het project verbreding noordzijde Lekkanaal wordt onder meer een aantal ligplaatsen (overnachtingsplaatsen) gerealiseerd. Dit project wordt in deze studie als autonome ontwikkeling beschouwd. De vrijkomende emissies naar de lucht tijdens manoeuvreren en stationerende emissies tijdens aanliggen worden bij de berekeningen voor de 3e kolk Prinses Beatrixsluis in de berekeningen gemodelleerd als autonome ontwikkeling. Deze emissies zijn derhalve zowel in de situatie bij autonome ontwikkeling als de plansituatie in het model opgenomen. Rijkswaterstaat onderzoekt oplossingen voor het verbeteren van de doorstroming op de A27 tussen Houten en knooppunt Hooipolder. Dit project leidt tot een verbreding van de A27 ter hoogte van Nieuwegein. Dit kan effect hebben op de aansluiting op de A27 bij Het Klooster en de Prinses Beatrixsluis en op de verkeersintensiteiten op het onderliggend wegennet. Het project is vertraagd in de uitvoering en is daarom niet als autonome ontwikkeling meegenomen in de berekeningen voor de 3e kolk Prinses Beatrixsluis Met andere deelstudies Deze studie van het thema luchtkwaliteit heeft raakvlakken met de thema s natuur en geluid. De relatie met het thema natuur ligt in de emissies van stikstofhoudende componenten (voornamelijk NO x ) die vanuit de atmosfeer kunnen neerslaan op het aardoppervlak (depositie). Neergeslagen stikstof kan verzuring of vermesting Pagina 13 van 69

14 veroorzaken. Een toename van stikstofdepositie in met name Natura 2000-gebieden kan conflicteren met de instandhoudingdoelstellingen. In de nabijheid van het plangebied zijn echter geen Natura 2000-gebieden aanwezig (meer dan 9 km). Bovendien wordt als gevolg van realisatie van het voorkeursalternatief juist een afname van de NO x -emissies verwacht. Het thema luchtkwaliteit heeft een relatie met het thema geluid doordat voor geluiden luchtberekeningen voor een groot gedeelte dezelfde invoergegevens worden gebruikt. Pagina 14 van 69

15 3 Referentiesituatie en voorkeursalternatief In het MER wordt de toekomstige situatie met een derde kolk (de projectsituatie met het voorkeursalternatief) vergeleken met de situatie zonder realisatie van het project (de referentiesituatie). De referentiesituatie wordt beschreven in paragraaf 3.1. Voor het voorkeursalternatief is een referentieontwerp opgesteld. Dit ontwerp en de vertaling hiervan richting de uitvoering worden toegelicht in paragraaf 3.2. De laatste paragraaf van dit hoofdstuk gaat in op de scheepvaartprognoses voor zowel de referentie- als de projectsituatie. 3.1 Referentiesituatie De referentiesituatie beschrijft de situatie die in het jaar 2030 ontstaat wanneer geen derde kolk wordt gerealiseerd. Dit is een combinatie van de huidige situatie met autonome ontwikkelingen (economisch en ruimtelijk). De referentiesituatie is gebaseerd op de volgende uitgangspunten: verloop van de economische ontwikkeling volgens het groeiscenario Transatlantic Markets (TM, WLO-scenario voor gematigde groei). Voor de effecten van het project wordt een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor kleinere groei (volgens Strong Europe, SE) en grotere groei (volgens Global Economy, GE); planjaar 2030: de referentiesituatie en de projectsituatie worden beschreven en vergeleken voor het toekomstjaar 2030 (ongeveer 10 jaar na realisatie). De economische ontwikkeling uit zich in groei van de scheepvaartintensiteiten op het Lekkanaal. De prognoses voor zowel de referentie- als de projectsituatie worden beschreven in paragraaf 3.3. Tabel 3.1 geeft een overzicht van de autonome, ruimtelijke ontwikkelingen met relevantie voor realisatie van de 3e kolk Prinses Beatrixsluis. Deze tabel geeft een overzicht van de belangrijkste autonome ontwikkelingen 2. Tabel 3.1 Autonome ruimtelijke ontwikkeling naam toelichting ontwikkeling relevantie voor OTB/MER Beatrixsluis Verbreding noordzijde Lekkanaal (Rijkswaterstaat Utrecht) Het Lekkanaal wordt verbreed ten noorden van de Beatrixsluis om de onveilige situatie op het kanaal op te lossen, ruimte te creëren voor ligplaatsen en om de hinderlijke waterbewegingen door schepen op het ARK weg te nemen. De verbreding is vastgelegd in het bestemmingsplan Het Klooster van de gemeente Nieuwegein. Het ontwerp voor de derde kolk en de verlegde waterkering dient aan te sluiten op het ontwerp voor verbreding van het Lekkanaal. Daarnaast moet rekening worden gehouden met cumulatieve effecten. De twee projecten worden samen aanbesteed. Bedrijventerrein Het Klooster (Gemeente Nieuwegein) Gronduitgifte op bedrijventerrein Het Klooster is gestart eind In totaal wordt 75 hectare grond uitgegeven. In de huidige situatie zijn enkele bedrijven gevestigd op het terrein (distributiecentrum V&D en Mavaro Het bedrijventerrein Het Klooster grenst direct aan het plangebied voor realisatie van de derde kolk. Bestuurlijk is een demarcatielijn overeengekomen. Realisatie van de 2 Onder autonome ontwikkelingen worden die ontwikkelingen verstaan die plaatsvinden op basis van al genomen besluiten en vastgesteld beleid. Pagina 15 van 69

16 naam toelichting ontwikkeling relevantie voor OTB/MER Beatrixsluis B.V.). Het Klooster is een duurzaam bedrijventerrein, gericht op groen ondernemen. derde kolk en verlegging van de primaire waterkering dient binnen deze demarcatie plaats te vinden. De landschaps- en ecologische zone bevinden zich aan beide zijden van de demarcatielijn en dienen in overleg te worden ingevuld. Ruimte voor de Lek (Rijkswaterstaat) Doelen van dit project zijn een waterstanddaling van 8 cm (veiligheid) en verbetering van ruimtelijke kwaliteit (natuur en kleinschalige recreatie). Hiervoor worden in vijf uiterwaarden oevergeulen gerealiseerd. Het provinciaal Inpassingsplan is juli 2012 vastgesteld. Er is één bezwaar ingediend dat eerste helft 2013 door de Raad van State wordt behandeld. Realisatie is gepland voor Het inpassingsplan voor Ruimte voor de Lek sluit direct aan op het plangebied voor de 3e kolk Beatrixsluis en verbreding Lekkanaal. Met het ontwerp dient hierop de worden aangesloten. Interessant zijn mogelijke koppelingen voor de thema s ecologie en water en Fietsbrug Plofsluis (Gemeente Nieuwegein) De gemeente Nieuwegein wil fietsen in de regio aantrekkelijker maken. Een van de projecten daarvoor is het herstellen van de oorspronkelijke regionale Oost-west fietsroute van Nieuwegein naar Houten (en verder). Een De recreatieve fietsroute aan de oostzijde van het sluiscomplex, langs de Nieuwe Hollandse Waterlinie, dient aan te sluiten op de fietsbrug bij de Plofsluis. belangrijke schakel in deze route is de nieuwe fietsbrug over het Amsterdam Rijnkanaal bij de Plofsluis. Het bestemmingsplan voor de fietsbrug is definitief en naar verwachting wordt de fietsbrug in 2014 aangelegd. Recreatief Streektransferium Linieland (Gemeente Houten, Maart 2013 is het bestemmingsplan voor realisatie van het streektransferium Linieland vastgesteld. Het streektransferium wordt gerealiseerd bij de aansluiting van Nieuwegein De recreatieve voorzieningen langs het Beatrixsluiscomplex moeten worden aangesloten op het streektransferium. gemeente Nieuwegein) aan de A27 als de toegangspoort voor toeristen naar het Eiland van Schalkwijk en de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Realisatie is naar verwachting in Windpark Nieuwegein (Gemeente Nieuwegein) Nieuwegein wil in 2040 een klimaatneutrale, duurzame stad zijn. Eén van de initiatieven om dat te bereiken is Windpark Nieuwegein: 5 windturbines tussen bedrijvenpark Het Klooster en Rijksweg A27. In maart 2013 zijn Realisatie van het windpark kan effect hebben op ruimtelijke kwaliteit en geluidsbelasting rond het Beatrixsluiscomplex (cumulatieve effecten). het ontwerpbestemmingsplan en de ontwerpomgevingsvergunning ter inzage gelegd. Binnenhaven t Klooster (Provincie Utrecht) De provincie Utrecht heeft in haar Provinciale Structuurvisie bedrijvenpark Het Klooster als een mogelijk locatie voor een binnenhaven aangewezen. Samen met de gemeente is een onderzoek naar haalbaarheid en locatie uitgevoerd. Hierbij zijn locaties aan Uitgangspunt voor het OTB/MER is realisatie van de binnenhaven aan het Amsterdam-Rijnkanaal. Pagina 16 van 69

17 naam toelichting ontwikkeling relevantie voor OTB/MER Beatrixsluis het Lekkanaal en het Amsterdam-Rijnkanaal onderzocht. Op basis van het onderzoek is besloten tot een locatie aan het Amsterdam- Rijnkanaal. UNESCO Werelderfgoed nominatie Nieuwe Hollandse Waterlinie (NHW) Het Rijk heeft de NHW voor de voorlopige lijst Werelderfgoed aangemeld. Een plaats op de Voorlopige Lijst betekent dat het Rijk samen met de provincie Utrecht en de andere betrokken overheden, eigenaren en beheerders start met de voorbereiding om de NHW de komende vijftien jaar opgenomen te krijgen op de Werelderfgoedlijst. UNESCO Realisatie van de derde kolk en verbreding van het Lekkanaal leidt tot ingrepen in de NHW. De uitvoeringswijze kan effect hebben op de bijzondere, unieke waarden van de linie en daarmee op de kans van de eventuele Werelderfgoed nominatie. besluit over toekenning van de werelderfgoed status. A27: uitbreiding traject Houten - Hooipolder (Rijkswaterstaat) De A27 staat al een aantal jaren in de file top 10. Rijkswaterstaat onderzoekt welke oplossing het meest duurzaam is en de doorstroming verbetert op de A27 tussen Houten en knooppunt Hooipolder. In 2011 is in de Tweede Kamer een motie aangenomen dat knooppunt Hooipolder moet worden aangepakt. Najaar 2013 wordt besloten over de verder uitwerking tot een projectbesluit. De voorlopige planning is start van de werkzaamheden in Dit project leidt tot een verbreding van de A27 ter hoogte van Nieuwegein. Dit kan effect hebben op de aansluiting op de A27 bij Het Klooster en de Prinses Beatrixsluis en op de verkeersintensiteiten op het onderliggend wegennet. 3.2 Het voorkeursalternatief Voor de wijze waarop in het MER wordt omgegaan met het voorkeursalternatief is het van belang een doorkijk te maken naar de uitvoering van het project. De uitvoering van de derde kolk wordt geregeld via een aanbesteding met een zogenaamd DBFM contact. Dit is een contract, waarbij de aannemer verantwoordelijk is voor het definitieve ontwerp, de bouw/aanleg en een lange periode van onderhoud. Rijkswaterstaat hanteert deze wijze van aanbesteding in de verwachting, dat dit de meest efficiënte invulling geeft van de vraagstelling, omdat inschrijvende aannemers binnen de gegeven eisen een oplossing kiezen die zij het beste en goedkoopste kunnen bouwen en onderhouden. Uiteindelijk kiest Rijkswaterstaat de aannemer met de beste oplossing op basis van zowel prijs als kwaliteit. Dit houdt in, dat het OTB ruimte moet bieden aan meerdere ontwerpoplossingen en het MER hiervan effecten inzichtelijk moet maken. In dit MER is dit ingevuld, door te kiezen voor het beschrijven van effecten van een referentieontwerp voor het voorkeursalternatief en vervolgens, waar relevant, een indicatie te geven van de gevolgen van eventuele andere ontwerpoplossingen. Locatie en vormgeving Het voorkeursalternatief bestaat uit de realisatie van een derde sluiskolk ten oosten van de bestaande kolken. De nieuwe sluis maakt deel uit van de primaire waterkering. Deze waterkering loopt via de dijk ten zuidoosten van het complex Pagina 17 van 69

18 over de noordelijke sluishoofden naar de dijk ten zuidwesten. Afbeelding 3.1 geeft een overzicht het referentieontwerp voor het voorkeursalternatief in het landschapsplan. Qua vormgeving is de derde kolk ontworpen als snede in het landschap, zodat deze onopvallend is naast de bestaande kolken. De huidige tweelingsluis met zijn karakteristieke heftorens blijft beeldbepalend. De derde kolk is in het referentieontwerp uitgevoerd met dubbele puntdeuren (zie afbeelding 3.1). Er wordt gebruik gemaakt van het bestaande bedieningsgebouw op het middeneiland van de tweelingsluis. De noordelijk in- en uitvaart van de derde kolk wordt gerealiseerd binnen de beschikbare ruimte onder de bestaande brug over het sluiscomplex. De derde sluiskolk is geschikt voor alle schepen tot en met CEMT-klasse Vb. Tevens is de kolk geschikt voor CEMT-klasse VIa motorvrachtschepen en twee-baks brede duwstellen en brede koppelverbanden. De kolk heeft een nuttige kolkafmeting van 270 m bij 25 m (beschikbare ruimte binnen de kolk). De derde kolk is 45 m langer en 7 m breder dan de huidige twee kolken. De totale lengte van de derde kolk inclusief de sluishoofden bedraagt 362 m en de sluishoofden hebben een breedte van 45 m (bij toepassing van dubbele puntdeuren). Het drempelniveau (bij invaren) voor de derde kolk wordt gerealiseerd op - 5,8 m NAP. De kolk is daarmee 1,2 m dieper dan de bestaande kolken. Het niveau van het sluisplateau ligt op NAP + 7,80, uitgezonderd het buitenhoofd dat op NAP + 8,9 m wordt gerealiseerd. Dit is een meter hoger dan de sluishoofden van de bestaande kolken. Uit het doorlopen ontwerpproces blijkt, dat de ontwerpruimte voor de aannemer het grootst is bij de keuze van het type sluis. In het referentieontwerp is uitgegaan van puntdeuren, omdat deze leiden tot het grootste ruimtebeslag in de lengte (meest kritisch voor de technische oplossing). De aannemer kan echter bijvoorbeeld ook kiezen voor roldeuren of waaierdeuren. Alleen het gebruik van hefdeuren wordt uitgesloten, omdat deze afbreuk doen aan het ontwerp als snede in het landschap. De randvoorwaarden waarbinnen de Lekdijk (beperkte ruimte, technisch eisen) en Liniedijk (complexe belangenafweging) moeten worden gerealiseerd, resulteren in beperkte ontwerpvrijheid. Samenvattend bestaat de ontwerpruimte op hoofdlijnen uit: tracé van de waterkering: verschuiving mogelijk van +/- 10 m in oost-west richting binnen de grenzen van het OTB; deurtype voor de sluis: vrije keuze, alleen hefdeuren zijn uitgesloten. Het deurtype heeft invloed op de sluisafmetingen zo leiden puntdeuren tot een langere, smallere kolk (langere sluishoofden en roldeuren tot een bredere, kortere sluis (sluishoofden met brede deurkas); locatie derde kolk: verschuiving mogelijk in oost-west richting +/- 15 m, noord richting +/- 5 m, zuid richting +/- 50 m (schuifruimte afhankelijk van sluisafmeting en deurtype); ligging wegen: beperkte vrijheid tracés, binnen de ontwerpvrijheid voor de waterkering en de derde kolk. Pagina 18 van 69

19 Afbeelding 3.1 Uitsnede landschapsplan 3e kolk Prinses Beatrixsluis Pagina 19 van 69

20 Dijken Voor de realisatie van de derde kolk wordt de primaire waterkering ten zuiden van het complex over een afstand van ongeveer 120 m oostwaarts verplaatst. De nieuwe primaire waterkering krijgt eenzelfde vormgeving als de bestaande dijk met grasbekleding en de weg op de kruin van de dijk. Wel wordt de nieuwe dijk aanzienlijk breder dan de huidige dijk op basis van de geldende stabiliteitseisen. Aan de noordzijde van het complex wordt de liniedijk over een afstand van ongeveer 100 m oostwaarts verplaatst. Ter hoogte van de Schalkwijksche wetering wordt aangesloten op het ontwerp voor de verbreding van het Lekkanaal. De liniedijk wordt vormgegeven in lijn met de situatie in het jaar 1930 met een maximale hoogte van NAP + 2,45 m en kruinbreedte van 6 m. Op de kruin van de Liniedijk wordt een informeel (halfverhard) wandelpad gerealiseerd. Aan de teen van de dijk (oostzijde) wordt een bomenrij aangeplant. Wegen Over de derde kolk wordt een nieuwe brug gerealiseerd voor lokaal weg- en fietsverkeer. Deze brug wordt direct ten zuiden van de Beatrixbrug aangelegd en sluit aan op de brug over de bestaande twee kolken. Daarnaast krijgt deze brug een aansluiting op het eiland dat ontstaat tussen de bestaande kolken en de nieuwe kolk. Aan de oostzijde wordt de brug aangesloten op het Sluispad Zuid en op het fietspad langs de Waterliniedok. De weg over de primaire waterkering (Lekdijk Oost - Achterweg) wordt met de waterkering mee naar het oosten verplaatst en loopt samen met de derde kolk onder de nieuwe brug (over de derde kolk) en onder de bestaande Beatrixbrug door naar de noordzijde van het complex. Hier gaat de weg verder als Sluispad Noord. De ontsluiting van de brug over de derde kolk verloopt via het Sluispad Zuid dat ten zuiden van de brug aansluit op de Achterweg. De hoofdontsluiting van het sluiscomplex voor autoverkeer vanaf de oostzijde wordt gewijzigd. Deze ontsluiting loopt in de toekomst vanaf de kruising Waterliniedok - Defensiedok over het bedrijventerrein Het Klooster naar de Achterweg. Vanaf de Achterweg kan het verkeer in zuidelijke richting de Lekdijk oprijden of in noordelijke richting naar het sluiscomplex. Voor het fietsverkeer tenslotte worden ten noorden van het sluiscomplex twee nieuwe fietsverbindingen gerealiseerd: langs de Schalkwijksche wetering en langs de Houtensche Wetering (buiten het plangebied). De fietsverbinding in noord-zuid richting loopt in de toekomstige situatie langs de dijk over het verlegde Sluispad. In afbeelding 3.2 is de wijziging van de verkeerssituatie geschetst. Pagina 20 van 69

21 Afbeelding 3.2 Wijziging verkeerssituatie (schematisch) Voorhavens Om zoveel mogelijk ruimte voor de opstel- en wachtplaatsen te realiseren in de zuidelijke voorhaven wordt de derde sluiskolk zo ver mogelijk naar het noorden aangelegd. De lengte van de opstel- en wachtplaatsen aan de oostzijde van de zuidelijke voorhaven bedraagt 540 m waarvan 250 m voor kegelschepen. Aan de westzijde van de zuidelijke voorhaven bedraagt de totale lengte van opstel-/ wachtplaatsen 690 m. Aan de oostzijde van de voorhaven worden zeven walverbindingen aangebracht en aan de westzijde acht walverbindingen. Tussen de bestaande kolken en de nieuwe derde kolk zijn reserve opstelplaatsen beschikbaar voor schepen tot maximaal 17 m breedte. Het referentieontwerp van de noordelijke voorhaven sluit aan bij het ontwerp van de verbreding van het Lekkanaal. De damwand aan de westzijde van de noordelijke voorhaven wordt gehandhaafd. Aan de zuidzijde wordt een nieuwe damwand geplaatst om ruimte te maken voor de invaart van de derde kolk. Ook in de noordelijke voorhaven is er tussen de nieuwe en bestaande kolken ruimte voor reserve opstelplaatsen voor schepen tot maximaal 17 m breedte. Landschap Voor de landschappelijke inpassing is in deze fase de beeldkwaliteit gedefinieerd in een landschapsplan. Dit plan moet in de uitvoeringsvoorbereiding worden geconcretiseerd tot een uitvoeringsontwerp. De uitgangspunten voor de beeldkwaliteit zijn hieronder beschreven als referentie voor de effectbeschrijving. Het bestaande sluiscomplex vormt een markant oriëntatiepunt in het landschap. Om deze reden is de derde kolk ontworpen als snede in het landschap. Het sluiscomplex een grote mate van symmetrie. Het beeld voor de derde kolk is sober en doelmatig. Qua beeldkwaliteit loopt het landschap (gras) zo ver mogelijk door tot de sluiswand, objecten zijn tot een minimum beperkt en het kleurgebruik is rustig. Pagina 21 van 69

22 De dijk kent ten noorden en zuiden van het complex een ander profiel. Ten zuiden kenmerkt zich de brede en hoge Lekdijk met een klinker verharding op de kruin. Ten noorden ligt de liniedijk welke een stuk lager en minder breed is met een ontsluiting naast de dijk van asfalt. Deze noordelijk dijk wordt geflankeerd door een rij populieren. Ten oosten van deze dijken is een landschapszone gesitueerd (gemiddeld ongeveer 50 m breed). In deze zone komen landschap, ecologie, cultuurhistorie (NHW) en waterberging samen. Belangrijk voor deze zone is eenheid en continuïteit ten behoeve van samenhang. In de zone komen de objecten van de NHW als objet trouvé in het landschap te liggen. De objecten van de NHW worden als het ware weggeworpen in het nieuwe landschap. De zone wordt doorkruist door enkele verbindingen voor fietsers en voetgangers die het Klooster met de dijk verbinden of die de objets trouvés bereikbaar maken. Uitvoering Het uitvoeringsplan bestaat op hoofdlijnen uit zeven fasen in de periode van 2015 tot 2020: fase 0: huidige situatie; fase 1: verleggen kabels en leidingen, aanleg tijdelijke verbindingsweg, realisatie compenserende en mitigerende maatregelen ecologie en objecten NHW; fase 2: aanbrengen nieuwe dijk en nieuwe brug over het sluiscomplex, verbreding van het Lekkanaal; fase 3: aansluiten van de nieuwe dijk op de bestaande dijken en aanbrengen van de sluishoofden voor de derde kolk; fase 4: realisatie derde sluiskolk; fase 5: realisatie wegen en testen technische installaties; fase 6: verwijderen bestaande dijk, aanbrengen voorhaven, verwijderen tijdelijke verbindingsweg en inrichting sluiseiland; fase 7: eindsituatie, ingebruikname derde kolk. 3.3 Ontwikkeling scheepvaart Tabel 3.2 presenteert de scheepvaartprognoses voor de Beatrixsluis 3. De tabel presenteert prognoses voor het vervoerd gewicht en voor het aantal passages van de Beatrixsluis. Tussen 2015 en 2030 neemt het aantal passages bij de sluizen met ongeveer 20% toe en het vervoerd gewicht met ruim 30%. Het vervoerd gewicht neemt sterker toe dan het aantal passages doordat er sprake is van een (autonome) schaalvergroting in de binnenvaart. De prognoses voor het vervoerd gewicht zijn tot het jaar 2040 gelijk voor de situatie met en zonder derde kolk. Realisatie van een derde kolk heeft geen effect op de totale vervoersvraag, doordat de totale netwerkcapaciteit tot 2040 voldoende is in het groeiscenario TM. Realisatie van een derde kolk leidt wel tot een verandering in het aantal passages ten opzichte van de referentiesituatie. De derde kolk heeft 3 Scheepvaartprognoses zijn opgesteld door Rijkswaterstaat WVL op basis van de WLO scenario s (economische groeiscenario s) Pagina 22 van 69

23 grotere afmetingen dan de huidige kolken en maakt daardoor passage van grotere schepen mogelijk. Hierdoor vindt versnelde schaalvergroting in de vloot plaats. Doordat met een derde kolk grotere schepen kunnen worden ingezet, is er een kleine afname in het aantal passages ten opzichte van de referentiesituatie. Tabel 3.2 Scheepvaartprognoses Beatrixsluis - TM scenario (WVL, 2012) vervoerd gewicht (mln ton) 41,2 46,0 54,2 62,5 passages referentie (zonder derde kolk) x ,9 51,3 60,7 66,8 passages project (met derde kolk) x ,9 51,3 58,3 65,4 I/C factor 4 in maatgevende periode (zonder derde kolk) 0,6 0,6 0,7 0,8 I/C factor in maatgevende periode (met derde kolk) 0,4 0,4 0,4 0,5 Tabel 3.3 toont resultaten van een gevoeligheidsanalyse voor ontwikkeling van de scheepvaart in een lager groeiscenario (SE, Strong Europe) en een hoger groeiscenario (GE, Global Economy). Deze analyse laat in het lage groeiscenario een beperkte groei zien, waarbij tot 2030 geen sprake is van een capaciteitsknelpunt bij de Beatrixsluis. In het grote groeiscenario ontstaat na 2020 een knelpunt en is vanaf 2030 de volledige capaciteit van het sluizencomplex bereikt. Bij een groot groeiscenario is na 2030 geen verdere groei mogelijk zonder derde kolk. Dit uit zich in de prognoses voor de passages en het vervoerd gewicht; na 2030 nemen de aantallen alleen met een derde kolk verder toe. Tabel 3.3 Gevoeligheidsanalyse prognoses scheepvaart Beatrixsluis Vervoerd gewicht referentie (mln ton) Vervoerd gewicht project (mln ton) Passages referentie (zonder derde kolk) x Passages project (met derde kolk) x I/C factor in maatgevende periode (zonder derde kolk) I/C factor in maatgevende periode (met derde kolk) prognoses WLO, met als basis prognoses WLO, met als basis Strong Europe Global Economy ,1 41,3 46,7 52,6 43,8 50,2 65,8 65,8 38,1 41,3 46,7 52,6 43,8 50,2 65,8 81,4 45,2 46,1 52,3 56,2 52,0 56,0 73,8 73,8 45,2 46,1 50,2 55,0 52,0 56,0 70,8 85,1 0,5 0,6 0,6 0,7 0,6 0,7 0,9 1 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,6 4 De I/C factor is de verhouding tussen de scheepvaartintensiteit en de beschikbare capaciteit. Wanneer deze verhouding groter dan 0,6 wordt, nemen de wachttijden sterk toe en ontstaat een knelpunt. Pagina 23 van 69

24 4 Wettelijk en beleidskader Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de kaders die van belang zijn voor het thema luchtkwaliteit. In paragraaf 4.1 wordt ingegaan op het wettelijk kader en in paragraaf 4.2 op het beleidskader. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar (inter)nationaal beleid, regionaal en provinciaal beleid en lokaal beleid. 4.1 Wettelijk kader Tabel 4.1 geeft een overzicht van de wet- en regelgeving die van toepassing is voor het thema luchtkwaliteit. Bij elk kader is de relevantie voor de realisatie 3e kolk Prinses Beatrixsluis benoemd. Na de tabel volgt een toelichting op de opgenomen wet- en regelgeving. Tabel 4.1 Overzicht wettelijk kader wettelijk kader Wet milieubeheer titel 5.2 Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 inclusief alle latere wijzigingen. Besluit en regeling niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen) relevantie deze titel bevat de luchtkwaliteitseisen waaraan moet worden getoetst (Wm artikel 5.16, eerste lid) hierin is beschreven hoe de luchtkwaliteit moet worden beoordeeld en getoetst hierin wordt beschreven onder welke voorwaarden een project kan worden beschouwd als niet in betekende mate bijdragend aan een verslechtering van de luchtkwaliteit De Nederlandse wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit in de buitenlucht vloeit voort uit titel 5.2 van de Wet milieubeheer (Wm) en de onderliggende regelgeving in AMvB s (Algemene Maatregel van Bestuur) en Ministeriële regelingen. Wettelijke grondslagen luchtkwaliteit De Wm biedt de volgende grondslagen waarmee kan worden onderbouwd dat een plan voldoet aan de wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit: het project leidt niet tot overschrijding van grenswaarden (art. 5.16, 1ste lid, onder a, Wm); indien er sprake is van een beperkte verslechtering van de luchtkwaliteit, maar er: ten gevolge van het project per saldo sprake is van een verbetering van de concentratie van de betreffende stof of de concentratie gelijk blijft (art. 5.16, 1ste lid, onder b, sub 1, Wm); ten gevolgde van een door het project optredend effect of een met het plan samenhangende maatregel per saldo sprake is van een verbetering van de concentratie van de betreffende stof of de concentratie gelijk blijft (art. 5.16, 1ste lid, onder b, sub 2, Wm); het plan draagt niet in betekenende mate bij aan een verslechtering van de luchtkwaliteit (art. 5.16, 1ste lid, onder c, Wm); het project is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of is in elk geval niet strijdig met het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (art. 5.16, 1ste lid, onder d, Wm). Wanneer een plan voldoet aan één of meerdere van de bovenstaande grondslagen, vormt luchtkwaliteit geen belemmering voor realisatie van het plan. Pagina 24 van 69

25 Grenswaarden In de Wet milieubeheer (Wm) zijn grenswaarden opgenomen voor concentraties van stoffen in de buitenlucht. Voor grenswaarden geldt dat het voorgeschreven kwaliteitsniveau moet zijn bereikt en vervolgens in stand moet worden gehouden. De grenswaarden uit de Wm zijn in tabel 4.2 opgenomen. Tabel 4.2 Overzicht grenswaarden uit de Wm stof grenswaarde SO 2 (zwaveldioxide) maximaal 3 x per kalenderjaar overschrijding van 125 µg/m³ als 24-uurgemiddelde maximaal 24 x per kalenderjaar overschrijding van 350 µg/m³ als uurgemiddelde NO 2 (stikstofdioxide) 40 µg/m³ als jaargemiddelde (m.i.v ) 60 µg/m³ als jaargemiddelde (voor ) maximaal 18 x per kalenderjaar overschrijding van 200 µg/m³ als uurgemiddelde (m.i.v ) maximaal 18 x per kalenderjaar overschrijding van 300 µg/m³ als uurgemiddelde (voor ) NO x (stikstofoxiden) 30 µg/m³ als jaargemiddelde, uitsluitend van toepassing op specifieke (ecologische) gebieden PM10 (fijn stof) 40 µg/m³ als jaargemiddelde maximaal 35 x per kalenderjaar overschrijding van 50 µg/m³ als 24-uurgemiddelde PM µg/m³ als jaargemiddelde (m.i.v ) Pb (lood) 0,5 µg/m³ als jaargemiddelde CO (koolmonoxide) µg/m³ als 8-uurgemiddelde C 6H 6 (benzeen) 5 µg/m³ als jaargemiddelde De concentraties van stikstofdioxide (NO 2 ) en fijn stof (PM10) zijn in de Nederlandse situatie het meest kritisch ten opzichte van de normen. Tevens zijn deze stoffen de belangrijkste emissies die wijzigen als gevolg van het project. Voor deze stoffen worden in dit onderzoek (3e kolk Prinses Beatrixsluis) luchtkwaliteitberekeningen uitgevoerd. Het toetsen van de concentraties stikstofoxiden is in het kader van dit onderzoek niet relevant, omdat deze uitsluitend van toepassing zijn op specifieke (ecologische) gebieden en deze zich niet in de nabijheid van het plangebied bevinden. De overige stoffen uit de Wm zijn in Nederland niet kritisch ten aanzien van de normen. Dit geldt voor totale concentraties in Nederland (Mooibroek et al., 2012) als de concentraties specifiek langs wegen (Keuken, M.P. et al, 2008). Deze overige stoffen worden in het onderzoek 3e kolk Prinses Beatrixsluis niet in beschouwing genomen. Toekomstige grenswaarde PM2,5 Vanaf 1 januari 2015 geldt een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie fijn stof (PM2.5) van 25 μg/m 3. Tot 1 januari 2015 blijft het toetsen aan deze grenswaarde voor PM2.5 buiten beschouwing, ongeacht of het project na die datum een effect heeft of kan hebben op de luchtkwaliteit (voorschrift 4.4 uit Bijlage 2 bij de Wet Milieubeheer). Uitvoeringsbesluiten Besluit en regeling niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen) Projecten waarvan aannemelijk is gemaakt dat ze niet in betekenende mate (NIBM) bijdragen aan een verslechtering van de luchtkwaliteit, kunnen in conform de Wm gerealiseerd worden, zelfs wanneer sprake zou zijn van overschrijding van grenswaarden. Hiervoor wordt een maximale verslechtering gehanteerd van 3% van Pagina 25 van 69

26 de jaargemiddelde grenswaarde voor stikstofdioxide (NO 2 ) en fijn stof (PM10). Dit betekent een NIBM-bijdrage voor zowel NO 2 en PM10 van maximaal 1,2 µg/m³ als jaargemiddelde concentratie. De recente toevoeging naar geografische en categorische (vergunningplichtige) beperkingen is niet relevant voor het project. Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) Op 1 augustus 2009 is het NSL in werking getreden met een doorlooptijd tot 1 augustus Het NSL bevat projecten die de luchtkwaliteit verslechteren en alle maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren. Doel van het NSL is dat in Nederland vanaf 11 juni 2011 aan de Europese normen voor PM10 en vanaf 1 januari 2015 aan de Europese normen voor NO 2 voldaan wordt. Projecten die in het NSL zijn opgenomen, kunnen doorgang vinden wanneer het betreffende project zoals het uitgevoerd gaat worden past binnen het NSL of er in ieder geval niet mee in strijd is. Het project 3e kolk Prinses Beatrixsluis is niet opgenomen in het NSL. Dat houdt in dat grondslag art lid 1 sub d niet gehanteerd kan worden en dat één van de andere grondslagen uit artikel 5.16 van de Wm moet worden toegepast. Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 De Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (hierna: Rbl 2007) beschrijft op welke wijze de concentraties van luchtverontreinigende stoffen, genoemd in Bijlage 2 van de Wm, moeten worden berekend en gemeten. Daartoe zijn in de Rbl 2007 bepalingen opgenomen met betrekking tot de generieke invoergegevens en de rekenmethoden die gebruikt moeten worden bij concentratieberekeningen. Ook bevat de regeling bepalingen met betrekking tot de locatie waar de concentraties vastgesteld moeten worden van luchtverontreinigende stoffen waarvoor grenswaarden zijn opgenomen in Bijlage 2 van de Wm. In artikel 5.19, vierde lid van de Wet milieubeheer is geregeld dat op een berekende overschrijding van een grenswaarde voor PM10 een zeezoutaftrek mag worden toegepast. In de Rbl is in artikel 35 (lid 6) geregeld, in welke mate een aftrek mag worden toegepast. In het onderhavige luchtkwaliteitonderzoek is geen zeezoutaftrek toegepast. Toepasbaarheidsbeginsel In de Wet milieubeheer is het toepasbaarheidsbeginsel in artikel 5.19 lid 2 opgenomen. Het gaat daarin voornamelijk om de toegankelijkheid van plaatsen. De luchtkwaliteit hoeft niet beoordeeld te worden op: locaties die zich bevinden in gebieden waartoe leden van het publiek geen toegang hebben en waar geen vaste bewoning is, en/of; terreinen waarop een of meer inrichtingen zijn gelegen, waar bepalingen betreffende gezondheid en veiligheid op arbeidsplaatsen als bedoeld in artikel 5.6, tweede lid, van toepassing zijn, en/of; de rijbaan van wegen en de middenberm van wegen, tenzij voetgangers normaliter toegang tot de middenberm hebben. Blootstellingscriterium Het blootstellingscriterium 5 houdt in dat de luchtkwaliteit alleen bepaald hoeft te worden op plaatsen waar de periode van blootstelling significant is ten opzichte van de duur van de grenswaarde. De bepaling of een verblijfstijd significant is, is 5 artikel 22, lid 1, sub a van de Regeling beoordeling luchtkwaliteit Pagina 26 van 69

27 afhankelijk van de grenswaarde van de stof (jaargemiddelde, 24- uurgemiddelde of uurgemiddelde concentratie). 4.2 Beleidskader (Inter)nationaal beleid De nationale regelgeving met betrekking tot de luchtkwalteitseisen, zoals vastgelegd in de Wet milieubeheer titel 5.2, vloeit voort uit de volgende Europese richtlijnen: richtlijn nr. 96/62/EG van de Raad van de Europese Unie van 27 september 1996 inzake de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit (PbEG L 296); richtlijn nr. 1999/30/EG van de Raad van de Europese Unie van 22 april 1999, betreffende grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in de lucht (PbEG L 163); richtlijn nr. 2000/69/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 16 november 2000 betreffende grenswaarden voor benzeen en koolmonoxide in de lucht (PbEG L 313); richtlijn nr. 2002/3/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 12 februari 2002 betreffende ozon in de lucht (PbEG L 67); richtlijn nr. 2004/107/EG van het Europees Parlement en de Raad van 15 december 2004 betreffende arseen, cadmium, kwik, nikkel en polycyclische aromatische koolwaterstoffen in de lucht (PbEG L 23); richtlijn nr. 2003/35/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 mei 2003 tot voorziening in inspraak van het publiek in de opstelling van bepaalde plannen en programma s betreffende het milieu en, met betrekking tot inspraak van het publiek en toegang tot de rechter, tot wijziging van de richtlijnen 85/337/EEG en 96/61/EG van de Raad (PbEU L 156). Het project 3e kolk Prinses Beatrixsluis wordt getoetst aan de Wet milieubeheer titel 5.2. Aangezien deze wet de implementatie is van de hierboven genoemde Europese richtlijnen, is separate toetsing aan de Europese richtlijnen niet nodig Provinciaal en regionaal beleid Er is geen provinciaal en/of regionaal luchtkwaliteitsbeleid van toepassing op het project 3e kolk Prinses Beatrixsluis Lokaal beleid Tabel 4.3 geeft een overzicht van het lokaal beleid dat van toepassing is voor het thema luchtkwaliteit. Bij het beleidskader is de relevantie voor de realisatie 3e kolk Prinses Beatrixsluis benoemd. Na de tabel volgt een toelichting op de opgenomen beleidsstukken. Tabel 4.3 Overzicht lokaal beleid beleid gemeente Nieuwegein, Vervolgaanpak luchtkwaliteit Nieuwegein, Raadsnummer versie definitief datum 14 maart 2011 evaluatie en vervolgaanpak op basis van luchtkwaliteitbeleid (Luchtkwaliteitplan Nieuwegein) relevantie als uitwerking van dit beleid is walstroom in gebruik genomen langs de Handelskade, het Jaagpad en nabij de Zuidersluis in 2009 is besloten om geld beschikbaar te stellen voor walstroom op 3 locaties (aanleg + 5 jaar verwachte exploitatieverliezen) Pagina 27 van 69

28 Een van de maatregelen die de gemeente Nieuwegein in uitvoering heeft gebracht om de luchtkwaliteit te verbeteren is realisatie van walstroom op een aantal locaties. Walstroom heeft als voordeel dat overnachtende schepen geen generatoren in werking hoeven te hebben voor de stroomvoorziening. Dit leidt tot een reductie van geluidemissies en van de emissies naar de lucht. Voor het onderzoek 3e kolk Prinses Beatrixsluis wordt uitgegaan van overnachtingsplaatsen zonder mogelijkheid van walstroom omdat het nog niet zeker is dat ook op deze plaatsen walstroom zal worden gerealiseerd. Door geen rekening te houden met walstroom wordt een worstcase berekend voor de emissies naar de lucht. Pagina 28 van 69

29 5 Beoordelingskader Dit hoofdstuk beschrijft het beoordelingskader dat in de effectenstudie voor thema luchtkwaliteit is gehanteerd. In paragraaf 5.1 wordt een compleet overzicht gegeven van het beoordelingskader. Vervolgens wordt in de andere paragrafen ingegaan op de gehanteerde criteria en methode per beoordelingsaspect. 5.1 Overzicht beoordelingskader Tabel 5.1 geeft een compleet overzicht van het beoordelingskader voor het thema luchtkwaliteit. De tabel laat zien welke aspecten zijn onderzocht, welke criteria hierbij zijn gehanteerd en volgens welke methode criteria zijn beschreven. De volgende paragrafen geven per aspect een verdere toelichting op de criteria en methodiek. Tabel 5.1 Beoordelingskader thema luchtkwaliteit aspect criterium methode/indicator planbijdrage bijdrage van het project aan de concentraties NO 2 en PM10 modelberekeningen, vergelijking voorkeursalternatief met referentiesituatie door middel van verschilplots blootstelling aantal gevoelige bestemmingen in concentratieklassen: GIS analyse op basis van de jaargemiddelde concentratie NO 2 modelresultaten de jaargemiddelde concentratie PM10 Naast deze beoordelingscriteria is de toets op juridische maakbaarheid van belang voor het OTB, omdat in het OTB de haalbaarheid of maakbaarheid moet worden aangetoond. De juridische maakbaarheid is geborgd wanneer of: 1. wordt voldaan aan de grenswaarden: 40 µg/m 3 als jaargemiddelde concentratie NO 2 (m.i.v. 2015); maximaal 18 uren per jaar met uurgemiddelde NO 2 concentraties hoger dan 200 µg/m 3 (m.i.v. 2015); 40 µg/m 3 als jaargemiddelde concentratie PM10; maximaal 35 dagen per jaar met etmaalgemiddelde PM10 concentraties hoger dan 50 µg/m 3 ; en/of: 2. de planbijdrage is NIBM (minder dan 1,2 µg/m 3 als jaargemiddelde voor zowel NO 2 als PM10). De beoordeling op het aspect blootstelling en ook de verschilplots met de vergelijking tussen referentiesituatie en voorkeursalternatief zijn van belang voor het MER, omdat in het MER de vergelijking tussen alternatieven voorop staat. De score van het voorkeursalternatief wordt bepaald op basis van een mix van beoordelingscriteria, die gezamenlijk uitmaken of het voorkeursalternatief juridisch maakbaar is of niet. Pagina 29 van 69

30 Tabel 5.2 Beoordeling planeffect voorkeursalternatief (NO 2 en PM10) score maatlat consequentie -- sterk negatief: verslechtering met meer dan 1,2 µg/m³ i.c.m. overschrijding van grenswaarde knelpunt/belemmering voor project; maatregelen of opname in NSL noodzakelijk - negatief: verslechtering met meer dan 1,2 µg/m³, er wordt voldaan aan grenswaarde projectonderbouwing onder Wm art a 0 neutraal: planbijdrage minder dan 1,2 µg/m³ projectonderbouwing onder Wm art c + positief: verbetering met meer dan 1,2 µg/m³, er wordt voldaan aan grenswaarde projectonderbouwing onder Wm art a, b, c ++ sterk positief: verbetering met meer dan 1,2 µg/m³ i.c.m. overschrijding van grenswaarde* projectonderbouwing onder Wm art b, c * Dit geldt ook wanneer een overschrijding die in autonome situatie plaatsvindt, wordt opgelost. Als een grenswaarde niet wordt opgelost, volgt toch een sterk positieve beoordeling, omdat het plan in dat geval bijdraagt aan het oplossen van een bestaand knelpunt. 5.2 Juridische maakbaarheid In paragraaf 4.1 zijn de grondslagen opgesomd, die in de Wm zijn geformuleerd, waarmee kan worden onderbouwd dat een plan voldoet aan de wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit. Wanneer een plan voldoet aan één of meerdere van deze grondslagen, vormen luchtkwaliteitseisen geen belemmering voor realisatie van het plan. Zoals reeds in paragraaf 4.1 onder het kopje Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit is beschreven, is het project 3e kolk Prinses Beatrixsluis niet opgenomen in het NSL. Dat houdt in dat grondslag art lid 1 sub d niet gehanteerd kan worden en dat één van de andere grondslagen uit artikel 5.16 van de Wm moet worden toegepast. De juridische grondslagen worden getoetst met behulp van modelberekeningen. De uitgangspunten en onderzoeksmethode worden beschreven in hoofdstuk Planbijdrage De modelberekeningen worden tevens gebruikt om de planbijdrage in beeld te brengen. In hoofdstuk 6 zijn de uitgangspunten en onderzoeksmethode beschreven. De planbijdrage is van belang voor het in beeld brengen van de vergelijking van scenario s ten behoeve van het MER en tevens voor het bepalen of de bijdrage al dan niet IBM is. 5.4 Blootstelling De luchtkwaliteitseisen uit de Wm zijn primair geformuleerd ter bescherming van de gezondheid van mensen. De blootstelling van mensen is daarom een belangrijke parameter waarmee de effecten op de luchtkwaliteit in beeld kunnen worden gebracht. Om de effecten van het voornemen op de luchtkwaliteit in beeld te brengen wordt daarom ook geteld hoeveel gevoelige bestemmingen zich in verschillende concentratieklassen van de jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM10 bevinden. De uitgangspunten en onderzoeksmethode worden beschreven in hoofdstuk 6. Pagina 30 van 69

31 6 Uitgangspunten en onderzoeksmethode 6.1 Studiegebied thema luchtkwaliteit Op basis van de huidige situatie en de te verwachten effecten is een afbakening gemaakt van het studiegebied. Een uitgebreide beschrijving van het project is gegeven in hoofdstuk 3, met in paragraaf 3.3 een toelichting op de intensiteit en doorstroming van het scheepvaartverkeer. De hoeveelheid extra scheepvaartverkeer die wordt verwacht als gevolg van de sluisuitbreiding is nihil, aangezien het vervoerde tonnage over het Lekkanaal niet wordt beïnvloed door de sluiscapaciteit. De derde kolk heeft dus geen aantrekkende werking in termen van vervoerd gewicht. Dit blijkt ook uit tabel 3.2, waarin de vervoersprognoses van de referentiesituatie en plansituatie zijn weergegeven voor het TM-scenario, die het uitgangspunt vormen voor de onderhavige studie. De derde kolk heeft wel effect op de samenstelling van de vloot. De sluisuitbreiding met een grotere kolk maakt het mogelijk dat grotere typen schepen kunnen passeren (schaalvergroting). Hiermee is het mogelijk dat het vervoerde tonnage meer energie-efficiënt kan plaatsvinden, hetgeen tevens gunstig is voor emissies. Deze schaalvergroting van de vloot is al bezig en vindt ook plaats in de referentiesituatie, maar wordt versneld door realisatie van de derde kolk. Dus, zonder aantrekkende werking van scheepvaart en een vermindering van emissie per tonnage kunnen ongunstige netwerkeffecten redelijkerwijs worden uitgesloten 6.Bovendien vindt de verspreiding van de emissies slechts in een beperkt gebied plaats, zoals ook blijkt uit de resultaten van de modelberekeningen. Daarmee is gevalideerd dat het studiegebied terecht is beperkt tot de directe omgeving van de planlocatie.. In de omgeving van de planlocatie vinden emissies plaats van veel verschillende bronnen: hoofdvaarwegen (HVWN); onderliggende vaarwegen (OVWN); stilliggende en manoeuvrerende schepen (havens en sluizen); gemeentelijke wegen (binnenstedelijk); provinciale wegen (binnenstedelijk en buitenstedelijk); rijkswegen (buitenstedelijk); bedrijventerrein Het Klooster. 6 Deze aanname, in algemene zin, is een expert judgement, gebaseerd op de uitgebreide set van (honderden) emissiekentallen die beschikbaar is voor scheepsklassen. Uit de emissieberekeningen die binnen onderhavig onderzoek zijn uitgevoerd blijkt dat voor deze specifieke situatie deze aanname juist is geweest: de emissies van de passerende schepen nemen op alle onderzochte vaarwegen af. Dit is verderop in paragraaf en in bijlage I nader beschreven Pagina 31 van 69

32 De verwachte aanpassingen als gevolg van realisatie van het voorkeursalternatief, die leiden tot een verandering van emissies, zijn echter beperkt tot: wacht-/opstelplaatsen: toename van aantal wacht- en opstelplaatsen, afname van wachttijden (stationaire emissies, manoeuvreren); passage van grotere typen schepen. Toetsing aan de grenswaarden uit de Wm (beoordelingscriterium 1 in relatie tot juridische maakbaarheid, zie hoofdstuk 4 en 5) vereist een betrouwbare berekening van de concentraties in lucht (totale concentraties NO 2 en PM10) waarin rekening wordt gehouden met alle genoemde bronnen. Echter, op basis van bovenstaande opsomming is bepaald dat de emissies van stilliggende en manoeuvrerende schepen en een verschuiving in het type schepen de enige effecten zijn van de sluisuitbreiding die wijzigingen van de emissies tot gevolg hebben. Tevens is te voorzien dat deze emissies deels toenemen (extra wacht-/opstelplaatsen) maar ook afnemen (vermindering van wachttijden en groter type schepen). Verwacht wordt dat het netto-effect zal leiden tot een afname van de concentraties in de lucht. Hiermee is het zinvol om het luchtonderzoek ook te richten op de planbijdrage (IBM of NIBM), aangezien daarmee een solide projectonderbouwing ontstaat (beoordelingscriterium 2 in relatie tot juridische maakbaarheid, zie hoofdstuk 4 en 5) en omvangrijkere detailberekeningen van de totaalconcentraties niet noodzakelijk zijn. Er vindt evenwel een indicatieve toets aan grenswaarden plaats aan de hand van totaalconcentraties, welke zijn gebaseerd op de verdiscontering van bovengenoemde bronnen in de concentraties van de Monitoringstool (zie ook paragraaf 6.3.4). Hierbij wordt de nauwkeurig berekende planbijdrage bij opgeteld. Deze toets is uitgevoerd voor enkele maatgevende locaties. Deze toets aan de grenswaarden wordt uitgevoerd omdat voor de effectbeoordeling van belang is of de effecten boven of onder deze grenswaarden plaatsvinden. In paragraaf 3.2 wordt beschreven dat de realisatie van de derde kolk leidt tot een wijziging van de ligging en aansluiting van enkele wegen. Door deze wijzigingen zal de intensiteit van het verkeer ten opzichte van de autonome ontwikkeling niet toenemen. Er vindt slechts een verschuiving plaats van de bij de wegen behorende concentratiecontouren. Het heeft geen gevolgen voor de afbakening van het studiegebied. De effecten van deze verschuiving worden kwalitatief in beschouwing genomen in paragraaf 8.3. Op basis van de verwachte veranderingen van emissies is de volgende afbakening van het studiegebied bepaald (zie ook afbeelding 2.5): rekengebied: het geel gekleurde gebied tot 1 km aan weerszijden van de vaarweg tussen ARK en Lek. De emissies van het HVWN in dit rekengebied worden gemodelleerd en in dit gebied worden receptorpunten gelegd waarvoor de concentratie(bijdragen) worden berekend; om randeffecten te voorkomen worden de emissies vanaf het HVWN tot 1 km buiten het studiegebied meegenomen (HVWN binnen het groene gebied). De emissies als gevolg van vaarbewegingen op het HVWN binnen deze groene zone worden in de modellering meegenomen; de invloed van rijkswegen in de omgeving wordt niet expliciet berekend in het voorliggende onderzoek, waardoor de afbakening van het studiegebied beperkt Pagina 32 van 69

33 blijft tot 1 km (rekengebied), plus 1 km (invloedsgebied) om randeffecten te voorkomen. De zone van 1 km is arbitrair gekozen, volgend uit de gangbare werkwijze in luchtkwaliteitstudies bij rijkswegen. Op voorhand wordt verwacht dat het planeffect op de rand van het rekengebied minder dan 1,2 µg/m 3 zal bedragen, zowel voor PM10 als voor NO 2. De bijdrage is daarmee te beschouwen als niet in betekenende mate (zie paragraaf 4.1). Na uitvoering van de berekeningen is deze aanname gecontroleerd en deze aanname blijkt juist. Afbeelding 6.1 Afbakening luchtgebied Pagina 33 van 69

34 6.2 Zichtjaren Voor het onderzoek naar het thema luchtkwaliteit worden de zichtjaren en scenario s in de beoordeling meegenomen, zoals opgenomen in tabel 6.1. Tabel 6.1 Zichtjaren thema luchtkwaliteit beleid huidige situatie X referentiesituatie X voorkeursalternatief X X De huidige situatie van de luchtkwaliteit in het rekengebied wordt beschreven voor het jaar Dit is het meest recente jaar waarvan telgegevens van het scheepvaartverkeer op het HVWN beschikbaar zijn. De beschrijving van de huidige situatie is van belang voor het MER. De referentiesituatie is de situatie bij autonome ontwikkeling en wordt beschreven voor het jaar Dit is het jaartal dat ook voor de andere thema s in deze OTB/MER wordt gehanteerd. De algemene uitgangspunten met betrekking tot de referentiesituatie zijn beschreven in paragraaf 3.1. De situatie bij planontwikkeling volgens het voorkeursalternatief wordt beschreven in de jaren 2020 en Aangenomen is dat 2020 het eerste jaar na openstelling van de derde kolk is (zie ook paragraaf 3.2 onder uitvoering ). Voor luchtkwaliteit is het eerste jaar na openstelling een belangrijk peiljaar, waarin wordt getoetst of aan de luchtkwaliteitseisen wordt voldaan en het project juridisch maakbaar is. Het aantonen van deze juridische maakbaarheid is van belang voor het OTB. Opgemerkt wordt dat uit de vervoersprognoses blijkt dat in 2020 de sluiscapaciteit nog ruim toereikend is, waardoor het project niet leidt tot een wijziging van het aantal passages en totaal vervoerde tonnage over het Lekkanaal. De situatie met voorkeursalternatief is dus vrijwel gelijk aan de referentiesituatie, behalve dat de vervoersstroom is verdeeld over drie kolken in plaats van twee. De situatie bij ontwikkeling van het voorkeursalternatief wordt tevens beschreven voor het jaar 2030 omdat in dat jaar de vergelijking tussen referentiesituatie en voorkeursalternatief wordt gemaakt ten behoeve van het MER. 6.3 Modelinstrumentarium luchtkwaliteit Het luchtkwaliteitonderzoek richt zich primair op de bijdrage van scheepvaart aan de luchtkwaliteit. Zoals in paragraaf 2.3 is beschreven zullen de aanpassingen die leiden tot een verandering van emissies in het studiegebied zich beperken tot: wacht-/opstelplaatsen: toename van aantal wacht- en opstelplaatsen, afname van wachttijden (stationaire emissies, manoeuvreren); passage van grotere typen schepen. Daarnaast leidt de aanpassing van de sluis tot een verschuiving van enkele wegen uit het onderliggend wegennet. Zie afbeelding 3.2. In de volgende paragrafen staat beschreven hoe de bovenstaande broncategorieën zijn omgezet naar emissies en hoe deze emissies vervolgens zijn opgenomen in de luchtkwaliteitberekeningen. Pagina 34 van 69

35 6.3.1 Kwantificeren van emissies Emissies HVWN De emissies van de varende binnenvaart over het HVWN zijn berekend met de meest recente versie van het model PRELUDE 7 (versie september 2011) in combinatie met telgegevens van scheepvaartbewegingen op het HVWN in 2011 (huidige situatie) en berekeningen van de scheepvaartbewegingen met BIVAS 8 voor de referentiesituatie (2030) en voor het voorkeursalternatief (2020 en 2030). Bij het berekenen van de emissies is rekening gehouden met de verschillende scheepvaartklassen en met het schoner worden van de schepen in toekomstige jaren (voor 2020 en 2030) middels de trendfactoren uit PRELUDE 9. De telgegevens van scheepvaartbewegingen op het HVWN in 2011 en de gehanteerde emissiegegevens van het HVWN zijn opgenomen in bijlage I. Emissies ligplaatsen en wacht-/opstelplaatsen In het Lekkanaal ten noorden van de Prinses Beatrixsluis bevindt zich een aantal ligplaatsen voor overnachtende schepen. In het project verbreding Lekkanaal wordt dit aantal ligplaatsen uitgebreid. De verbreding Lekkanaal wordt in het onderhavige onderzoek als autonome ontwikkeling beschouwd. De emissies behorende bij de ligplaatsen en ook bij de wacht- en opstelplaatsen bestaan uit stationaire emissies van generatoren van stilliggende schepen en emissies die optreden bij het manoeuvreren van en naar de ligplaats. De gehanteerde aannamen met betrekking tot de emissiefactoren en passeertijd voor stilliggende en manoeuvrerende schepen zijn opgenomen in bijlage Ib. Verder zijn voor het manoeuvreren en aanmeren, opstellen en schutten van schepen de volgende uitgangspunten gehanteerd, zoals weergegeven in tabel 6.2. Deze uitgangspunten zijn tevens in het deelonderzoek geluid van deze OTB/MER gehanteerd PRELUDE: PRognose Emissiemodel LUcht Door tellen van Eenheden. Rekenmethodiek voor het bepalen van uitstoot doorbinnenvaart. BIVAS:Binnenvaart analyse systeem. Dit systeem is ontwikkeld om netwerkanalyses te doen voor de binnenvaart. Opgemerkt dat de trendfactoren tot niet verder dan 2020 zijn bepaald. Dit betekent dat voor 2030 geen verdere technologische ontwikkeling is die leidt tot schonere en/of zuinigere scheepsmotoren (worst case). Pagina 35 van 69

36 Tabel 6.2 Manoeuvreren en aanmeren schepen, opstellen en schutten schepen bron Manoeuvreren t.b.v. aanmeren Generatoren Opstellen schepen Schutten verblijfstijden 3 stuks zuidzijde 15 stuks noordzijde aan- en afvaren (2 x) 5 minuten per schip 3 stuks zuidzijde 15 stuks noordzijde verdeeld over machinekamer en uitlaat 50% dag, 100% avond en 100% nacht 20 minuten stationair draaien per schip verdeeld over weerszijden van de kolk 20 minuten stationair draaien per schip evenredig verdeeld over de kolken Verspreidingsmodel Voor de berekening van de verspreiding van scheepvaartemissies is op dit moment nog geen standaardmodel voorgeschreven. Er zijn wel landelijke afspraken gemaakt over de modellering van verspreiding van emissies van (industriële) puntbronnen (SRM3) en wegverkeer (lijnbronnen: SRM1 en SRM2). Scheepvaartemissies wijken hiervan af omdat deze het best beschreven kunnen worden als een bewegende puntbron en voor het modelleren van dergelijke emissies is nog geen nationale consensus bereikt. In het rapport Scheepvaartmodellering Fase 2: in consensus naar een nationale aanbeveling (Erbrink, 2011) worden verschillende bestaande modellen met elkaar vergeleken en worden aanbevelingen gedaan voor toekomstige modelverfijning. Om de effecten op de luchtkwaliteit in beeld te brengen van realisatie van het voorkeursalternatief, zijn in het onderhavige onderzoek berekeningen uitgevoerd met de meest recente versie van het model OPS-pro (versie ). Dit model is uitstekend in staat om effectvergelijkingen tussen referentiesituatie en voorkeursalternatief in beeld te brengen. Het is minder geschikt om een harde toetsing uit te voeren van de luchtkwaliteitseisen. Enerzijds omdat dit model, net als de overige in Nederland beschikbare modellen, geen ideale modellering geeft van de verspreiding van scheepvaartemissies en anderzijds omdat dit model geen rekening houdt met chemische omzetting tussen NO x en NO Hierdoor zou de toets op juridische maakbaarheid in het geding kunnen komen, ware het niet dat het netto effect van realisatie van het voorkeursalternatief in het onderhavige project positief uitpakt voor de concentraties NO x (en NO 2 ). Aangezien het om een verbetering van de luchtkwaliteit gaat, is daarmee de juridische maakbaarheid geborgd (zie paragraaf 4.1). In het rapport Scheepvaartmodellering Fase 2 wordt in afbeelding 6.1 een vergelijking gemaakt tussen de resultaten van berekende NO x -bijdragen van scheepvaart (binnenvaart) van verschillende modellen: OPS, SRM2 en SRM3. Uit deze vergelijking blijkt dat de resultaten van de verschillende modellen redelijk bij 10 Er wordt een vaste NO2 fractie gehanteerd van 15%. In het rapport Scheepvaartmodellering Fase 2 (Erbrink, 2011) is op basis van meetdata een K-factor voor vaarwegen afgeleid van Dit betekent dat de NO2-fractie ongeveer tussen 5-9% ligt. Veiligheidshalve is hier uitgegaan van een worstcase fractie van 15%. Pagina 36 van 69

37 elkaar liggen, met een bandbreedte van ± 20% over een groot deel van de rekenpunten. Dit is een acceptabele bandbreedte. Geconcludeerd wordt dat er op dit moment geen model beschikbaar is dat ontworpen is voor de modellering van verspreiding van scheepvaartemissies. De keuze voor berekening met OPS is gemaakt omdat dit model op dit moment het meest gangbare model is bij verspreidingsberekeningen bij scheepvaart, aangezien het rekening kan houden met een aantal uitgangspunten die bij scheepvaart van belang zijn, zoals warmte emissie en schoorsteenhoogte. Rekenen met OPS leidt tot resultaten die goed bruikbaar zijn voor de effectbeschrijving voor het thema luchtkwaliteit Emissiepunten De vaarroutes van het HVWN zijn opgedeeld in stukken met een lengte van 50 m en de emissie van elk segment is gemodelleerd als een puntbron. Elke puntbron representeert daarmee de emissie gegenereerd over een afstand van 50 m. Resterende segmenten (< 50 m) hebben een evenredig kleinere emissiesterkte. Voor elk punt zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: emissiehoogte: 3 m; warmte-inhoud : 0,2 MW. De emissies van manoeuvrerende schepen zijn gemodelleerd als oppervlaktebron en de emissies van de stilliggende schepen als puntbron Toetsingspunten Monitoringstool De berekende bijdragen van de emissies van de vaarwegen moeten worden gesommeerd met de bijdragen van overige bronnen in en buiten het studiegebied om zo de totaalconcentraties te kunnen toetsen aan de luchtkwaliteitseisen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de resultaten van de Monitoringstool versie 2012, die wordt gebruikt ten behoeve van de monitoring van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit 11. De Monitoringstool bevat toetsingspunten met concentraties die de optelling zijn van achtergrondconcentraties (GCN: grootschalige concentratiekaarten Nederland) en lokale bronnen zoals het wegverkeer (drukke gemeentelijke wegen, provinciale wegen en A27). De toetsingspunten uit de Monitoringstool die in de beoordeling worden betrokken zijn weergegeven in afbeelding 6.1, welke maatgevend zijn voor de effectbeschrijving en beoordeling voor het thema luchtkwaliteit (vanwege maximale projectbijdrage of totaalconcentraties). De gebruikte toetsingspunten zijn maatgevend omdat met deze toetsingspunten het worst case scenario in beeld wordt gebracht. Op de vaarwegen zelf hoeft de luchtkwaliteit niet te worden beoordeeld in het licht van het toepasbaarheidsbeginsel (zie paragraaf 4.1). 11 zie ook: Pagina 37 van 69

38 Afbeelding 6.1 Ligging toetsingspunten Monitoringstool Het ministerie van Infrastructuur en Milieu maakt jaarlijks gegevens bekend die overheden moeten gebruiken bij de berekening van de concentraties luchtverontreinigende stoffen. De gegevens bevatten onder meer de achtergrondconcentratiekaarten (GCN-kaarten) en de emissiefactoren (voor wegverkeer). De invoergegevens worden jaarlijks op 15 maart gepubliceerd. In het onderhavige onderzoek is gebruik gemaakt van de op 15 maart 2012 gepubliceerde dataset, omdat de dataset van 15 maart 2013 bij uitvoering van de berekeningen nog niet was verwerkt in de nieuwe versies van de rekenmodellen luchtkwaliteit. In het onderhavige onderzoek zijn met name de emissies van scheepvaartverkeer relevant en de emissiefactoren voor scheepvaartverkeer worden niet in deze jaarlijkse actualisatie meegenomen. Er wordt daarom niet verwacht dat de nieuwe gegevens tot andere conclusies zullen leiden Woningen en andere gevoelige objecten in concentratieklassen De berekende jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM10 worden verdeeld in vijf concentratieklassen. In een GIS omgeving wordt met behulp van een BAG-bestand geteld hoeveel objecten met een woon-, gezondheids- of onderwijsfunctie zich binnen een bepaalde concentratieklasse bevinden. Deze tellingen worden per zichtjaar en per scenario uitgevoerd (zie tabel 6.1), zodat een effectbeoordeling kan worden gemaakt Dubbeltelling scheepvaartbijdrage Scheepvaartemissies zijn op km 2 -niveau verdisconteerd in de grootschalige achtergrondconcentraties (GCN). Dit betekent dat wanneer de scheepvaartbijdrage expliciet wordt berekend, in de totale concentraties de scheepvaartbijdrage dubbel wordt geteld. Dit is vergelijkbaar met de dubbeltelling die bij rijkswegen plaatsvindt, en waarvoor een dubbeltellingscorrectie beschikbaar is. Voor scheepvaart is er geen betrouwbare dubbeltellingscorrectie beschikbaar. In onderhavige situatie (relatief korte vaarweg met veel overige emissiebronnen in de omgeving) is de dubbeltelling niet betrouwbaar vast te stellen. Derhalve is ervoor gekozen geen Pagina 38 van 69

39 dubbeltellingscorrectie toe te passen voor de scheepvaartbijdrage. Dit resulteert in een overschatting van de totale concentraties NO 2 en PM10. Dit geldt voor zowel de autonome situatie als de plansituatie, waardoor de berekende planbijdrage slechts in geringe mate zal afwijken. Bij de beoordeling of de projectbijdrage al dan niet IBM is, speelt dubbeltelling geen rol. Pagina 39 van 69

40 7 Huidige situatie en autonome ontwikkeling In dit hoofdstuk wordt aan de hand van resultaten van modelberekeningen beschreven hoe de kwaliteit van de lucht is in het jaar 2011 (huidige situatie) en in het jaar 2030 bij autonome ontwikkeling. Dit hoofdstuk bevat input voor de MER. Aan het eind van dit hoofdstuk wordt tevens een doorkijk geschetst van de ontwikkelingen na 2030 (tot 2040) en een inschatting gemaakt van de situatie bij autonome ontwikkeling volgens de scenario s GE en SE. 7.1 Huidige situatie Met behulp van modelberekeningen is bepaald wat de bijdrage was van het scheepvaartverkeer aan de jaargemiddelde NO 2 - en PM10-concentraties in het rekengebied in het jaar De resultaten voor NO 2 zijn weergegeven in afbeelding II.1 in bijlage II en voor PM10 in afbeelding III.1 in bijlage III. De maximale bijdrage van het scheepvaartverkeer aan de NO 2 -concentraties is 9,6 µg/m³ als jaargemiddelde en de maximale bijdrage van het scheepvaartverkeer aan de PM10-concentraties is 16,3 µg/m³ als jaargemiddelde, deze maximale bijdragen treden op boven het wateroppervlak van het Lekkanaal, ten noorden van het plangebied Toetsing aan grenswaarden De berekende bijdragen aan de NO 2 en PM10-concentraties zijn gesommeerd met de achtergrondconcentraties op de toetsingspunten uit de Monitoringstool (zie paragraaf ). De resultaten staan in tabel 7.1 en 7.2. Tabel 7.1 NO 2-concentratie op toetsingspunten - huidige situatie 2011 (µg/m³ als jaargemiddelde) toetspunt naam achtergrond gemodelleerde totaal scheepvaartbijdrage 1 woongebied west 26,5 1,6 28,1 2 Beatrix sluis 26,8 4,0 30,8 3 oostzijde Beatrixsluis 32,5 2,9 35,4 4 A27 37,7 0,7 38,4 De totale NO 2 -concentraties op de vier toetsingspunten in tabel 7.1 zijn allen lager dan de grenswaarde van 40 µg/m³ als jaargemiddelde, waar vanaf 1 januari 2015 aan moet worden voldaan. De totale NO 2 -concentraties zijn ook lager dan de indicator grenswaarde van 82 µg/m³ als jaargemiddelde, zodat mag worden verwacht dat tevens wordt voldaan aan de grenswaarde van maximaal 18 uren per jaar overschrijding van 200 µg/m³ als uurgemiddelde. Tabel 7.2 PM10-concentratie op toetsingspunten - huidige situatie 2011 (µg/m³ als jaargemiddelde) toetspunt naam achtergrond gemodelleerde totaal scheepvaartbijdrage 1 woongebied west 26,7 0,8 27,5 2 Beatrix sluis 26,7 3,1 29,8 3 oostzijde Beatrixsluis 28,0 1,5 29,5 4 A27 28,4 0,4 28,8 Pagina 40 van 69

41 De totale PM10-concentraties op de vier toetsingspunten in tabel 7.2 zijn allen lager dan de grenswaarde van 40 µg/m³ als jaargemiddelde, die vanaf 15 juni 2011 van kracht is. De totale PM10-concentraties zijn ook lager dan de indicator grenswaarde van 31,2 µg/m³ als jaargemiddelde, zodat mag worden verwacht dat tevens wordt voldaan aan de grenswaarde van maximaal 35 dagen per jaar overschrijding van 50 µg/m³ als etmaalgemiddelde Blootstelling Berekend is hoeveel gevoelige bestemmingen zich bevinden in een bepaalde concentratieklasse van NO 2 en PM10. De resultaten staan in tabel 7.3. Tabel 7.3 Aantal gevoelige bestemmingen in concentratieklassen - huidige situatie 2011 concentratieklasse* NO 2 PM10 < 15 µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ 0 0 * jaargemiddelde. 7.2 Autonome ontwikkeling Met behulp van modelberekeningen is bepaald wat de bijdrage is van het scheepvaartverkeer aan de jaargemiddelde NO 2 - en PM10-concentraties in het rekengebied bij autonome ontwikkeling tot het jaar 2030, waarbij het economische scenario TM het uitgangspunt is. De resultaten zijn weergegeven in de afbeeldingen II.2 in bijlage II en III.2 in bijlage III. Uit de berekeningen voor 2030 (TM-scenario) blijkt dat de maximale bijdrage van het scheepvaartverkeer aan de NO 2 -concentraties 8,3 µg/m³ als jaargemiddelde is en de maximale bijdrage van het scheepvaartverkeer aan de PM10-concentraties is 12,5 µg/m³ als jaargemiddelde. Deze maximale concentraties treden op boven het wateroppervlak van het Lekkanaal ten noorden van het plangebied. Zoals blijkt uit de berekeningen neemt de bijdrage van het scheepvaartverkeer af, terwijl de intensiteit van het verkeer en ook de wachttijd voor de Prinses Beatrixsluis toeneemt. Dit komt doordat de schepen in de toekomst schoner zullen worden. In deze paragraaf wordt tevens een doorkijk geschetst van de ontwikkelingen na 2030 (tot 2040) en een inschatting gemaakt van de situatie bij autonome ontwikkeling volgens de scenario s GE en SE Toetsing aan grenswaarden De berekende bijdragen aan de NO 2 en PM10-concentraties zijn gesommeerd met de achtergrondconcentraties op de toetsingspunten uit de Monitoringstool (zie paragraaf ). De resultaten staan in tabel 7.4 en 7.5. Pagina 41 van 69

42 Tabel 7.4 NO 2-concentratie op toetsingspunten - referentie 2030 (µg/m³ als jaargemiddelde) toetspunt naam achtergrond* gemodelleerde totaal scheepvaartbijdrage 1 woongebied west 20,6 2,2 22,8 2 Beatrix sluis 20,8 5,1 25,9 3 oostzijde Beatrixsluis 23,9 4,0 27,9 4 A27 31,1 1,0 32,1 * In de Monitoringstool zijn geen concentraties opgenomen voor Aangezien er na 2020 weinig tot geen wijzigingen worden verwacht is de achtergrond voor 2020 gehanteerd. De totale NO 2 -concentraties op de vier toetsingspunten in tabel 7.4 zijn allen lager dan de grenswaarde van 40 µg/m³ als jaargemiddelde, waar vanaf 1 januari 2015 aan moet worden voldaan. De totale NO 2 -concentraties zijn ook lager dan de indicator grenswaarde van 82 µg/m³ als jaargemiddelde, zodat mag worden verwacht dat tevens wordt voldaan aan de grenswaarde van maximaal 18 uren per jaar overschrijding van 200 µg/m³ als uurgemiddelde. Tabel 7.5 PM10-concentratie op toetsingspunten - referentie 2030 (µg/m³ als jaargemiddelde) toetspunt naam achtergrond gemodelleerde totaal scheepvaartbijdrage 1 woongebied west 21,7 0,9 22,6 2 Beatrix sluis 21,8 3,7 25,5 3 oostzijde Beatrixsluis 22,7 1,9 24,6 4 A27 24,0 0,4 24,4 De totale PM10-concentraties op de vier toetsingspunten in tabel 7.5 zijn allen lager dan de grenswaarde van 40 µg/m³ als jaargemiddelde, die vanaf 15 juni 2011 van kracht is. De totale PM10-concentraties zijn ook lager dan de indicator grenswaarde van 31,2 µg/m³ als jaargemiddelde, zodat mag worden verwacht dat tevens wordt voldaan aan de grenswaarde van maximaal 35 dagen per jaar overschrijding van 50 µg/m³ als etmaalgemiddelde Blootstelling Berekend is hoeveel gevoelige bestemmingen zich bevinden in een bepaalde concentratieklasse van NO 2 en PM10. De resultaten staan in tabel 7.6. Tabel 7.6 Aantal gevoelige bestemmingen in concentratieklassenreferentie 2030 (µg/m³ als jaargemiddelde) concentratieklasse* NO 2 PM10 < 15 µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ 0 0 * jaargemiddelde. Bij vergelijking tussen tabel 7.3 en 7.6 blijkt dat de luchtkwaliteit ter hoogte van vrijwel alle gevoelige bestemmingen zodanig is verbeterd dat ze naar een volgende klasse met lagere concentraties zijn verschoven. Pagina 42 van 69

43 7.2.3 Doorkijk naar 2040 en ontwikkeling volgens GE en SE Door het RIVM worden jaarlijks de Grootschalige Concentratiekaarten Nederland opgesteld, waarbij tevens ontwikkelingsscenario s worden berekend 12. Voor de ontwikkelingen tussen nu en 2020 wordt voor zowel de NO 2 - als de PM10- concentraties een afname (verbetering) verwacht. Na 2020 blijven de concentraties vrijwel stabiel. Na 2030 worden er derhalve voor de achtergrondconcentraties in het studiegebied geen grote wijzigingen meer verwacht. Uit tabel 3.2. blijkt dat er in de referentiesituatie tussen 2030 en 2040 een toename is van het vervoerde gewicht over het Lekkanaal. De scheepvaartintensiteit neemt eveneens toe. Dit betekent dat er meer schepen zullen varen over het Lekkanaal en er meer zal worden geëmitteerd. De wachttijden voor de Prinses Beatrixsluis zullen nog verder oplopen, evenals de daarbij behorende emissies. In de toekomst zullen de schepen echter ook schoner worden. Dit geeft juist een verbetering van de emissie per km vervoerd tonnage. Het netto effect van deze ontwikkelingen is nog niet bekend. Verwacht wordt dat het netto effect van deze ontwikkelingen klein is (beperkte verbetering ofwel een beperkte verslechtering) en in 2040 niet tot grote wijzigingen leidt ten opzichte van de referentiesituatie in Evenwel moet worden opgemerkt dat de beschikbare gegevens om de effecten in 2040 te beschrijven een beperkte betrouwbaarheid hebben. Conform tabel 3.3 is er bij autonome ontwikkeling volgens een lager economisch groeiscenario (SE) minder vervoer over het Lekkanaal en zijn de scheepvaartintensiteiten lager en de wachttijden voor de Prinses Beatrixsluis korter. Verwacht wordt dat de bijdragen van de scheepvaartemissies aan de NO 2 - en PM10- concentraties daardoor lager zullen zijn dan berekend conform het TM-scenario. Dit geldt voor de hele periode Bij autonome ontwikkeling volgens een hoger economisch groeiscenario (GE) wordt er juist meer vervoerd over het Lekkanaal en zijn de scheepvaartintensiteiten hoger en de wachttijden voor de Prinses Beatrixsluis langer. Verwacht wordt dat de bijdragen van de scheepvaartemissies aan de NO 2 - en PM10-concentraties daardoor juist hoger zullen zijn dan berekend conform het TM-scenario. Dit geldt voor de hele periode Verwacht wordt dat de bijdrage van het scheepvaartverkeer in het GE-scenario minder afneemt ten opzichte van de huidige situatie en ten hoogste gelijk blijft. De score voor luchtkwaliteit in het kader van de MER zal neutraal zijn of licht negatief. 12 Grootschalige Concentratie- en Depositiekaarten Nederland, rapportage 2012, RIVM Rapport /2012 Pagina 43 van 69

44 8 Effecten van het voorkeursalternatief In dit hoofdstuk wordt aan de hand van resultaten van modelberekeningen beschreven hoe de kwaliteit van de lucht is bij realisatie van het voorkeursalternatief in het jaar 2020 en De beschreven effecten in dit hoofdstuk zijn van belang voor zowel de MER als het OTB. Paragraaf 8.1 gaat in op de juridische maakbaarheid (toets ten behoeve van het MER en OTB). De blootstelling in paragraaf 8.2 zijn van belang voor het MER. In dit hoofdstuk wordt tevens een doorkijk geschetst van de ontwikkelingen na 2030 (tot 2040) en een inschatting gemaakt van de situatie bij realisatie van het voorkeursalternatief volgens de scenario s GE en SE. De in paragraaf 3.2 beschreven ontwerpvrijheden hebben geen significante gevolgen op de in dit hoofdstuk beschreven effecten van het voorkeursalternatief. Een beperkte verschuiving het tracé van de waterkering, de locatie van de derde kolk of de ligging van wegen, leidt tot een evenredige verschuiving van de concentratiecontouren. Deze effecten zijn niet significant voor de juridische maakbaarheid (OTB) of de planbijdragen of gezondheidseffecten (MER) en zullen niet leiden niet tot andere conclusies. 8.1 Juridische maakbaarheid Toetsing aan grenswaarden De berekende bijdragen aan de NO 2 en PM10-concentraties zijn gesommeerd met de achtergrondconcentraties op de toetsingspunten uit de Monitoringstool (zie paragraaf ). De resultaten staan in de tabellen 8.1 tot en met 8.4. Tabel 8.1 NO 2-concentratie op toetsingspunten - voorkeursalternatief 2020 (µg/m³ als jaargemiddelde) Tabel 8.2 NO 2-concentratie op toetsingspunten - voorkeursalternatief 2030 (µg/m³ als jaargemiddelde) toetspunt naam achtergrond gemodelleerde totaal scheepvaartbijdrage 1 woongebied west 20,6 0,9 21,5 2 Beatrix sluis 20,8 3,0 23,8 3 oostzijde Beatrixsluis 23,9 2,7 26,6 4 A27 31,1 0,5 31,6 toetspunt naam achtergrond * voorkeursalternatief referentiesituatie gemodelleerde scheepvaartbij drage totaal gemodelleerde scheepvaartbij drage totaal 1 woongebied 20,6 1,1 21,7 2,2 22,8 west 2 Beatrix sluis 20,8 3,1 23,9 5,1 25,9 3 oostzijde 23,9 3,2 27,1 4,0 27,9 Beatrixsluis 4 A27 31,1 0,6 31,7 1,0 32,1 * In de Monitoringstool zijn geen concentraties opgenomen voor Aangezien er na 2020 weinig tot geen wijzigingen worden verwacht is de achtergrond voor 2020 gehanteerd. Pagina 44 van 69

45 De totale NO 2 -concentraties op de vier toetsingspunten in de tabellen 8.1 en 8.2 zijn allen lager dan de grenswaarde van 40 µg/m³ als jaargemiddelde, waar vanaf 1 januari 2015 aan moet worden voldaan. De totale NO 2 -concentraties zijn ook lager dan de indicator grenswaarde van 82 µg/m³ als jaargemiddelde, zodat mag worden verwacht dat tevens wordt voldaan aan de grenswaarde van maximaal 18 uren per jaar overschrijding van 200 µg/m³ als uurgemiddelde. Ten opzichte van de situatie bij autonome ontwikkeling in 2030 heeft het voorkeursalternatief op de toetspunten een verbetering van de NO 2 -concentraties tussen 0,4 en 2,0 µg/m³ als jaargemiddelde. Omdat het netto effect van realisatie van het voorkeursalternatief positief uitpakt voor de concentraties NO 2, is de juridische maakbaarheid geborgd (zie paragraaf 4.1). Dit ondanks dat het gehanteerde model (OPS-pro) geen rekening houdt met chemische omzetting tussen NO x en NO 2 (zie ook paragraaf ). Tabel 8.3 PM10-concentratie op toetsingspunten - voorkeursalternatief 2020 (µg/m³ als jaargemiddelde) Tabel 8.4 PM10-concentratie op toetsingspunten - voorkeursalternatief 2030 (µg/m³ als jaargemiddelde) toetspunt naam achtergrond gemodelleerde totaal scheepvaartbijdrage 1 woongebied west 21,7 0,6 22,3 2 Beatrix sluis 21,8 2,8 24,6 3 oostzijde Beatrixsluis 22,7 1,8 24,5 4 A27 24,0 0,3 24,3 toetspunt naam achtergrond voorkeursalternatief referentiesituatie gemodelleerde scheepvaartbijd rage totaal gemodelleerde scheepvaartbijd rage totaal 1 woongebied west 21,7 0,6 22,3 0,9 22,6 2 Beatrix sluis 21,8 2,6 24,4 3,7 25,5 3 oostzijde Beatrixsluis 22,7 2,1 24,8 1,9 24,6 4 A27 24,0 0,3 24,3 0,4 24,4 De totale PM10-concentraties op de vier toetsingspunten in tabel 8.3 en 8.4 zijn allen lager dan de grenswaarde van 40 µg/m³ als jaargemiddelde, die vanaf 15 juni 2011 van kracht is. De totale PM10-concentraties zijn ook lager dan de indicator grenswaarde van 31,2 µg/m³ als jaargemiddelde, zodat mag worden verwacht dat tevens wordt voldaan aan de grenswaarde van maximaal 35 dagen per jaar overschrijding van 50 µg/m³ als etmaalgemiddelde. Ten opzichte van de situatie bij autonome ontwikkeling in 2030 heeft het voorkeursalternatief op de toetspunten 1, 2 en 3 een verbetering van de PM10- concentraties tussen 0,2 en 1,1 µg/m³ als jaargemiddelde. Op het toetspunt 3 is er in 2030 in het voorkeursalternatief een lichte verslechtering van de PM10- concentratie van 0,2 µg/m³ als jaargemiddelde ten opzichte van de situatie bij autonome ontwikkeling. Geconcludeerd wordt dat realisatie van het voorkeursalternatief niet leidt tot overschrijding van grenswaarden voor de luchtkwaliteit. Het project voldoet daarmee aan art. 5.16, 1ste lid, onder a van de Wet milieubeheer. Pagina 45 van 69

46 8.1.2 Planbijdrage De absolute bijdragen van het scheepvaartverkeer aan de jaargemiddelde NO 2 - concentraties zijn weergegeven voor het jaar 2020 in afbeelding II.3 en voor het jaar 2030 in afbeelding II.4 in bijlage II. In afbeelding II.5 in bijlage II is een verschilplot weergegeven van de bijdragen van het scheepvaartverkeer aan de NO 2 - concentraties. De bijdragen in de referentiesituatie 2030 zijn daarbij afgetrokken van de bijdragen van het voorkeursalternatief in Uit de figuur blijkt dat er in het rekengebied alleen negatieve planbijdragen optreden. Dit betekent dat er overal in het gebied een afname van de NO 2 -concentratie zal optreden ten gevolge van de sluisuitbreiding. De verbetering ligt tussen 0,2 en 5,5 µg NO 2 /m³ als jaargemiddelde. De absolute bijdragen van het scheepvaartverkeer aan de jaargemiddelde PM10- concentraties zijn weergegeven in afbeelding III.3 (2020) en afbeelding III.4 (2030) in bijlage III. In afbeelding III.5 is de overeenkomstige verschilplot weergegeven voor de PM10-concentratiebijdragen. Uit de figuur blijkt dat er in 2030 als gevolg van het plan in een groot gedeelte van het rekengebied een afname optreedt van de PM10-concentraties (negatieve bijdrage) ten gevolge van de sluisuitbreiding, maar ook dat er een klein gebied is ter hoogte van de nieuwe derde kolk waar een verslechtering van de PM10-concentraties optreedt. Op deze locatie varen in de referentiesituatie geen schepen en in de plansituatie wel. Voor de NO 2 -bijdragen wordt dit negatieve effect opgeheven door de sterke verbetering die op deze locatie optreedt door de reductie in NO x -emissies als gevolg van de verminderde wachttijd voor de sluizen. De netto planbijdrage aan de PM10-concentraties ligt tussen - 2,0 en + 0,8 µg/m 3 als jaargemiddelde. Dus de maximale verbetering als gevolg van het plan is 2,0 µg/m³ en de maximale verslechtering is 0,8 µg/m³. Geconcludeerd wordt dat realisatie van het voorkeursalternatief niet leidt tot planbijdrage van meer dan 1,2 µg/m³. Het project voldoet daarmee aan art. 5.16, 1ste lid, onder c van de Wet milieubeheer. 8.2 Blootstelling Berekend is hoeveel gevoelige bestemmingen zich bevinden in een bepaalde concentratieklasse van NO 2 en PM10. De resultaten staan in de tabellen 8.5 en 8.6. Tabel 8.5 Aantal gevoelige bestemmingen in concentratieklassen - voorkeursalternatief 2020 concentratieklasse* NO 2 PM10 < 15 µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ 0 0 * jaargemiddelde Pagina 46 van 69

47 Tabel 8.6 Aantal gevoelige bestemmingen in concentratieklassen - voorkeursalternatief 2030 concentratieklasse* NO 2 PM10 < 15 µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ 0 0 * jaargemiddelde Bij vergelijking tussen tabel 7.6 en 8.6 blijkt dat in de luchtkwaliteit als gevolg van realisatie van het voorkeursalternatief vrijwel geen wijzigingen optreden voor het aantal gevoelige bestemmingen in concentratieklassen. Alleen voor de NO 2 - concentraties verschuiven er twee gevoelige bestemmingen naar een volgende klasse met lagere concentraties. 8.3 Wegverkeer In de toekomstige situatie zal het verkeer over de Lekdijk Oost niet meer worden ontsloten via de Tiendweg maar over de weg over het toekomstige bedrijventerrein Het Klooster. De waterkering en de weg op de Lekdijk en de Prinses Beatrixsluis worden verplaatst. In afbeelding 3.2 is de wijziging van de verkeerssituatie geïllustreerd. Door deze wijzigingen zal de intensiteit van het verkeer ten opzichte van de autonome ontwikkeling niet toenemen. Er vindt slechts een verschuiving plaats van de bij de wegen behorende concentratiecontouren. Op de locaties waar wegen verdwijnen wordt een lichte verbetering van de luchtkwaliteit verwacht en op de locaties langs het tracé van de nieuwe wegen zal een lichte verhoging van de NO 2 - en PM10-concentraties optreden. Aangezien er in de huidige situatie en in de situatie bij autonome ontwikkeling langs alle wegen in het plangebied wordt voldaan aan de luchtkwaliteitseisen, mag voor de plansituatie worden verondersteld dat ook dan blijft worden voldaan aan de luchtkwaliteitseisen langs deze wegen. 8.4 Doorkijk naar 2040 en ontwikkeling volgens GE en SE Door het RIVM worden jaarlijks de Grootschalige Concentratiekaarten Nederland opgesteld, waarbij tevens ontwikkelingsscenario s worden berekend 13. Voor de ontwikkelingen tussen nu en 2020 wordt voor zowel de NO 2 - als de PM10- concentraties een afname (verbetering) verwacht. Na 2020 blijven de concentraties vrijwel stabiel. Na 2030 worden er derhalve voor de achtergrondconcentraties in het studiegebied geen grote wijzigingen meer verwacht. Uit tabel 3.2 blijkt dat er in de situatie bij realisatie van het voorkeursalternatief tussen 2030 en 2040 een toename is van het vervoerde gewicht over het Lekkanaal. De scheepvaartintensiteit neemt eveneens toe. Dit betekent dat er meer schepen zullen varen over het Lekkanaal en er meer zal worden geëmitteerd. De wachttijden voor de Prinses Beatrixsluis zullen niet te ver oplopen, omdat gebruik kan worden gemaakt van 3 kolken. De emissies zullen licht stijgen. In de toekomst zullen de schepen echter ook schoner worden en omdat met de derde kolk gebruik gemaakt kan worden van grotere schepen, geeft dit juist een verbetering van de emissie per km vervoerd tonnage. 13 Grootschalige Concentratie- en Depositiekaarten Nederland, rapportage 2012, RIVM Rapport /2012 Pagina 47 van 69

48 Het netto effect van deze ontwikkelingen is nog niet bekend. Verwacht wordt dat het netto effect van deze ontwikkelingen klein is (beperkte verbetering ofwel een beperkte verslechtering) en in 2040 niet tot grote wijzigingen leidt ten opzichte van de geschetste situatie in 2030 bij realisatie van het voorkeursalternatief. Evenwel moet worden opgemerkt dat de gegevens die beschikbaar zijn om effecten in 2040 te beschrijven een beperkte betrouwbaarheid hebben. Conform tabel 3.3 is er bij ontwikkeling volgens een lager economisch groeiscenario (SE) en bij realisatie van het voorkeursalternatief minder vervoer over het Lekkanaal en zijn de scheepvaartintensiteiten lager en de wachttijden voor de Prinses Beatrixsluis korter. Verwacht wordt dat de bijdragen van de scheepvaartemissies aan de NO 2 - en PM10-concentraties daardoor lager zullen zijn dan berekend conform het TM-scenario. Dit geldt voor de hele periode Bij ontwikkeling volgens een hoger economisch groeiscenario (GE) en bij realisatie van het voorkeursalternatief wordt er juist meer vervoerd over het Lekkanaal en zijn de scheepvaartintensiteiten hoger en de wachttijden voor de Prinses Beatrixsluis langer. Verwacht wordt dat de bijdragen van de scheepvaartemissies aan de NO 2 - en PM10-concentraties daardoor juist hoger zullen zijn dan berekend conform het TM-scenario. Dit geldt voor de hele periode Zelfs bij ontwikkeling volgens het GE scenario is overschrijding van grenswaarden niet waarschijnlijk. Pas als de scheepvaartbijdrage meer dan viermaal zo hoog zou worden, zou overschrijding van grenswaarden niet meer kunnen worden uitgesloten. Ontwikkeling conform het GE-scenario conflicteert daarom niet met de juridische maakbaarheid (OTB). De score van het voorkeursalternatief ten opzichte van de autonome ontwikkeling zal neutraal of licht negatief worden (MER). 8.5 Effectbeoordeling Geconcludeerd wordt dat realisatie van het voorkeursalternatief niet leidt tot overschrijding van grenswaarden voor de luchtkwaliteit. Tevens wordt geconcludeerd wordt dat realisatie van het voorkeursalternatief niet leidt tot planbijdrage van meer dan 1,2 µg/m³. Het project voldoet daarmee aan art. 5.16, 1ste lid, sub a en aan art. 5.16, 1ste lid, onder c van de Wet milieubeheer en is juridisch maakbaar (OTB). In tabel 8.7 zijn de effecten van realisatie van het voorkeursalternatief beoordeeld op het thema luchtkwaliteit ten opzichte van de situatie bij autonome ontwikkeling. Tabel 8.7 Overzicht effectbeoordeling thema luchtkwaliteit aspect criterium beoordeling juridische maakbaarheid 1. project voldoet aan grenswaarden 0 2. planbijdrage bedraagt niet meer dan 1,2 µg/m³ blootstelling aantal gevoelige bestemmingen in 0 concentratieklassen blijft gelijk totale score planeffect neutraal 0 Het criterium project voldoet aan grenswaarden bij het aspect juridische maakbaarheid wordt met 0 (neutraal) beoordeeld, omdat zowel in de situatie bij autonome ontwikkeling als bij realisatie van het voorkeursalternatief aan de grenswaarden wordt voldaan. Pagina 48 van 69

49 Het criterium planbijdrage wordt met 0 (neutraal) beoordeeld, omdat de verslechtering van de luchtkwaliteit die op een enkele locatie in het studiegebied optreedt als gevolg van realisatie van het voorkeursalternatief beperkt is (NIBM). Daarbij wordt opgemerkt dat op overige locaties in het studiegebied juist een verbetering van de luchtkwaliteit optreedt (positief). Ten opzichte van de referentiesituatie zijn er geen significante effecten op de blootstelling van gevoelige bestemmingen in concentratieklassen bij realisatie van het voorkeursalternatief. Het criterium aantal gevoelige bestemmingen in concentratieklassen bij het aspect blootstelling is daarom als 0 (neutraal) beoordeeld. De totale score voor het planeffect wordt conform tabel 5.2 als 0 (neutraal) beoordeeld. Pagina 49 van 69

50 9 Mitigatie en compensatie Voor wat betreft het thema luchtkwaliteit bestaat er geen noodzaak tot het nemen van mitigerende en of compenserende maatregelen. Er worden geen luchtkwaliteitseisen overschreden. Echter, bij concentraties lager dan de grenswaarden voor NO 2 en PM10 treden reeds gezondheidseffecten op. Een verdere verlaging van de emissies voor deze stoffen geeft daarom een verbetering van de gezondheid. Een mogelijkheid om de emissies van het scheepvaartverkeer te reduceren is het realiseren van walstroom op de kades. Als de schepen die aanmeren walstroom gebruiken voor de stroomvoorziening aan boord, draagt dit aanzienlijk bij in de verbetering van de luchtkwaliteit. De schepen hoeven dan geen gebruik te maken van hun dieselgeneratoren. Dit reduceert tevens de geluidemissie en de emissie van broeikasgassen. De gemeente Nieuwegein heeft op een aantal plaatsen reeds walstroom gerealiseerd. In het project 3e kolk Prinses Beatrixsluis is het nog niet besloten of walstroom wordt gerealiseerd. Pagina 50 van 69

51 10 Leemten in kennis en evaluatie 10.1 Leemten in kennis en informatie Leemten in kennis en informatie kunnen deels ontstaan door het ontbreken van kennis en informatie op dit moment, maar ook door onzekerheid over ontwikkelingen in de toekomst. Het doel van de beschrijving van de leemten in kennis en informatie is om besluitvormers inzicht te geven in de volledigheid van de informatie op basis waarvan zij het besluit nemen. Voor het thema luchtkwaliteit zijn de volgende leemten geconstateerd: door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu worden scenario s opgesteld om de toekomstige ontwikkeling van de luchtkwaliteit te voorspellen. Jaarlijks worden de gegevens gepubliceerd die overheden moeten gebruiken bij de berekening van de concentraties luchtverontreinigende stoffen. De gegevens bevatten onder meer de achtergrondconcentratiekaarten (GCN-kaarten) voor toekomstige jaren en de prognoses voor de emissiefactoren (voor wegverkeer). De invoergegevens worden jaarlijks op 15 maart geactualiseerd. De ontwikkelingen in de toekomst worden zo nauwkeurig mogelijk voorspeld, maar er blijven onzekerheden over de daadwerkelijke ontwikkelingen; voor de berekening van de verspreiding van scheepvaartemissies is op dit moment nog geen standaardmodel voorgeschreven. Er zijn wel landelijke afspraken gemaakt over de modellering van verspreiding van emissies van (industriële) puntbronnen (SRM3) en wegverkeer (lijnbronnen: SRM1 en SRM2). Scheepvaartemissies wijken hiervan af omdat deze het best beschreven kunnen worden als een bewegende puntbron en voor het modelleren van dergelijke emissies is nog geen nationale consensus bereikt Aanzet tot monitoring en evaluatie Vanuit de Wet milieubeheer is het Bevoegd Gezag verplicht om de effecten, die zijn beschreven in het MER tijdens en na de realisatie van het project te evalueren. Het doel van het evaluatieprogramma is drieledig: studie naar mogelijke onvoorziene effecten door geconstateerde leemten in kennis en informatie; toetsing van de voorspelde effecten aan daadwerkelijk optredende effecten; monitoring van voorgestelde mitigerende en compenserende maatregelen. De luchtkwaliteit wordt in Nederland reeds gemonitord en geëvalueerd door middel van modelstudies en metingen: metingen door het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM); scenarioberekeningen door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu die leiden tot de jaarlijkse publicatie van de Grootschalige Concentratiekaarten Nederland; monitoringstool, de jaarlijkse monitoring van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), die sinds 2010 plaatsvindt. Hierin wordt de ontwikkeling van de luchtkwaliteit gevolgd en wordt de uitvoering van de maatregelen en projecten, die zijn opgenomen in het NSL, bijgehouden. Indien uit de monitoring blijkt dat de doelstellingen van het NSL niet worden gehaald, Pagina 51 van 69

52 kunnen extra maatregelen worden getroffen. Uit het onderhavige onderzoek blijkt dat op basis van de huidige kennis en informatie de ontwikkeling van het voorkeursalternatief geen belemmering vormt voor het behalen van de luchtkwaliteitseisen uit de Wm. Door middel van de hierboven genoemde monitorings- en evaluatiemethoden wordt gecontroleerd of deze conclusie in de toekomst standhoudt en worden zo nodig maatregelen genomen om tijdig aan de luchtkwaliteitseisen te voldoen. Pagina 52 van 69

53 11 Verklarende woordenlijst term betekenis Fijn stof Zie PM10. GCN Door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) jaarlijks gepresenteerde update van kaarten waarin de concentraties van luchtverontreinigende stoffen in Nederland tot 2030 staan weergegeven op een detailniveau van 1 km x 1 km. GE-scenario Economisch groeiscenario Global Economy. In het Global Economy scenario (GE) komt de welvaart ten goede aan alle lagen van de bevolking: mensen van elke sociaaleconomische status gaan er financieel op vooruit, hoewel de inkomensverschillen tussen mensen met de laagste en hoogste sociaaleconomische status gelijk zullen blijven. Er is sprake van een terugtredende overheid en meer privatisering. De uitbreiding van de EU verloopt succesvol en er ontstaat één Europese markt. HVWN Hoofdvaarwegennet. Monitoringstool Sinds 2010 vindt jaarlijks een monitoring plaats van het NSL. Daarin wordt de ontwikkeling van de luchtkwaliteit gevolgd en wordt de uitvoering van de maatregelen en projecten, die zijn opgenomen in het NSL, bijgehouden. Ten behoeve van deze monitoring worden berekeningen uitgevoerd met de Monitoringstool. Indien uit de monitoring blijkt dat de doelstellingen van het NSL niet worden gehaald, kunnen extra maatregelen worden getroffen. NO x Stikstofoxiden: Stikstofoxiden (NO x) is een verzamelnaam voor de binaire verbindingen van zuurstof en stikstof: stikstofmonoxide (NO), stikstofdioxide (NO 2), distikstofmonoxide (N 2O), distikstoftrioxide (N 2O 3), distikstoftetraoxide (N 2O 4), distikstofpentaoxide (N 2O 5), stikstoftrioxide (NO 3). Stikstofoxiden ontstaan bij alle vormen van verbranding op hoge temperatuur, bijvoorbeeld in een verbrandingsmotor. Stikstofoxiden zijn schadelijk voor de luchtwegen van mens en dier en ook voor plantengroei. Stikstofoxiden tasten ook de ozonlaag in de stratosfeer aan. NO 2 Stikstofdioxide (NO 2) is een van de stoffen waarvoor Europese NIBM/IBM NSL OVMW OPS grenswaarden in lucht bestaan. Het is een van de componenten van NO x dat ontstaat bij alle vormen van verbranding op hoge temperatuur. (Niet) in betekende mate bijdragend aan een verslechtering van de luchtkwaliteit. In de Wet milieubeheer gedefinieerd als 3% van de jaargemiddelde grenswaarde voor NO 2 en PM10: 1,2 µg/m³. Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) is een samenwerkingsprogramma van de Rijksoverheid en lokale overheden om de luchtkwaliteit te verbeteren ten behoeve van de volksgezondheid. Het NSL, dat van kracht is sinds 1 augustus 2009, bevat een pakket aan maatregelen waarmee overal in Nederland tijdig wordt voldaan aan de Europese grenswaarden. Daarbij is rekening gehouden met de effecten van ruimtelijke ontwikkelingen waarover binnen de looptijd van het NSL een besluit wordt genomen. Onderliggende vaarwegen. Het Operationele Prioritaire Stoffen model (OPS) is een rekenprogramma om de verspreiding van verontreinigende stoffen in de lucht te simuleren. Het model wordt sinds 1989 gebruikt om de relatie tussen de uitstoot van Pagina 53 van 69

54 stoffen in Europa enerzijds en de concentratie of depositie van die stoffen anderzijds op de schaal van Nederland te bepalen. Het OPS model is gezamenlijk eigendom van het RIVM en het PBL. PM10 In de lucht zwevende deeltjes met een diameter van minder dan 10 micrometer (0,001 millimeter). SE-scenario Economisch groeiscenario Strong Europe. In het Strong Europe scenario gaat het economisch gemiddeld minder goed dan in het Global Economy scenario (de werkloosheid is bijna twee keer zo hoog (in 2050) en de economische groei is bijna de helft lager in 2050). Voor de lagere sociaaleconomische groepen heeft dit echter geen groot effect op het besteedbaar inkomen. Dit hangt samen met inkomensoverdracht vanuit het solidariteitsprincipe van de rijkere naar de armere groepen in de samenleving. De overheid blijft een aansturende rol spelen, zowel nationaal als internationaal. SRM Standaard rekenmethode. stikstofoxiden zie NO x. stikstofdioxide zie NO 2. TM-scenario Economisch groeiscenario Transatlantic Market. In het Transatlantic Market scenario is de economische groei ongeveer gelijk aan dat in het Global Economy scenario. De inkomensongelijkheid is groter dan in de andere scenario s. Hierdoor zijn de groepen mensen met de lagere sociaaleconomische status in dit scenario minder welvarend dan in het Strong Europe scenario. µg microgram, een miljoenste gram (10-6 gram). Pagina 54 van 69

55 12 Literatuurlijst Erbrink (2011), Scheepvaartmodellering Fase 2: in consensus naar een nationale aanbeveling, Erbrink J.J. et al, Kema/Royal Haskoning/TNO, TOS/HSM , 23 juni Keuken, M.P. et al. (2008), Bijlagen bij de luchtkwaliteitberekeningen in het kader van de ZSM/Spoedwet, Rapportnummer 2008-U-R0919/B. Mooibroek, D. et al. (2012), Jaaroverzicht luchtkwaliteit 2011, rapportnr /2012, RIVM. Velders (2011), Grootschalige concentratie- en depositiekaarten Nederland, rapportage 2011, Velders G. et al, rapport /2011, Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Pagina 55 van 69

56 Bijlage A Invoergegevens en uitgangspunten Pagina 56 van 69

57 Pagina 57 van 69

58 Bijlage B NO 2 -concentratiebijdragen Pagina 58 van 69

59 Afbeelding B.1. Bijdrage NO 2 scheepvaart - huidige situatie 2011 Pagina 59 van 69

60 Afbeelding B.2. Bijdrage NO 2 scheepvaart - referentie 2030 Pagina 60 van 69

61 Afbeelding B.3. Bijdrage NO 2 scheepvaart - voorkeursalternatief 2020 Pagina 61 van 69

62 Afbeelding B.4. Bijdrage NO 2 scheepvaart - voorkeursalternatief 2030 Pagina 62 van 69

63 Afbeelding B.5. Verschilplot NO 2 scheepvaart: voorkeursalternatiefreferentie 2030 Pagina 63 van 69

64 Bijlage C PM10-concentratiebijdragen Pagina 64 van 69

65 Afbeelding C.1. Bijdrage PM10 scheepvaart - huidige situatie 2011 Pagina 65 van 69

66 Afbeelding C.2. Bijdrage PM10 scheepvaart - referentie 2030 Pagina 66 van 69

67 Afbeelding C.3. Bijdrage PM10 scheepvaart - voorkeursalternatief 2020 Pagina 67 van 69

68 Afbeelding C.4. Bijdrage PM10 scheepvaart - voorkeursalternatief 2030 Pagina 68 van 69

69 Afbeelding C.5. Verschilplot PM10 scheepvaart: voorkeursalternatiefreferentie 2030 Pagina 69 van 69