Aansprakelijkheid bij luchtvaartongevallen

Transcriptie

1 Aansprakelijkheid bij luchtvaartongevallen Schadevergoeding na de ramp met de MH17 Mr. M. van Bindsbergen III VanBindsbergen.indd :00:51

2 Inhoudsopgave 1 Inleiding Vliegtuigramp Oekraïne Opzet 2 3 Het Verdrag van Montreal Inleiding Totstandkoming Toepasselijkheid Materieel toepassingsgebied Reikwijdtebepalingen Het aansprakelijkheidsmodel Schade door dood of lichamelijk letsel Spel- en procedureregels Deelconclusie 18 3 Het toepasselijke recht Inleiding Rome I Toepasselijkheid De verwijzingsregels Artikel 5 Rome I Artikel 4 Rome I Toepassing Rome I van toepassing? Vervoer van passagiers Deelconclusie 34 V VanBindsbergen.indd :00:51

3 Aansprakelijkheid bij luchtvaartongevallen 4 Aansprakelijkheid van Malaysia Airlines en KLM Inleiding De toepasselijke regeling Risicoaansprakelijkheid Schuldaansprakelijkheid Schuldvraag ten aanzien van Malaysia Airlines/KLM Bewijs Deelconclusie 51 5 De vorderingsgerechtigdheid Inleiding Artikel 29 Verdrag van Montreal De bevoegde rechter(s) De Nederlandse rechter Vorderingsrechten naar Nederlands recht Gederfd levensonderhoud Kosten van lijkbezorging Shockschade Affectieschade Smartengeld van de Staat Welk rechtsstelsel? Deelconclusie 76 6 Conclusie De weg hiernaartoe De kern Slotsom 82 Geraadpleegde literatuur 83 Geraadpleegde jurisprudentie 87 VI VanBindsbergen.indd :00:51

4 HOOFDSTUK 1 Inleiding 1.1 Vliegtuigramp Oekraïne Op 17 juli 2014 was vlucht MH17 van Malaysia Airlines op weg van Amsterdam naar Kuala Lumpur. Het betrof een routinevlucht. Helaas is het toestel nooit gearriveerd op de plaats van bestemming, maar neergestort in het oostelijk deel van Oekraïne. Waarschijnlijk is het vliegtuig neergehaald door pro-russische separatisten, met wapens afkomstig uit Rusland. 1 Aan boord waren 283 passagiers en vijftien bemanningsleden. Onder de passagiers waren 196 Nederlanders. 2 Het is een van de grootste vliegtuigrampen in de Nederlandse geschiedenis, en brengt voor veel mensen onbeschrijfelijk veel leed met zich mee. Tot op heden verschijnen er nog zeker wekelijks, en misschien wel dagelijks nieuwsberichten met betrekking tot de ramp in kranten, tv-uitzendingen en op het internet. Met andere woorden: de impact is enorm. Op dit moment is het onderzoek naar de ramp nog in volle gang. Het betreft een complexe en gevoelige zaak, welke nog jaren in beslag zal nemen. Dit geldt ook voor de juridische aspecten van de ramp. Naar aanleiding van de vliegtuigramp kunnen er tal van juridische vragen rijzen: vragen naar schuld, aansprakelijkheid en schadevergoeding. Dit zijn vragen naar rechtvaardigheid. Beantwoording hiervan leidt wellicht tot enige genoegdoening bij de nabestaanden. Echter, zoals hierboven reeds is opgemerkt, zijn ook de juridische kwesties ten aanzien van de vliegtuigramp erg complex. Deze complexiteit wordt mede veroorzaakt door het feit dat er veel verschillende partijen betrokken zijn bij de ramp. In dit kader kan onder andere worden gedacht aan de pro-russische 1 Zie < met als zoekterm VS: bewijs dat separatisten MH17 neerhaalden. 2 Zie < met als zoekterm vliegramp MH17. 1 VanBindsbergen.indd :00:51

5 Aansprakelijkheid bij luchtvaartongevallen separatisten, Oekraïne, Rusland, reisorganisaties en de betrokken vliegtuigmaatschappijen. Bovendien spelen tal van rechtsregels een rol. Ten aanzien van de pro-russische separatisten is het strafrecht aan de orde, terwijl de aansprakelijkheid van de vliegtuigmaatschappijen door het civiele recht wordt beheerst. Zeer belangrijk is alle internationale regelgeving op dit gebied. In deze studie zal worden gekeken naar de mogelijke aansprakelijkheid van slechts één van de hierboven genoemde partijen, namelijk de betrokken vliegtuigmaatschappijen. Dit zijn Malaysia Airlines en De Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (verder te noemen: KLM). De vlucht met Malaysia Airlines was namelijk een combinatievlucht. Voor sommige passagiers gold dat Malaysia Airlines zowel de contractuele als feitelijke vervoerder was. Er waren echter ook passagiers die bij KLM hun reis hadden geboekt, maar toch met het toestel van Malaysia Airlines vlogen. Voor deze groep passagiers was Malaysia Airlines niet de contractuele wederpartij, maar wel de feitelijke vervoerder. Naast de vraag naar de aansprakelijkheid van de vliegtuigmaatschappijen wordt aandacht besteed aan de rechten van de nabestaanden jegens deze vervoerders. Derhalve luidt de vraag die in deze studie centraal staat als volgt. Zijn Malaysia Airlines en/of KLM aansprakelijk voor de vliegtuigramp in Oekraïne, en wat komt de nabestaanden in dit kader toe? Het is van belang om op te merken dat, vanwege de omvang van het onderwerp, in een aantal hoofdstukken het onderwerp verder zal worden afgebakend. 1.2 Opzet Om tot een zo goed mogelijke beantwoording van bovengenoemde vraag te komen, zullen eerst de toepasselijke rechtsregels worden besproken. In hoofdstuk 2 staat bespreking van het Verdrag van Montreal centraal. Deze internationale regeling betreft de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder. In hoofdstuk 3 zal aan de hand 2 VanBindsbergen.indd :00:51

6 INLEIDING van het internationale privaatrecht worden bepaald welk nationale recht van toepassing is, voor die aansprakelijkheidskwesties die niet op internationaal niveau zijn geregeld. Nadat er een duidelijk beeld is geschetst omtrent de toepasselijke rechtsregels met betrekking tot deze casus, wordt in hoofdstuk 4 toegekomen aan de vraag naar de aansprakelijkheid van Malaysia Airlines en/of KLM. Daarna komt in hoofdstuk 5 de vorderingsgerechtigdheid van de nabestaanden jegens de vliegtuigmaatschappijen aan de orde. Tot slot wordt in hoofdstuk 6 een conclusie gegeven, waarin de belangrijkste punten van deze studie worden samengevat, en een antwoord wordt gegeven op de hoofdvraag. 3 VanBindsbergen.indd :00:51

7 HOOFDSTUK 2 Het Verdrag van Montreal 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk staat bespreking van het Verdrag van Montreal centraal. 3 Het Verdrag van Montreal (hierna ook wel: Verdrag ) is het meest recente Verdrag met betrekking tot aansprakelijkheid in het luchtvervoer en kan in dit kader dus niet onbesproken blijven. Hiernaast is Verordening (EG) 889/2002 een relevante regeling. 4 Deze Verordening brengt wijzigingen aan in Verordening (EG) 2027/97 inhoudende aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen. 5 Verordening (EG) 889/2002 is bedoeld om Verordening (EG) 2027/97 in overeenstemming te brengen met het Verdrag. Artikel 1 Verordening (EG) 889/2002 luidt: Deze verordening geeft uitvoering aan de bepalingen van het Verdrag van Montreal over het luchtvervoer van passagiers en hun bagage (...). Verordening (EG) 889/2002 is van kracht geworden op het moment van inwerkingtreding van het Verdrag van Montreal binnen de Europese Unie, namelijk op 28 juni Zowel het Verdrag als bovengenoemde Verordeningen bestrijken dus min of meer hetzelfde 3 Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, Montreal 28 mei 1999, Trb. 2000, Verordening (EG) 889/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 13 mei 2002 houdende wijziging van Verordening (EG) 2027/97 van de Raad betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen, PbEG 2002, L Verordening (EG) 2027/97 van de Raad van 9 oktober 1997 betreffende aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen, PbEG 1997, L I. Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer. Goederenvervoer onder de verdragen van Warschau en Montreal (diss. Rotterdam), Zutphen: Paris 2007, p VanBindsbergen.indd :00:52

8 Aansprakelijkheid bij luchtvaartongevallen onderwerp, met de kanttekening dat het Verdrag uitgebreider is. In tegenstelling tot de Verordeningen bevat het Verdrag namelijk ook bepalingen met betrekking tot het goederenvervoer. 7 Het Verdrag omvat naast de bepalingen met betrekking tot het goederenvervoer, bepalingen omtrent: vertraging, schade aan of vermissing van bagage, en bepalingen met betrekking tot overlijdens- en letselschade. Met name de bepalingen omtrent overlijdens- en letselschade zijn relevant voor deze studie en zullen daarom uitgebreid worden behandeld in paragraaf 2.4 betreffende het aansprakelijkheidsmodel. In dit hoofdstuk zal enkel worden ingegaan op het Verdrag aangezien dit tevens de kern vormt van Verordening (EG) 889/2002. Om een goed inzicht te krijgen in het Verdrag zal eerst kort aandacht worden besteed aan de totstandkomingsfase, vervolgens komt de toepasselijkheid van het Verdrag aan de orde, gevolgd door een bespreking van het aansprakelijkheidsmodel. Tot slot wordt in paragraaf 2.5 een deelconclusie gegeven, waarin de belangrijkste punten van dit hoofdstuk worden samengevat. 2.2 Totstandkoming Het Verdrag van Montreal is tot stand gekomen met als doel om het zeer verouderde en verbrokkelde Warschausysteem te moderniseren. 8 Het Warschausysteem duidt op het Verdrag van Warschau (1929) 9 en de nadien aangebrachte wijzigingen in de volgende regelingen: a. het Haags Protocol (1955); 10 b. het Verdrag van Guadalajara (1961); 11 7 M. Padberg & M. van Tilburg, Aansprakelijkheid luchtvervoerder en touroperator. Eerste verkenning financiële afwikkeling Tripoli-ramp, Advocatenblad , p A. Baas & J.A. Winter, Commentaar op regeling Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepaling inzake het internationale luchtvervoer, Lexplicatie, geraadpleegd via databank Kluwer Navigator, bijgewerkt tot Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, Warschau 12 oktober 1929, Stb. 1933, Protocol tot wijziging van het Verdrag van Warschau, s-gravenhage 28 september 1955, Trb. 1956, Verdrag ter aanvulling van het Verdrag van Warschau, tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer verricht 6 VanBindsbergen.indd :00:52

9 HET VERDRAG VAN MONTREAL c. de Montreal Inter-carrier Agreement (1966); d. het Guatemala Protocol (1971); 12 e. de Montreal Protocollen nummers 1-4 (1975); 13 f. IATA Inter-carrier Agreement (1995). Een afzonderlijke bespreking van de hierboven aangebrachte wijzigingen is voor deze studie niet van belang en zal daarom achterwege blijven. Hieronder volgt een korte schets van de ontwikkeling van het Warschausysteem. Van Warschau naar Montreal Het Verdrag van Warschau beoogde onder andere eenheid te brengen in de claimbehandeling van passagiers uit verschillende landen. Tevens had dit Verdrag als doelstelling om de beginnende luchtvaartindustrie te stimuleren tot het doen van investeringen, door middel van het vaststellen van aansprakelijkheidslimieten. 14 De luchtvaartindustrie groeide enorm en in de loop der tijd bleken de aansprakelijkheidslimieten onvoldoende compensatie te bieden aan slachtoffers van ongevallen. De diverse wijzigingen van het Verdrag van Warschau brachten hier slechts in beperkte mate verandering in. Vanaf 1990 begon de luchtvaartsector zelf in te zien dat het Verdrag van Warschau en de bijbehorende protocollen onvoldoende compensatie bood aan slachtoffers. Een van de pijlers van het Verdrag van Warschau, namelijk het systeem van gelimiteerde aansprakelijkheid, was door de ontwikkeling van de luchtvaartbranche niet langer gewenst. Dit had tot gevolg dat de International Air Transport Association uit eigen beweging een regeling opstelde, de IATA Inter-carrier Agreement (zie de vorige alinea onder f), die het mogelijk maakte dat afzonderlijke luchtvaartmaatschapdoor een ander dan de contractuele vervoerder, Guadalajara 18 september 1961, Trb. 1963, Dit protocol is niet in werking getreden. 13 Protocollen tot wijziging van het Verdrag van Warschau zoals gewijzigd te s-gravenhage, Montreal 25 september 1975, Trb. 1982, N. Hoogenboom, De aansprakelijkheid van de luchtvervoerder onder het Verdrag van Montreal Van Warschau naar Montreal, Tijdschrift Vervoer & Recht , p VanBindsbergen.indd :00:52

10 Aansprakelijkheid bij luchtvaartongevallen pijen konden kiezen voor een ongelimiteerde aansprakelijkheid. 15 De diverse wijzigingen van het Verdrag van Warschau maakte duidelijk dat het Verdrag niet meer van deze tijd was. Er was een systeem van regelingen ontstaan dat alles behalve overzichtelijk was. Er ontstond behoefte aan een nieuwe regeling. Honderdeenentwintig staten en elf internationale organisaties startten onderhandelingen. De betrokken partijen hadden ieder hun eigen belangen en wensen. Dit zorgde voor een ingewikkeld onderhandelingsproces. Het uiteindelijke resultaat, het Verdrag van Montreal, is te beschouwen als een compromis tussen de verschillende belangen, namelijk een balans tussen de belangen van de vervoerders aan de ene kant en de belangen van de passagiers aan de andere kant. 16 Het Verdrag is in 1999 ondertekend door 52 staten en van kracht geworden op 4 november Onder leiding van de Europese Commissie zijn op 29 april 2004 alle lidstaten van de Europese Unie gezamenlijk toegetreden, met uitzondering van Griekenland en Portugal (deze landen waren reeds toegetreden). 17 Momenteel zijn 108 landen partij bij het Verdrag, waaronder Nederland, Oekraïne, en Maleisië Toepasselijkheid In deze paragraaf staat de vraag naar de toepasselijkheid van het Verdrag van Montreal centraal. In paragraaf zal eerst de materiële werkingssfeer aan de orde komen. Vervolgens zal in paragraaf in worden gegaan op de reikwijdtebepalingen binnen het Verdrag. 15 A. Baas & J.A. Winter, Commentaar op regeling Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepaling inzake het internationale luchtvervoer, Lexplicatie, geraadpleegd via databank Kluwer Navigator, bijgewerkt tot N. Hoogenboom, De aansprakelijkheid van de luchtvervoerder onder het Verdrag van Montreal Van Warschau naar Montreal, Tijdschrift Vervoer & Recht , p I. Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer. Goederenvervoer onder de verdragen van Warschau en Montreal (diss. Rotterdam), Zutphen: Paris 2007, p Zie voor actuele ratificatiestanden < 8 VanBindsbergen.indd :00:52