De vergoeding van vertragingsschade in het kader van het personenvervoer

Transcriptie

1 Faculteit Rechtsgeleerdheid Universiteit Gent Academiejaar De vergoeding van vertragingsschade in het kader van het personenvervoer Masterproef van de opleiding Master in de Rechten Ingediend door Angela Vanooteghem Promotor: Prof. Dr. Kristiaan Bernauw Commissaris: Dhr. Patrick Allary

2

3 Faculteit Rechtsgeleerdheid Universiteit Gent Academiejaar De vergoeding van vertragingsschade in het kader van het personenvervoer Masterproef van de opleiding Master in de Rechten Ingediend door Angela Vanooteghem Promotor: Prof. Dr. Kristiaan Bernauw Commissaris: Dhr. Patrick Allary

4 DANKWOORD Het schrijven van deze masterproef was zonder twijfel een uitdaging, zowel op intellectueel vlak als op persoonlijk vlak. Het is voor mij de bekroning op vijf jaar hard werken, waar ik achteraf met tevredenheid op terug kijk. Bij deze wil ik van de gelegenheid gebruik maken om een dankwoordje te richten aan een aantal mensen. Allereerst gaat mijn erkentelijkheid uiteraard naar prof. Dr. Kristiaan Bernauw voor het mij toevertrouwen van een dergelijk interessant onderwerp en voor het geven van de nodige vrijheid bij het uitwerken ervan. Met behulp van zijn advies en bijstand kon deze masterproef tot een goed einde worden gebracht. Vervolgens wens ik ook mijn vriend Jonathan te bedanken om mij gedurende mijn vijf jaar durende universitaire loopbaan te steunen. Zonder zijn bemoedigende woorden was ik niet geraakt waar ik vandaag sta. Als laatste wens ik ook mijn ouders te bedanken om mij steeds de mogelijkheid te hebben gegeven om mezelf ten volle te ontplooien. Zij waren degene waarop ik steeds kon terugvallen in periodes van stress. Dankzij hun vertrouwen en engelengeduld ben ik erin geslaagd om de opleiding tot een goed einde te brengen. Angela Vanooteghem 15 mei 2014 i

5 INHOUDSTAFEL DANKWOORD... i INHOUDSTAFEL... ii INLEIDING... 1 HOOFDSTUK 1. CONTRACTUEEL Vliegtuig Het systeem van Warschau Inleiding Het oorspronkelijke verdrag van Warschau... 4 A. Totstandkoming van het oorspronkelijke verdrag van Warschau... 4 B. Doelstellingen van het verdrag van Warschau... 5 C. Toepasselijkheid van het verdrag van Warschau op internationaal vervoer... 5 D. Aansprakelijkheid van de vervoerder... 7 E. Bevoegde rechter... 9 F. Vervaltermijn Het protocol van s Gravenhage van 28 september A. Achtergrond B. Belangrijkste wijzigingen aan het oorspronkelijke verdrag van Warschau Het verdrag van Guadalajara van 18 september Het protocol van Guatemala van 8 maart A. Inleiding B. Mislukte poging De vier aanvullende protocollen van Montreal van 25 september A. Inleiding B. Speciale trekkingsrechten C. Vierde aanvullende protocol van Montreal Het verdrag van Montreal Inleiding Vergelijking van het verdrag van Montreal met het verdrag van Warschau A. Behoud van de filosofie en structuur van het verdrag van Warschau B. Belangrijke wijzigingen ten opzichte van het verdrag van Warschau Verhouding ten opzichte van het verdrag van Warschau ii

6 1.1.3 Verordening nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen Achtergrond van de regeling Wijziging van verordening nr. 2027/ Verordening nr. 261/ Verordening nr. 261/2004 trekt verordening nr. 295/91 in Toepassingsgebied A. Het territoriaal toepassingsgebied B. Personeel toepassingsgebied B.1 Luchtvaartmaatschappij B.2 Passagier C. Temporeel toepassingsgebied D. Materieel toepassingsgebied Rechtspraak van het Hof van Justitie A. Zaak C-344/04 IATA en ELFAA A.1 Inleiding A.2 Beslissing van het Hof van Justitie B. Zaak C-173/07 Emirates Airlines B.1 Inleiding B.2 Beslissing van het Hof van Justitie B.3 Gevolgen van het arrest C. Gevoegde zaken C-402/07 en C-432/07 Sturgeon en Böck C.1 Inleiding C.2 Beslissing van het Hof van Justitie C.3 Grens van drie uur C.4 Bevestiging van het arrest C.5 Regeling inzake financiële compensatie D. Buitengewone omstandigheden Handhaving Voorstel tot wijziging van verordening nr. 261/2004 en verordening nr. 2027/ A. Probleemstelling B. Krachtlijnen van het voorstel B.1 Algemeen B.2 Onduidelijkheden ophelderen iii

7 B.3 Nieuwe rechten B.4 Handhaving, klachtenbehandeling en sanctionering B.5 Drukken van de kostprijs Pakketreizenrichtlijn en de reiscontractenwet Inleiding Aansprakelijkheid van de reisorganisator en de reisbemiddelaar Bijstand en hulp Problemen voor de aanvang van de reis Problemen tijdens de reis Schadevergoeding Verjaring Trein Het verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF) Totstandkoming van het COTIF-verdrag Inhoud van het oorspronkelijke COTIF-verdrag A. Inleiding B. Bijvoegsel A B.1 Toepassingsgebied B.2 Vervoerplicht B.3 Bijkomende bepalingen en nationaal recht B.4 Regeling in geval van vertraging B.5 Instellen van een vordering B.6 Regres Wijzigingen aangebracht door het Protocol van Wijzigingen aangebracht door het Protocol van A. Inleiding B. Belangrijkste wijzigingen aan bijvoegsel A B.1 Toepassingsgebied B.2 Vervoerovereenkomst B.3 Dwingend recht B.4 Regeling in geval van vertraging B.5 Instellen van een vordering B.6 Regres C. Toetreding van de Europese Unie tot het COTIF-verdrag iv

8 1.2.2 Verordening nr. 1371/ Achtergrond van de regeling Toepassingsgebied Inhoud van de regeling A. Mogelijkheid tot afwijking van de verordening? B. Informatie C. Aansprakelijkheid C.1 Hypothese waarin de trein vertraging heeft C.2 Hypothese waarin de bagage vertraging heeft D. Informatieverplichtingen E. Handhaving en klachten Arrest ÖBB-Personenverkehr AG A. Inleiding B. Beslissing van het Hof van Justitie C. Uitwerking van het arrest in België Pakketreizenrichtlijn Autobus en touringcar Achtergrond van de regeling Toepassingsgebied van de regeling Inhoud van de regeling Rechten in geval van vertraging A. Algemeen B. Voortzetting van de reis, vervoer langs een andere route, terugbetaling C. Informatie D. Bijstand E. Bijkomende vergoeding Rechten die men in het algemeen heeft A. Inleiding B. Informatie over de reis C. Informatie over de passagiersrechten D. Indiening van klachten Handhaving Wetsontwerp houdende uitvoering van verordening nr. 181/ Pakketreizenrichtlijn v

9 HOOFDSTUK 2. BUITENCONTRACTUEEL Algemene principes van het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht Inleiding Fout Objectief bestanddeel: onrechtmatig handelen A. Specifieke gedragsnorm B. De algemene zorgvuldigheidsnorm Subjectief bestanddeel: toerekenbaarheid aan de dader Schade Het aangetaste belang moet rechtmatig zijn De schade moet persoonlijk zijn De schade moet zeker zijn Causaal verband Inleiding Feitelijke causaliteit A. De conditio sine qua non-test B. Onzekerheid omtrent het causaal verband Juridische causaliteit A. België huldigt de equivalentieleer B. Nederland, Duitsland en Verenigd Koninkrijk Vertraging door een file Inleiding Terminologie Voorbeeld De economische schade die een file met zich mee brengt Toepassing van het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht Situatieschets Principiële vergoedbaarheid in het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht Nuances Een aantal maatregelen om het fileprobleem op te lossen BESLUIT BIBLIOGRAFIE BIJLAGEN vi

10 INLEIDING 1. Deze masterproef valt uiteen in twee grote luiken: een contractueel luik en een buitencontractueel luik. Deze twee luiken vertegenwoordigen respectievelijk het eerste en het tweede hoofdstuk in deze masterproef. 2. In het contractuele luik zal ik mij buigen over de passagiersrechten. In dit hoofdstuk zal ik het begrip vergoeding ruimer dan in de louter financiële zin van het woord interpreteren. Ik tracht meer bepaald te achterhalen op welke manier de schade van passagiers die geconfronteerd worden met een vertraging wordt hersteld. Daarbij onderzoek ik niet alleen welke rechten zij hebben indien het vervoermiddel waarmee zij reizen vertraging heeft opgelopen maar onderzoek ik tevens, in de mate van het mogelijke, welke rechten zij hebben in de mate dat hun bagage vertraging heeft opgelopen. Het contractuele luik is op zijn beurt ingedeeld in drie grote onderverdelingen, al naargelang het vervoermiddel dat de reiziger gebruikt om een bepaalde bestemming te bereiken. De drie vervoermiddelen die in deze masterproef worden besproken, zijn het vliegtuig, de trein en de autobus/touringcar. Passagiers kunnen ook gebruik maken van vervoer over zee en binnenwateren maar daar ben ik het kader van deze masterproef niet op ingegaan gegeven de beperktheid van dit werk. Allereerst focus ik mij op de rechten die men heeft in het kader van het luchtvervoer. Dit vertegenwoordigt het grootste deel van deze masterproef gezien in dit kader diverse instrumenten dienen te worden besproken. Op de eerste plaats ben ik dieper ingegaan op de verdragen van Warschau en Montreal. Hiervoor ben ik vooral vergelijkend te werk gegaan. Het verdrag van Warschau is doorheen de jaren diverse keren gewijzigd en aangevuld. Het verdrag van Montreal bouwt hierop verder doch met aanbrenging van een aantal wijzigingen. Het was mijn doel om na te gaan hoe de regeling inzake vertraging in deze verdragen doorheen de jaren is geëvolueerd. Vervolgens heb ik verordening nr. 261/2004 grondig geanalyseerd. Deze verordening is vandaag de dag hét instrument bij uitstek in het kader van de rechten van luchtvaartpassagiers. Bij verordening nr. 261/2004 heb ik uitgebreid het toepassingsgebied besproken evenals de belangrijkste rechtspraak die er is gekomen naar 1

11 aanleiding van een aantal onduidelijkheden/leemtes in de verordening. Bovendien is er ook een voorstel tot wijziging van deze verordening. Hier heb ik de belangrijkste wijzigingen besproken. Als laatste ben ik ook even blijven stil staan bij de pakketreizenrichtlijn gezien deze ook niet zonder belang is in dit kader. Passagiers maken niet alleen gebruik van het vliegtuig om op een bepaalde bestemming te geraken. Ze maken ook veelvuldig gebruik van de trein. Ik ben dan ook dieper ingegaan op de rechten die men als reiziger heeft wanneer men gebruik maakt van het spoorvervoer en geconfronteerd wordt met een vertraging. In dit kader zijn twee instrumenten van belang. Allereerst is er het COTIF-verdrag. Dit verdrag heeft doorheen de jaren een aantal wijzigingen ondergaan. Ook hier bespreek ik de verschillende wijzigingen die het verdrag heeft ondergaan, in de mate dat deze relevant zijn in het kader van dit werk, en de gevolgen van deze wijzigingen voor de reizigers. Daarnaast bespreek ik ook verordening nr. 1371/2007. In dit kader analyseer ik allereerst het toepassingsgebied en de inhoud van de regeling. Daarnaast bespreek ik ook een arrest dat naar aanleiding van deze verordening door het Hof van Justitie werd geveld. Als laatste maak ik ook nog even melding van de rechten die passagiers hebben indien de treinreis deel uitmaakt van een pakketreis. Het eerste hoofdstuk heb ik afgesloten met een analyse van de rechten die passagiers hebben in de mate dat zij het slachtoffer worden van een vertraging van de autobus of de touringcar. In dit kader bespreek ik allereerst verordening nr. 181/2011. In dit deel heb ik opnieuw het toepassingsgebied en de inhoud van de regeling besproken. Als laatste maak ik andermaal melding van de rechten die passagiers hebben indien de busreis deel uitmaakt van een pakketreis. 3. Het tweede en tevens laatste hoofdstuk vertegenwoordigt het buitencontractuele luik. Dit buitencontractuele luik bestaat uit twee belangrijke onderdelen. In een eerste onderdeel doe ik de algemene principes van het Belgische buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht uit de doeken. In een tweede en tevens laatste onderdeel analyseer ik de situatie waarbij men vertraging oploopt ten gevolge van een file. In dit kader tracht ik allereerst te omschrijven wat een file precies is en wat de oorzaken zijn van een file. Vervolgens ga ik dieper in op de economische kosten die dergelijke files met zich mee brengen. Bovendien bespreek ik ook de situatie waarbij de file zich gevormd heeft door een ongeval. In dit kader ga ik na in welke mate men zich buitencontractueel kan verhalen op de aansprakelijke van het ongeval. Als 2

12 laatste bespreek ik ook nog een aantal maatregelen die reeds werden genomen en die men van plan is om te nemen teneinde het fileprobleem op te lossen. 3

13 HOOFDSTUK 1. CONTRACTUEEL 1.1 Vliegtuig Het systeem van Warschau 1. Inleiding 4. Het oorspronkelijke verdrag van Warschau dateert van Dit oorspronkelijke verdrag onderging echter verschillende wijzigingen en aanvullingen doorheen de jaren. Het eindresultaat wordt ook wel het systeem van Warschau genoemd. Het systeem van Warschau is een ingewikkeld kluwen van regels. Sommige landen onderschreven enkel het oorspronkelijke verdrag zonder de wijzigingen/aanvullingen te onderschrijven terwijl andere landen niet alleen het oorspronkelijke verdrag onderschreven maar ook een aantal of alle wijzigingen/aanvullingen aan/op dit oorspronkelijke verdrag. Daarbovenop kwam nog eens dat voor een aantal landen private overeenkomsten van toepassing waren. Het systeem van Warschau is op die manier moeilijk toepasbaar geworden in de praktijk Het oorspronkelijke verdrag van Warschau A. Totstandkoming van het oorspronkelijke verdrag van Warschau 5. Een Frans voorstel vormde de basis voor het oorspronkelijke verdrag van Warschau. Dit Franse voorstel was het zogenaamde Avant-Projet. Dit voorstel werd ingediend door Frankrijk in 1925 op een conferentie die werd georganiseerd in Parijs. Deze bijeenkomst leidde tot het eerste ontwerp van het verdrag van Warschau. Er werd een comité samengesteld, het zogenaamde Comité International Technique d Experts Juridiques Aériens en er werd een groep experts aangesteld om de problemen die zich voordeden in de luchtvaartsector te bestuderen en oplossingen voor te stellen op een tweede internationale conventie die speciaal werd georganiseerd om deze voorstellen te ratificeren. Deze werkzaamheden namen vier jaar in beslag en uiteindelijk werd op deze tweede conventie, die 1 Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Warschau op 12 oktober M. VERHOEVEN, Rechten van vliegtuigpassagiers bij overmacht, TBBR 2012, 85 4

14 in 1929 in Warschau werd georganiseerd, een definitief ontwerp ingediend. Het ontwerp werd op 12 oktober 1929 aangenomen en ondertekend door 23 staten 3. België heeft het oorspronkelijke verdrag van Warschau ondertekend op 12 oktober Vervolgens werd het geratificeerd op 13 juli 1936 en is het in werking getreden op 11 oktober 1936 zonder voorbehoud 4. Het verdrag van Warschau werd goedgekeurd bij de wet van 7 april B. Doelstellingen van het verdrag van Warschau 6. Met het verdrag van Warschau werden twee doelstellingen nagestreefd. Allereerst beoogde men met het verdrag uniformiteit te creëren in de regels van het luchtrecht. Daarnaast beoogde men de luchtvaartindustrie, die nog in zijn kinderschoenen stond op het ogenblik dat het verdrag van Warschau tot stand kwam, te beschermen tegen excessieve vorderingen tot schadevergoeding. Te dien einde heeft men de aansprakelijkheidslimieten ingevoerd. Deze limieten waren essentieel voor de luchtvaartindustrie om verder te kunnen groeien, om kapitaal te vergaren enzovoort. Door de mogelijke aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen te beperken, wou men enerzijds investeerders aanmoedigen te investeren gezien velen onder hen terughoudend waren om te investeren gelet op het dreigend gevaar voor luchtrampen. Anderzijds hadden de opstellers van het verdrag van Warschau ook een direct belang bij het beperken van de aansprakelijkheid gezien de verdragsluitende staten die zij vertegenwoordigden de bestaande luchtvaartmaatschappijen ofwel bezaten ofwel subsidieerden. Bovendien waren deze aansprakelijkheidsbeperkingen ook van belang met het oog op het verkrijgen van verzekeringsdekking 6. C. Toepasselijkheid van het verdrag van Warschau op internationaal vervoer 7. Het oorspronkelijke verdrag van Warschau is slechts van toepassing voor zover er sprake is van internationaal vervoer 7. Het vervoer is slechts internationaal indien de plaats van vertrek en de plaats van bestemming ofwel gelegen zijn op het grondgebied van twee 3 L. MOORE, The new Montreal liability Convention, major changes in international air law: an end to the Warsaw Convention, Tulane Journal of International and Comparative law 2001, Wet 7 april 1936 tot goedkeuring van de Internationale Overeenkomst tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer, en van het Additioneel Protocol getekend te Warschau op 12 oktober 1929, BS 24 september 1936, R.L. RUBIN, The Warsaw Convention: capping the value of life?, Temple International and Comparative Law Journal 1998, Art. 1.1 van het oorspronkelijke verdrag van Warschau. 5

15 verdragsluitende staten ofwel gelegen zijn op het grondgebied van één en dezelfde verdragsluitende staat voor zover een tussenlanding wordt voorzien op het grondgebied van een andere staat, ongeacht of dit een verdragsluitende staat is of niet. Indien de plaats van vertrek en de plaats van bestemming gelegen zijn op het grondgebied van één en dezelfde verdragsluitende staat en er geen tussenlanding is voorzien op het grondgebied van een andere staat, is het vervoer niet internationaal in de zin van het verdrag van Warschau maar is er sprake van nationaal vervoer. Indien de plaats van vertrek gelegen is op het grondgebied van een verdragsluitende staat en de plaats van bestemming gelegen is op het grondgebied van een niet-verdragsluitende staat (of omgekeerd), is er eveneens geen sprake van internationaal vervoer. 8. Het is bovendien mogelijk dat het vervoer wordt uitgevoerd door verschillende luchtvaartmaatschappijen. Het opeenvolgende vervoer door verschillende luchtvaartmaatschappijen kan als één enkel vervoer worden beschouwd onder het verdrag van Warschau, op voorwaarde dat de partijen het als één enkele handeling beschouwen. Een voorbeeld zal duidelijkheid brengen. Stel dat Luc een vlucht neemt waarbij de plaats van vertrek gelegen is in land A en de plaats van bestemming gelegen is in land B en zowel land A als land B verdragsluitende staten zijn, dan is het vervoer internationaal in de zin van het verdrag. Indien Luc vervolgens in land B een vlucht neemt met als bestemming een andere plaats in hetzelfde land, dan zal deze tweede vlucht ook worden beschouwd als een internationale vlucht in de zin van het verdrag, hoewel het gaat om een vlucht binnen één en dezelfde verdragsluitende staat zonder tussenlanding op het grondgebied van een andere staat. Luc zal zich dus kunnen beroepen op de bepalingen van het verdrag van Warschau in de mate dat er op deze vlucht iets verkeerd loopt. Stel daarentegen dat Jos enkel de vlucht neemt die zich beperkt tot het grondgebied van land B, dan kan er voor hem geen sprake zijn van internationaal vervoer in de zin van het verdrag wegens het ontbreken van die eerste vlucht. Jos zal zich dus niet kunnen beroepen op de bepalingen van het verdrag van Warschau in de mate dat er op deze vlucht iets verkeerd loopt en zal zich moeten beroepen op het lokale recht 8. 8 Art. 1.2 en 1.3 van het oorspronkelijke verdrag van Warschau; J. MCKAY, The refinement of the Warsaw System: why the 1999 Montreal Convention represents the best hope for uniformity, Case Western Reserve Journal of International Law 2002,

16 9. België heeft echter geopteerd voor een ruimer toepassingsgebied door middel van de wet van 7 april In artikel 2 van deze wet wordt immers bepaald dat het verdrag van Warschau niet alleen van toepassing is wanneer er sprake is van internationaal vervoer in de zin van het verdrag. Het verdrag is zelfs van toepassing wanneer de plaats van vertrek en de plaats van bestemming in België gelegen zijn 9. D. Aansprakelijkheid van de vervoerder 10. Artikel 19 van het oorspronkelijke verdrag van Warschau bepaalt dat de vervoerder aansprakelijk is voor de schade die voortspruit uit vertraging in het luchtvervoer van reizigers, bagage of goederen. Het verdrag biedt echter twee mogelijkheden aan de vervoerder om zich te verweren tegen eventuele aansprakelijkheidsvorderingen. Allereerst is er artikel 20 dat het de vervoerder mogelijk maakt om te ontsnappen aan een aansprakelijkheidsvordering. In artikel 20 wordt een onderscheid gemaakt tussen het vervoer van reizigers enerzijds en het vervoer van bagage (en goederen) anderzijds. In beide gevallen kan de vervoerder ontsnappen aan een aansprakelijkheidsvordering indien hij erin slaagt te bewijzen dat hij en zijn ondergeschikten alle maatregelen hebben genomen die nodig waren om schade te vermijden of dat het hun onmogelijk was die maatregelen te nemen. In geval van vervoer van bagage wordt tevens bepaald dat de vervoerder kan ontsnappen aan aansprakelijkheid indien hij bewijst dat de schade het gevolg is van een fout, begaan bij de besturing, bij de leiding van de vaart van het luchtvaartuig of bij de navigatie. Deze laatste ontsnappingsroute voor het vervoer van bagage is echter moeilijk toepasbaar in het geval dat de bagage vertraging heeft opgelopen. Artikel 21 biedt een tweede verweermiddel voor de vervoerder. Een succesvol beroep op artikel 21 leidt tot een beperking dan wel tot een volledige uitsluiting van de aansprakelijkheid van de vervoerder. De vervoerder zal in dergelijk geval moeten bewijzen dat de schuld van de getroffen persoon de schade heeft veroorzaakt of daartoe heeft bijgedragen. De bewijslast rust dus in beide gevallen op de vervoerder. 11. Indien de vervoerder zich niet succesvol kan beroepen op één van de hiervoor vermelde verweermiddelen, dan is de aansprakelijkheid van de vervoerder alsnog beperkt gezien het oorspronkelijke verdrag van Warschau een aantal aansprakelijkheidslimieten bevat in artikel 22. Dit betekent dat de vervoerder voor bedragen die deze limieten te boven gaan, 9 J. FOBE, Raakvlakken tussen de aansprakelijkheidsregels in de Belgische reiswetgeving en het Verdrag van Warschau, DCCR 1997,

17 niet aansprakelijk kan gesteld worden. Gezien de geringe omvang van deze limieten, was artikel 22 dan ook één van de meest controversiële bepalingen van het oorspronkelijke verdrag. Overeenkomstig artikel 22 dient er een onderscheid te worden gemaakt tussen het vervoer van reizigers enerzijds en het vervoer van bagage anderzijds. Wat het vervoer van reizigers betreft, is de aansprakelijkheid van de vervoerder ten opzichte van iedere reiziger beperkt tot frank. Hiervan kan echter worden afgeweken door middel van een bijzondere overeenkomst die door de reiziger met de vervoerder wordt gesloten 10. Deze bijzondere overeenkomst kan de aansprakelijkheidslimiet van frank enkel verhogen. Deze bepaling heeft de basis gevormd voor een aantal private overeenkomsten die later werden gesloten tussen vervoerders. Ieder beding waarbij partijen overeenkomen om de aansprakelijkheidslimiet te verlagen dan wel de aansprakelijkheid volledig uit te sluiten, is nietig en van onwaarde 11. Wat het vervoer van bagage betreft, dient een onderscheid te worden gemaakt tussen de ingecheckte bagage en de niet-ingecheckte bagage 12. De aansprakelijkheid van de vervoerder voor de ingecheckte bagage is beperkt tot 250 frank per kilogram, tenzij men een bijzondere verklaring heeft gedaan aan de vervoerder omtrent het belang van de aflevering, tegen betaling van een eventueel verhoogd tarief. In dat geval is de vervoerder verplicht te betalen tot het bedrag van de opgegeven som tenzij hij erin slaagt te bewijzen dat deze som het werkelijke belang bij de aflevering te boven gaat 13. De aansprakelijkheid van de vervoerder voor de niet-ingecheckte bagage is beperkt tot 5000 frank per reiziger 14. In geval van vertraging van bagage moet er wel protest worden gedaan binnen 14 dagen te rekenen van de dag waarop de bagage te zijner beschikking is gesteld om aanspraak te kunnen maken op een vergoeding Deze aansprakelijkheidslimieten worden door België verdubbeld bij wege van artikel 3 van de wet van 7 april De vervoerder kan echter overeenkomstig artikel 25 van het verdrag geen gebruik maken van de verweermiddelen in de artikelen 20 en 21 van het verdrag noch van de aansprakelijkheidslimieten in artikel 22 van het verdrag indien de schade ofwel het gevolg is 10 Art van het oorspronkelijk verdrag van Warschau. 11 Art. 23 van het oorspronkelijk verdrag van Warschau. 12 Ingecheckte bagage is alle bagage met uitzondering van de kleine voorwerpen voor persoonlijk gebruik die de reiziger bij zich houdt. 13 Art van het oorspronkelijk verdrag van Warschau. 14 Art van het oorspronkelijk verdrag van Warschau. 15 Art van het oorspronkelijke verdrag van Warschau. 8

18 van zijn opzet of van schuld zijnerzijds die met opzet wordt gelijkgesteld ofwel onder dezelfde omstandigheden is veroorzaakt door één van zijn ondergeschikten, handelend in de uitoefening van zijn dienstbetrekking 16. Het zal echter zeer moeilijk zijn voor reizigers om zich succesvol op deze bepaling te beroepen gezien men in dat geval moet bewijzen dat er opzet uitgaat vanwege de vervoerder. E. Bevoegde rechter 14. In de mate dat het oorspronkelijke verdrag van Warschau toepasselijk is en een reiziger geconfronteerd wordt met een vertraging, heeft deze de mogelijkheid om een vordering in te stellen. Overeenkomstig artikel 28 kan de reiziger zijn/haar vordering met succes instellen op vier plaatsen. Allereerst kan de reiziger de vordering instellen voor de rechter van de woonplaats van de vervoerder. Daarnaast kan de vordering ook worden ingesteld voor de rechter van de plaats waar de vervoersonderneming haar hoofdzetel heeft. De vordering van de reiziger kan bovendien ook worden ingesteld voor de rechter van de plaats waar het reiscontract werd gesloten voor zover de vervoerder daar een vestiging heeft. Uiteindelijk kan de vordering van de reiziger ook worden ingesteld voor de rechter van de plaats van bestemming. Dit betekent dat het oorspronkelijke verdrag van Warschau geen mogelijkheid biedt voor de reiziger om de vordering in te stellen voor de rechter van de plaats waar hij/zij woont. Dit zou een reiziger er van kunnen weerhouden om een vordering in te stellen gezien de mogelijkheid bestaat dat de reiziger op die manier verplicht is om de vordering in te stellen in landen die duizenden kilometers verwijderd zijn van de eigen woonplaats 17. F. Vervaltermijn 15. Indien een reiziger geconfronteerd wordt met een vertraging en deze over een vordering beschikt in het kader van het oorspronkelijke verdrag van Warschau, dient deze vordering in rechte te worden ingesteld binnen een termijn van twee jaar, te rekenen van de aankomst ter bestemming, of van de dag waarop het luchtvaartuig had moeten aankomen, of 16 Art. 25 van het oorspronkelijk verdrag van Warschau. 17 J. MCKAY, The refinement of the Warsaw System: why the 1999 Montreal Convention represents the best hope for uniformity, Case Western Reserve Journal of International Law 2002, 80. 9

19 van de onderbreking van het vervoer. Eenmaal deze termijn van twee jaar verstreken is, kan geen vordering in rechte meer worden ingesteld gezien deze termijn een vervaltermijn is Het protocol van s Gravenhage van 28 september 1955 A. Achtergrond 16. De Verenigde Staten waren niet tevreden met de lage aansprakelijkheidslimieten die het oorspronkelijke verdrag van Warschau vooropstelde. Zij waren dan ook de eerste om te ijveren voor een verhoging. Dit resulteerde in het protocol van s Gravenhage 19. Het protocol van s Gravenhage heeft uiteindelijk niet alleen de aansprakelijkheidslimieten aangepast maar heeft het oorspronkelijke verdrag van Warschau ook aangepast op een aantal andere belangrijke punten. De Verenigde Staten hadden dus gekregen wat ze wouden. Ze waren echter nog niet tevreden met deze verhoogde limieten. Hoewel de Verenigde Staten het protocol hebben ondertekend op 28 juni 1956, heeft het nog geduurd tot 15 september 2003 alvorens het door hen werd geratificeerd. Zij hebben het protocol dus pas geratificeerd op een moment dat het er nog weinig toe deed Het protocol van s Gravenhage werd door België ondertekend op 28 september 1955 en werd geratificeerd op 27 augustus Het is vervolgens in werking getreden op 25 november 1963 zonder voorbehoud 21. Het protocol werd goedgekeurd door de wet van 30 juli Het ruimere toepassingsgebied waarvoor België had geopteerd door middel van de wet van 7 april 1936 wordt behouden door artikel 2 van de wet van 30 juli 1963 (zie supra randnummer 9). 18 Art. 29 van het oorspronkelijk verdrag van Warschau. 19 Protocol tot wijziging van het op 12 oktober 1929 te Warschau ondertekende Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te s Gravenhage op 28 september B. CHENG, A new era in the law of international carriage by air: from Warsaw (1929) to Montreal (1999), International and comparative law quarterly 2004, Wet 30 juli 1963 houdende goedkeuring van het op 28 september 1955 te s-gravenhage ondertekende protocol tot wijziging van het op 12 oktober 1929 te Warschau ondertekende Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, BS 22 november 1963,

20 B. Belangrijkste wijzigingen aan het oorspronkelijke verdrag van Warschau 19. De belangrijkste wijzigingen situeren zich op het vlak van de aansprakelijkheid van de vervoerder. 20. Allereerst worden de aansprakelijkheidslimieten van artikel 22 van het oorspronkelijke verdrag van Warschau aangepast. Opnieuw dient er een onderscheid te worden gemaakt tussen het vervoer van reizigers en het vervoer van bagage. Wat het vervoer van reizigers betreft, is de aansprakelijkheid van de vervoerder niet langer beperkt tot frank maar wel tot frank. Het is opnieuw mogelijk om deze limiet contractueel te verhogen door een bijzondere overeenkomst tussen de reiziger en de vervoerder. Wat het vervoer van bagage betreft, blijft het onderscheid tussen ingecheckte en niet-ingecheckte bagage behouden. Ook de aansprakelijkheidslimieten voor beiden blijven gelijk. Sinds het protocol van s Gravenhage is het echter wel zo dat men bij vertraging van een gedeelte van de ingecheckte bagage enkel rekening mag houden met het gewicht van de betrokken collo of van de betrokken colli om de aansprakelijkheidsgrens van de vervoerder te bepalen. Het totale gewicht van de colli mag slechts in aanmerking worden genomen indien de vertraging van een gedeelte van de aangegeven bagage de waarde van de andere colli, gedekt door hetzelfde bagagebiljet, beïnvloedt 23. Bovendien wordt de termijn om te protesteren in geval van vertraging van bagage verlengd van 14 dagen naar 21 dagen te rekenen van de dag waarop de bagage ter beschikking van de passagier werd gesteld De aansprakelijkheidslimieten waarin werd voorzien door het oorspronkelijke verdrag van Warschau werden door België verdubbeld bij wege van artikel 3 van de wet van 7 april 1936 (zie supra randnummer 12). Dit artikel 3 wordt echter ingetrokken bij artikel 4 van de wet van 30 juli Dit heeft tot gevolg dat de aansprakelijkheidslimieten waarin het protocol van s Gravenhage voorziet, zullen gelden in België. 22. Een tweede belangrijke wijziging situeert zich op het vlak van de verweermiddelen die de vervoerder heeft. Bij het protocol van s Gravenhage wordt het tweede lid van artikel 20 geschrapt zodat er geen onderscheid meer moet worden gemaakt tussen het vervoer van 23 Art. 11 van het protocol van s Gravenhage. 24 Art. 15 van het protocol van s Gravenhage. 11

21 reizigers enerzijds en het vervoer van goederen/bagage anderzijds. De inhoud blijft wel hetzelfde als in het oorspronkelijke verdrag van Warschau (zie supra randnummer 10) Een derde wijziging situeert zich op het vlak van artikel 25 van het oorspronkelijke verdrag van Warschau. Sinds het protocol van s Gravenhage is de bewijslast voor de reiziger drastisch verminderd. De reiziger dient geen opzet meer te bewijzen, zoals wel vereist was overeenkomstig het oorspronkelijke verdrag van Warschau, maar dient enkel te bewijzen dat de schade het gevolg is van een daad of een nalatigheid van de vervoerder of van zijn ondergeschikten, die plaats vond hetzij met de bedoeling om schade te veroorzaken ofwel roekeloos en met de wetenschap dat schade waarschijnlijk het gevolg zou zijn. Indien deze daad of nalatigheid uitgaat van ondergeschikten, moet bovendien worden bewezen dat zij handelden in de uitoefening van hun dienstbetrekking. Het werkingsveld van artikel 25 wordt echter wel vernauwd. Een succesvol beroep op artikel 25 van het oorspronkelijke verdrag van Warschau had tot gevolg dat de vervoerder geen gebruik kon maken van de verweermiddelen die het verdrag hem bood in de artikelen 20 en 21 noch van de limieten die in artikel 22 van het verdrag werden vastgesteld. Na de wijziging door het protocol van s Gravenhage kan een succesvol beroep op artikel 25 van het verdrag enkel tot gevolg hebben dat de vervoerder geen gebruik kan maken van de aansprakelijkheidslimieten die in artikel 22 van het verdrag worden vastgesteld Het protocol van s Gravenhage heeft bovendien een artikel toegevoegd aan het verdrag van Warschau. Dit artikel maakt nu duidelijk dat een geding ook tegen een ondergeschikte van de vervoerder kan aanhangig gemaakt worden. Voorheen bestond er hierover twijfel. Indien de ondergeschikte bewijst dat hij handelde in de uitoefening van zijn dienstbetrekking, mag hij zich eveneens beroepen op de aansprakelijkheidslimieten die worden vastgesteld door artikel 22 van het verdrag. Indien er bovendien een vordering wordt ingesteld die zowel de vervoerder als de ondergeschikte viseert, kan de schadevergoeding nooit de limiet bepaald in artikel 22 overschrijden Art. 10 van het protocol van s Gravenhage. 26 Art. 13 van het protocol van s Gravenhage. 27 Art. 14 van het protocol van s Gravenhage voert een nieuw artikel in het verdrag van Warschau in namelijk art. 25 A. 12

22 4. Het verdrag van Guadalajara van 18 september Het verdrag van Guadalajara vult het oorspronkelijke verdrag van Warschau aan 28. Het kwam tot stand op 18 september 1961 en werd door België ondertekend op 28 november Vervolgens werd het geratificeerd op 6 mei 1969 en is het op 4 augustus 1969 in werking getreden 29. Het verdrag van Guadalajara werd goedgekeurd door de wet van 1 april In het verdrag vinden we het onderscheid terug tussen de feitelijke vervoerder en de contractuele vervoerder. Dit onderscheid is van belang indien het geheel of een deel van het vervoer, dat beheerst wordt door het verdrag, verricht wordt door een andere persoon dan de vervoerder waarmee door de passagier of door een persoon die namens de passagier optreedt een overeenkomst is gesloten. Zowel de contractuele als de feitelijke vervoerder blijven onderworpen aan de bepalingen van het verdrag maar de contractuele vervoerder is onderworpen aan het verdrag voor het gehele in de overeenkomst voorziene vervoer terwijl de feitelijke vervoerder slechts onderworpen is aan het verdrag voor het vervoer dat hij effectief heeft verricht Het ruimer toepassingsgebied waarvoor België had geopteerd door middel van de wet van 7 april 1936 en de wet van 30 juli 1963, wordt behouden door artikel 2 van de wet van 1 april 1969 (zie supra randnummer 18). 28 Verdrag ter aanvulling van het Verdrag van Warschau tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer verricht door een ander dan de contractuele vervoerder, ondertekend te Guadalajara op 18 september Wet 1 april 1969 houdende goedkeuring van het verdrag ter aanvulling van het verdrag van Warschau tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, verricht door een ander dan de contractuele vervoerder, opgemaakt te Guadalajara op 18 september 1961, BS 8 mei 1969, Art. 2 van het verdrag van Guadalajara. 13

23 5. Het protocol van Guatemala van 8 maart 1971 A. Inleiding 28. Iedere verdragsluitende partij had de mogelijkheid om het verdrag van Warschau op te zeggen overeenkomstig artikel 39 van het verdrag 32. De Verenigde Staten hadden van deze mogelijkheid gebruik gemaakt. Zij waren immers na het protocol van s Gravenhage nog steeds ontevreden over de lage aansprakelijkheidslimieten. De Verenigde Staten hadden aldus kennisgegeven van de intentie om het verdrag op te zeggen. Deze opzegging zou van kracht worden zes maanden na de kennisgeving van de opzegging 33. Men wou echter vermijden dat een machtig land als de Verenigde Staten het verdrag zou opzeggen. Men was immers bang dat velen hun voorbeeld zouden volgen. In het licht daarvan is er een private overeenkomst tot stand gekomen, de zogenaamde Montreal overeenkomst van Deze private overeenkomst gold echter enkel in de relatie tot de Verenigde Staten. Veel staten hadden het er moeilijk mee dat de Montreal overeenkomst van 1966 extra rechten invoerde die enkel golden voor vluchten van en naar de Verenigde Staten terwijl men het bij vluchten naar andere landen die het verdrag van Warschau en/of het protocol van s Gravenhage hadden onderschreven, moest stellen met de lagere aansprakelijkheidslimieten. De staten meenden dat er sprake was van een discriminatie en gingen dan ook op zoek naar een compromis. Het protocol van Guatemala van 8 maart was hiervan het resultaat 35. B. Mislukte poging 29. De poging die werd ondernomen om het oorspronkelijke verdrag van Warschau opnieuw te amenderen is echter mislukt. Het protocol van Guatemala zou in werking treden op de negentigste dag na de neerlegging van de dertigste akte van bekrachtiging 36. Er zijn echter nooit dertig landen geweest die het protocol hebben bekrachtigd. België heeft het 32 Art van het verdrag van Warschau bepaalt dat elke der Hoge Verdragsluitende Partijen dit Verdrag kan opzeggen door een kennisgeving, gedaan aan de Regering der Poolse Republiek, die daarvan onmiddellijk mededeling zal doen aan de Regering van elke der Hoge Verdragsluitende Partijen. 33 Art van het verdrag van Warschau. 34 Protocol tot wijziging van het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Warschau op 12 oktober 1929, zoals gewijzigd bij het te 's- Gravenhage op 28 september 1955 tot stand gekomen Protocol, ondertekend te Guatemala op 8 maart B. CHENG, A new era in the law of international carriage by air: from Warsaw (1929) to Montreal (1999), International and comparative law quarterly 2004, Art. 20 van het protocol van Guatemala. 14

24 protocol ondertekend op 8 maart 1971 maar heeft het protocol nooit geratificeerd 37. Het protocol van Guatemala heeft het verdrag van Warschau dus niet aangepast zodat de wijzigingen niet moeten worden besproken. 6. De vier aanvullende protocollen van Montreal van 25 september 1975 A. Inleiding 30. De eerste twee aanvullende protocollen van Montreal werden nooit ondertekend door België 38. Het derde aanvullende protocol werd door België ondertekend op 25 september 1975 maar werd nooit geratificeerd 39. Enkel het vierde aanvullende protocol 40 is van toepassing in België. België heeft dit ondertekend op 25 september 1975 om het vervolgens pas te ratificeren op 19 maart Het is uiteindelijk in werking getreden op 17 juni Het vierde aanvullende protocol werd goedgekeurd bij de wet van 27 februari Van het ruimer toepassingsgebied waarvoor België had geopteerd door middel van de wet van 7 april 1936, de wet van 30 juli 1963 en de wet van 1 april 1969, is in de wet van 27 februari 2003 geen sprake meer (zie supra randnummer 27). B. Speciale trekkingsrechten 32. Sinds de vier aanvullende protocollen van Montreal wordt geen gebruik meer gemaakt van franken om de aansprakelijkheid van de vervoerder vast te stellen maar wordt er gewerkt en Protocol nr. 4 van Montreal tot wijziging van het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Warschau op 12 oktober 1929, zoals gewijzigd bij het te 's-gravenhage op 28 september 1955 tot stand gekomen Protocol, ondertekend te Montreal op 25 september Wet 27 februari 2003 houdende instemming met het protocol nr. 4 van Montreal tot wijziging van het verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Warschau op 12 oktober 1929, zoals gewijzigd bij het te s-gravenhage op 28 september 1955 tot stand gekomen protocol, ondertekend te Montreal op 25 september 1975, BS 14 oktober

25 met een nieuwe eenheid namelijk de zogenaamde speciale trekkingsrechten (SDR = special drawingrights). Deze eenheid werd ontwikkeld door het Internationaal Monetair Fonds 43. C. Vierde aanvullende protocol van Montreal 33. Enkel het vierde aanvullende protocol is in werking getreden in België zodat enkel dit protocol besproken dient te worden. De meeste wijzigingen die werden aangebracht door het vierde aanvullende protocol van Montreal hebben betrekking op het vervoer van goederen. Er zijn echter ook een aantal wijzigingen die betrekking hebben op het vervoer van reizigers/bagage. 34. Een eerste wijziging doet zich opnieuw voor op het vlak van de verweermiddelen die de vervoerder heeft om aan zijn aansprakelijkheid te ontsnappen dan wel deze te beperken. Allereerst wordt artikel 20 opnieuw gewijzigd. Zoals reeds eerder vermeld, werd na het protocol van s Gravenhage geen onderscheid meer gemaakt tussen het vervoer van reizigers en het vervoer van goederen/bagage (zie supra randnummer 22). Het vierde aanvullende protocol van Montreal brengt op dit vlak echter opnieuw een wijziging aan. Nu wordt er bepaald dat bij het vervoer van reizigers en bagage alsmede in geval van schade als gevolg van vertraging bij het vervoer van goederen, de vervoerder niet aansprakelijk is indien hij bewijst dat hij en zijn ondergeschikten alle nodige maatregelen genomen hebben om de schade te vermijden of dat het hun onmogelijk was zodanige maatregelen te nemen 44. De inhoud blijft, in vergelijking met artikel 20 zoals het bestond na de wijziging door het protocol van s Gravenhage, dus hetzelfde maar er wordt nu uitdrukkelijk bepaald dat een beroep op artikel 20 enkel mogelijk is: bij het vervoer van reizigers en bagage alsmede in geval van schade als gevolg van vertraging bij het vervoer van goederen. Dit betekent dat het toepassingsgebied van artikel 20 wordt beperkt. Ten tweede wordt ook artikel 21 van het verdrag gewijzigd door het vierde aanvullende protocol van Montreal. Artikel 21 van het verdrag werd niet gewijzigd door het protocol van s Gravenhage zodat dit de eerste wijziging is die aan artikel 21 wordt aangebracht sinds het oorspronkelijke verdrag in werking is getreden. De inhoud van artikel 21 blijft dezelfde als in het oorspronkelijke verdrag van Warschau, zij het dat er wel een onderscheid wordt ingevoerd tussen het vervoer van reizigers 43 J. MCKAY, The refinement of the Warsaw System: why the 1999 Montreal Convention represents the best hope for uniformity, Case Western Reserve Journal of International Law 2002, Art. 5 van het vierde aanvullende protocol van Montreal. 16

26 en bagage enerzijds en het vervoer van goederen anderzijds. In beide gevallen komt het er op neer dat de vervoerder geheel of gedeeltelijk ontheven is van zijn aansprakelijkheid indien hij erin slaagt te bewijzen dat de schuld van de getroffen persoon de schade heeft veroorzaakt of daartoe heeft bijgedragen De belangrijkste wijziging die echter wordt aangebracht, is een wijziging aan artikel 25 van het verdrag. Artikel 25 werd reeds gewijzigd door het protocol van s Gravenhage waardoor de bewijslast voor de reiziger werd verminderd. Er werd immers bepaald dat geen opzet meer moest worden bewezen (zie supra randnummer 23). Het vierde aanvullende protocol van Montreal behoudt de kern van het artikel waardoor men ook hier geen opzet meer dient te bewijzen. Vroeger werd echter geen onderscheid gemaakt tussen het vervoer van reizigers en bagage enerzijds en het vervoer van goederen anderzijds. In beide gevallen leidde een succesvol beroep op artikel 25 ertoe dat de vervoerder zich niet kon beroepen op de aansprakelijkheidsgrenzen van artikel 22 van het verdrag. Door de wijziging die het vierde aanvullende protocol van Montreal aanbrengt, zal een succesvol beroep op artikel 25 enkel tot gevolg hebben dat de vervoerder zich niet kan beroepen op de aansprakelijkheidslimieten die gelden in geval van vervoer van reizigers en bagage. In dergelijk geval zal de vervoerder dus aansprakelijk kunnen worden gesteld boven de aansprakelijkheidslimieten omdat deze limieten in dergelijk geval niet gelden. De aansprakelijkheidslimieten die gelden in geval van vervoer van goederen, blijven daarentegen ten allen tijde gelden. Artikel 25 is op die manier enkel nog relevant in het kader van het vervoer van reizigers en bagage Door het vierde aanvullende protocol van Montreal wordt ook een wijziging aangebracht aan de aansprakelijkheidslimieten, zij het dat deze wijziging zich enkel situeert op het vlak van het vervoer van goederen. De aansprakelijkheidslimieten die aldus gelden bij het vervoer van reizigers/bagage zijn deze zoals zij werden ingevoerd door het protocol van s Gravenhage Art. 6 van het vierde aanvullende protocol van Montreal. 46 Art. 9 van het vierde aanvullende protocol van Montreal. 47 Art. 7 van het vierde aanvullende protocol van Montreal. 17

27 1.1.2 Het verdrag van Montreal 1. Inleiding 37. Zoals reeds eerder gezegd, was het verdrag van Warschau in de loop der jaren een ingewikkeld kluwen van regels geworden door de vele wijzigingen en aanvullingen die het had ondergaan. Het systeem van Warschau was op die manier een moeilijk toe te passen systeem geworden. De doelstelling die men nastreefde met het verdrag van Warschau het bereiken van uniformiteit werd aldus duidelijk niet bereikt. Het verdrag van Montreal probeert dit probleem te verhelpen door enerzijds de regels van het verdrag van Warschau, zoals ze golden na de laatste aanpassing ervan door het vierde aanvullende protocol van Montreal, te synthetiseren en door anderzijds van de gelegenheid gebruik te maken om een aantal wijzigingen aan te brengen aan het tot dan geldende systeem. Het resultaat vinden we terug in het verdrag van Montreal van België heeft het verdrag van Montreal ondertekend op 28 mei 1999, de datum van de totstandkoming. Vervolgens werd het geratificeerd op 29 april 2004 om dan in werking te treden op 28 juni Het verdrag van Montreal werd goedgekeurd bij de wet van 13 mei Het verdrag van Montreal is in het algemeen in werking getreden op 4 november 2003, na de dertigste ratificatie. 2. Vergelijking van het verdrag van Montreal met het verdrag van Warschau A. Behoud van de filosofie en structuur van het verdrag van Warschau Het verdrag van Montreal heeft, net zoals het verdrag van Warschau, de bedoeling om op een allesomvattende wijze de regels te systematiseren met betrekking tot het internationaal luchtvervoer. Heel wat van de regels die we terugvinden in het verdrag van Warschau, vinden we ook terug in het verdrag van Montreal. 48 Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Montreal op 28 mei Wet 13 mei 2003 houdende instemming met het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer, gedaan te Montreal op 28 mei 1999, BS 18 mei J.C. BATRA, Modernization of the Warsaw System Montreal 1999, Journal of air law and commerce 2000, ; B. CHENG, A new era in the law of international carriage by air: from Warsaw (1929) to Montreal (1999), International and comparative law quarterly 2004,

28 39. Het verdrag van Montreal is, net zoals het verdrag van Warschau, slechts van toepassing voor zover er sprake is van internationaal vervoer in de zin van het verdrag. Het begrip internationaal vervoer wordt omschreven in artikel 1.2 van het verdrag van Montreal. Deze omschrijving is nagenoeg identiek aan de omschrijving die we hiervan terugvinden in het verdrag van Warschau (eveneens artikel 1.2 van het verdrag) zodat de beide verdragen toepasselijk zijn op hetzelfde vervoer. 40. De bepalingen inzake de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder worden door het verdrag van Montreal inhoudelijk sterk gewijzigd maar het basiskader blijft nagenoeg hetzelfde. 41. De regels die we vroeger terugvonden in het verdrag van Guadalajara van 1961, ter aanvulling van het oorspronkelijke verdrag van Warschau, zijn nu uitdrukkelijk opgenomen in het verdrag van Montreal Daarnaast kunnen we ook een aantal bepalingen terugvinden in het verdrag van Montreal aangaande de mogelijkheid om van de bepalingen van het verdrag af te wijken. Een eerste belangrijke bepaling die onveranderd is opgenomen in het verdrag van Montreal, stelt dat een beding dat ertoe strekt om de vervoerder te ontheffen van zijn aansprakelijkheid of om een lagere grens vast te stellen dan die welke in het verdrag is bepaald, nietig en van onwaarde is zonder de nietigheid van de overeenkomst tot gevolg te hebben. Deze bepaling vinden we in het verdrag van Warschau terug in artikel 23 en vinden we vandaag terug in artikel 26 van het verdrag van Montreal. Daarnaast is er ook een bepaling in het verdrag van Montreal die stelt dat alle bedingen in overeenkomsten die worden getroffen voor het ontstaan van de schade nietig zijn indien partijen in die bedingen zijn overeengekomen om af te wijken van de bepalingen van het verdrag. Deze bepaling vinden we heden ten dage terug in artikel 49 van het verdrag van Montreal en kunnen we ook terugvinden in artikel 32 van het verdrag van Warschau. 43. Ook de bepaling aangaande de vervaltermijn om een vordering tot schadevergoeding in te stellen is nagenoeg onveranderd opgenomen in het verdrag van Montreal. Deze bepaling 52 Hoofdstuk V van het verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Montreal op 28 mei

29 vinden we terug in artikel 35 van het verdrag van Montreal en kunnen we ook terugvinden in artikel 29 van het verdrag van Warschau. 44. Zoals reeds eerder gezegd zijn ook de bepalingen die we vroeger terugvonden in het verdrag van Guadalajara van 1961, ter aanvulling van het oorspronkelijke verdrag van Warschau, opgenomen in het verdrag van Montreal. Hetzelfde is gebeurd met de bepalingen die we kunnen terugvinden in het vierde aanvullende protocol van Montreal, ter wijziging van het oorspronkelijke verdrag van Warschau. Al deze bepalingen zijn overgenomen in het huidige verdrag van Montreal met een minimum aan aanpassingen. Ook een aantal bepalingen van het protocol van Guatemala en het derde aanvullende protocol van Montreal zijn opgenomen in het verdrag van Montreal, meestal met een aantal aanpassingen. 45. Wat uiteindelijk de jurisdictie betreft, is artikel 28 van het verdrag van Warschau onveranderd opgenomen in artikel 33 van het verdrag van Montreal. Onder de gelding van het verdrag van Montreal staat er bovendien een vijfde forum open voor de reiziger. Dit forum staat echter enkel open in geval van schade ten gevolge van de dood of lichamelijk letsel van een passagier zodat hierop niet verder dient te worden ingegaan 53. B. Belangrijke wijzigingen ten opzichte van het verdrag van Warschau Er werden diverse wijzigingen aangebracht aan de bepalingen aangaande het vervoer van goederen. Gezien deze verhandeling zich beperkt tot het personenvervoer, wordt er niet verder ingegaan op deze wijzigingen. 47. De belangrijkste wijziging die door het verdrag van Montreal werd aangebracht, situeert zich op het vlak van de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder. We zullen hierbij enkel de wijzigingen bespreken die betrekking hebben op de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder voor schade ten gevolge van vertraging van passagiers of bagage. Net zoals in het verdrag van Warschau, wordt in het verdrag van Montreal bepaald dat de vervoerder 53 Art van het verdrag van Montreal. 54 J.C. BATRA, Modernization of the Warsaw System Montreal 1999, Journal of air law and commerce 2000, ; B. CHENG, A new era in the law of international carriage by air: from Warsaw (1929) to Montreal (1999), International and comparative law quarterly 2004,

30 aansprakelijk is voor de schade voortvloeiend uit vertraging in het luchtvervoer van passagiers of bagage De aansprakelijkheid die de luchtvervoerder kan oplopen, is echter opnieuw niet onbeperkt. In artikel 22 van het verdrag worden immers een aantal aansprakelijkheidsgrenzen vastgesteld die in principe niet mogen worden overschreden. Deze aansprakelijkheidsgrenzen worden uitgedrukt in bijzondere trekkingsrechten. In het verdrag van Warschau werden de aansprakelijkheidsgrenzen voor schade die werd geleden bij het vervoer van reizigers steeds in het algemeen gesteld, zonder een onderscheid te maken tussen enerzijds de schade die werd geleden in geval van dood of lichamelijk letsel van een passagier en anderzijds de schade die het gevolg was van vertraging 56. Het verdrag van Montreal maakt dit onderscheid voor het eerst. Er worden verschillende aansprakelijkheidslimieten voorzien voor het geval men schade heeft geleden ten gevolge van vertraging en voor het geval men schade heeft geleden in geval van dood of lichamelijk letsel van een passagier. Indien er vertraging is in het vervoer van passagiers en de passagiers daardoor schade hebben geleden, is de aansprakelijkheid van de vervoerder beperkt tot 4150 bijzondere trekkingsrechten per passagier 57. Wat de schade betreft die wordt geleden in geval van vertraging bij het vervoer van passagiers, is het dus de eerste keer dat er hiervoor uitdrukkelijk een aansprakelijkheidslimiet wordt ingevoerd. Indien er vertraging is in het vervoer van bagage 58 en er daardoor schade wordt geleden, is de aansprakelijkheid van de vervoerder beperkt tot het bedrag van 1000 bijzondere trekkingsrechten per passagier. Het is echter mogelijk dat de passagier, tegen betaling van een eventueel verhoogd tarief, bij de afgifte van de aangegeven bagage aan de vervoerder een bijzondere verklaring heeft afgelegd omtrent het belang dat men heeft bij de aflevering. In dat geval is de vervoerder verplicht te betalen tot het bedrag van de opgegeven som tenzij hij erin slaagt te bewijzen dat deze som het werkelijke belang van de passagier bij de aflevering te 55 Art. 19 van het verdrag van Montreal. 56 Er was in het verleden een poging om dergelijk onderscheid in te voeren met het protocol van Guatemala maar dit onderscheid heeft nooit ingang gevonden gezien het protocol van Guatemala nooit het vereiste aantal bekrachtigingen heeft bereikt. 57 Art van het verdrag van Montreal. 58 Er wordt geen onderscheid meer gemaakt tussen ingecheckte en niet-ingecheckte bagage. Dit onderscheid bestond wel in het verdrag van Warschau. Er was een poging om dit onderscheid uit de wereld te helpen met het protocol van Guatemala maar dit protocol is nooit in werking getreden. 21

31 boven gaat 59. Men beschikt opnieuw over een termijn van 21 dagen om een schriftelijke klacht in te dienen Deze aansprakelijkheidsgrenzen werden door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) verhoogd met ingang van 30 december De grenzen van 4150 en 1000 bijzondere trekkingsrechten werden met 13,1% verhoogd tot respectievelijk 4694 en 1131 bijzondere trekkingsrechten. De grens van 4694 bijzondere trekkingsrechten komt neer op een bedrag van ongeveer 5280 euro en de grens van 1131 bijzondere trekkingsrechten komt neer op een bedrag van ongeveer 1272 euro 61. Deze herziening is een gevolg van artikel 24.1 van het verdrag van Montreal waarin wordt bepaald dat de aansprakelijkheidsgrenzen van onder andere artikel 22 van het verdrag elke vijf jaar moeten worden herzien door de depositaris (zijnde de ICAO), waarbij de eerste herziening plaatsvindt aan het einde van het vijfde jaar volgend op de datum van inwerkingtreding van dit verdrag. Het verdrag van Montreal is in principe in werking getreden op 4 november In Europa is het verdrag echter slechts in werking getreden op 28 juni De eerste herziening moest dus plaatsvinden in Zoals reeds eerder vermeld, zijn de grenzen verhoogd met 13,1 %. Deze 13,1% is de inflatiecoëfficiënt 62. Als de herziening gebeurt met een inflatiecoëfficiënt die de 10% heeft overschreden, moet de depositaris aan de staten die partij zijn bij het verdrag kennis geven van de herziening van de aansprakelijkheidsgrenzen. De herziening wordt dan van kracht zes maanden na de kennisgeving ervan. Indien echter binnen de drie maanden na deze kennisgeving een meerderheid van die staten kennis geeft van haar afkeuring, wordt de herziening niet van kracht 63. Op 30 juni 2009 werd kennisgegeven van de herziening aan de staten die partij zijn bij het verdrag 64. De staten hadden vervolgens tijd tot 30 september 2009 om kennis te geven van hun afkeuring. Op 30 september 2009 hadden 92 landen het verdrag van Montreal onderschreven. Er werden daarentegen slechts 14 afkeuringen geteld. Gezien de meerderheid van de verdragsluitende staten de herziening aldus niet heeft afgekeurd, kon de herziening in werking treden op 30 december Hiervan 59 Art van het verdrag van Montreal. 60 Art. 31 van het verdrag van Montreal bedragen zoals ze gelden op 11 mei In art van het verdrag van Montreal wordt immers bepaald dat de herziening zal gebeuren door middel van toepassing van een inflatiecoëfficiënt overeenkomend met het cumulatieve inflatiepercentage sedert de datum van inwerkingtreding van het verdrag. De te gebruiken maat voor het inflatiepercentage om de inflatiecoëfficiënt te bepalen is het gewogen gemiddelde van het jaarlijkse percentage van de stijging of de daling van de indices van de consumptieprijzen van de staten waarvan de munteenheden het in artikel 23, eerste lid genoemde bijzondere trekkingsrecht vormen. 63 Art van het verdrag van Montreal. 64 Brief van het ICAO met referentie: letter LE 3/ /47: zie bijlage 1. 22

32 werd op 4 november kennisgegeven aan de staten overeenkomstig artikel 53.8 d) van het verdrag van Montreal Net zoals het verdrag van Warschau bevat het verdrag van Montreal een aantal verweermiddelen die de vervoerder kan inroepen om aan zijn aansprakelijkheid te ontsnappen dan wel deze te beperken Het eerste verweermiddel vinden we terug in artikel 19, tweede zinsnede van het verdrag van Montreal. De luchtvervoerder kan ontsnappen aan zijn aansprakelijkheid voor schade ten gevolge van vertraging bij het vervoer van passagiers of bagage indien hij erin slaagt te bewijzen dat hij en zijn hulppersonen alle maatregelen hebben genomen die redelijkerwijs gevergd konden worden om de schade te vermijden, of dat het hun onmogelijk was dergelijke maatregelen te nemen 67. Deze ontsnappingsroute bestond reeds onder het verdrag van Warschau en vinden we terug in artikel 20 van het verdrag van Warschau. Het tweede verweermiddel vinden we terug in artikel 20 van het verdrag van Montreal. De luchtvervoerder zal geheel of gedeeltelijk ontheven worden van zijn aansprakelijkheid indien hij kan bewijzen dat de schuld of de nalatigheid van de persoon die de schadevergoeding vordert of van de persoon aan wie deze zijn rechten ontleent, de schade heeft veroorzaakt of daartoe heeft bijgedragen. Eenzelfde verweermiddel vinden we terug in artikel 21 van het verdrag van Warschau. Het grote verschil is echter dat onder de gelding van het verdrag van Montreal, de vervoerder niet alleen geheel of gedeeltelijk ontheven kan worden van zijn aansprakelijkheid indien hij bewijst dat de schuld van de persoon die schadevergoeding vordert of van de persoon aan wie deze zijn rechten ontleent de schade heeft veroorzaakt of daartoe heeft bijgedragen maar ook indien hij bewijst dat de nalatigheid van dergelijke persoon de schade heeft veroorzaakt of daartoe heeft bijgedragen. Van nalatigheid werd in het verdrag van Warschau nog geen melding gemaakt. 51. De aansprakelijkheidslimieten die gelden indien de luchtvervoerder aansprakelijk is voor de schade die wordt geleden in geval van vertraging bij het vervoer van reizigers of bagage, zijn in bepaalde gevallen niet van toepassing 68. De aansprakelijkheidsgrenzen zijn meer bepaald niet van toepassing indien wordt bewezen dat de schade het gevolg is van een handeling of nalaten van de vervoerder of van zijn hulppersonen welke plaats vond hetzij met de bedoeling schade te veroorzaken, hetzij roekeloos en met de wetenschap dat schade 65 Brief van het ICAO met referentie: letter LE 3/ /87: zie bijlage Art. 19 van het verdrag van Montreal. 68 Art van het verdrag van Montreal. 23

33 waarschijnlijk het gevolg zou zijn. Een soortgelijke bepaling vinden we ook terug in artikel 25 van het verdrag van Warschau, dat een laatste maal werd gewijzigd door het vierde aanvullende protocol van Montreal. Artikel 25 was in het kader van het verdrag van Warschau enkel relevant bij het vervoer van reizigers en bagage. In het verdrag van Montreal wordt het toepassingsgebied verder beperkt tot het geval waarin de vervoerder aansprakelijk is voor schade ten gevolge van vertraging bij het vervoer van reizigers dan wel voor schade ten gevolge van vernieling, verlies, beschadiging of vertraging van bagage bij het vervoer van bagage. 52. Vroeger werd in artikel 22.1 van het verdrag van Warschau bepaald dat het in het geval van vervoer van personen mogelijk was voor de reiziger om een hogere aansprakelijkheidsgrens te bedingen door middel van een bijzondere overeenkomst met de vervoerder. Onder gelding van het verdrag van Montreal is het niet langer de reiziger die het initiatief moet nemen om hogere aansprakelijkheidsgrenzen te bekomen maar is het de vervoerder zelf die kan beslissen om ofwel hogere aansprakelijkheidsgrenzen toe te passen ofwel de aansprakelijkheidsgrenzen helemaal uit te sluiten, resulterend in een onbeperkte aansprakelijkheid Verhouding ten opzichte van het verdrag van Warschau 53. Om de verhouding te bepalen tussen het systeem van Warschau enerzijds en het verdrag van Montreal anderzijds, dient verwezen te worden naar artikel 55 van het verdrag van Montreal. Dit artikel schrijft duidelijk voor dat het verdrag van Montreal prevaleert op alle regels die van toepassing zijn op het internationale luchtvervoer (bijvoorbeeld het systeem van Warschau) tussen alle staten die partij zijn bij dit verdrag en op het grondgebied van elke staat die partij is bij dit verdrag. Het is echter belangrijk om op te merken dat de voorrang van het Verdrag van Montreal op het systeem van Warschau enkel geldt tussen de staten die partij zijn bij het nieuwe verdrag van Montreal. Een voorbeeld zal duidelijkheid brengen. Stel dat er een internationale vlucht is van land X naar land Y en dat er zich op deze vlucht een vertraging voordoet. Opdat het verdrag van Montreal hierop van toepassing zou zijn, is vereist dat zowel 69 Art. 25 van het verdrag van Montreal. 24

34 land X als land Y het verdrag hebben geratificeerd. Indien zowel land X als land Y het verdrag van Montreal hebben geratificeerd, moet sowieso toepassing gemaakt worden van dit verdrag van Montreal. Indien geen van beide landen het verdrag van Montreal heeft geratificeerd, dan zal voor het internationale vervoer tussen deze beide landen geen toepassing kunnen worden gemaakt van de regels van het verdrag van Montreal. In dergelijk geval zal naar alle waarschijnlijkheid toepassing gemaakt moeten worden van de regels van het verdrag van Warschau gezien de meeste landen het verdrag van Warschau geratificeerd hebben. Het verdrag van Warschau werd echter diverse keren gewijzigd. We moeten dus weten welke versie van het verdrag van Warschau we moeten toepassen. De regel is in dat geval dat we de meest recente versie die door beide partijen werd onderschreven, moeten toepassen. Indien land X bijvoorbeeld het oorspronkelijke verdrag en het protocol van s Gravenhage heeft onderschreven en land Y het protocol van s Gravenhage en het vierde aanvullende protocol van Montreal, dan zal men de regels van het verdrag van Warschau zoals gewijzigd door het protocol van s Gravenhage moeten toepassen. In de hypothese dat slechts één van de landen het verdrag van Montreal heeft geratificeerd, zal opnieuw geen toepassing kunnen worden gemaakt van het verdrag van Montreal gezien beide staten partij moeten zijn bij het verdrag van Montreal. In dergelijk geval zullen we dus waarschijnlijk opnieuw de meeste recente versie van het verdrag van Warschau die door beide landen werd onderschreven, moeten toepassen Verordening nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen 1. Achtergrond van de regeling 54. Verordening nr. 2027/97 is in werking getreden op 9 oktober Op dat moment was het verdrag van Montreal dus nog niet tot stand gekomen, laat staan in werking getreden. In de mate dat luchtvervoerders, in geval van een luchtvaartongeval, aansprakelijk waren voor het overlijden of het lichamelijk letsel van een passagier, kon men dus enkel terugvallen op het verdrag van Warschau van 1929 om te bepalen wat hun verplichtingen waren. In die tijd was de luchtvaartindustrie echter nog niet zo ontwikkeld als vandaag. Het uitvoeren van een 70 J. MCKAY, The refinement of the Warsaw System: why the 1999 Montreal Convention represents the best hope for uniformity, Case Western Reserve Journal of International Law 2002, Verord. Raad nr. 2027/97, 9 oktober 1997 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen, Pb.L. 17 oktober 1997, afl. 285,

35 vlucht bracht daarom in die tijd veel meer risico s met zich mee dan dat vandaag het geval is. Er was een veel grotere kans dat de vlucht verkeerd afliep met aansprakelijkheid voor de luchtvervoerder tot gevolg. Om aan aansprakelijkheid te ontsnappen, was het niet de eiser die de bewijslast droeg maar was het de luchtvervoerder die de bewijslast droeg 72. Om zich af te schermen tegen excessieve schadeclaims en om de omgekeerde bewijslast te milderen heeft men daarom in het verdrag van Warschau een aantal plafonds ingevoerd. Ten gevolge van deze plafonds konden luchtvervoerders niet onbeperkt aansprakelijk worden gesteld voor de schade ten gevolge van een ongeval. De aansprakelijkheidsbeperkingen die met het verdrag van Warschau van 1929 werden ingevoerd, waren echter, bekeken vanuit onze huidige maatschappij, veel te laag. De vele wijzigingen aan en aanvullingen op het oorspronkelijke verdrag van Warschau konden bovendien geen soelaas brengen. 55. Gezien de aansprakelijkheidslimieten steeds meer gedateerd raakten, namen sommige landen, waaronder een aantal EG-lidstaten, in de loop van de jaren tachtig het heft in eigen handen. Zij eisten van hun eigen luchtvaartmaatschappijen en soms ook van de luchtvaartmaatschappijen die op hun nationale luchthavens vlogen dat de plafonds naar omhoog zouden worden getrokken. In de jaren negentig drong het bij de luchtvaartsector door dat het Warschau-systeem te lage plafonds hanteerde. De IATA (de internationale luchtvervoersvereniging) vaardigde daarom een regeling uit ten gevolge waarvan iedere luchtvaartmaatschappij er individueel voor kon opteren om het plafond te laten varen en op die manier een onbeperkte aansprakelijkheid toe te passen. Dit leidde echter op zijn beurt tot heel wat rechtsonzekerheid. 56. Om tegemoet te komen aan deze rechtsonzekere situatie en met het oog op het creëren van een uniforme regeling, heeft men binnen de EG verordening nr. 2027/97 aangenomen. Sinds 9 oktober 1998, datum van inwerkingtreding, is het niet langer toegelaten voor luchtvaartmaatschappijen binnen de EG, ongeacht hun traject, om de te lage plafonds van het Warschau systeem toe te passen in de mate dat een passagier ten gevolge van een ongeval overlijdt of lichamelijk letsel ondervindt. De regeling die in de verordening is opgenomen, schrijft in dergelijke gevallen een ongelimiteerde aansprakelijkheid voor. Deze ongelimiteerde aansprakelijkheid komt erop neer dat het voor 72 Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen, Pb. C. 25 april 2001, afl. 123, 47, nr

36 luchtvaartmaatschappijen verboden is om bij schadeclaims die de bijzondere trekkingsrechten niet te boven gaan, overmacht aan te voeren als verweer voor het ongeval. Pas indien de schadeclaim de bijzondere trekkingsrechten te boven gaat, is dit mogelijk voor luchtvaartmaatschappijen. Bovendien voorziet de verordening in de verplichting voor luchtvaartmaatschappijen om aan de gedupeerden en hun verwanten voorschotten te betalen die volstaan om hun dringende financiële behoeften te milderen. Van luchtvaartmaatschappijen die gevestigd waren buiten de EG, kon men niet verlangen dat zij deze verordening zouden hanteren. Indien zij deze verordening effectief niet hanteerden, hadden zij wel een informatieverplichting ten opzichte van hun Europese klanten Wijziging van verordening nr. 2027/ Verordening nr. 2027/97 was oorspronkelijk niet van belang in het kader van dit werk. Daar is echter verandering in gekomen doordat de verordening werd gewijzigd door verordening nr. 889/ Deze wijziging is er gekomen onder invloed van het verdrag van Montreal. De regeling waarin het verdrag van Montreal voorziet voor de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder voor schade ten gevolge van het overlijden of het lichamelijk letsel van een passagier is immers gelijkaardig als deze in verordening nr. 2027/ Door middel van verordening nr. 889/2002 wou men verordening nr. 2027/97 op één lijn brengen met het verdrag van Montreal. Verordening nr. 2027/97 bevatte, zoals reeds eerder vermeld, oorspronkelijk enkel een regeling inzake de aansprakelijkheid die de luchtvervoerder kan oplopen indien een passagier overlijdt of een lichamelijk letsel oploopt bij een ongeval. Het verdrag van Montreal behandelt daarentegen niet alleen dergelijke aansprakelijkheid maar behandelt bijvoorbeeld ook de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder voor schade die een passagier oploopt in geval van vertraging. Om te vermijden dat er een onsamenhangend geheel van regelgeving zou ontstaan wat op zijn beurt zou leiden tot heel wat rechtsonzekerheid, was het cruciaal om verordening nr. 2027/97 af te stemmen op het verdrag 73 Toelichting bij COM (2000) 340: nrs. 8 t.e.m. 12: 74 Verord. EP & Raad nr. 889/2002, 13 mei 2002 houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2027/97 van de Raad betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen, Pb. L. 30 mei 2002, afl. 140, Toelichting bij COM (2000) 340: nr. 12: 27

37 van Montreal. De beide instrumenten hebben immers een verschillende werkingssfeer. Het verdrag van Montreal is van toepassing voor zover het luchtvervoer op internationale basis 76 gebeurt terwijl verordening nr. 2027/97 daarentegen van toepassing is op al het vervoer dat wordt verricht door Europese luchtvaartmaatschappijen, zonder daarbij rekening te houden met het traject. Een louter binnenlandse vlucht kon aldus nooit onder het toepassingsgebied van het verdrag van Montreal ressorteren maar kon wel onder de toepassing van verordening nr. 2027/97 vallen indien de vlucht gebeurde door een Europese luchtvaartmaatschappij. Verordening nr. 889/2002 heeft daarom als doelstelling om de internationale bepalingen van het verdrag van Montreal te harmoniseren met de communautaire regels die vervat liggen in verordening nr. 2027/97. Op die manier wenst men te komen tot een uniforme regeling die de rechtszekerheid ten goede komt. Om verordening nr. 2027/97 op één lijn te brengen met het verdrag van Montreal dienen een aantal wijzigingen te worden aangebracht aan verordening nr. 2027/97. Aangezien verordening nr. 2027/97 reeds een regeling bevatte inzake de aansprakelijkheid die de luchtvervoerder kan oplopen in geval van overlijden of lichamelijk letsel van een passagier ten gevolge van een ongeval, diende de verordening slechts een aantal lichte wijzigingen te ondergaan op dat vlak. Verordening nr. 2027/97 voorzag echter niet in aansprakelijkheid voor de luchtvervoerder indien men door vertraging schade ondervond of indien men schade ondervond ten gevolge van vernietiging, verlies, beschadiging of vertraging van bagage. Dergelijke regeling vinden we echter wel terug in het verdrag van Montreal. Dergelijke regeling moest dus ook worden opgenomen in verordening nr. 2027/97 om te komen tot een uniforme regeling waarbij zowel voor het internationale vervoer als voor het vervoer dat wordt verricht door een Europese luchtvaartmaatschappij, ongeacht het traject, dezelfde regeling geldt. Door middel van verordening nr. 889/2002 wordt een bijlage toegevoegd aan verordening nr. 2027/97 waarin dergelijke regelen worden opgenomen. Op die manier wordt een eenvormige toepassing gewaarborgd van de regels uit het verdrag van Montreal. De regels zijn hierdoor immers niet enkel van toepassing indien het vervoer op internationale basis geschiedt, maar zijn ook van toepassing op het vervoer dat wordt verricht door Europese luchtvaartmaatschappijen, ongeacht het traject. Op die manier zullen de regels van het verdrag 76 Voor een uitlegging van het begrip internationaal luchtvervoer: zie supra randnummers 7 en

38 van Montreal zelfs gelden voor louter binnenlandse vluchten die worden verricht door Europese luchtvaartmaatschappijen Verordening nr. 261/ Verordening nr. 261/2004 trekt verordening nr. 295/91 in 58. Verordening nr. 295/91 voorzag in een recht op bijstand en compensatie voor passagiers die het slachtoffer werden van een instapweigering 78. Men was daar echter niet tevreden mee. In de eerste plaats heeft men geprobeerd om verordening nr. 295/91 te wijzigen. Op 30 januari 1998 diende de Commissie daarom een wijzigingsvoorstel in 79. Deze poging draaide echter op niets uit. De Commissie heeft het voorstel uiteindelijk later terug ingetrokken wegens gebrek aan actualiteit met als gevolg dat verordening nr. 295/91 niet gewijzigd werd en behouden werd in zijn oorspronkelijke vorm Na de mislukte poging om verordening nr. 295/91 aan te passen is men echter niet bij de pakken blijven zitten. Men ging zelfs een stap verder. Men had niet meer de intentie om verordening nr. 295/91 aan te passen maar men wou daarentegen verordening nr. 295/91 intrekken en vervangen door een regeling met een ruimer toepassingsgebied. Op die manier wou men komen tot een regeling die niet enkel kon worden toegepast in geval van instapweigering maar die ook kon worden toegepast in geval van annulering en vertraging. De reden voor de intrekking lag in de overtuiging van de Commissie dat zelfs indien men er was in geslaagd om verordening nr. 295/91 te wijzigen, de bescherming voor de passagier nog steeds niet genoegzaam zou zijn 81. Op grond van de verdragen van Warschau en Montreal kon men als passagier die te maken had gekregen met een vertraging de luchtvervoerder wel aansprakelijk stellen (waarbij men wel rekening moest houden met bepaalde aansprakelijkheidsgrenzen) maar op grond van deze verdragen had men geen enkel recht op bijstand. De Commissie had het daar moeilijk mee gezien passagiers die te maken krijgen met een vertraging eenzelfde hinder en eenzelfde teleurstelling te verwerken krijgen als passagiers 77 Toelichting bij COM (2000) 340, nrs. 1 t.e.m. 7: 78 Verord. Raad nr. 295/91, 4 februari 1991 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie bij instapweigering in het geregeld luchtvervoer, Pb.L. 8 februari 1991, afl. 36, COM (1998) Intrekking van voorstellen van de Commissie die niet langer actueel zijn, Pb. C. 9 januari 2004, afl. 5, Toelichting bij COM (2001) 784, nr

39 die te maken krijgen met een instapweigering (terwijl er voor hen wel werd voorzien in bijstand in verordening nr. 295/91). De Commissie vond het onaanvaardbaar dat in geval van vertraging, passagiers vastzaten in een luchthaven zonder enige vorm van bijstand 82. In 2001 werd daarom door de Europese Commissie een voorstel gedaan tot intrekking van verordening nr. 295/ Na een hele procedure te hebben doorlopen, was verordening nr. 261/2004 het resultaat Toepassingsgebied A. Het territoriaal toepassingsgebied 60. De vraag of toepassing kan worden gemaakt van verordening nr. 261/2004 hangt allereerst af van de luchthaven waarvan men als passagier vertrekt. De verordening is sowieso van toepassing wanneer men vertrekt van een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een EU-lidstaat 85. In dit geval is het irrelevant enerzijds of de vlucht wordt uitgevoerd door een communautaire dan wel door een niet-communautaire luchtvaartmaatschappij en anderzijds of de eindbestemming van de vlucht een EU-lidstaat is of een derde land 86. De verordening is daarnaast ook van toepassing wanneer men vertrekt van een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een derde land. In dergelijk geval moet echter cumulatief aan twee voorwaarden worden voldaan 87. De eerste voorwaarde houdt in dat de bestemming van de vlucht een luchthaven moet zijn die gelegen is op het grondgebied van een EU-lidstaat. Ten tweede moet de vlucht ook uitgevoerd worden door een zogenaamde communautaire luchtvaartmaatschappij 88. De verordening zal echter, desondanks dat voldaan is aan deze twee 82 COM (2000) 365, nr COM (2001) Verord. EP & Raad nr. 261/2004, 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91, Pb. L. 17 februari 2004, afl. 46, Art. 3, eerste lid, a) van de verordening. 86 C. VERDURE, Arrêt Emirates Airlines: la notion de vol au regard du règlement (CE) n 261/2004, REDC , Art. 3, eerste lid, b) van de verordening. 88 Art. 2, c) van de verordening bepaalt dat een communautaire luchtvaartmaatschappij een luchtvaartmaatschappij is met een geldige exploitatievergunning die door een lidstaat is verleend overeenkomstig de bepalingen van Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen. 30

40 cumulatieve voorwaarden, toch niet van toepassing zijn indien de passagiers bepaalde voordelen of compensatie hebben ontvangen en bijstand hebben gekregen in dat derde land 89. Van zodra men dus in het derde land, waaruit men vertrekt, bepaalde voordelen of compensatie EN bijstand heeft gekregen, is verordening nr. 261/2004 niet van toepassing. Allereerst moet worden opgemerkt dat het begrip bijstand een algemene term is die uiteen valt in twee onderdelen. Het eerste onderdeel komt erop neer dat men de keuze heeft tussen een terugbetaling van het ticket of een vervangende vlucht en wordt voorzien in artikel 8 van de verordening. Het tweede onderdeel komt erop neer dat men recht heeft op verzorging. Dit wordt voorzien in artikel 9 van de verordening. De uitzondering waarin wordt voorzien door artikel 3, eerste lid, b) van de verordening moet aldus worden geïnterpreteerd dat indien men in het derde land waaruit men vertrekt zowel voordelen of compensatie als bijstand (de twee onderdelen) heeft ontvangen, men hierop in principe geen aanspraak meer kan maken overeenkomstig de verordening. Dit is het uitgangspunt maar ook hier is er een uitzondering op voorzien. Indien men namelijk in het derde land zowel voordelen of compensatie als bijstand heeft ontvangen, zal de verordening toch van toepassing zijn indien men krachtens de verordening op aanzienlijk meer aanspraak kan maken dan hetgeen men ontvangen heeft in het derde land. Bovendien wijst het woordje en in de zin voordelen of compensatie EN bijstand erop dat wanneer men in het derde land slechts één van de twee heeft verkregen, de verordening alsnog van toepassing zal zijn 90. Zoals we a contrario uit artikel 3, eerste lid, b) van de verordening kunnen afleiden, kan de verordening in twee gevallen dus geen toepassing vinden. De verordening is allereerst niet relevant wanneer men vertrekt van een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een derde land en men vliegt naar een luchthaven die eveneens gelegen is op het grondgebied van een derde land. De verordening is daarnaast ook niet toepasselijk wanneer men vertrekt van een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een derde land en men vliegt naar een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een EU-lidstaat wanneer de vlucht wordt uitgevoerd door een niet-communautaire luchtvaartmaatschappij. In beide gevallen is immers 89 M. VERHOEVEN, Rechten van vliegtuigpassagiers. Instapweigering, annulering en langdurige vertraging van vluchten, NJW 2010, E. L. SPEIJER, Europese luchtvaartverordening: consumentenbescherming op niveau?, TVC 2007,

41 niet voldaan aan één van de twee cumulatieve voorwaarden die hierboven worden beschreven Het territoriaal toepassingsgebied wordt verder uitgewerkt in het arrest Emirates Airlines (zie infra randnummers 87 en volgende). B. Personeel toepassingsgebied B.1 Luchtvaartmaatschappij 62. Op grond van artikel 3, vijfde lid van de verordening moeten de rechten die door de verordening aan vliegtuigpassagiers worden verleend, gerespecteerd worden door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert 92. De luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert wordt gedefinieerd in artikel 2, b) van de verordening als een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert of voornemens is een vlucht uit te voeren in het kader van een overeenkomst met een passagier of namens een andere natuurlijke of rechtspersoon die een overeenkomst heeft met die passagier. 63. Touroperators of reisbureaus hebben in het kader van deze verordening geen enkele op hen rustende verplichting. Oorspronkelijk was het wel degelijk de bedoeling van de Commissie om touroperators verplichtingen op te leggen in het kader van de verordening. Deze visie werd dan uiteindelijk verlaten gezien men van mening was dat de verplichtingen tot compensatie en bijstand het best konden worden nagekomen door de luchtvaartmaatschappijen. Op het moment dat deze verplichtingen moeten worden nagekomen, staan zij immers het dichtst bij de passagier. 64. Men heeft uitdrukkelijk bepaald dat het de luchtvaartmaatschappij is die de vlucht uitvoert die de verplichtingen tot compensatie en bijstand zal moeten nakomen. Het kan immers voorkomen dat een passagier een overeenkomst heeft gesloten met luchtvaartmaatschappij X terwijl luchtvaartmaatschappij Y de vlucht effectief uitvoert. In dat geval is het luchtvaartmaatschappij Y die zal moeten instaan voor de verplichtingen die 91 E. L. SPEIJER, Europese luchtvaartverordening: consumentenbescherming op niveau?, TVC 2007, Art. 3, vijfde lid van de verordening bepaalt immers: elke luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert en vervoer aanbiedt aan passagiers als bedoeld in de leden 1 en 2. Indien de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert geen overeenkomst heeft met de passagier doch activiteiten uitvoert die onder deze verordening vallen, wordt zij geacht dit te doen namens de persoon die een overeenkomst heeft met die passagier. 32

42 worden opgelegd door de verordening. Daarnaast is het ook mogelijk dat een passagier een overeenkomst heeft gesloten met een touroperator en de touroperator op zijn beurt een overeenkomst heeft gesloten met een luchtvaartmaatschappij. Het is de luchtvaartmaatschappij die zal moeten instaan voor de door de verordening opgelegde verplichtingen 93. Net zoals onder de gelding van de verdragen van Warschau en Montreal moet dus een onderscheid worden gemaakt tussen de contractuele vervoerder en de feitelijke vervoerder. Er is echter een verschil gezien onder de gelding van verordening nr. 261/2004 enkel de feitelijke vervoerder onderworpen is aan de verplichtingen van de verordening terwijl onder de gelding van de verdragen van Warschau en Montreal zowel de contractuele vervoerder als de feitelijke vervoerder onderworpen zijn aan de bepalingen van het verdrag (zie supra randnummer 26). 65. Zoals uit het vorige duidelijk blijkt, rust iedere verplichting in het kader van de verordening dus op de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. De luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, kan echter overeenkomstig artikel 13 van de verordening terugbetaling eisen van een touroperator of enige andere persoon waarmee de luchtvaartmaatschappij een overeenkomst heeft. Artikel 13 van de verordening creëert dit recht echter ook in de omgekeerde zin. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert een regres kan uitoefenen op de touroperator of enige andere persoon waarmee men een overeenkomst heeft en vice versa Een beperking of een uitsluiting van de verplichtingen die in het kader van de verordening op de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert rusten, is niet mogelijk op grond van artikel 15, eerste lid van de verordening. B.2 Passagier 67. De vraag die nog rest in het kader van het personeel toepassingsgebied is welke passagiers gebruik kunnen maken van de verordening. Uit artikel 3, eerste lid, a) en b) van de verordening blijkt dat twee categorieën van passagiers gebruik kunnen maken van de verordening. Enerzijds zijn dit de passagiers die vertrekken van een luchthaven die gelegen is 93 M. VERHOEVEN, Rechten van vliegtuigpassagiers. Instapweigering, annulering en langdurige vertraging van vluchten, NJW 2010, M. VERHOEVEN, Rechten van vliegtuigpassagiers. Instapweigering, annulering en langdurige vertraging van vluchten, NJW 2010,

43 op het grondgebied van een EU-lidstaat en anderzijds zijn dit de passagiers die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven naar een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een EU-lidstaat voor zover de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert een communautaire luchtvaartmaatschappij is. Deze laatste categorie van passagiers kan echter geen gebruik maken van de verordening indien zij al bepaalde voordelen of compensatie én bijstand heeft ontvangen in dat derde land (zie supra randnummer 60). 68. De genoemde passagiers kunnen echter slechts gebruik maken van de verordening in twee gevallen. Allereerst kunnen zij gebruik maken van de verordening indien zij een bevestigde boeking hebben voor de vlucht in kwestie en zich bij de incheckbalie melden ofwel op de tijd die van tevoren door de luchtvaartmaatschappij, de touroperator of een erkend reisbureau schriftelijk is aangegeven ofwel indien er geen tijd werd aangegeven uiterlijk 45 minuten voor de gepubliceerde vertrektijd. Daarnaast kunnen zij ook gebruik maken van de verordening indien zij door een luchtvaartmaatschappij of door de touroperator van de vlucht waarvoor zij een boeking hadden, zijn overgeplaatst naar een andere vlucht, ongeacht de reden Passagiers die gratis reizen of tegen een gereduceerd tarief dat niet rechtstreeks of indirect voor het publiek toegankelijk is, kunnen geen gebruik maken van de verordening. Passagiers die daarentegen tickets hebben die door een luchtvaartmaatschappij of touroperator zijn verstrekt in het kader van een Frequent Flyer-programma of een ander commercieel programma kunnen wel gebruik maken van de verordening Enkel passagiers die met een gemotoriseerd luchtvaartuig met vaste vleugels worden vervoerd vallen onder de toepassing van de verordening 97. C. Temporeel toepassingsgebied 71. Op de verordening kan men terugvallen sinds 17 februari Dit is de datum van inwerkingtreding die in artikel 19 van de verordening werd voorzien. 95 Art. 3, tweede lid van de verordening. 96 Art. 3, derde lid van de verordening. 97 Art. 3, vierde lid van de verordening. 34

44 D. Materieel toepassingsgebied 72. Zowel de geregelde vluchten als de ongeregelde vluchten vallen onder het toepassingsgebied van de verordening. Ook de vluchten in het kader van een pakketreis vallen in principe onder het toepassingsgebied (zie infra randnummer 129). De verordening verleent rechten aan passagiers die bij dergelijke vluchten geconfronteerd worden met een instapweigering, een annulering of een vertraging. Hierna zullen we enkel de regeling in geval van vertraging bekijken. 73. Het begrip vertraging wordt in de verordening niet gedefinieerd. Het Hof van Justitie heeft dit begrip echter nader omschreven in het arrest Sturgeon (zie infra randnummer 92). 74. Artikel 6 van de verordening schrijft voor waarop men recht heeft indien men als passagier geconfronteerd wordt met een vertraging. In dergelijk geval heeft men recht op bijstand. Dit recht op bijstand bestaat, zoals eerder vermeld, in principe uit twee componenten. Enerzijds heeft men recht op terugbetaling van het ticket of een vervangende vlucht, voorzien in artikel 8 van de verordening en anderzijds heeft men recht op verzorging, voorzien in artikel 9 van de verordening (zie supra randnummer 60). De eerste component van het recht op bijstand namelijk het recht op terugbetaling van het ticket of op een vervangende vlucht, moet in het kader van vertraging echter worden genuanceerd. Sommige auteurs menen dat men in het kader van vertraging enkel recht heeft op de mogelijkheid die wordt geboden in artikel 8, eerste lid, a) van de verordening. Dat betekent dat men in geval van vertraging enkel recht heeft op een terugbetaling van het ticket en, in voorkomend geval, op een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt. Bij toepassing van een dergelijke stelling kan men dus niet kiezen voor een vervangende vlucht in de plaats van de terugbetaling van het ticket. Deze stelling vindt haar steun in artikel 6, eerste lid, iii) van de verordening. Hierin wordt immers enkel verwezen naar artikel 8, eerste lid, a) van de verordening zodat men in geval van vertraging enkel recht zou hebben op de terugbetaling van het ticket en, in voorkomend geval, op een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt. Overeenkomstig de letterlijke tekst van de verordening kan door de passagier die geconfronteerd wordt met een vertraging dus niet worden gekozen voor een vervangende vlucht gezien die mogelijkheid wordt voorzien in artikel 8, eerste lid, b) en c) van de verordening. Andere auteurs zijn daarentegen van mening dat aan passagiers ook de 35

45 mogelijkheid moet worden geboden om in plaats van de terugbetaling van het ticket te kiezen voor een vervangende vlucht. Deze auteurs zijn aldus van mening dat aan de passagiers die geconfronteerd worden met een vertraging de keuze moet worden gelaten tussen de drie opties die in artikel 8, eerste lid van de verordening worden voorzien. Voor deze stelling kan men een motief vinden in overweging 17. In overweging 17 wordt immers bepaald dat passagiers van wie de vlucht voor een bepaalde tijd is uitgesteld, moeten verzorgd worden en hun vlucht moeten kunnen annuleren onder terugbetaling van hun tickets, dan wel hun reis onder bevredigende voorwaarden moeten kunnen voortzetten. Welke van de twee stellingen de correcte is, is tot op vandaag onduidelijk. Zoals hierboven duidelijk blijkt, valt voor beide stellingen wat te zeggen 98. Ondanks de discussie, is het wel een vaststaand gegeven dat een passagier slechts recht heeft op deze eerste component van het recht op bijstand in de mate dat de vertraging vijf uur of meer bedraagt. Het gaat hierbij om een vertraging ten opzichte van de geplande vertrektijd 99. De tweede component, zijnde het recht op verzorging, wordt voorzien in artikel 9 van de verordening. Wat het recht op verzorging betreft, dient een onderscheid te worden gemaakt tussen twee types van verzorging. Sommige passagiers hebben in het kader van een vertraging enkel recht op gratis maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd en twee gratis telefoongesprekken of telex-, fax- of berichten. Bovenop deze basisverzorging hebben sommige passagiers ook recht op hotelaccommodatie en op vervoer tussen de luchthaven en de plaats van accommodatie. We kunnen ons afvragen wanneer men als passagier recht heeft op de basisverzorging, voorzien in artikel 9, eerste lid, a) en artikel 9, tweede lid van de verordening en wanneer men als passagier daarenboven ook nog eens recht heeft op de bijkomende verzorging, voorzien in artikel 9, eerste lid, b) en c) van de verordening. Wat de basisverzorging betreft komt niet zomaar elke vertraging in aanmerking. De vertraging die nodig is om recht te hebben op de basisverzorging, is enerzijds afhankelijk van de vraag of we te maken hebben met een intracommunautaire vlucht 100 of niet en is anderzijds afhankelijk van de afstand van de vlucht. Wat de intracommunautaire vluchten betreft, kunnen we twee situaties onderscheiden. Wanneer we te maken hebben met vluchten van 1500 kilometer of minder, is er een vertraging vereist van twee uur of meer. Wanneer we daarentegen te maken hebben met vluchten van meer dan 1500 kilometer, is er een vertraging 98 E. L. SPEIJER, Europese luchtvaartverordening: consumentenbescherming op niveau?, TVC 2007, Art. 6, eerste lid, iii) juncto art. 8, eerste lid, a) van de verordening. 100 Een intracommunautaire vlucht is een vlucht tussen lidstaten van de Europese Unie. 36

46 van drie uur of meer vereist. Wat de andere vluchten betreft kunnen we drie situaties onderscheiden. Wanneer het gaat om een vlucht van 1500 kilometer of minder, is opnieuw een vertraging van twee uur of meer vereist. Wanneer het daarentegen gaat om een vlucht tussen de 1500 en de 3500 kilometer, is een vertraging van drie uur of meer vereist. Indien het uiteindelijk gaat om een vlucht van meer dan 3500 kilometer, is een vertraging van vier uur of meer vereist. Het gaat hierbij opnieuw om een vertraging ten opzichte van de geplande vertrektijd. Op de bijkomende verzorging heeft men maar recht indien de vertrektijd, naar redelijkerwijs wordt verwacht, ten vroegste daags na de geplande vertrektijd is Passagiers die te maken hebben gekregen met een vertraging, hebben enkel recht op bijstand. Door de verordening wordt in dergelijk geval geen recht op financiële compensatie voorzien. Het recht op financiële compensatie wordt naar de letter van de verordening uitsluitend voorbehouden voor het geval men als passagier te maken krijgt met een annulering of een instapweigering. Dit kan vreemd lijken gezien passagiers die te maken krijgen met een vertraging dezelfde hinder en dezelfde moeilijkheden ervaren als passagiers die te maken krijgen met een annulering of instapweigering. De verklaring voor het onderscheid is dat men er van uitgaat dat een luchtvaartmaatschappij steeds aansprakelijk is indien er zich een instapweigering of een annulering voordoet (behalve wanneer men erin slaagt om een succesvol beroep te doen op de ontsnappingsroute van de buitengewone omstandigheden) terwijl een luchtvaartmaatschappij niet steeds aansprakelijk is in geval van een vertraging 102. Sinds het arrest Sturgeon van het Hof van Justitie is er echter ook in geval van vertraging voorzien in een recht op financiële compensatie (zie infra randnummer 95). 76. Iedere luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert, is verplicht om ervoor te zorgen dat passagiers duidelijk weten hoe zij moeten handelen en waarop zij recht hebben wanneer zij geconfronteerd worden met onder andere een vertraging. Zij zijn immers op grond van artikel 14 van de verordening allereerst verplicht om bij het inchecken een mededeling aan te plakken die goed leesbaar is voor passagiers waarin het volgende staat: "indien u niet tot uw vlucht wordt toegelaten, of indien deze is geannuleerd of voor minstens twee uur is vertraagd, vraagt u dan bij de incheckbalie of bij de boarding gate om de tekst waarin uw rechten 101 Art. 6, eerste lid, i) en ii) juncto art. 9, eerste lid en tweede lid van de verordening. 102 COM (2000) 365, nr. 43 en nr. 45; E. L. SPEIJER, Europese luchtvaartverordening: consumentenbescherming op niveau?, TVC 2007,

47 vermeld staan, met name met betrekking tot compensatie en bijstand" 103. Daarnaast moet luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert ook iedere passagier van wie de vlucht ten minste twee uur vertraging heeft opgelopen een schriftelijke mededeling bezorgen waarin de regels voor bijstand uit de doeken worden gedaan. Bovendien krijgt iedere passagier ook de nodige gegevens met het oog op contactname met de nationale handhavingsinstantie (zie infra randnummers 107 en volgende) Op verordening nr. 261/2004 kan men als passagier enkel terugvallen in geval van een vertraagde vlucht. De verordening bevat daarentegen geen bepalingen voor het geval de bagage vertraging heeft opgelopen. Indien het vervoer op internationale basis gebeurde, kan men in dergelijk geval wel terugvallen op de regeling inzake de aansprakelijkheid van de vervoerder voor schade ten gevolge van vertraagde bagage uit het verdrag van Montreal dan wel het verdrag van Warschau (voor de verhouding: zie supra randnummer 53). Men kan daarnaast ook terugvallen op verordening nr. 2027/97 voor het geval het vervoer verricht werd door een Europese luchtvaartmaatschappij, ongeacht het traject. In deze verordening vinden we, ten gevolge van de wijziging door verordening nr. 889/2002, dezelfde regeling terug als in het verdrag van Montreal. 3. Rechtspraak van het Hof van Justitie A. Zaak C-344/04 IATA en ELFAA A.1 Inleiding 78. Na het invoeren van verordening nr. 261/2004 stelde zich natuurlijk enerzijds de vraag naar de verhouding tussen het verdrag van Montreal en verordening nr. 261/2004 en anderzijds naar de cumuleerbaarheid van beide instrumenten. Door middel van verordening nr. 889/2002 werd de regeling aangaande vertraging uit het verdrag van Montreal geïncorporeerd in verordening nr. 2027/97 om verordening nr. 2027/97 op die manier op één lijn te brengen met het verdrag van Montreal. Op die manier ontstond een uniforme regeling waarbij zowel voor het internationale vervoer als voor het vervoer dat werd verricht door een Europese luchtvaartmaatschappij, ongeacht het traject, dezelfde 103 Art. 14, eerste lid van de verordening. 104 Art. 14, tweede lid van de verordening. 38

48 regeling gold, namelijk de regeling uit het verdrag van Montreal. De regeling inzake vertraging uit het verdrag van Montreal kan ten gevolge van de harmonisatie aldus niet enkel op internationaal niveau worden toegepast maar kan ook op communautair niveau worden toegepast. Het gevolg van deze harmonisatie is dat de regels uit het verdrag van Montreal aangaande vertraging sindsdien in alle EU-lidstaten van toepassing zijn bij wege van verordening nr. 2027/97, zoals aangepast door verordening nr. 889/2002 (zie supra randnummer 57). Daarnaast is ook verordening nr. 261/2004 in alle EU-lidstaten van toepassing. Gezien de beide instrumenten een regeling bevatten inzake vertraging bestaat natuurlijk het risico dat de instrumenten interfereren met elkaar. In dergelijk geval is het dan ook belangrijk om de verhouding te kennen tussen de regeling inzake vertraging uit het verdrag van Montreal en de regeling inzake vertraging uit verordening nr. 261/ De lage kosten maatschappijen waren de mening toegedaan dat de plichten die hen werden opgelegd door de verordening disproportioneel zwaar waren. Tien lage kosten maatschappijen waren betrokken in de procedure. Hun belangen werden behartigd door de ELFAA, zijnde de European Low Fares Airlines Association. Deze tien luchtvaartmaatschappijen werden in hun vordering bijgestaan door de IATA, zijnde de International Air Transport Association. De beide organisaties wendden zich oorspronkelijk tot de High Court of Justice in Engeland. De High Court of Justice heeft op haar beurt zeven prejudiciële vragen gesteld aan het Hof van Justitie aangaande de geldigheid van de verordening 106. A.2 Beslissing van het Hof van Justitie 80. Het Hof van Justitie besloot in haar arrest van 10 januari 2006 tot de geldigheid van verordening nr. 261/2004. Bovendien kwam het Hof van Justitie tot de conclusie dat de regeling inzake vertraging die in verordening nr. 261/2004 vervat ligt in artikel 6 kan worden gecumuleerd met de regeling inzake vertraging die in het verdrag van Montreal vervat ligt in de artikelen 19, 22 en 29 van het verdrag. Het Hof kwam tot deze conclusie door te oordelen dat de regeling in de verordening en de regeling in het verdrag in verschillende omstandigheden toepasselijk zijn. Het Hof is immers van mening dat in de 105 I. KONING, Final boarding call voor de luchtvaartmaatschappijen, NJB 2013, HvJ C-344/04, International Air Transport Association en European Low Fares Airline Association v. Department for Transport, 2006; K. HAAK, De rol van het Europees Hof van Justitie in het passagiersvervoer door de lucht, TPR 2010,

49 schade die door vertraging teweeg wordt gebracht onderscheid moet worden gemaakt tussen twee categorieën. Allereerst is er de schade waaronder alle passagiers te lijden hebben en die soortgelijk is voor alle passagiers. Deze schade bestaat uit de hinder en frustraties die een vertraging met zich mee brengt. Aan deze schade kan men als luchtvaartmaatschappij tegemoet komen door te voorzien in bijstand en verzorging voor de getroffen passagiers. Daarnaast is er ook de schade die louter individueel is en die te maken heeft met de oorzaak van de vlucht. Deze schade zal men geval per geval moeten evalueren. De vergoeding van dergelijke schade zal bovendien verschillen naargelang de hoegrootheid van de schade. Volgens het Hof van Justitie dringt zich een onderscheid op wat het toepassingsgebied betreft. Het verdrag van Montreal kan enkel worden toegepast om tegemoet te komen aan de schade die louter individueel is en dus voor iedere passagier anders is terwijl de verordening toegepast moet worden om tegemoet te komen aan de schade waarmee alle passagiers te maken krijgen en het gevolg is van het feit dat vertraging heel wat hinder en frustraties met zich mee brengt 107. Het Hof van Justitie komt op die manier tot de conclusie dat artikel 6 van de verordening gecumuleerd kan worden met de regeling inzake vertraging uit het verdrag van Montreal 108. Uit het IATA-arrest volgt aldus dat men bovenop de bijstand op basis van artikel 6 van de verordening ook aanspraak kan maken op een schadevergoeding op grond van het verdrag van Montreal indien men door de vertraging naast hinder en frustraties nog schade heeft geleden die te maken heeft met de oorzaak van de vlucht. 81. Zoals eerder vermeld, wordt door het arrest Sturgeon ook een recht op financiële compensatie voorzien in geval van vertraging. Op de verhouding tussen deze financiële compensatie en de schadevergoeding in het kader van het verdrag van Montreal wordt ingegaan in randnummer HvJ C-344/04, International Air Transport Association en European Low Fares Airline Association v. Department for Transport, 2006, overwegingen 34 48; G. DE VOS, Nelson, TUI en de wet van Sturgeon, TVR 2012, I. KONING, Final boarding call voor de luchtvaartmaatschappijen, NJB 2013,

50 B. Zaak C-173/07 Emirates Airlines B.1 Inleiding 82. In het arrest Emirates Airlines 109 staat een geschil tussen de heer Dieter Schenkel enerzijds en luchtvaartmaatschappij Emirates Airlines anderzijds centraal. De discussie gaat in essentie over het woord vlucht in artikel 3, eerste lid, a) van de Duitse versie van de verordening 110. Advocaat-generaal E. SHARPSTON merkt terecht op dat het woord vlucht in de meeste versies van de verordening niet in artikel 3, eerste lid, a) optreedt, maar dus wel in de Duitse versie De situatie die eigenlijk ter discussie staat, is de volgende. Tijdens de heenreis was de heer Schenkel vertrokken van Düsseldorf, een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een EU-lidstaat. Van Düsseldorf was de heer Schenkel naar Manilla gevlogen, een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een derde staat. Tijdens de terugreis vertrekt de heer Schenkel opnieuw van de luchthaven van Manilla en vliegt hij terug naar Düsseldorf met luchtvaartmaatschappij Emirates Airlines. Het staat vast dat luchtvaartmaatschappij Emirates Airlines geen communautaire luchtvaartmaatschappij is in de zin van verordening nr. 261/2004. Op die terugvlucht doet zich een probleem voor waardoor de vraag naar de toepasselijkheid van verordening nr. 261/2004 zich opwerpt. Luchtvaartmaatschappij Emirates Airlines is van mening dat de heen- en de terugvlucht moeten worden opgevat als twee aparte vluchten. Overeenkomstig deze opvatting is de heer Schenkel dus vertrokken van Manilla, een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een derde staat. Verordening nr. 261/2004 kan in dergelijk geval wel degelijk van toepassing zijn mits voldaan is aan twee cumulatieve voorwaarden (zie supra randnummer 60). In casu zou de verordening echter niet van toepassing zijn aangezien de vlucht niet werd uitgevoerd door een communautaire luchtvaartmaatschappij. De heer Schenkel is daarentegen van mening dat men de heen- en de terugvlucht moet beschouwen als twee onderdelen van eenzelfde vlucht. Bij toepassing van een dergelijke redenering zou de verordening wel degelijk van toepassing zijn aangezien de heer Schenkel 109 HvJ C-173/07, Emirates Airlines v. Dieter Schenkel, Verord. nr. 261/2004 is immers vertaald in de verschillende talen van de Europese Unie. 111 Concl. E. SHARPSTON bij HvJ C-173/07, Emirates Airlines v. Dieter Schenkel, 2008, overweging

51 oorspronkelijk vertrokken is van Düsseldorf, een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een EU-lidstaat. De vraag die zich dus in essentie stelt, is of de heen- en de terugvlucht moeten worden beschouwd als twee onderdelen van eenzelfde vlucht (visie Schenkel) dan wel moeten worden beschouwd als twee afzonderlijke vluchten (visie Emirates Airlines). B.2 Beslissing van het Hof van Justitie 84. Het Hof van Justitie heeft allereerst vastgesteld dat er omtrent het begrip vlucht geen definitie terug te vinden is in de verordening. Dit betekent dat men voor de uitlegging van het begrip vlucht rekening moet houden enerzijds met de integrale verordening en anderzijds met het objectief van de verordening Het Hof merkt bovendien op dat het begrip vlucht niet hetzelfde is als het begrip reis. Een reis kan immers verschillende vluchten omvatten. Het Hof meent dat het concept vlucht dient te worden begrepen als een luchtvervoerhandeling die wordt uitgevoerd door een luchtvaartmaatschappij die het traject ervan vaststelt en dus in zekere zin een onderdeel van dit vervoer vormt Het Hof komt uiteindelijk tot de conclusie dat de heen- en de terugvlucht moeten worden beschouwd als twee afzonderlijke vluchten. Dit betekent dat men voor elk van deze vluchten apart moet nagaan of voldaan is aan de voorwaarden van artikel 3, 1 van de verordening. B.3 Gevolgen van het arrest 87. Bij wege van het arrest Emirates Airlines wordt het territoriaal toepassingsgebied van verordening nr. 261/2004 verder verfijnd (zie supra randnummer 60). Het arrest Emirates Airlines heeft ons duidelijk gemaakt dat we het begrip vlucht niet mogen interpreteren als bestaande uit twee onderdelen namelijk enerzijds de heenvlucht en anderzijds de terugvlucht. Als een passagier tijdens de heenreis vertrekt van een luchthaven die gelegen 112 HvJ C-173/07, Emirates Airlines v. Dieter Schenkel, 2008, overwegingen HvJ C-173/07, Emirates Airlines v. Dieter Schenkel, 2008, overwegingen 32, 40 en

52 is op het grondgebied van een EU-lidstaat en vliegt naar een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een derde staat, zal verordening nr. 261/2004 in ieder geval van toepassing zijn omdat men in dergelijk geval vertrekt van een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een EU-lidstaat. Als de passagier vervolgens tijdens de terugreis opnieuw vertrekt van de luchthaven die gelegen is op het grondgebied van de derde staat en terugvliegt naar de luchthaven die gelegen is op het grondgebied van de EU-lidstaat, zal verordening nr. 261/2004 enkel van toepassing zijn indien voldaan is aan de twee voorwaarden die worden gesteld door artikel 3, 1, b) van de verordening, gezien men vertrekt van een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een derde land. Als men dus wil weten of verordening nr. 261/2004 van toepassing is, moet men de heenvlucht en de terugvlucht als twee afzonderlijke vluchten bekijken. 88. Dit is anders dan wat onder de gelding van de verdragen van Warschau en Montreal het geval is. Het territoriaal toepassingsgebied van beide verdragen wordt afgebakend door de term internationaal vervoer. Er is sprake van internationaal vervoer in de zin van beide verdragen indien zowel de plaats van vertrek als de plaats van bestemming ofwel gelegen zijn op het grondgebied van twee verdragsluitende staten dan wel gelegen zijn op het grondgebied van één enkele verdragsluitende staat voor zover een tussenlanding wordt voorzien op het grondgebied van een andere al dan niet verdragsluitende staat. Met een onderbreking van het vervoer of een overlading moet geen rekening worden gehouden. Bovendien moet men er van uit gaan dat het vervoer dat verricht wordt door verschillende luchtvervoerders, één enkel vervoer vormt in het kader van de toepassing van de verdragen indien het door de partijen als één enkele handeling wordt beschouwd (zie supra randnummer 8). Onder de gelding van de verdragen van Warschau en Montreal moeten een heenvlucht en een terugvlucht aldus worden beschouwd als één internationaal vervoer, zeker wanneer de beide vluchten tegelijkertijd worden gereserveerd. 89. Sinds het arrest Emirates Airlines is het dus duidelijk dat het begrip vlucht twee verschillende betekenissen krijgt, al naargelang men zich bevindt onder de gelding van het verdrag van Warschau of Montreal, dan wel onder de gelding van verordening nr. 261/ C. VERDURE, Arrêt Emirates Airlines: la notion de vol au regard du règlement (CE) n 261/2004, REDC ,

53 90. We kunnen ons nu de vraag stellen of verordening nr. 261/2004 van toepassing zal zijn indien men vertrekt van een bepaalde luchthaven maar men onderweg een tussenlanding maakt. Dit wordt ook wel een directe vlucht genoemd, in tegenstelling tot een non-stop vlucht waarbij geen tussenlanding wordt gemaakt 115. Als voorbeeld nemen we een vlucht van Düsseldorf naar Manilla met tussenlanding in Dubai. De verordening spreekt zich niet uit over een al dan niet toepasselijkheid in geval van een tussenlanding. De Europese Commissie heeft zich hierover wel uitgesproken, zij het in een louter informatief document. De Europese Commissie heeft geoordeeld dat de verordening niet van toepassing is op een incident dat zich voordoet op het verbindingspunt tussen de vertrekplaats en de aankomstplaats 116 indien het verbindingspunt zich situeert op het grondgebied van een niet-eu lidstaat, men vertrokken is van een luchthaven die zich op het grondgebied van een EU-lidstaat bevindt en de aankomstplaats gelegen is in een niet-eu lidstaat 117. Deze oplossing is rationeel aangezien de hoeksteen van de toepassing van de verordening het begrip vlucht is dat in het arrest Emirates Airlines wordt gedefinieerd als een luchtvervoerhandeling die wordt uitgevoerd door een luchtvaartmaatschappij die het traject ervan vaststelt en dus in zekere zin een onderdeel van dit vervoer vormt. Wanneer we aldus een vlucht hebben met een tussenlanding moeten we het deel tot en met de tussenlanding en het deel vanaf de tussenlanding als twee afzonderlijke onderdelen van het vervoer beschouwen. Voor elk deel afzonderlijk zal dan moeten worden nagegaan of de verordening van toepassing is. Voor het deel Dubai Manilla zal dit niet het geval zijn gezien het gaat om een vlucht van een derde land naar een derde land zodat niet voldaan is aan artikel 3, 1, b) van de verordening 118. De meerderheid sluit zich aan bij een dergelijke opvatting maar er zijn nog een tweetal andere interpretaties mogelijk. Hierop zal echter verder niet worden ingegaan gezien dit ons te ver zou leiden M. CHATZPANAGIOTIS, The notion of flight under Regulation (EC) No. 261/2004, Air and space law 2012, Met de term het verbindingspunt wordt de plaats van de tussenlanding bedoeld. 117 Dit informatief document is terug te vinden op: Het antwoord van de Europese Commissie kunnen we terugvinden in onderdeel Question C. VERDURE, Arrêt Emirates Airlines: la notion de vol au regard du règlement (CE) n 261/2004, REDC , M. CHATZPANAGIOTIS, The notion of flight under Regulation (EC) No. 261/2004, Air and space law 2012,

54 C. Gevoegde zaken C-402/07 en C-432/07 Sturgeon en Böck C.1 Inleiding 91. Het arrest Sturgeon 120 geeft antwoord op prejudiciële vragen die in twee zaken werden gesteld. De zaken werden door het Hof van Justitie samengevoegd, gelet op de gelijkaardige omstandigheden. In beide zaken was het de bedoeling dat men van de ene plaats naar de andere plaats zou vliegen maar om één of andere reden kwam men telkens met vertraging aan op de eindbestemming. In beide zaken meende men dat er sprake was van een annulering en meende men omwille van die annulering aanspraak te maken op een financiële compensatie op grond van artikel 5, eerste lid, c) juncto artikel 7 van verordening nr. 261/2004. De rechtbanken waaraan de zaken in casu werden voorgelegd, wilden echter meer duidelijkheid omtrent het onderscheid tussen een annulering en een vertraging en de daaraan verbonden gevolgen en stelden daarom prejudiciële vragen aan het Hof van Justitie. Het arrest Sturgeon is aldus om twee redenen van belang. Allereerst gaat het Hof immers in op de vraag of een vertraging van een vlucht als een annulering dient te worden beschouwd indien de vertraging langdurig is. Daarnaast spreekt het Hof zich ook uit over de vraag of, in het licht van de compensatie die in artikel 7 van de verordening wordt voorzien voor annulering, passagiers van vertraagde vluchten kunnen gelijkgesteld worden met passagiers van geannuleerde vluchten en derhalve ook aanspraak kunnen maken op de in artikel 7 voorziene compensatie 121. C.2 Beslissing van het Hof van Justitie 92. Wat het onderscheid tussen de begrippen annulering en vertraging betreft, komt het Hof tot de conclusie dat het doorslaggevend is of de vlucht volgens de oorspronkelijke planning wordt uitgevoerd of niet. Uit de definitie van de term annulering in artikel 2, sub I van de verordening kan volgens het Hof immers afgeleid worden dat een vlucht slechts als geannuleerd dient te worden beschouwd indien de vlucht niet wordt uitgevoerd volgens de oorspronkelijke planning. Indien een vlucht daarentegen langdurig vertraagd is maar alsnog volgens de oorspronkelijke planning wordt uitgevoerd, is er geen sprake 120 HvJ C-402/07 en C-432/07, Sturgeon v. Condor Flugdienst GmbH en Böck v. Air France SA, R. VAN DER BRUGGEN, Vertraagde en geannuleerde vluchten in de Europese luchtvaart: een reis doorheen de criteria van het Hof van Justitie, DCCR 2012,

55 van een annulering maar wel van een vertraging. Het Hof van Justitie heeft op dit punt dus sterk vastgehouden aan de letter van de verordening Het arrest Sturgeon is echter vooral baanbrekend omdat het een recht op financiële compensatie toekent aan passagiers die het slachtoffer zijn geworden van een langdurige vertraging, terwijl de verordening zelf daar niet in voorziet. Terwijl het Hof van Justitie dus bij de hierboven vermelde beslissing sterk heeft vastgehouden aan de letter van de verordening, heeft zij dat hier dus absoluut niet gedaan. 94. Het Hof haalt in haar arrest diverse redenen aan waarom het billijk is om aan passagiers die het slachtoffer zijn geworden van een langdurige vertraging ook een recht op financiële compensatie te bieden. Haar belangrijkste argument vindt het Hof echter in het gelijkheidsbeginsel. Wat volgens het Hof immers vooral van belang is, is dat een bepaling steeds conform het gehele primaire recht wordt geïnterpreteerd, waaronder het gelijkheidsbeginsel. Dit gelijkheidsbeginsel houdt in dat personen die zich in gelijke omstandigheden bevinden gelijk moeten worden behandeld en dat personen die zich in ongelijke omstandigheden bevinden ongelijk moeten worden behandeld. Indien men beslist om anders te doen, moet er hiervoor een objectieve rechtvaardiging voorhanden zijn. Het Hof meent dat in het licht van het gelijkheidsbeginsel de situatie van twee categorieën van passagiers vergeleken moet worden. Enerzijds zijn er de passagiers van wie de vlucht geannuleerd is en dan in het bijzonder de passagiers aan wie minder dan zeven dagen voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld dat hun vlucht geannuleerd is. Deze laatsten hebben overeenkomstig de letter van de verordening recht op een compensatie op grond van artikel 5, eerste lid, sub c), iii) van de verordening tenzij hen een andere vlucht naar hun bestemming wordt aangeboden die niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en hen minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt. Anderzijds zijn er de passagiers waarvan de vlucht vertraagd is. Beide categorieën van passagiers krijgen meestal pas te horen dat hun vlucht geannuleerd/vertraagd is op het moment dat ze aankomen op de luchthaven. Op die manier lijden zij beiden tijdsverlies. De eerste categorie van passagiers maakt naar de strikte letter van de verordening aanspraak op een compensatie terwijl de tweede categorie hierop geen aanspraak maakt hoewel zij een 122 HvJ C-402/07 en C-432/07, Sturgeon v. Condor Flugdienst GmbH en Böck v. Air France SA, 2009, overwegingen

56 vergelijkbaar tijdsverlies lijdt. Dit is volgens het Hof niet echt logisch gezien men met de maatregelen in verordening nr. 261/2004 tot doel had om een tegemoetkoming te bieden voor de schade die identiek is voor alle passagiers in geval van vertraging, annulering en instapweigering, waaronder tijdsverlies. Het onderscheid dat in de verordening wordt gemaakt wat betreft het recht op compensatie heeft als gevolg dat personen in gelijke omstandigheden ongelijk worden behandeld zonder enige objectieve rechtvaardiging. Het gelijkheidsbeginsel wordt aldus geschonden Daarom heeft het Hof geoordeeld dat passagiers van vertraagde vluchten, net zoals passagiers van geannuleerde vluchten, aanspraak maken op de in artikel 7 van de verordening bedoelde compensatie wanneer zij hun eindbestemming met drie uur of meer vertraging bereiken tenzij de luchtvaartmaatschappij erin slaagt om aan te tonen dat de langdurige vertraging het gevolg is van buitengewone omstandigheden. In dit kader gaat het dus om een vertraging ten opzichte van de geplande aankomsttijd. Dit zou potentieel tot verwarring kunnen leiden. Het recht op bijstand is immers gebaseerd op de vertraging die men heeft ten opzichte van de geplande vertrektijd. C.3 Grens van drie uur 96. We kunnen ons afvragen hoe het Hof tot deze grens van drie uur komt? Het Hof baseert zich hiervoor op artikel 5, eerste lid, sub c), iii) van de verordening inzake annulering. Daarin wordt bepaald dat indien een vlucht geannuleerd wordt en dit aan passagiers minder dan zeven dagen voor de vertrektijd wordt meegedeeld, zij recht hebben op een financiële compensatie TENZIJ zij een vervangende vlucht krijgen die zowel niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekt als hen minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt. De voorwaarden die in artikel 5, eerste lid, sub c), iii) van de verordening worden gesteld zijn cumulatieve voorwaarden. Dit wil zeggen dat er slechts ontsnapt kan worden aan de desbetreffende compensatieplicht indien de vervangende vlucht én niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekt én minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd aankomt. In alle andere gevallen kan men niet ontsnappen aan de compensatieplicht. Op basis van het voorgaande kunnen we dus vier situaties onderscheiden: 123 HvJ C-402/07 en C-432/07, Sturgeon v. Condor Flugdienst GmbH en Böck v. Air France SA, 2009, overwegingen

57 1) De vervangende vlucht vertrekt niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd en komt minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd aan = GEEN COMPENSATIEPLICHT 2) De vervangende vlucht vertrekt wel eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd en komt twee uur of meer later dan de geplande aankomsttijd aan = WEL COMPENSATIEPLICHT 3) De vervangende vlucht vertrekt niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd en komt twee uur of meer later dan de geplande aankomsttijd aan = WEL COMPENSATIEPLICHT 4) De vervangende vlucht vertrekt wel eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd en komt minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd aan = WEL COMPENSATIEPLICHT Het Hof heeft zich voor de grens van drie uur in het arrest Sturgeon gebaseerd op de situatie waarin de vervangende vlucht eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en twee uur of meer later dan de geplande aankomsttijd aankomt. Dit komt overeen met de hierboven genoemde tweede situatie. In dat geval is er wel degelijk een compensatieplicht gezien niet voldaan is aan de cumulatieve voorwaarden van artikel 5, eerste lid, sub c), iii) van de verordening. Het Hof van Justitie heeft de optelsom gemaakt van enerzijds één uur vroeger vertrekken en anderzijds twee uur later aankomen en komt op die manier aan de grens van drie uur. Aangezien er in dit geval een tijdsverlies is van drie uur voor de passagiers van de geannuleerde vlucht, heeft het Hof beslist dat indien passagiers ten gevolge van een vertraging drie uur later dan gepland de eindbestemming bereiken, ook aan hen compensatie verschuldigd is. Zij redeneren dus naar analogie. 97. De grens van drie uur werd aangereikt in het kader van het gelijkheidsbeginsel. Deze grens waarborgt echter niet in elk geval de gelijkheid. Een aantal voorbeelden zullen duidelijkheid brengen. Stel je voor dat de vervangende vlucht vertrekt zoals gepland (de vlucht vertrekt dus niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd) en maar twee uur later op de eindbestemming aankomt. In dat geval is er, zoals hierboven uit de derde situatie blijkt, ook een compensatieplicht voor de passagiers van de geannuleerde vlucht. De passagiers in het voorbeeld hebben slechts twee uur tijdsverlies geleden ingevolge de annulering maar hebben toch recht op een compensatie overeenkomstig artikel 5, eerste lid, sub c), iii) van de verordening terwijl de passagiers van een vertraagde vlucht met twee uur 48

58 tijdsverlies geen recht zouden hebben op een compensatie overeenkomstig het arrest Sturgeon. Het is ook mogelijk dat de vierde situatie zich voordoet. Het is bijvoorbeeld mogelijk dat de vervangende vlucht één uur en één minuut vroeger vertrekt dan de geplande vertrektijd om vervolgens op de eindbestemming aan te komen op hetzelfde ogenblik als oorspronkelijk gepland. Op die manier hebben de passagiers van de geannuleerde vlucht slechts een tijdsverlies geleden van één uur en één minuut. Toch hebben ze recht op compensatie overeenkomstig artikel 5, eerste lid, sub c), iii) van de verordening terwijl passagiers die ten gevolge van een vertraging slechts één uur en één minuut later de eindbestemming bereiken geen recht hebben op compensatie overeenkomstig het arrest Sturgeon. De oplossing van het Hof laat aldus een ongelijkheid bestaan 124. C.4 Bevestiging van het arrest 98. Reeds vanaf de inwerkingtreding van de verordening heeft de regeling inzake financiële compensatie tot heel wat misbruiken geleid. Sommige luchtvaartmaatschappijen beschouwden de annulering van een vlucht immers met opzet als een vertraging. Op die manier waren zij immers geen financiële compensatie verschuldigd. Dit leidde tot heel wat rechtsonzekerheid en tot heel wat zogezegde vertragingen met als gevolg dat veel passagiers in de kou bleven staan. Het Hof heeft aan deze toestand verholpen door middel van het arrest Sturgeon Het Hof van Justitie komt met het arrest Sturgeon tegemoet aan de vereiste die de Europese Commissie heeft gesteld in een mededeling aan het Europees Parlement en de Raad om een duidelijk onderscheid te maken tussen vertraging en annulering De luchtvaartmaatschappijen waren echter niet van plan om zich bij het arrest Sturgeon neer te leggen. Iedere vordering tot compensatie die werd ingesteld door een passagier die het slachtoffer was geworden van een langdurige vertraging lees: een vertraging van drie uur of meer op de eindbestemming werd door de luchtvaartmaatschappijen afgewezen 127. De luchtvaartmaatschappijen meenden immers dat 124 R. VAN DER BRUGGEN, Vertraagde en geannuleerde vluchten in de Europese luchtvaart: een reis doorheen de criteria van het Hof van Justitie, DCCR 2012, H. DE CONINCK, Passagiers van langdurig vertraagde vluchten hebben voortaan ook recht op een financiële compensatie, DCCR 2010, COM (2007) I. KONING, Final boarding call voor de luchtvaartmaatschappijen, NJB 2013,

59 het arrest Sturgeon in strijd was met het in het IATA-arrest gemaakte onderscheid tussen identieke en individuele schade. Ondertussen heeft het Hof van Justitie haar uitspraak bevestigd in het arrest van 23 oktober 2012 in de gevoegde zaken Nelson en TUI. Het Hof houdt op die manier voet bij stuk. Bovendien heeft het Hof zich in deze zaak ook uitgesproken over de al dan niet strijdigheid van het arrest Sturgeon met het IATA-arrest 128. Uit dit arrest blijkt duidelijk dat de compensatie waarin het arrest Sturgeon voorziet, een gestandaardiseerde tegemoetkoming is die dient ter vergoeding van schade die identiek is aan alle passagiers die met drie uur of meer vertraging hun eindbestemming bereiken. Deze passagiers lijden namelijk allen tijdsverlies. De standaardcompensatie dient met andere woorden om het ongemak bestaande uit tijdsverlies te verzachten. Tijdsverlies kan geenszins worden gekwalificeerd als schade voortvloeiend uit vertraging in de zin van artikel 19 van het Verdrag van Montreal. Het is een ongemak, net als andere ongemakken die ontstaan bij vertraging. Indien passagiers naast het ongemak bestaande uit tijdsverlies verdere schade lijden die verband houdt met de reden van de reis, dan kunnen zij nog een beroep doen op het Verdrag van Montreal om deze schade vergoed te zien. Het arrest Sturgeon ligt dus volledig in de lijn van het IATA-arrest. Dit betekent dat men de financiële compensatie waarin het arrest Sturgeon voorziet, kan cumuleren met de schadevergoeding waarin het verdrag van Montreal voorziet indien men naast het tijdsverlies nog andere schade heeft geleden die te maken heeft met de oorzaak van de reis 129. C.5 Regeling inzake financiële compensatie 101. De regeling inzake financiële compensatie ligt vervat in artikel 7 van de verordening. De financiële compensatie die verschuldigd is, is enerzijds afhankelijk van de vraag of er sprake is van een intracommunautaire vlucht of niet en is anderzijds afhankelijk van de afstand van de vlucht. Wat de intracommunautaire vluchten betreft, is een compensatie van 250 euro verschuldigd indien de vlucht 1500 kilometer of minder beslaat. Indien de vlucht daarentegen meer dan 1500 kilometer beslaat, is een compensatie van 400 euro verschuldigd. Wat de andere vluchten betreft, is een compensatie van 250 euro verschuldigd indien de 128 HvJ C-581/10 en C-629/10, Emeka Nelson e.a. v. Deutsche Lufthansa AG en TUI Travel plc, British Airways plc, easyjet Airline Company Ltd, International Air Transport Association v. Civil Aviation Authority, 2012; G. DE VOS, Nelson, TUI en de wet van Sturgeon, TVR 2012, HvJ C-581/10 en C-629/10, Emeka Nelson e.a. v. Deutsche Lufthansa AG en TUI Travel plc, British Airways plc, easyjet Airline Company Ltd, International Air Transport Association v. Civil Aviation Authority, 2012; C. VAN DAM, Luchtvaartmaatschappijen zijn niet gek op passagiersrechten, NJB 2010,

60 vlucht 1500 kilometer of minder beslaat. De compensatie bedraagt daarentegen 400 euro indien het gaat om een vlucht tussen de 1500 en 3500 kilometer. Uiteindelijk bedraagt de compensatie 600 euro indien de vlucht meer dan 3500 kilometer beslaat Het bedrag van de compensatie kan in bepaalde gevallen met de helft worden verminderd. De voorwaarden waaraan voldaan moet zijn, worden in artikel 7, tweede lid van de verordening vastgelegd. Er wordt bepaald dat de compensatie met de helft kan worden verminderd indien de passagiers een andere vlucht naar hun eindbestemming wordt aangeboden overeenkomstig artikel 8 en de aankomsttijd niet meer dan vermeld afwijkt van de geplande aankomsttijd van de oorspronkelijk geboekte vlucht. Hoewel enkel naar de situatie van een vervangende vlucht wordt verwezen, kunnen we uit de artikel 7, tweede lid afleiden dat voor de halvering van de compensatie dient te worden gekeken naar de vertraging die passagiers hebben opgelopen ten opzichte van de oorspronkelijk geplande aankomsttijd. Dit heeft dan weer tot gevolg dat ook in geval van een compensatie ten gevolge van een vertraging toepassing kan worden gemaakt van de halvering uit artikel 7, tweede lid van de verordening gezien men in dergelijk geval ook vertraging oploopt ten opzichte van de oorspronkelijk geplande aankomsttijd. Aangezien men echter slechts recht heeft op een compensatie vanaf een vertraging van drie uur of meer op de eindbestemming, kan de compensatie slechts worden gehalveerd in de situatie waarbij het gaat om een andere dan een intracommunautaire vlucht die meer dan 3500 kilometer aflegt en men een vertraging van maximum vier uur heeft opgelopen 131. D. Buitengewone omstandigheden 103. In het arrest Sturgeon werd, zoals eerder vermeld, geoordeeld dat men in geval van vertraging toch recht heeft op een financiële compensatie van zodra de vertraging oploopt tot drie uur of meer bij aankomst op de bestemming. Het recht op financiële compensatie voor de passagier in geval van vertraging brengt echter voor de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert ook een mogelijkheid met zich mee om zich te beroepen op de ontsnappingsroute van de buitengewone omstandigheden. De luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, kan aldus ontsnappen aan het betalen van een financiële compensatie wegens vertraging indien 130 Art. 7, eerste lid van de verordening. 131 Art. 7, tweede lid, c) van de verordening; HvJ C-402/07 en C-432/07, Sturgeon v. Condor Flugdienst GmbH en Böck v. Air France SA, 2009, overweging

61 deze erin slaagt te bewijzen dat de vertraging het gevolg is van buitengewone omstandigheden die men redelijkerwijze niet kon vermijden Het Hof heeft zich reeds meerdere malen uitgesproken over deze mogelijkheid om zich te beroepen op buitengewone omstandigheden. Zo werd reeds door het Hof geoordeeld dat een beroep op buitengewone omstandigheden enkel bevrijdend werkt voor de verplichting tot financiële compensatie 133. De vraag of een technisch probleem een buitengewone omstandigheid vormt, werd door het Hof ontkennend beantwoord, behoudens indien dit probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij, en waarop deze geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen. Dit werd door het Hof een eerste keer bepaald in de zaak Wallentin-Hermann inzake een annulering en werd door het Hof herhaald in de zaak Sturgeon inzake een vertraging 134. De bodemrechter zal steeds moeten nagaan of het technisch probleem voldoet aan de uitzondering die het Hof heeft voorzien in de zaken Wallentin-Hermann en Sturgeon. Men kan bovendien slechts een beroep doen op buitengewone omstandigheden die men redelijkerwijze niet kon vermijden. Men is dus verplicht om alle redelijke maatregelen te nemen om de buitengewone omstandigheden te vermijden. Pas als men erin slaagt te bewijzen dat men alle redelijke maatregelen heeft genomen en de buitengewone omstandigheden toch niet konden worden vermeden, kan men zich hierop beroepen 135. Één van deze redelijke maatregelen is dat een luchtvaartmaatschappij bij het plannen van de vluchten bedacht moet zijn op eventuele vertragingen die deze buitengewone omstandigheden met zich mee kunnen brengen. De luchtvaartmaatschappij moet daarom een zekere reservetijd incalculeren. Het mag echter niet zo ver gaan dat men, telkens wanneer er zich een dergelijke buitengewone omstandigheid voordoet, alle luchtvaartmaatschappijen verplicht, zonder onderscheid, om een minimale reservetijd in acht te nemen R. VAN DER BRUGGEN, Vertraagde en geannuleerde vluchten in de Europese luchtvaart: een reis doorheen de criteria van het Hof van Justitie, DCCR 2012, HvJ C-344/04, International Air Transport Association European Low Fares Airline Association v. Department for Transport, HvJ C-549/07, Friederike Wallentin Hermann v. Alitalia Linee Aeree Italiane SpA, 2008; HvJ C-402/07 en C-432/07, Sturgeon v. Condor Flugdienst GmbH en Böck v. Air France SA, J. LAFFINEUR, Toutes les défaillances techniques sont-elles des circonstances extraordinaires autorisant l annulation d un vol sans indemnisation des passagers? (noot onder HvJ C-549/07 (dispositief)), DCCR 2008, 72 74; N. LEYS, Hof van Justitie versterkt recht consument op compensatie bij vertraging of annulatie vlucht, Juristenkrant 2009, afl. 182, HvJ C-294/10, Andrejs Eglītis en Edvards Ratnieks v. Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija,

62 4. Handhaving 105. Het is één ding om te weten waarop men recht heeft als men te maken krijgt met een vertraging. Men moet echter ook weten op welke manier men deze rechten kan afdwingen Indien men effectief het slachtoffer wordt van een vertraging, dient men aanvankelijk de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert te benaderen gezien alle verplichtingen in het kader van de verordening op deze luchtvaartmaatschappij rusten (zie supra randnummers 62 en volgende). Zo is het op de website van Brussels Airlines mogelijk om online een formulier in te vullen dat specifiek wordt voorzien voor het geval men het slachtoffer is geworden van een vertraging 137. Bij JetairFly en Thomascook Airlines kan men ook een contactformulier invullen maar dat is een algemeen contactformulier voor alle klachten die men heeft na de vlucht In de mate dat de luchtvaartmaatschappij en de passagier het niet eens raken of de luchtvaartmaatschappij nalaat om te reageren binnen een redelijke termijn, kan de passagier ook de handhavingsinstantie benaderen. Elke lidstaat moet immers een dergelijke handhavingsinstantie hebben benoemd 139. In België is de toezichthoudende instantie het Directoraat-Generaal Luchtvaart (DGLV) van de FOD Mobiliteit en Vervoer 140. Een dergelijke toezichthoudende instantie heeft als taak om te waken over de correcte executie en nakoming van de verordening. U kan uw klacht indienen bij het DGLV door middel van het EU-klachtenformulier 141, eventueel vergezeld van een dubbel van alle correspondentie met de luchtvaartmaatschappij evenals vergezeld van andere documenten ter bewijs van uw klacht. De toezichthoudende instantie zal zich dan buigen over de klacht Om te weten welke toezichthoudende instantie bevoegd is om uw klacht te behandelen, moet u kijken naar de plaats waar het voorval is opgetreden. Indien het JetairFly: Thomas Cook: Art. 16, eerste lid van de verordening. 140 Deze handhavingsinstantie werd aangewezen bij het KB 1 september 2006 tot wijziging van het koninklijk besluit van 15 maart 1954 tot regeling der luchtvaart, BS 16 oktober De lijst met toezichthoudende instanties is te vinden op: Zie bijlage 3. 53

63 bijvoorbeeld gaat om een vlucht die vertrekt uit Brussel en men op deze vlucht vertraging heeft opgelopen, moet men zich wenden tot het DGLV. Ook wanneer het gaat om een vlucht die vertrekt van een luchthaven gelegen op het grondgebied van een derde staat, zal men zich moeten wenden tot het DGLV indien de bestemming van de vlucht een luchthaven is die gelegen is op het Belgische grondgebied en de vlucht uitgevoerd wordt door een communautaire luchtvaartmaatschappij Indien de toezichthoudende instantie tot het besluit komt dat men als passagier recht heeft op een compensatie, zal men zich nog altijd tot de luchtvaartmaatschappij in kwestie moeten wenden om dergelijke compensatie te verkrijgen. Het DGLV kan de luchtvaartmaatschappij in kwestie bovendien niet verplichten om de compensatie uit te keren. Indien de luchtvaartmaatschappij weigert de compensatie uit te keren en de passagier toch een compensatie wenst te verkrijgen, kan men zich enkel tot de bevoegde rechter wenden met het oog op een gerechtelijke afdwinging Iedere lidstaat is bovendien op grond van artikel 16, derde lid van de verordening verplicht om een aantal sancties vast te stellen voor het geval de rechten in de verordening niet zouden worden gerespecteerd. Deze sancties dienen doeltreffend, evenredig en afschrikkend te zijn. België is deze verplichting nagekomen met de wet van 15 mei Door artikel 18, 1 van deze wet wordt een wijziging aangebracht aan artikel 32, eerste lid van de wet van 27 juni Voortaan wordt in het eerste lid van artikel 32 van de wet van 27 juni 1937 bepaald dat in geval van een overtreding van de verordeningen van de Europese Gemeenschap betreffende de burgerlijke luchtvaart, men gestraft kan worden met een gevangenisstraf van 8 dagen tot één jaar en met een geldboete van 200 euro tot 4 miljoen euro of met één van die straffen alleen. Het probleem met deze sancties is echter dat het strafsancties zijn die pas kunnen worden opgelegd mits tussenkomst van het openbaar ministerie. Bovendien zijn het zeer zware sancties zodat deze sancties ook niet snel worden opgelegd. Om hieraan tegemoet te komen heeft men met de wet van 22 december een aantal administratieve sancties ingevoerd in de wet van 27 juni Deze administratieve sancties werden opgenomen in een volledig nieuw hoofdstuk 146. De eerder vermelde inbreuk Wet 15 mei 2006 houdende diverse maatregelen inzake vervoer, BS 8 juni Wet 27 juni 1937 houdende herziening van de wet van 16 november 1919, betreffende de regeling der luchtvaart, BS 26 juli 1937, Wet 22 december 2008 houdende diverse bepalingen, BS 29 december Het nieuwe hoofdstuk werd ingevoerd door art. 11 van de wet van 22 december

64 kan voortaan op grond van artikel 45 van de wet van 27 juni 1937 bestraft worden met administratieve geldboetes. Hierop zijn echter vier uitzonderingen. De administratieve geldboetes kunnen meer bepaald niet worden opgelegd indien de Procureur des Konings beslist heeft om ofwel een (gerechtelijk- of opsporings)onderzoek op te starten, ofwel te vervolgen, ofwel te seponeren (om redenen die verband houden met de constitutieve bestanddelen van de inbreuk), ofwel toepassing te maken van de artikelen 216bis en ter van het Wetboek van Strafvordering Voorstel tot wijziging van verordening nr. 261/2004 en verordening nr. 2027/97 A. Probleemstelling 111. Passagiers kunnen rechten ontlenen aan verordening nr. 261/2004 en aan verordening nr. 2027/97. Er zijn echter twee problemen. Allereerst hebben passagiers het door de jaren heen moeilijk gehad om deze rechten af te dwingen. Bovendien zijn luchtvaartmaatschappijen niet echt happig om deze verordeningen na te leven De oorzaken van deze problemen zijn volgens de Europese Commissie tweeërlei van aard. Een eerste oorzaak situeert zich op het gebied van de handhaving. Drie knelpunten eisen hier de aandacht op. Om te beginnen zijn er heel wat onduidelijkheden in verordening nr. 261/2004 waardoor de handhaving vaak op niets uitdraait. Wat verordening nr. 261/2004 betreft is het sanctioneringsbeleid bovendien incoherent en onvoldoende doeltreffend. Iedere lidstaat van de Europese Unie is op grond van verordening nr. 261/2004 verplicht om een handhavingsinstantie in het leven te roepen. Deze verschillende handhavingsinstanties zijn onderling echter niet op elkaar afgestemd met als gevolg dat zij ieder een ander sanctioneringsbeleid aanwenden en verordening nr. 261/2004 op bepaalde punten op een andere manier uitleggen. Wat verordening nr. 2027/97 betreft, is er zelfs niet voorzien in een specifiek orgaan dat moet toezien op de handhaving van de rechten die vastgelegd zijn in de verordening. Ten slotte is het voor passagiers ook mogelijk om een klacht in te dienen. De procedure die echter wordt voorzien ter afhandeling van deze klachten is inadequaat waardoor passagiers in de praktijk vaak moeilijkheden ervaren bij het neerleggen van een klacht. 147 Art. 45, eerste lid, in fine van de wet van 27 juni 1937 juncto art. 38, 2, 3 e lid, 1-4 van de wet van 27 juni

65 Een tweede oorzaak situeert zich in de aanzienlijke kostprijs die de eerbiediging van de rechten, die in de verordeningen vervat liggen, met zich mee brengt. Ook hier zijn er drie knelpunten die de nodige aandacht vragen. Om te beginnen is het voor luchtvaartmaatschappijen in bepaalde gevallen moeilijk houdbaar om de kosten die de eerbiediging van deze rechten met zich mee brengt, te dragen. Als voorbeeld kunnen we de uitbarsting van de IJslandse vulkaan in 2010 aanhalen. Deze vulkaanuitbarsting was een buitengewone omstandigheid. Zoals echter reeds eerder vermeld, kan men buitengewone omstandigheden enkel opwerpen om te ontsnappen aan de verplichting tot financiële compensatie. Men kan dit echter niet opwerpen om te ontsnappen aan de verplichting tot bijstand. In dergelijke buitengewone omstandigheden dringt zich een aansprakelijkheidsbeperking op gezien de kostprijs van de bijstand die de luchtvaartmaatschappijen in dergelijk geval verschuldigd zijn, torenhoog zou oplopen. Op die manier zou de duurzaamheid van de luchtvaartmaatschappijen in het gedrang kunnen komen. Bovendien bestaat de verplichting tot bijstand ook bij de beperkte activiteiten die luchtvaartmaatschappijen uitvoeren. Deze verplichting brengt echter kosten met zich mee die soms hoger zijn dan de inkomsten die de luchtvaartmaatschappijen vergaren uit die beperkte activiteiten. Daarnaast zijn er ook bepaalde aspecten met betrekking tot het recht op financiële compensatie die het voor luchtvaartmaatschappijen lastig maken de verordening na te leven. Zo werd in de zaak Sturgeon bepaald dat men in geval van vertraging eveneens recht heeft op een financiële compensatie van zodra men met een vertraging van 3 uur of meer op de eindbestemming aankomt. Deze grens van drie uur is echter zeer kort en vaak te kort voor luchtvaartmaatschappijen om de vertraging te neutraliseren. Vaak is het ook zo dat de financiële compensatie waarop passagiers recht hebben disproportioneel is ten opzichte van de schade die zij hebben ondervonden waardoor luchtvaartmaatschappijen meer moeten betalen aan de passagiers dan de effectief geleden schade. Ten slotte moeten luchtvaartmaatschappijen ook instaan voor bijstand en compensatie in geval van een verstoring van de vlucht door derden. In principe zouden zij de kosten die dit met zich meebrengt, moeten kunnen verhalen op deze derden maar dit is niet steeds het geval waardoor deze derden niet echt geneigd zijn om acties te ondernemen teneinde dergelijke verstoringen zoveel als mogelijk te reduceren SWD (2013)

66 B. Krachtlijnen van het voorstel B.1 Algemeen 113. Op 13 maart 2013 werd door de Europese Commissie een voorstel ingediend. Dit voorstel wordt gekenmerkt door een evenwicht tussen enerzijds een strengere handhaving en anderzijds aangepaste economische stimulansen 149. Omtrent het voorstel werd op 11 juli 2013 reeds advies uitgebracht door het Europees Economisch en Sociaal Comité 150. Op 5 februari 2014 werd het voorstel door het Europees Parlement, Commissie Vervoer en Toerisme geamendeerd 151. Het wetgevingsproces is echter nog niet op z n einde en wellicht zullen het Europees Parlement, de Raad en de Europese Commissie wachten tot de verkiezingen voorbij zijn om over de voorstellen verder te negotiëren Met het voorstel wil de Europese Commissie allereerst een aantal onduidelijkheden ophelderen om op die manier rechtszekerheid te brengen aangaande de toepassing van de verordeningen. Daarnaast worden ook een aantal nieuwe rechten ingevoerd in het voordeel van de passagiers. Vervolgens focust het voorstel zich ook op een betere handhaving, een betere sanctionering en een doeltreffendere klachtenprocedure. Als laatste bevat het voorstel ook een aantal maatregelen om de hoge kostprijs die de naleving van de verordening met zich mee brengt, terug te dringen 153. B.2 Onduidelijkheden ophelderen 115. Iedere luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert, is heden ten dage op grond van artikel 14 van verordening nr. 261/2004 verplicht om ervoor te zorgen dat passagiers duidelijk weten hoe zij moeten handelen en waarop zij recht hebben wanneer zij geconfronteerd 149 COM (2013) Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de Gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers (lopend programma), Pb. C. 12 november 2013, afl. 327, Wetgevingsresolutie van het Europees Parlement van 5 februari 2014 over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage: European Parliament votes on air passenger rights, 5 February 2014, Commission proposes new measures to strengthen air passenger rights, 13 March 2013, Air Passenger Rights Revision - Frequently Asked Questions Air passenger rights summary, 13 March 2013, European Parliament votes on air passenger rights, 5 February 2014, 57

67 worden met onder andere een vertraging (zie supra randnummer 76). Deze informatieverplichting gaat echter niet zo ver dat luchtvaartmaatschappijen ook verplicht zouden zijn om informatie te verstrekken omtrent de oorzaak en de aard van de verstoring van de vlucht. Dit zou echter wel in het voordeel zijn van de passagier die anders in het ongewisse wordt gelaten. Daarom wordt door de Europese Commissie voorgesteld om de informatieverplichting in die mate te verruimen dat luchtvaartmaatschappijen tevens verplicht zouden zijn informatie te verstrekken aan de passagiers over de oorzaak en de aard van de verstoring. Deze verplichting zou door de luchtvaartmaatschappij zo snel mogelijk moeten worden vervuld. Om iedere discussie te vermijden aangaande de term zo snel mogelijk heeft men bovendien bepaald dat de luchtvaartmaatschappij in ieder geval binnen de 30 minuten na de geplande vertrektijd de vereiste informatie moet verstrekken. Zodra de luchtvaartmaatschappij bovendien op de hoogte is van de verwachte vertrektijd, dient zij deze eveneens te communiceren aan de gedupeerde passagiers. Het Europees Parlement sluit zich hierbij aan en wil bovendien dat er op de luchthavens verschillende infopunten worden voorzien tot dewelke gedupeerde passagiers zich zouden kunnen wenden om informatie in te winnen De Europese Commissie en het Europees Parlement zijn het met elkaar eens dat er een duidelijke omschrijving van het begrip buitengewone omstandigheden dient te worden toegevoegd aan verordening nr. 261/2004 om iedere discussie te vermijden. Het is zeer belangrijk om te weten wat het begrip buitengewone omstandigheden inhoudt gezien dit dé manier is voor een luchtvaartmaatschappij om te ontsnappen aan de verplichting tot het betalen van een financiële compensatie. De definitie die men wenst te geven aan het begrip, sluit grotendeels aan bij de invulling van dit begrip door het Hof van Justitie. De Europese Commissie wenst bovendien een niet-limitatieve lijst op te stellen van omstandigheden die als buitengewone omstandigheden kunnen worden aangemerkt terwijl het Europees Parlement daarentegen voorstander is van een limitatieve lijst Zowel de Europese Commissie als het Europees Parlement zijn het erover eens dat het recht op financiële compensatie, voorzien in artikel 7 van de verordening, waarop men vandaag in geval van vertraging enkel recht heeft op grond van de rechtspraak van het Hof van Justitie, in de verordening moet worden ingeschreven. In het kader van de zaak Sturgeon werd beslist dat een vertraging van drie uur of meer op de eindbestemming voldoende is om recht te hebben op een financiële compensatie. Overeenkomstig het voorstel moet er echter 58

68 een onderscheid worden gemaakt naargelang we te maken hebben met een vlucht binnen de Europese Unie dan wel met een vlucht van/naar een derde land. Wanneer we kijken naar het voorstel zoals dat door de Europese Commissie werd ingediend, wordt de limiet van drie uur voor vluchten binnen de Europese Unie verhoogd naar vijf uur vertraging of meer. Hetzelfde geldt voor vluchten van/naar derde landen van hoogstens 3500 kilometer. Wanneer het gaat om vluchten van/naar derde landen tussen 3500 kilometer en 6000 kilometer is een vertraging van negen uur of meer vereist alvorens men recht heeft op een financiële compensatie en bij vluchten van/naar derde landen van 6000 kilometer of meer is zelfs een vertraging van twaalf uur vereist. De Europese Commissie is van mening dat de grens van drie uur naar vijf uur moet worden opgetrokken omdat deze termijn van drie uur te kort is om het probleem dat zich heeft voorgedaan, op te lossen. De financiële compensatie die moet worden uitbetaald in geval van vertraging is immers dezelfde als deze die moet worden uitbetaald in geval van annulering. Indien men reeds vanaf drie uur vertraging recht zou hebben op een dergelijke financiële compensatie, zullen luchtvaartmaatschappijen sneller overgaan tot annulering. Annulering is volgens de Europese Commissie echter in het nadeel van de passagier. Hoewel men in dergelijk geval recht heeft op herroutering, is men echter afhankelijk van de beschikbaarheid van andere vluchten. Op die manier loopt men het risico dat men pas de volgende dag naar huis zou kunnen gaan terwijl gestrande passagiers in de eerste plaats zo vlug mogelijk naar huis willen. Daarom is de Commissie voorstander van een limiet van vijf uur om op die manier luchtvaartmaatschappijen er zoveel mogelijk toe aan te sporen compensatie te vermijden en al het mogelijke te doen om de geplande vluchten uit te voeren en technische storingen op te lossen. Bovendien wil men op die manier ook zorgen voor meer consistentie tussen het recht op compensatie, dat men in het kader van het arrest Sturgeon al heeft na drie uur of meer vertraging en het recht op terugbetaling, waarvoor een vertraging van vijf uur of meer vereist is. De regeling werd echter geamendeerd door het Europees Parlement, resulterend in andere vertragingsgrenzen. Voor zowel de reizen binnen de Europese Unie als voor de reizen van/naar derde landen van ten hoogste 3500 kilometer, heeft men recht op financiële compensatie vanaf drie uur vertraging. Voor de vluchten binnen de Europese Unie van meer dan 3500 kilometer en voor de vluchten van/naar derde landen tussen 3500 kilometer en 6000 kilometer is vijf uur vertraging voldoende om recht te hebben op financiële compensatie. Voor vluchten van/naar derde landen van meer dan 6000 kilometer is zeven uur vertraging vereist. 59

69 118. In geval van vertraging heeft men ook recht op bijstand. Het recht op bijstand valt nog altijd uiteen in twee componenten namelijk het recht op terugbetaling of een andere vlucht enerzijds en het recht op verzorging anderzijds. In het kader van de huidige verordening is de regeling inzake het recht op verzorging zeer ingewikkeld. Deze regeling wordt door het voorstel vereenvoudigd. Op de basisverzorging zou men recht hebben vanaf een vertraging van twee uur of meer. Het Europees Parlement sluit zich hierbij aan. Bovenop deze basisverzorging heeft men in sommige gevallen ook recht op een bijkomende verzorging. Volgens de Europese Commissie zou men recht hebben op deze bijkomende verzorging in de mate dat de vertraging vijf uur of meer bedraagt en de vertraging één of meerdere nachten omvat. Dit laatste wordt echter wel geamendeerd door het Europese Parlement waardoor men reeds recht zou hebben op deze bijkomende verzorging van zodra de vertraging drie uur of meer bedraagt en nachtelijke uren omvat. Wat het recht op terugbetaling of een andere vlucht betreft (de tweede component van het recht op bijstand), verschillen de Europese Commissie en het Europees Parlement van mening. Door de Europese Commissie wordt bepaald dat men recht heeft op de terugbetaling van de ticketprijs alsmede, in voorkomend geval, bij de eerste gelegenheid een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt, zoals vastgesteld in artikel 8, eerste lid, a) van de verordening, van zodra de vertraging vijf uur of meer bedraagt. Dit komt dus overeen met hetgeen in de huidige verordening wordt bepaald. Dit werd echter geamendeerd door het Europees Parlement. Zij menen dat men recht heeft op de in artikel 8, eerste lid van de verordening vermelde bijstand van zodra de vertraging drie uur of meer bedraagt. Dit wil zeggen dat door het Europees Parlement de keuze wordt gelaten tussen de drie opties vermeld in artikel 8, eerste lid van de verordening (en dus niet enkel de in artikel 8, eerste lid, a) van de verordening vermelde optie) en dat men bovendien al recht heeft op deze keuze vanaf drie uur vertraging. Zoals hieruit blijkt, bestaat de discussie die vandaag de dag over artikel 8 van de verordening heerst ook tussen de Europese Commissie en het Europees Parlement (zie supra randnummer 74) Het voorstel voert ook een recht op verzorging in bij vertraging op het tarmac. In de huidige verordening wordt daaromtrent niets bepaald. Door het voorstel wordt allereerst in artikel 2 van de verordening een definitie ingevoerd van vertraging op het tarmac. Indien de vertraging op het tarmac meer dan één uur duurt, rusten er op de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert een aantal verplichtingen. Allereerst moet zij gratis toiletfaciliteiten en drinkwater ter beschikking stellen. Daarnaast moet zij zorgen voor een passende verwarming 60

70 of koeling van de passagierscabine. Bovendien moet zij er ook op toezien dat passende medische bijstand beschikbaar is indien dit nodig is. Het luchtvaartuig keert terug naar de gate of naar een ander geschikt uitstappunt wanneer de vertraging de maximumduur van vijf uur bereikt, tenzij het luchtvaartuig zijn plaats op het tarmac niet kan verlaten om veiligheids- of beveiligingsredenen. Indien het luchtvaartuig terugkeert naar de gate of naar een ander geschikt uitstappunt heeft men de mogelijkheid om uit te stappen en in dergelijk geval heeft men recht op dezelfde bijstand als in het geval van vertraging. Het Europees Parlement heeft dit echter geamendeerd. Het Europees Parlement sluit zich allereerst aan bij de bovenvermelde grens van één uur. Het Europees Parlement meent echter dat reeds na een termijn van twee uur het luchtvaartuig naar de gate of naar een ander geschikt uitstappunt moet kunnen terugkeren, waar passagiers kunnen uitstappen. Na een vertraging van in totaal meer dan drie uur ten opzichte van de oorspronkelijke vertrektijd, genieten passagiers dezelfde bijstand als in geval van vertraging, met inbegrip van de mogelijkheid van terugbetaling, een terugvlucht of herroutering, als vermeld in artikel 8, lid 1, en worden zij dienovereenkomstig geïnformeerd De Europese Commissie en het Europees Parlement zijn het erover eens dat men in geval van een gemiste aansluitende vlucht door vertraging of door een wijziging van het vluchtschema van een voorgaande vlucht, ook recht moet hebben op bijstand en compensatie. Voorwaarde is in dergelijk geval wel dat de aansluitende vluchten deel moeten uitmaken van dezelfde vervoersovereenkomst. Dit wordt ingevoerd bij wege van een volledig nieuw artikel namelijk artikel 6bis. De Europese Commissie meende in het oorspronkelijke voorstel dat de bijstand geboden moet worden door de luchtvaartmaatschappij die de aansluitende vlucht uitvoert. Zij meende immers dat deze het best geplaatst is om de bijstand te verstrekken. Het Europees Parlement heeft dit echter geamendeerd en meent dat de bijstand geboden moet worden door de luchtvaartmaatschappij die de voorgaande vlucht heeft uitgevoerd. Als men twee uur of langer moet wachten op de aansluiting, heeft men recht op de basisverzorging zoals hierboven beschreven. Daarnaast heeft men ook recht op een voortzetting van de reisplannen door herroutering onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden naar de eindbestemming. Bovendien heeft men ook recht op hotelaccommodatie en vervoer tussen de luchthaven en de plaats van accommodatie wanneer de geplande vertrektijd van de alternatieve vlucht of het andere vervoer in het kader van de herroutering minstens vijf uur later is dan de geplande vertrektijd van de gemiste vlucht en de vertraging één of meer nachten omvat. Deze laatste grens van vijf uur wordt echter geamendeerd door het Europees 61

71 Parlement tot drie uur. Daarnaast heeft men ook recht op compensatie. De Europese Commissie en het Europees Parlement zijn het er hier over eens dat de compensatie uitbetaald dient te worden door de luchtvaartmaatschappij die de voorgaande vlucht uitvoerde. Deze is immers de schuldige van de vertraging. Overeenkomstig het beginsel van gelijke behandeling moeten dergelijke passagiers compensatie kunnen eisen op soortgelijke basis als passagiers wier vlucht vertraging heeft of geannuleerd is, omdat ook zij met vertraging op hun eindbestemming aankomen. Dit wil dus zeggen dat voor deze passagiers dezelfde grenzen gelden als voor passagiers die te maken krijgen met een gewone vertraging of annulering (zie supra randnummer 117). Voor het overige verschillen de regelingen van de Europese Commissie en het Europees Parlement op een aantal detailpunten. B.3 Nieuwe rechten 121. In het kader van de huidige verordening is het niet duidelijk of men in geval van een wijziging van het vluchtschema beschikt over dezelfde rechten als in het geval van een vertraging dan wel van een annulering. Het voorstel maakt een einde aan deze onduidelijkheid door te stellen dat men effectief over dezelfde rechten beschikt op voorwaarde dat de wijziging van het vluchtschema plaatsvond minder dan twee weken voor de oorspronkelijke vertrektijd Wat verordening nr. 2027/97 betreft, is niet voorzien in een specifiek orgaan dat moet toezien op de handhaving van de rechten die vastgelegd zijn in de verordening. Door de Europese Commissie wordt voorgesteld om deze taak op te dragen aan de nationale handhavingsorganen die aangesteld zijn in het kader van verordening nr. 261/2004. Zij zullen er dus een taak bij krijgen want zij zullen ook moeten toezien op de naleving van de compensatieregels aangaande bagage. Bovendien beoogt het voorstel ook een vereenvoudiging van het indienen van klachten door te voorzien dat iedere luchtvaartmaatschappij bepaalde formulieren zal moeten verstrekken aan passagiers die problemen hebben met hun bagage zoals vertraagde bagage en dergelijke. De luchtvaartmaatschappijen moeten deze formulieren als geldige vorderingen aanvaarden waardoor men aldus makkelijker een vordering kan instellen binnen de strikte termijnen die gelden voor bagage. Het Europees Parlement heeft zich hierbij aangesloten. 62

72 B.4 Handhaving, klachtenbehandeling en sanctionering 123. In het kader van verordening nr. 261/2004 moet iedere lidstaat een nationaal handhavingsorgaan in het leven roepen. De verschillende nationale handhavingsorganen werken echter te weinig samen. Enerzijds hanteren zij een verschillend sanctioneringsbeleid en anderzijds leggen zij de verordening niet steeds op dezelfde manier uit. Het voorstel heeft daarom als doel ervoor te zorgen dat deze nationale handhavingsorganen hun informatie met elkaar zouden uitwisselen en op elkaar zouden afstemmen, hierin gesteund door de Commissie. De taak van de nationale handhavingsorganen mag bovendien niet alleen bestaan in het behandelen van klachten maar moet ook bestaan uit een preventief luik waarbij men onafgebroken moet waken over het beleid dat luchtvaartmaatschappijen voeren. Het Europees Parlement is het hiermee eens Het is vaak niet duidelijk voor passagiers op welke manier zij een klacht kunnen indienen. De passagiers die er in slagen om wel een klacht in te dienen, krijgen bovendien vaak geen respons van de luchtvaartmaatschappij in kwestie. Daarom wordt voorgesteld om enerzijds duidelijke procedures in te voeren en anderzijds bepaalde termijnen in te voeren waarbinnen de luchtvaartmaatschappijen de passagiers dienen te voorzien van antwoord. Het Europees Parlement sluit zich hierbij aan. B.5 Drukken van de kostprijs 125. Beide instanties zijn het er over eens dat wanneer zich buitengewone omstandigheden van lange duur voordoen, de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij beperkt moet worden. De verplichting tot bijstand blijft immers bestaan gedurende de buitengewone omstandigheden. Zo moet men gedurende de volledige duur van de buitengewone omstandigheden accommodatie verstrekken aan de gedupeerden. Dit is echter een financiële aderlating voor de luchtvaartmaatschappijen. Daarom pleit de Commissie ervoor om de verplichting tot het verstrekken van accommodatie in dergelijke gevallen te beperken tot 3 nachten. Het Europees Parlement is daarentegen voorstander van 5 nachten. Dit is echter een maatregel in het nadeel van de reiziger. Om ervoor te zorgen dat de reiziger hiervan niet het slachtoffer wordt, heeft men twee maatregelen ingevoerd. Allereerst is een luchtvaartmaatschappij verplicht om sneller over te gaan tot herroutering van de gestrande 63

73 passagiers. Daarnaast wordt ook de verplichting ingevoerd om te voorzien in noodplannen voor het geval zich ernstige verstoringen zouden voordoen In bepaalde gevallen doet er zich een onevenwicht voor tussen de inkomsten van luchtvaartmaatschappijen enerzijds en de kosten die de naleving van de verordening met zich meebrengt anderzijds. Dit is onder andere het geval wanneer er sprake is van een korte afstand vlucht met een klein vliegtuig. Om het evenwicht te herstellen heeft men daarom voorgesteld om het recht op accommodatie op te schorten bij vluchten die worden uitgevoerd over een afstand van minder van 250 kilometer met een vliegtuig dat nog geen 80 zitplaatsen heeft. Het Europees Parlement is het hier echter niet mee eens en wil deze bepaling niet inlassen Een verstoring van een vlucht is soms te wijten aan derden. In dergelijk geval zou men als luchtvaartmaatschappij in principe de mogelijkheid moeten hebben om de kosten die de verstoring met zich mee brengt, te verhalen op deze derden maar dit is niet altijd mogelijk ten gevolge van sommige nationale bepalingen. Dit komt echter onrechtvaardig over en daar heeft het voorstel aan verholpen door te bepalen dat luchtvaartmaatschappijen ondanks de nationale bepalingen de mogelijkheid moeten hebben om de schade te verhalen op derden Pakketreizenrichtlijn en de reiscontractenwet 1. Inleiding 128. Het verhaal is echter nog niet afgelopen. Wanneer er zich immers een vertraging van een vlucht voordoet, moeten we weten of de vlucht al dan niet een onderdeel vormt van een pakketreis. In de mate dat de vlucht geen onderdeel vormt van een pakketreis, kunnen we terugvallen op de verdragen van Warschau en Montreal en op verordening nr. 261/2004. In de mate dat de vlucht wel een onderdeel vormt van een pakketreis, is de situatie echter anders. 64

74 129. Uit de vijfde overweging van verordening nr. 261/ kan worden afgeleid dat passagiers die een pakketreis hebben geboekt en bij hun vlucht, die deel uitmaakt van deze pakketreis, geconfronteerd worden met een instapweigering, een annulering of een vertraging, ook een beroep kunnen doen op de rechten die worden verleend in de verordening. Art. 3, zesde lid van de verordening bepaalt hieromtrent echter dat verordening nr. 261/2004 geen afbreuk doet aan de rechten die passagiers hebben in het kader van hun pakketreis op grond van de pakketreizenrichtlijn. Uit hetzelfde artikel blijkt bovendien dat de verordening niet van toepassing is indien een pakketreis geannuleerd wordt om andere redenen dan het annuleren van de vlucht. In het voorstel tot wijziging van verordening nr. 261/2004 vond men het bovendien noodzakelijk om hieromtrent het één en het ander te benadrukken. Wanneer een vlucht deel uitmaakt van een pakketreis en deze vlucht vertraging oploopt, heeft men als passagier de keuze om zijn rechten ofwel te laten gelden onder de verordening dan wel onder de pakketreizenrichtlijn. Een cumulatie van de rechten is echter niet toegestaan in de mate dat deze rechten dezelfde belangen beschermen of hetzelfde doel hebben Richtlijn 90/314/EEG van de Raad van 13 juni , beter gekend als de pakketreizenrichtlijn, werd in België omgezet door middel van de wet van 16 februari 1994, beter gekend als de reiscontractenwet 157. De reiscontractenwet is van toepassing op de in België verkochte of ten verkoop aangeboden contracten tot reisorganisatie en reisbemiddeling 158. Een definitie van de begrippen contracten tot reisorganisatie en contracten tot reisbemiddeling is terug te vinden in artikel 1 van de reiscontractenwet. Momenteel zijn onderhandelingen bezig teneinde de pakketreizenrichtlijn in te trekken en te vervangen door een nieuwe richtlijn. Gezien het voorstel geen invloed heeft op de volgende analyse, wordt hier verder niet op ingegaan. 154 De vijfde overweging van de verordening stipuleert dat aangezien het onderscheid tussen geregeld en ongeregeld luchtvervoer steeds meer vervaagt, de bescherming van de passagiers niet alleen dient te gelden voor geregelde vluchten maar ook voor ongeregelde vluchten, met inbegrip van vluchten in het kader van pakketreizen. 155 Art. 1, tweede lid, c) van het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage: art. 1, tweede lid, c) wijzigt art. 3, zesde lid van verord. nr. 261/ Richtl. Raad 90/314/EEG, 13 juni 1990 betreffende pakketreizen, met inbegrip van vakantiepakketten en rondreispakketten, Pb.L. 23 juni 1990, afl. 158, Wet 16 februari 1994 tot regeling van het contract tot reisorganisatie en reisbemiddeling, BS 1 april 1994, Art. 2 van de reiscontractenwet. 65

75 2. Aansprakelijkheid van de reisorganisator en de reisbemiddelaar 131. Allereerst is de reisorganisator aansprakelijk voor de goede uitvoering van het contract, overeenkomstig de verwachtingen die de reiziger redelijkerwijze mag hebben op grond van de bepalingen van het contract. Gezien de reisorganisator verplicht is het contract goed uit te voeren, is hij ook aansprakelijk voor de verplichtingen die voortvloeien uit het contract. Hierbij maakt het niet uit of deze verplichtingen door hemzelf dan wel door andere verstrekkers van diensten worden uitgevoerd 159. De enige mogelijkheid voor de reisorganisator om aan deze aansprakelijkheid te ontlopen dan wel deze te beperken, vinden we terug in artikel 19, derde lid van de reiscontractenwet 160. De reisorganisator is daarenboven niet alleen aansprakelijk voor zijn eigen daden en nalatigheden maar eveneens voor deze van zijn aangestelden en vertegenwoordigers, handelend in de uitoefening van hun functie Daarnaast is de reisorganisator aansprakelijk voor alle schade die de reiziger oploopt wegens de gehele of gedeeltelijke niet-naleving van de contractuele verplichtingen 162. De reisorganisator kan ontsnappen aan deze aansprakelijkheid in vier limitatief opgesomde gevallen 163. Zo is de reisorganisator allereerst niet aansprakelijk wanneer de tekortkomingen in de uitvoering van het contract te wijten zijn aan de reiziger zelf. Dit doet zich bijvoorbeeld voor wanneer de vertraging van de vlucht het gevolg is van het feit dat men zich niet tijdig tot de incheckbalie heeft gewend. De reisorganisator is ten tweede ook niet aansprakelijk wanneer de tekortkomingen in de uitvoering van het contract te wijten zijn aan een derde die vreemd is aan de in het contract bedoelde prestaties. Dit is het geval wanneer een vlucht vertraging oploopt doordat zich een manifestatie voordoet op de luchthaven waaraan het personeel niet participeert. De reisorganisator kan eveneens aan zijn aansprakelijkheid ontlopen wanneer de tekortkomingen te wijten zijn aan gebeurtenissen die onvoorzienbaar en onverhelpbaar waren. Dit doet zich voor wanneer een vlucht vertraging oploopt ten gevolge 159 Art. 17, eerste lid van de reiscontractenwet. 160 F. VAN BELLINGHEN, Art. 17 wet 16 februari 1994 in Comm. Bijz. Ov., II, Andere benoemde overeenkomsten 2008, 4p. 161 Art. 17, tweede lid van de reiscontractenwet. 162 Art. 18, 1 van de reiscontractenwet. 163 Art. 18, 2 van de reiscontractenwet. 66

76 van een bommelding. Als laatste is de reisorganisator niet aansprakelijk wanneer overmacht 164 de oorzaak is voor de tekortkomingen in de uitvoering van het contract Op grond van artikel 27 is de reisbemiddelaar ook aansprakelijk voor de goede uitvoering van het contract 166. Daarnaast is de reisbemiddelaar ook aansprakelijk voor elke fout die hij begaat bij de uitvoering van zijn verplichtingen 167. Een bepaling die betrekking heeft op uitvoeringsagenten, aangestelden en vertegenwoordigers, zoals in artikel 17 van de reiscontractenwet, vinden we hier niet terug zodat toepassing moet worden gemaakt van de gemeenrechtelijke regeling 168. De reisbemiddelaar kan ontsnappen aan zijn aansprakelijkheid in vier limitatief opgesomde gevallen. Deze zijn dezelfde als bij de reisorganisator (zie supra) Bijstand en hulp 134. Zowel de reisorganisator als de reisbemiddelaar zijn verplicht om de in moeilijkheden verkerende reiziger bijstand en hulp te verlenen, ongeacht of zij aansprakelijk zijn of niet 170. Deze bijstandsverplichting houdt onder meer een informatieverplichting in 171. Wanneer we willen nagaan of er sprake is van een miskenning van deze bijstandsverplichting moeten we in het oog houden dat er minder middelen openstaan voor de reisbemiddelaar dan voor de reisorganisator Problemen voor de aanvang van de reis 135. Indien, voor de aanvang van de reis, één van de wezenlijke punten van het contract niet kan worden uitgevoerd, dient de reisorganisator de reiziger hiervan op de hoogte te 164 Overmacht wordt in art. 14, 2, b) van de reiscontractenwet gedefinieerd. Onder overmacht wordt verstaan abnormale en onvoorzienbare omstandigheden die onafhankelijk zijn van de wil van degene die zich erop beroept en waarvan de gevolgen ondanks alle voorzorgsmaatregelen niet konden worden vermeden 165 O. DUGARDYN en P. WAEGEMANS, De rechten van de reiziger in geval van vluchtvertraging: a never ending story? (noot onder GCR 29 oktober 2009), DCCR 2011, Art. 27, eerste lid van de reiscontractenwet. 167 Art. 27, tweede lid van de reiscontractenwet. 168 F. VAN BELLINGHEN, Art. 27 wet 16 februari 1994 in Comm. Bijz. Ov., II, Andere benoemde overeenkomsten 2008, 3p. 169 Art. 27, derde lid van de reiscontractenwet. 170 Art. 18, 3 en art. 27, vierde lid van de reiscontractenwet. 171 O. DUGARDYN en P. WAEGEMANS, De rechten van de reiziger in geval van vluchtvertraging: a never ending story? (noot onder GCR 29 oktober 2009), DCCR 2011, R. STEENNOT, Bescherming van de reiziger, TPR 2009,

77 brengen en hem in te lichten over de mogelijkheid het contract te verbreken zonder kosten tenzij hij de door de reisorganisator voorgestelde wijziging aanvaardt 173. De reiziger heeft de mogelijkheid om de wijziging te aanvaarden dan wel te weigeren. Indien hij de wijziging aanvaardt, moet een nieuw contract worden opgesteld 174. Indien hij de wijziging weigert, moet toepassing gemaakt worden van artikel 14 van de reiscontractenwet 175. Artikel 14, 1 van de reiscontractenwet is van toepassing indien de reisorganisator het contract verbreekt voor de aanvang van de reis wegens een niet aan de reiziger toe te rekenen omstandigheid. Een zelfde bepaling vinden we terug in artikel 25 van de reiscontractenwet. Aan de reiziger wordt in dergelijk geval de keuze gelaten tussen enerzijds de aanvaarding van een nieuw aanbod en anderzijds de terugbetaling van alle door hem op grond van het contract betaalde bedragen. Wanneer het aanbod dat wordt gedaan van betere kwaliteit is dan de oorspronkelijk geboekte reis, moet geen supplement worden betaald. Wanneer het aanbod daarentegen van mindere kwaliteit is dan de oorspronkelijk geboekte reis, moet het prijsverschil worden terugbetaald In de mate dat de reiziger te maken krijgt met een vertraging van de vlucht, kan slechts in zeer uitzonderlijke omstandigheden toepassing worden gemaakt van deze bepalingen. Een vertraging treedt immers meestal slechts op het laatste ogenblik op en in dergelijke gevallen gaat men er van uit dat de reis reeds een aanvang heeft genomen Problemen tijdens de reis 137. Indien tijdens de reis blijkt dat een belangrijk deel van de diensten waarop de overeenkomst betrekking heeft, niet zal kunnen worden uitgevoerd, neemt de reisorganisator alle nodige maatregelen om de reiziger passende en kosteloze alternatieven aan te bieden met het oog op de voortzetting van de reis 177. Van dit artikel wordt in de meeste gevallen toepassing gemaakt wanneer een reiziger geconfronteerd wordt met een vertraging van zijn vlucht. Zoals eerder vermeld gaat men er immers meestal van uit dat op het ogenblik dat de vertraging plaatsgrijpt, de reis reeds een aanvang heeft genomen (zie supra). 173 Art. 13, eerste lid van de reiscontractenwet. 174 Art. 13, derde lid van de reiscontractenwet. 175 Art. 13, vierde lid van de reiscontractenwet. 176 O. DUGARDYN en P. WAEGEMANS, De rechten van de reiziger in geval van vluchtvertraging: a never ending story? (noot onder GCR 29 oktober 2009), DCCR 2011, Art. 15, eerste lid van de reiscontractenwet. 68

78 138. Indien de diensten waarop men recht heeft op basis van het contract tot reisorganisatie en de diensten die als alternatief worden aangeboden door de reisorganisator niet overeenkomen, moet de reisorganisator de reiziger schadeloos stellen ten belope van het verschil 178. Van dit artikel kan bijvoorbeeld toepassing worden gemaakt wanneer bij een vluchtvertraging de reisorganisator een andere vlucht heeft voorgesteld aan de passagier maar men bij deze alternatieve vlucht moet vliegen in economy class terwijl men bij de oorspronkelijk geboekte en vertraagde vlucht zou vliegen in business class. Het verschil zal worden vergoed door de reisorganisator Indien dergelijke regeling onmogelijk blijkt of indien de reiziger deze alternatieven om deugdelijke redenen niet aanvaardt, moet de reisorganisator hem een gelijkwaardig vervoermiddel ter beschikking stellen dat hem terugbrengt naar de plaats van het vertrek, en, in voorkomend geval, de reiziger schadeloos stellen Schadevergoeding 140. Zoals eerder vermeld, is de reisorganisator aansprakelijk voor de verplichtingen die voortvloeien uit het contract. Hierbij maakt het niet uit of deze verplichtingen door hemzelf dan wel door andere verstrekkers van diensten worden uitgevoerd. Dit heeft tot gevolg dat de reisorganisator kan worden aangesproken indien een passagier geconfronteerd wordt met een vertraging. De rechtspraak staat hier echter weigerachtig tegenover gezien reeds meerdere keren werd geoordeeld dat een beperkte vertraging geen vergoedbare schade uitmaakt aangezien dit een normaal risico in het luchtvervoer uitmaakt Verjaring 141. Indien de reiziger op basis van de reiscontractenwet over een vordering beschikt, heeft hij een termijn van één jaar om deze vordering in rechte aanhangig te maken. Op basis van de verdragen van Montreal en Warschau beschikt men daarentegen over een termijn van twee jaar om de vordering in rechte aanhangig te maken (zie supra randnummers 15 en 43). In dat 178 Art. 15, tweede lid van de reiscontractenwet. 179 O. DUGARDYN en P. WAEGEMANS, De rechten van de reiziger in geval van vluchtvertraging: a never ending story? (noot onder GCR 29 oktober 2009), DCCR 2011, Art. 15, derde lid van de reiscontractenwet. 181 GCR 16 september 1999, DCCR 2000,

79 opzicht zijn de verdragen van Montreal en Warschau dus beter voor de passagier. De tweejarige termijn waarover de passagier echter beschikt in het kader van de verdragen van Montreal en Warschau is een vervaltermijn zodat deze termijn niet kan worden geschorst noch kan worden gestuit. De éénjarige termijn waarin de reiscontractenwet daarentegen voorziet, is wel vatbaar voor schorsing of stuiting zodat in dat opzicht, de reiscontractenwet voordeliger kan zijn voor de reiziger Trein Het verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF) 1. Totstandkoming van het COTIF-verdrag 142. Alles is begonnen met het internationale verdrag betreffende het vervoer van goederen per spoor (het zogenaamde CI). Dit verdrag dateert van 14 oktober België was één van de verdragsluitende partijen en heeft het verdrag goedgekeurd door middel van de wet van 25 maart Het verdrag is vervolgens in werking getreden op 1 januari Het verdrag is echter enkel relevant voor het vervoer van goederen per spoor Vervolgens werden een aantal herzieningsconferenties gehouden. Het is de derde die in het kader van dit werk van belang is gezien tijdens deze conferentie de eerste stap werd genomen in het voorzien van rechten voor reizigers die gebruik maken van het spoorwegvervoer. De derde herzieningsconferentie werd gehouden te Bern op 23 oktober Op deze derde herzieningsconferentie werd enerzijds de inhoud van het oorspronkelijke verdrag gewijzigd en werd een nieuwe naam gegeven aan het verdrag. Voortaan was er geen sprake meer van CI maar wel van CIM 186. Anderzijds werd een nieuw verdrag in het leven 182 J. FOBE, Raakvlakken tussen de aansprakelijkheidsregels in de Belgische reiswetgeving en het Verdrag van Warschau, DCCR 1997, Internationale overeenkomst betreffende het vervoer van goederen per spoorweg (CI), en bijlagen, ondertekend te Bern op 14 oktober Wet 25 maart 1891 tot goedkeuring van de overeenkomst afgesloten te Bern op 14 oktober 1890 betreffende het vervoer van goederen per spoorweg tussen België, Duitsland, Oostenrijk-Hongarije, Frankrijk, Italië, Luxemburg, Nederland, Rusland en Zwitserland (Officieuze vertaling van het opschrift door de Raad van State), BS 7 november 1892, Internationale overeenkomst betreffende het vervoer van goederen per spoorweg (CIM), bijlagen en slotprotocol, ondertekend te Bern op 23 oktober

80 geroepen aangaande het vervoer van reizigers en reisgoed, genaamd CIV 187. Beide verdragen werden door middel van de wet van 25 juni 1926 goedgekeurd en traden in werking op 1 oktober De beide verdragen werden vervolgens nog talloze keren gewijzigd. Zo vonden er nog vier herzieningsconferenties plaats. Dit bracht de teller reeds op zeven herzieningsconferenties. Daarnaast werden de verdragen ook verschillende keren aangevuld. Zo werd het CIV-verdrag aangevuld met een regeling aangaande de aansprakelijkheid van de spoorweg voor de dood of de verwondingen van reizigers Het bleef echter niet bij zeven herzieningsconferenties. Van 30 april tot en met 9 mei 1980 werd een achtste herzieningsconferentie georganiseerd te Bern. Deze achtste herzieningsconferentie werd georganiseerd op basis van artikel 69 van het CIM-verdrag, artikel 64 van het CIV-verdrag en artikel 27 van de Aanvullende Overeenkomst en telde dertig deelnemende landen. Een herzieningsconferentie heeft in principe tot doel om de verdragen aan te passen overeenkomstig de voorstellen van de verdragsluitende staten. Deze achtste herzieningsconferentie ging echter verder. Men wou immers niet alleen de verdragen aanpassen aan de voorstellen. Men wou ook enerzijds onderzoeken of de Aanvullende Overeenkomst bij het CIV-verdrag kon worden geïntegreerd in het CIV-verdrag zelf en anderzijds wou men bekijken hoe men de CIM- en CIV-verdragen verder kon simplificeren 190. Uiteindelijk heeft men er voor geopteerd om de bestaande verdragen te integreren in één enkel verdrag, genaamd het COTIF-verdrag België heeft het COTIF-verdrag ondertekend op 12 juni 1980 en heeft het goedgekeurd bij de wet van 25 april Het COTIF-verdrag werd door België 187 Internationale overeenkomst betreffende het vervoer van reizigers en reisgoed per spoorweg (CIV), bijlagen en protocol, ondertekend te Bern op 23 oktober Wet 25 juni 1926 tot goedkeuring van de Internationale Overeenkomst betreffende het vervoer van goederen per spoorweg alsmede van de Internationale Overeenkomst betreffende het vervoer van reizigers en reisgoed per spoorweg, getekend te Bern op 23 oktober 1924, BS 3 oktober 1926, Aanvullende Overeenkomst bij de Internationale Overeenkomst betreffende het verkeer van reizigers en bagage per spoorweg (CIV) van 25 februari 1961, nopens de aansprakelijkheid van de spoorweg voor dood en verwonding van reizigers, ondertekend te Bern op 26 februari MvT, Parl.St. Senaat , nr Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF), ondertekend te Bern op 9 mei Wet 25 april 1983 houdende goedkeuring van het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF), BS 7 september 1983,

81 geratificeerd op 2 juni In artikel 24, 1 van het COTIF-verdrag wordt bepaald dat wanneer door vijftien staten akten van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding zijn neergelegd, de depositaris contact zal opnemen met de betrokken regeringen om de inwerkingtreding van het verdrag overeen te komen. Het protocol van 17 februari 1984 heeft gezorgd voor de inwerkingtreding 194. Het COTIF-verdrag is uiteindelijk in werking getreden op 1 mei In artikel 24, 2 van het COTIF-verdrag wordt bovendien uitdrukkelijk bepaald dat de inwerkingtreding van het verdrag de buitenwerkingtreding van de CIM- en CIV-verdragen van 7 februari 1970 alsmede het aanvullend verdrag bij het CIV-verdrag tot gevolg heeft. Op die manier dient enkel de inhoud van het COTIF-verdrag te worden besproken. 2. Inhoud van het oorspronkelijke COTIF-verdrag A. Inleiding 146. Het COTIF-verdrag bestaat uit het eigenlijke COTIF-verdrag, een Protocol en twee bijvoegsels. Het Protocol legt de voorrechten en de immuniteiten vast van de Intergouvernementele Organisatie voor het internationale spoorwegvervoer (de OTIF). Het eerste bijvoegsel (bijvoegsel A) bevat de uniforme regelen betreffende de overeenkomst van internationaal spoorwegvervoer van reizigers en bagage, genaamd CIV. Het tweede bijvoegsel (bijvoegsel B) bevat de uniforme regelen betreffende de overeenkomst van internationaal spoorwegvervoer van goederen, genaamd CIM. Dit tweede bijvoegsel bevat op zijn beurt vier bijlagen namelijk het RID, het RIP, het RICo en het RIEx 195. In het kader van dit werk is echter enkel bijvoegsel A van belang ratifications_20_06_2013_fde.pdf. 194 Protocol voor het in werking stellen van het verdrag betreffende het internationaal spoorwegvervoer (COTIF), ondertekend te Bern op 17 februari Het RID is het Reglement betreffende het internationale spoorwegvervoer van gevaarlijke goederen. Het RIP is het Reglement betreffende het internationale spoorwegvervoer van wagens van particulieren. Het RICo is het Reglement betreffende het internationale spoorwegvervoer van containers. Het RIEx is het Reglement betreffende het internationale spoorwegvervoer van expresgoederen. 72

82 B. Bijvoegsel A B.1 Toepassingsgebied 147. Het toepassingsgebied van de uniforme regelen CIV wordt afgebakend door artikel 1 van bijvoegsel A. Er kan meer bepaald slechts toepassing worden gemaakt van de uniforme regelen CIV in de mate dat er sprake is van internationaal spoorwegvervoer. Van internationaal spoorwegvervoer in de zin van de uniforme regelen CIV is er sprake wanneer het vervoer wordt verricht met internationale vervoersdocumenten en het traject dat wordt gevolgd op het grondgebied van ten minste twee staten is gelegen. Bovendien mag er voor het vervoer uitsluitend gebruik worden gemaakt van lijnen die ingeschreven zijn op de in de artikelen 3 en 10 van het eigenlijke COTIF-verdrag bedoelde lijst. De lijnen waarop het vervoer wordt verricht, worden immers ingeschreven op twee lijsten namelijk een lijst van CIV-lijnen en een lijst van CIM-lijnen 196. De lijnen waarover het vervoer geschiedt, moeten aldus ingeschreven zijn op de lijst van CIV-lijnen Wanneer het station van vertrek en het station van bestemming op het grondgebied van dezelfde staat zijn gelegen en het grondgebied van een andere staat slechts voor doorvoer wordt gebruikt, is er in principe sprake van internationaal spoorwegvervoer in de zin van artikel 1 van bijvoegsel A. Toch kunnen de uniforme regelen CIV in dergelijk geval in twee situaties niet worden toegepast. Allereerst zijn de uniforme regelen CIV niet van toepassing wanneer de lijnen waarover de doorvoer geschiedt uitsluitend door een spoorwegonderneming van de staat van vertrek worden geëxploiteerd. Daarnaast zijn de uniforme regelen CIV ook niet van toepassing wanneer de betrokken staten of spoorwegen overeengekomen zijn om dit vervoer niet als internationaal te beschouwen. Wanneer het vervoer geschiedt tussen stations van twee aangrenzende staten dan wel wanneer het vervoer geschiedt tussen stations van twee staten in doorvoer over het grondgebied van een derde staat, zijn de uniforme regelen CIV eveneens niet van toepassing indien de lijnen waarover het vervoer geschiedt uitsluitend door een spoorweg van één van deze drie staten worden geëxploiteerd. In dergelijk geval is het recht van toepassing dat geldt voor het nationale vervoer van deze spoorweg op voorwaarde dat de wetten en de reglementen van geen enkele van de betrokken staten zich daartegen verzetten Art. 3, 2 van het COTIF-verdrag. 197 Art. 2 van bijvoegsel A. 73

83 Naast bovenvermelde uitzonderingen zijn er nog twee uitzonderingen op het toepassingsgebied zoals dat afgebakend wordt door artikel 1 van bijvoegsel A. Deze uitzonderingen zijn terug te vinden in de artikelen 3 en 33 van bijvoegsel A 198. Hierop wordt echter niet ingegaan gegeven het feit dat deze niet van belang zijn in het kader van dit werk 199. B.2 Vervoerplicht 149. Bij het vervoer van reizigers en bagage is de spoorweg verplicht om de uniforme regelen CIV in acht te nemen en te respecteren. Deze verplichting geldt echter slechts voor zover aan drie voorwaarden is voldaan. Allereerst moet de reiziger de uniforme regelen, de bijkomende bepalingen en internationale tarieven in acht nemen. Daarnaast moet het vervoer met het personeel en met de normale, aan de regelmatige vervoersbehoeften beantwoordende vervoersmiddelen mogelijk zijn. Als laatste mag het vervoer niet worden belemmerd door omstandigheden die de spoorweg niet kan vermijden en waarvan hij de gevolgen niet kan verhelpen. Indien het bevoegd gezag heeft beslist dat de dienst geheel of gedeeltelijk, blijvend of tijdelijk zal worden gestaakt, moeten deze maatregelen onverwijld worden bekend gemaakt aan het publiek en de spoorwegen. Wanneer een spoorweg deze verplichtingen niet naleeft, kan dit aanleiding geven tot een vordering tot schadevergoeding 200. B.3 Bijkomende bepalingen en nationaal recht 150. Ter uitvoering van de uniforme regelen CIV hebben twee of meer staten of twee of meer spoorwegen de mogelijkheid om bijkomende bepalingen vast te stellen. Deze mogen echter slechts afwijken van de uniforme regelen CIV in de mate dat deze regelen dit uitdrukkelijk toelaten 201. Indien een bepaalde aangelegenheid niet wordt geregeld door de uniforme regelen CIV, mag men toepassing maken van het nationale recht. De vraag welk recht moet worden toegepast, is afhankelijk van de plaats waar de rechthebbende zijn rechten doet gelden Art. 1, 1 van bijvoegsel A. 199 Art. 3 van bijvoegsel A heeft betrekking op de mogelijkheid voor een staat om voorbehouden te maken aangaande de bepalingen die de aansprakelijkheid van de spoorweg in geval van dood en verwonding van reizigers vastleggen. Art. 33 van bijvoegsel A handelt over gecombineerd vervoer en maakt deel uit van hoofdstuk I van titel III waarin de aansprakelijkheid van de spoorweg in geval van dood en verwonding van reizigers wordt behandeld. 200 Art. 4 van bijvoegsel A. 201 Art. 7 van bijvoegsel A. 202 Art. 8 van bijvoegsel A. 74

84 B.4 Regeling in geval van vertraging 151. In het oorspronkelijke COTIF-verdrag was er maar weinig bescherming voorzien voor passagiers die geconfronteerd werden met een vertraging In het oorspronkelijke bijvoegsel A zijn er maar twee bepalingen die handelen over vertraging bij het internationaal spoorwegvervoer van reizigers. De eerste bepaling is artikel 16 van bijvoegsel A. De situatie die wordt geviseerd, is de situatie waarbij men door vertraging van een trein de aansluiting op een andere trein mist dan wel de situatie waarbij een trein wordt opgeheven op het gehele of een deel van het traject. Er wordt in het oorspronkelijke bijvoegsel A dus enkel een bescherming voorzien voor passagiers die door een vertraging van een trein een aansluiting missen. Voor passagiers die echter geen aansluiting moeten halen en waarvan de trein vertraagd is, is er daarentegen geen bescherming voorzien in het oorspronkelijke COTIF-verdrag. In artikel 47 van bijvoegsel A wordt immers bepaald dat de aansprakelijkheid van de spoorweg voor schade ten gevolge van vertraging geregeld wordt door de wetten en reglementen van de Staat waar het feit is voorgevallen. Men moet aldus terugvallen op het nationale recht om bescherming te kunnen genieten Vertraging bij het internationale spoorwegvervoer van bagage wordt enigszins beter geregeld. Er wordt uitdrukkelijk bepaald dat de spoorweg aansprakelijk is voor de schade die door de vertraging in de aflevering is ontstaan 203. Indien de vertraging in de aflevering echter een gevolg is van de schuld van de reiziger, van een niet aan de spoorweg te wijten opdracht van de reiziger, van een eigen gebrek van de bagage of van omstandigheden die de spoorweg niet kon vermijden en waarvan hij de gevolgen niet kon verhelpen, kan men echter ontlopen aan deze aansprakelijkheid 204. De bewijslast rust ter zake op de spoorweg Bij vertraging in de aflevering van de bagage heeft men recht op een schadevergoeding. De schadevergoeding waarop men recht heeft, wordt gelimiteerd in artikel 40 van bijvoegsel A. De maximale schadevergoeding waarop men recht heeft, verschilt naargelang de rechthebbende er al dan niet in slaagt te bewijzen dat men schade heeft geleden 203 Art. 35, 1 van bijvoegsel A. 204 Art. 35, 2 van bijvoegsel A. 205 Art. 36, 1 van bijvoegsel A. 75

85 door de vertraging in de aflevering. Indien men immers in dergelijk bewijs slaagt, zal men in principe een schadevergoeding ontvangen die gelijk is aan het bedrag van de schade. Het bedrag van de schadevergoeding is echter begrensd tot 0,40 rekeneenheid per kilogram brutomassa of 7 rekeneenheden per collo van de vertraagd afgeleverde bagage. Indien men er echter niet in slaagt te bewijzen dat men schade heeft geleden door de vertraging in de aflevering, heeft men slechts recht op een forfaitaire schadevergoeding. Deze forfaitaire schadevergoeding bedraagt 0,07 rekeneenheid per kilogram bruto-massa of 1,40 rekeneenheden per collo van de vertraagd afgeleverde bagage. Of men uiteindelijk per kilogram of per collo betaalt, wordt bepaald door de internationale tarieven 206. Het begrip rekeneenheid wordt omschreven in artikel 6 van bijvoegsel A. Het begrip rekeneenheid in de uniforme regelen CIV komt overeen met het bijzonder trekkingsrecht zoals dit werd ontwikkeld door het Internationaal Monetair Fonds. Wanneer een lidstaat lid is van het Internationaal Monetair Fonds, moeten we het in rekeneenheden uitgedrukte bedrag gewoon omrekenen volgens de methode die door het Internationaal Monetair Fonds werd bepaald. Indien een lidstaat daarentegen geen lid is van het Internationaal Monetair Fonds, moet het in rekeneenheden uitgedrukte bedrag omgerekend worden volgens een methode die door de lidstaten zelf werd ontwikkeld. Indien deze omrekening niet mogelijk is, komt een rekeneenheid overeen met 3 goudfranken Indien er een verzoek tot aflevering is gedaan en de bagage niet wordt teruggevonden binnen de 14 dagen, is er een vermoeden van verlies. Bij geheel verlies van bagage kan men de schadevergoeding waarop men recht heeft in geval van verlies niet cumuleren met de schadevergoeding zoals ze hierboven werd beschreven. Indien daarentegen een gedeelte van de bagage vertraging heeft opgelopen en een gedeelte van de bagage verloren is geraakt, heeft men recht op de schadevergoeding zoals ze hierboven werd beschreven voor het gedeelte dat niet verloren is gegaan. Indien er vertraging is in de aflevering van de bagage en er bovendien beschadiging is opgetreden aan de bagage, zal men recht hebben op de schadevergoeding zoals ze hierboven werd beschreven en op de schadevergoeding voor beschadiging in de mate dat de beschadiging geen gevolg is van de vertraging Art. 40, 1 van bijvoegsel A. 207 Art. 6 van bijvoegsel A. 208 Art. 40, 2, 3 en 4 van bijvoegsel A. 76

86 156. In artikel 41 van bijvoegsel A wordt ook de vertraging in de aflevering van begeleide motorvoertuigen geregeld. Hierop wordt echter niet verder ingegaan gegeven het beperkte belang In de artikelen 40 en 41 van bijvoegsel A wordt de schadevergoeding die de spoorweg verschuldigd is in geval van vertraging in de aflevering gelimiteerd. Daarnaast kan ook het nationaal recht bepalingen bevatten die de schadevergoeding tot een bepaald bedrag beperken. Deze beperkingen van de schadevergoeding zijn echter niet van toepassing wanneer de vertraging in de aflevering het gevolg is van opzet. Indien de vertraging in de aflevering daarentegen het gevolg is van grove schuld, moet men wel degelijk nog rekening houden met de beperkingen die we terugvinden in de artikelen 40 en 41 van bijvoegsel A. De beperkingen zijn echter in dergelijk geval hoger. De schadevergoeding is immers in dergelijk geval beperkt tot het tweevoud van de maxima die in de artikelen 40 en 41 worden vermeld De rente op de schadevergoeding bedraagt 5 procent per jaar. Men heeft recht op deze rente vanaf de dag van de vordering buiten rechte of bij gebreke daaraan vanaf de dag van de vordering in rechte. Indien er echter sprake is van een vertraging in de aflevering van bagage, is er slechts rente verschuldigd indien de schadevergoeding meer dan 4 rekeneenheden per bagagebewijs bedraagt De spoorweg is ook aansprakelijk voor zijn personeel en voor andere personen van wiens diensten hij gebruik maakt bij de uitvoering van het vervoer In de gevallen die onder de uniforme regelen CIV vallen, kan een vordering tot schadevergoeding slechts worden ingesteld tegen de spoorweg onder de voorwaarden en beperkingen van deze regelen. Hetzelfde geldt voor een vordering die ingesteld wordt tegen het personeel of tegen de andere personen voor wie de spoorweg aansprakelijk is (zie supra) Art. 42 van bijvoegsel A. 210 Art. 43, 1 en 3 van bijvoegsel A. 211 Art. 45 van bijvoegsel A. 212 Art. 46 van bijvoegsel A. 77

87 B.5 Instellen van een vordering 161. In geval van vertraging bij de aflevering van bagage, beschikt men over een vordering buiten rechte. Deze vordering moet schriftelijk ingediend worden bij de spoorweg van vertrek, bij de spoorweg van bestemming of bij de spoorweg waarop het feit waaruit de vordering is ontstaan, is voorgevallen. Deze vordering kan worden ingesteld door degene die het bagagebewijs overlegt, of bij gebreke daarvan, zijn recht op andere wijze bewijst Daarnaast beschikt men in geval van vertraging bij de aflevering van bagage ook over een vordering in rechte tegen de spoorweg. Deze vordering kan door dezelfde personen worden ingesteld als deze die een vordering buiten rechte kunnen instellen 214. De vordering kan ingesteld worden tegen de spoorweg van vertrek, de spoorweg van bestemming of de spoorweg waarop het feit waaruit de vordering is ontstaan, is voorgevallen. De keuze die men heeft, vervalt zodra de vordering tegen één van hen in rechte is ingesteld 215. De vordering kan ingesteld worden bij de bevoegde rechter van de Staat waartoe de gedaagde spoorweg behoort tenzij anders is bepaald in overeenkomsten tussen de Staten of concessies De vordering waarover men beschikt in geval van vertraging bij de aflevering van bagage, vervalt in principe bij de inontvangstneming van de bagage door de rechthebbende 217. Bij vertraging in de aflevering vervalt deze vordering echter niet indien de rechthebbende binnen 21 dagen zijn rechten heeft doen gelden bij de spoorweg van vertrek, de spoorweg van bestemming of bij de spoorweg waarop het feit waaruit de vordering is ontstaan, is voorgevallen. Bovendien vervalt de vordering ook niet wanneer men bewijst dat de schade het gevolg is van opzet of grove schuld De vordering die men heeft tegen de spoorweg wegens vertraging in de aflevering, verjaart door verloop van één jaar. Deze verjaringstermijn wordt echter verlengd tot twee jaar indien de schade het gevolg is van opzet of bedrog. De verjaringstermijn begint te lopen op de dag van de aflevering. Deze dag wordt echter niet meegeteld in de verjaringstermijn Art. 49, 2 en 3 van bijvoegsel A. 214 Art. 49, 3 juncto art. 50 van bijvoegsel A. 215 Art. 51, 3 en 4 van bijvoegsel A. 216 Art. 52, 2 van bijvoegsel A. 217 Art. 54, 1 van bijvoegsel A. 218 Art. 54, 2, c) en d) van bijvoegsel A. 219 Art. 55, 2 en 3 van bijvoegsel A. 78

88 165. De verhouding met de vordering buiten rechte waarover men beschikt in geval van vertraging bij de aflevering van bagage, wordt geregeld in artikel 55, 4 van bijvoegsel A. De eerste vordering die men bij de spoorweg buiten rechte indient, schorst de verjaringstermijn. Deze schorsing loopt vervolgens tot de dag waarop de spoorweg de vordering schriftelijk afwijst of de stukken teruggeeft. In de mate dat de spoorweg de vordering buiten rechte gedeeltelijk toewijst, begint de verjaringstermijn voor het nog betwiste gedeelte verder te lopen vanaf het moment waarop ze gestopt is. Indien men vervolgens een nieuwe vordering buiten rechte indient bij de spoorweg met dezelfde inhoud, wordt de verjaringstermijn niet meer geschorst. B.6 Regres 166. De spoorweg die een schadevergoeding heeft betaald wegens vertraging in de aflevering van de bagage, heeft een recht van regres ten opzichte van de spoorwegen die bij het vervoer betrokken waren. Dit regres wordt overeenkomstig de volgende regelen afgewikkeld. Indien de vertraging door slechts één spoorweg werd veroorzaakt, is deze spoorweg daarvoor alleen aansprakelijk. Indien de vertraging echter veroorzaakt werd door meerdere spoorwegen, wordt de schadevergoeding onder deze spoorwegen verdeeld. Deze verdeling gebeurt naar evenredigheid van de duur van de op hun lijnen ontstane vertraging. Indien er vertraging is opgetreden en het vervoer verricht werd door meerdere spoorwegen maar niet kan worden bewezen dat de vertraging door één of meer spoorwegen werd veroorzaakt, wordt de schadevergoeding onder alle bij het vervoer betrokken spoorwegen verdeeld (met uitsluiting van de spoorwegen die bewijzen dat de schade niet op hun lijnen werd veroorzaakt). De verdeling geschiedt dan naar evenredigheid van de tariefkilometers. Indien één van de spoorwegen niet kan betalen, wordt zijn aandeel in de schadevergoeding onder de andere bij het vervoer betrokken spoorwegen verdeeld naar evenredigheid van de tariefkilometers 220. De procedure van een dergelijk regres wordt vastgelegd in artikel 59 van bijvoegsel A. Als het regres tegen slechts één spoorweg wordt ingesteld, is de rechter van de zetel van de spoorweg tegen dewelke het regres wordt uitgeoefend, bevoegd voor de regresvordering. Als er tegen meerdere spoorwegen regres wordt uitgeoefend, is het mogelijk dat meerdere rechters bevoegd zijn indien de zetels van de spoorwegen tegen de welke regres wordt uitgeoefend in verschillende landen gelegen zijn. In dergelijk geval mag de eisende spoorweg kiezen voor welke van deze bevoegde rechters men de regresvordering zal 220 Art. 57 juncto art. 58 van bijvoegsel A. 79

89 brengen 221. Van deze bepalingen inzake regres kan echter afgeweken worden door de spoorwegen bij overeenkomst Wijzigingen aangebracht door het Protocol van In de periode werden verschillende wijzigingen aangebracht aan het oorspronkelijke COTIF-verdrag. De Herzieningscommissie organiseerde te Bern twee samenkomsten. De eerste ging door van 14 december tot 21 december De tweede samenkomst ging door van 28 mei tot 31 mei Tijdens deze samenkomsten werden een aantal beslissingen genomen tot wijziging van het COTIF-verdrag. Deze wijzigingen traden in werking op respectievelijk 1 januari en 1 juni van het jaar Ook de Algemene Vergadering kwam samen in 1990, meer bepaald van 17 tot 20 december. Ook door de Algemene Vergadering werd beslist tot een aantal wijzigingen 223. Deze wijzigingen werden vastgelegd in het Protocol van 20 december België heeft het protocol ondertekend op 20 december Op 29 september 1997 heeft België het protocol geratificeerd en het is in werking getreden op 29 oktober In België werd met het Protocol van 1990 ingestemd door de wet van 29 augustus Van de diverse wijzigingen die door het Protocol van 1990 werden doorgevoerd, zijn slechts twee wijzigingen in dit kader van belang. Zoals reeds eerder gezegd wordt in artikel 41 van bijvoegsel A de vertraging in de aflevering van motorvoertuigen geregeld. Dit artikel wordt grondig gewijzigd door het Protocol van Ook artikel 42 van bijvoegsel A wordt gewijzigd. In zijn oorspronkelijke versie was artikel 42 nuttig omdat men op basis daarvan de aansprakelijkheidsbeperkingen uit de artikelen 40 en 41 en eventueel deze uit het nationaal recht buiten spel kon zetten. In geval van opzet of grove schuld waren de aansprakelijkheidsbeperkingen respectievelijk niet van toepassing of tweemaal hoger dan oorspronkelijk voorzien. In het nieuwe artikel 42 is er geen sprake meer van opzet of grove schuld noch van aansprakelijkheidsbeperkingen die tweemaal worden verhoogd. Indien de 221 Art. 60 van bijvoegsel A. 222 Art. 61 van bijvoegsel A. 223 MvT, Parl.St. Senaat , nr , Protocol houdende wijziging van het Verdrag betreffende het Internationale spoorwegvervoer (COTIF) van 9 mei 1980, ondertekend te Bern op 20 december Wet 29 augustus 1997 houdende instemming met het Protocol houdende wijziging van het Verdrag betreffende het Internationale Spoorwegvervoer (COTIF) van 9 mei 1980, gedaan te Bern op 20 december 1990, BS 13 februari 1998,

90 vertraging in de aflevering van de bagage het gevolg is van een daad of een nalatigheid vanwege de spoorweg ofwel met de bedoeling schade te veroorzaken ofwel begaan uit roekeloosheid en met het besef dat schade vermoedelijk zal ontstaan, zijn de aansprakelijkheidsbeperkingen uit de artikelen 40 en 41 en eventueel uit het nationaal recht niet van toepassing. Ten gevolge van de aanpassing van artikel 42 wordt ook artikel 55 van bijvoegsel A aangepast dat bepaalde dat de verjaringstermijn uitzonderlijk twee jaar bedraagt wanneer de schade het gevolg is van opzet of bedrog. Gezien in het nieuwe artikel 42 geen sprake meer is van opzet of bedrog, wordt artikel 55 van bijvoegsel A aangepast aan het nieuwe artikel Wijzigingen aangebracht door het Protocol van 1999 A. Inleiding 169. De Algemene Vergadering organiseerde in 1995 een nieuwe bijeenkomst. Deze bijeenkomst ging in november van het jaar 1995 door in Bern. Op deze bijeenkomst kreeg de Herzieningscommissie de opdracht om het COTIF-verdrag volledig te herzien. Men wou het COTIF-verdrag volledig herzien omdat de Europese Unie nieuwe vereisten had gesteld voor het spoorwegvervoer. België is in dit verhaal niet zonder verdienste. België deed immers een voorstel tot wijziging van het verdrag. Dit voorstel diende uiteindelijk als basis voor de herziening. De Algemene Vergadering organiseerde in 1999 opnieuw een bijeenkomst. Deze ging door in Vilnius van 26 mei tot en met 3 juni. De herziening die de Herzieningscommissie voor ogen had, werd door de Algemene Vergadering goedgekeurd. Het resultaat is het Protocol van 3 juni Door het Protocol van 3 juni 1999 worden enerzijds wijzigingen aangebracht aan het COTIF-verdrag zelf en aan de bijvoegselen A en B maar worden anderzijds ook vijf nieuwe bijvoegselen in het leven geroepen 228. De wijzigingen en uitbreidingen die het Protocol van 1999 voor ogen had, werden van kracht op 1 juli Protocol houdende wijziging van het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF) van 9 mei 1980, ondertekend te Vilnius op 3 juni MvT, Parl.St. Senaat , nr , A. HAGDORN en J. KRAMER, Het gewijzigde verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF), TVR 2006, 71 81

91 170. België ondertekende het Protocol op 3 juni 1999 maar stemde maar met het Protocol in door middel van de wet van 15 februari Het Protocol werd door België geratificeerd op 14 augustus 2007 en is op diezelfde dag in werking getreden 231. Door België werd echter wel een voorbehoud geformuleerd op grond van artikel 42 van het COTIF-verdrag. België zou in afwachting van de toetreding van de Europese Unie tot het COTIF-verdrag (zie infra randnummer 191) een aantal bijvoegselen niet toepassen. Het ging meer bepaald om de bijvoegselen E, F en G. Geen enkele van deze bijvoegselen is echter van belang in het kader van de rechten van passagiers in geval van vertraging. Dit voorbehoud werd bovendien opnieuw ingetrokken door middel van een addendum We kunnen ons afvragen waarom men wou overgaan tot een dergelijke ingrijpende wijziging en aanvulling van het COTIF-verdrag. De reden hiervoor is te vinden in richtlijn 91/440/EEG 233. Richtlijn 91/440/EEG had twee belangrijke doelstellingen voorop gesteld. Enerzijds wou men het beheer van de spoorweginfrastructuur en de vervoersactiviteit van elkaar loskoppelen. Anderzijds wou men aan twee soorten spoorwegondernemingen toegang bieden tot de spoorweginfrastructuur in andere lidstaten. Allereerst is het zo dat om het vervoer tussen de lidstaten te vergemakkelijken, de spoorwegondernemingen vrij moeten zijn om samenwerkingsverbanden aan te gaan met spoorwegondernemingen die in andere lidstaten gevestigd zijn. Aan die internationale samenwerkingsverbanden moeten toegangsen doorvoerrechten worden verleend tot de infrastructuur van de lidstaten waar de samenstellende ondernemingen zijn gevestigd, alsmede doorvoerrechten in de andere lidstaten wanneer dat voor de betrokken internationale dienst vereist is. Ten tweede is het met het oog op de ontwikkeling van het gecombineerde vervoer van belang dat spoorwegondernemingen die internationaal gecombineerd goederenvervoer verrichten, toegang krijgen tot de spoorweginfrastructuur van de andere Lidstaten 234. Het oude COTIFverdrag daarentegen kon enerzijds enkel worden toegepast in de situatie waarbij het beheer van de spoorweginfrastructuur en de vervoersactiviteit zelf bij één en dezelfde 230 Wet 15 februari 2007 houdende instemming met het Protocol houdende wijziging van het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF) van 9 mei 1980, gedaan te Vilnius op 3 juni 1999, BS 30 augustus Addendum bij de wet van 15 februari 2007 houdende instemming met het Protocol tot wijziging van de Overeenkomst betreffende het Internationaal Spoorwegvervoer (COTIF) van 9 mei 1980, gedaan te Vilnius op 3 juni 1999, BS 4 mei 2012, Richtl. Raad 91/440/EEG, 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap, Pb.L. 24 augustus 1991, afl. 237, Overwegingen 8, 9 en 10 van richtlijn 91/440/EEG. 82

92 spoorwegonderneming berustten. Anderzijds bevatte het oude COTIF-verdrag ook een vervoerplicht. Het was dus essentieel om het oude COTIF-verdrag aan te passen aan de nieuwe ontwikkelingen. Gezien men bovendien het beheer van de spoorweginfrastructuur en de vervoersactiviteit van elkaar wou loskoppelen, diende men ook te bepalen in welke mate de beheerder van de spoorweginfrastructuur dan wel de spoorwegondernemingen die het vervoer verrichten aansprakelijk konden worden gesteld. Ook ten gevolge van het liberaliseren van het spoorwegvervoer en het bieden van vrije toegang tot de spoorweginfrastructuur moesten een aantal aanvullingen worden gedaan op het oude COTIFverdrag. Het resultaat was het Protocol van B. Belangrijkste wijzigingen aan bijvoegsel A B.1 Toepassingsgebied 172. Het toepassingsgebied wordt opnieuw afgebakend door artikel 1 van bijvoegsel A. Opdat de uniforme regelen CIV van toepassing zouden zijn, moet er sprake zijn van internationaal spoorwegvervoer. Het spoorwegvervoer is internationaal indien de plaats van vertrek en de plaats van bestemming gelegen zijn in twee verschillende lidstaten. De uniforme regelen CIV kunnen echter niet alleen toegepast worden op het spoorwegvervoer. De uniforme regelen CIV kunnen daarnaast ook toegepast worden op diverse vormen van aanvullend vervoer dat samen met het vervoer per spoor het onderwerp vormt van één en dezelfde overeenkomst. Het gaat hierbij allereerst om het binnenlands vervoer over de weg of over binnenwateren van een lidstaat. Daarnaast gaat het ook om het vervoer over zee of het grensoverschrijdend vervoer over binnenwateren op voorwaarde dat het vervoer over zee of het vervoer over binnenwateren wordt uitgevoerd over lijnen die zijn ingeschreven op de in artikel 24, 1 van het COTIF-verdrag bedoelde lijst van de lijnen. De lijnen over zee en binnenwateren waarop, in aanvulling op een vervoer per spoor, vervoer plaatsvindt dat het onderwerp vormt van één en dezelfde overeenkomst, moeten immers worden ingeschreven op twee lijsten namelijk de lijst van lijnen over zee en binnenwateren CIV en de lijst van lijnen over zee en binnenwateren CIM De uniforme regelen CIV zijn in een aantal gevallen niet van toepassing. Zo kan er geen toepassing worden gemaakt van deze regelen indien het vervoer geschiedt tussen 235 A. HAGDORN en J. KRAMER, Het gewijzigde verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF), TVR 2006,

93 stations die gelegen zijn op het grondgebied van aangrenzende staten indien de infrastructuur van deze stations wordt beheerd door één of meer beheerders van infrastructuur behorend tot één van deze staten 236. Bovendien kan een staat die partij is bij een ander verdrag dat vergelijkbaar is met deze uniforme regelen CIV een verklaring afleggen. Deze verklaring houdt dan in dat de staat de uniforme regelen CIV slechts zal toepassen op vervoer dat verricht wordt op een gedeelte van de op zijn grondgebied gelegen spoorweginfrastructuur Als laatste kan in drie gevallen afgeweken worden van de uniforme regelen CIV. Indien het vervoer uitsluitend wordt verricht tussen twee stations die gelegen zijn aan weerszijden van de grens, kunnen de desbetreffende lidstaten een overeenkomst sluiten waarin afgeweken wordt van de uniforme regelen CIV. Voorwaarde is echter dat zich tussen deze stations en de grens geen ander station bevindt. Ook in geval van vervoer dat geschiedt tussen twee lidstaten via een staat die geen lidstaat is, bestaat voor de betrokken lidstaten de mogelijkheid om af te wijken van de uniforme regelen CIV. Twee of meer lidstaten kunnen als laatste ook de voorwaarden vaststellen waaronder de vervoerders in het verkeer tussen deze staten verplicht zijn om reizigers en bagage te vervoeren 238. B.2 Vervoerovereenkomst 175. Vroeger bestond er een vervoerplicht voor de vervoerder. Op de spoorweg rustte immers de verplichting om bij het vervoer van reizigers en bagage de uniforme regelen CIV in acht te nemen en te respecteren (zie supra randnummer 149). Deze vervoerplicht werd afgeschaft gezien deze vervoerplicht niet meer te rijmen viel met de liberalisering van het spoorwegvervoer. Er wordt echter wel nog steeds bepaald dat de vervoerder verplicht is om de reiziger, alsmede in voorkomend geval de bagage, te vervoeren naar respectievelijk af te leveren op de plaats van bestemming. De vervoerovereenkomst moet worden vastgelegd in één of meer vervoerbewijzen die aan de reiziger worden overhandigd. Het ontbreken, de onregelmatigheid of het verlies van het vervoerbewijs tast noch het bestaan, noch de geldigheid van de overeenkomst aan. De overeenkomst blijft in dergelijk geval onderworpen aan de uniforme regelen CIV Art. 1, 5 van bijvoegsel A. 237 Art. 1, 6 van bijvoegsel A. 238 Art. 4 van bijvoegsel A. 239 Art. 6 van bijvoegsel A; A. HAGDORN en J. KRAMER, Het gewijzigde verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF), TVR 2006,

94 B.3 Dwingend recht 176. De uniforme regelen CIV zijn van dwingend recht. Dit wil zeggen dat ieder beding dat middellijk of onmiddellijk afwijkt van de uniforme regelen CIV in principe nietig en zonder rechtsgevolgen is. Er kan echter wel worden afgeweken van de uniforme regelen CIV in de mate dat bepalingen dit uitdrukkelijk toelaten. Indien uitdrukkelijk wordt voorzien dat afwijkingen toegelaten zijn en men ook daadwerkelijk afwijkt van deze bepalingen, kan dit geregeld worden in de algemene vervoersvoorwaarden. Indien het niet toegelaten is om af te wijken, is het toch toegelaten aan de vervoerder om een zwaardere aansprakelijkheid of om zwaardere verplichtingen op zich te nemen dan die welke in de uniforme regelen CIV zijn bepaald 240. B.4 Regeling in geval van vertraging 177. Zoals reeds eerder vermeld, was er in het oorspronkelijke COTIF-verdrag maar weinig bescherming voorzien voor passagiers die geconfronteerd werden met een vertraging. Dit wordt echter gewijzigd naar aanleiding van het Protocol van Zo wordt er nu uitdrukkelijk bepaald dat de vervoerder aansprakelijk is jegens de reiziger voor schade die het gevolg is van het feit dat door de vertraging van een trein, de reis niet op dezelfde dag kan worden voortgezet of dat de voortzetting hiervan als gevolg van de gegeven omstandigheden niet in redelijkheid kan worden verlangd. De schadevergoeding omvat in dergelijk geval sowieso de redelijke kosten voor overnachting en voor het waarschuwen van personen die de reiziger verwachten. Dit kan echter worden uitgebreid in het nationale recht. De vervoerder kan in drie gevallen ontsnappen aan deze aansprakelijkheid. Hij kan allereerst ontsnappen aan deze aansprakelijkheid indien de vertraging te wijten is aan omstandigheden buiten de uitoefening van het spoorwegbedrijf, die de vervoerder ondanks de zorgvuldigheid vereist in de omstandigheden van het geval niet kon vermijden en waarvan hij de gevolgen niet kon verhinderen. Daarnaast kan men ook ontsnappen aan aansprakelijkheid indien de vertraging te wijten is aan de schuld van de reiziger. Als laatste kan men aan aansprakelijkheid ontsnappen indien de vertraging te wijten is aan het gedrag van een derde, dat de vervoerder, ondanks de zorgvuldigheid vereist in de 240 Art. 5 van bijvoegsel A; A. HAGDORN en J. KRAMER, Het gewijzigde verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF), TVR 2006,

95 omstandigheden van het geval, niet kon vermijden en waarvan hij de gevolgen niet kon verhinderen Daarnaast is de vervoerder ook aansprakelijk voor de schade ten gevolge van de vertraging in de aflevering van de bagage. Deze aansprakelijkheid werd reeds voorzien in het oude COTIF-verdrag. Ook de ontsnappingsroutes voor de vervoerder komen overeen met deze die in het oude COTIF-verdrag werden voorzien 242. Het bewijs dat de vertraging in de aflevering veroorzaakt is door één van deze voorheen genoemde feiten, rust, net zoals vroeger, op de vervoerder (zie supra randnummer 153) 243. In tegenstelling tot het oude COTIF-verdrag zijn er echter bepalingen opgenomen voor het geval het vervoer verricht wordt door een ondervervoerder. De regeling vinden we terug in artikel 39 van bijvoegsel A Net zoals vroeger heeft men in geval van een vertraging in de aflevering van de bagage recht op een schadevergoeding. De schadevergoeding waarop men recht heeft, wordt echter opnieuw gelimiteerd. De regeling die wordt voorzien voor de schadevergoeding is dezelfde als in het oude COTIF-verdrag. Het enige verschil met vroeger is dat de limieten voor de schadevergoeding in vergelijking met vroeger verdubbeld zijn (zie supra randnummer 154) 244. De vraag in welke mate de schadevergoedingen voor verlies, beschadiging en vertraging kunnen worden gecumuleerd, wordt eveneens op dezelfde manier opgelost als vroeger (zie supra randnummer 155) In artikel 44 wordt voorzien op welke schadevergoeding men recht heeft in geval van een vertraging bij het laden van een voertuig dan wel bij de aflevering van een voertuig. Dit werd reeds voorzien in artikel 41 van bijvoegsel A van het oude COTIF-verdrag. Net zoals voorheen wordt hier echter niet verder op in gegaan (zie supra randnummer 156) In bepaalde gevallen verliest de vervoerder echter het recht om zich te beroepen op de aansprakelijkheidsbeperkingen die in de uniforme regelen CIV en eventueel in het nationaal recht worden vastgesteld 245. In bijvoegsel A van het oorspronkelijke COTIF-verdrag werd die mogelijkheid reeds voorzien (zie supra randnummer 157). Naar aanleiding van het Protocol 241 Art. 32 van bijvoegsel A. 242 Art. 36 van bijvoegsel A. 243 Art. 37, 1 van bijvoegsel A. 244 Art. 43, 1 van bijvoegsel A. 245 Art. 48 van bijvoegsel A. 86

96 van 1990 werd deze regeling aangepast en deze aangepaste regeling werd nagenoeg ongewijzigd overgenomen in artikel 48 van bijvoegsel A zoals dit werd gewijzigd door het Protocol van 1999 (zie supra randnummer 168) Net zoals vroeger heeft de rechthebbende recht op een rente op de schadevergoeding. De regeling die hieromtrent wordt voorzien, is dezelfde als in het oorspronkelijke COTIFverdrag (zie supra randnummer 158). De enige wijziging die, in vergelijking met vroeger, werd aangebracht, is dat er vroeger in geval van een vertraging in de aflevering van de bagage, slechts rente verschuldigd was op de schadevergoeding indien de schadevergoeding meer dan 4 rekeneenheden per bagagebewijs bedroeg. Dit wordt nu verhoogd tot 16 rekeneenheden per bagagebewijs De inhoud van de vroegere artikelen 45 en 46 van bijvoegsel A (zie supra randnummers 159 en 160) vinden we nu ongewijzigd terug in de artikelen 51 en 52 van bijvoegsel A zodat hierop niet verder wordt ingegaan. B.5 Instellen van een vordering 185. In geval van een vertraging, beschikt men, net zoals vroeger, over een vordering buiten rechte. De vordering kan bij dezelfde vervoerders als vroeger worden ingediend. Het enige verschil is dat er een andere terminologie wordt gebruikt. Er wordt nu immers bepaald dat een vordering kan worden ingediend bij de eerste vervoerder, de laatste vervoerder of bij de vervoerder die dat deel van het vervoer verrichtte gedurende welke het feit zich heeft voorgedaan 247. Voor het overige blijft de regeling van vroeger behouden (zie supra randnummer 161) Daarnaast beschikt men in geval van vertraging ook over een vordering in rechte tegen de vervoerder. De vervoerders die kunnen aangesproken worden, zijn dezelfde als deze die aangesproken kunnen worden in geval van een vordering buiten rechte. De bevoegde rechter is echter een andere dan vroeger. De rechtsvordering kan allereerst ingesteld worden bij de rechter die in onderlinge overeenstemming wordt aangewezen. Daarnaast kan de rechtsvordering ook ingesteld worden bij de rechter van de lidstaat op wiens grondgebied de 246 Art. 49, 2 en 4 van bijvoegsel A. 247 Art. 56, 3 van bijvoegsel A. 87

97 vervoerder zijn woonplaats of gewone verblijfplaats, zijn hoofdzetel of bijkantoor of zijn vestiging waar de vervoerovereenkomst is gesloten, heeft De regeling inzake verval van de vordering wegens vertraging in de aflevering, is dezelfde als vroeger (zie supra randnummer 163). De enige wijziging is dat de rechthebbende niet langer moet bewijzen dat de vertraging het gevolg is van opzet of grove schuld van de spoorweg opdat de vordering niet zou vervallen. Het volstaat te bewijzen dat de vertraging het gevolg is van de schuld van de vervoerder opdat de vordering niet zou vervallen De regeling inzake de verjaring van de vordering in rechte is dezelfde als vroeger, zij het dat wel rekening moet worden gehouden met de wijziging die werd aangebracht door het Protocol van Voor de regeling kan aldus verwezen worden de randnummers 164 en De verhouding tussen de vordering in rechte en de vordering buiten rechte, die we vroeger konden terugvinden in artikel 55, 4 van bijvoegsel A, vinden we nu terug in artikel 60, 4 van bijvoegsel A. Deze regeling is dezelfde als vroeger (zie supra randnummer 165). B.6 Regres 190. De vervoerder die een schadevergoeding heeft betaald wegens vertraging, heeft een recht van regres ten opzichte van de bij het vervoer betrokken vervoerders. De regeling inzake regres is dezelfde als vroeger (zie supra randnummer 166). De enige wijziging is dat er niet meer wordt verdeeld naar evenredigheid van tariefkilometers maar wel naar evenredigheid van het aandeel in de vervoerprijs dat aan elke vervoerder toekomt. De procedure van een dergelijk regres wordt vastgelegd in artikel 63 van bijvoegsel A en is dezelfde als deze die vroeger in artikel 59 van bijvoegsel A werd vastgelegd. Als het regres tegen slechts één vervoerder wordt ingesteld, is de rechter van de hoofdzetel of het bijkantoor of de vestiging waar de vervoerovereenkomst is gesloten, van de spoorweg tegen dewelke het regres wordt uitgeoefend, bevoegd voor de regresvordering. Als er tegen meerdere spoorwegen regres wordt uitgeoefend, is het mogelijk dat meerdere rechters bevoegd zijn op grond van de 248 Art. 57, 1 van bijvoegsel A. 249 Art. 59 van bijvoegsel A. 88

98 voorgaande regel. In dergelijk geval mag de eisende spoorweg kiezen voor welke van deze bevoegde rechters men de regresvordering zal brengen 250. C. Toetreding van de Europese Unie tot het COTIF-verdrag 191. Ten gevolge van de wijziging die door het Protocol van 1999 werd aangebracht, hebben regionale organisaties voor economische integratie de mogelijkheid om toe te treden tot het COTIF-verdrag voor zover deze zelf de bevoegdheid hebben om voor hun leden bindende wetgeving aan te nemen met betrekking tot de aangelegenheden die in het COTIFverdrag worden geregeld. Het is echter wel noodzakelijk dat één of meer lidstaten van die organisatie lid is/zijn van het COTIF-verdrag. De voorwaarden van de toetreding worden vastgelegd in een overeenkomst met de OTIF 251. Op basis van artikel 38 van het COTIFverdrag was het dus onder andere ook voor de Europese Unie mogelijk om toe te treden tot het COTIF-verdrag. De Europese Unie is daarom in 2003 begonnen met de onderhandelingen. In 2003 werd reeds een voorstel ingediend teneinde de voorwaarden vast te leggen met het oog op het sluiten van een overeenkomst tussen de Europese Unie en de OTIF. Artikel 38 van het COTIF-verdrag is echter pas in werking getreden op 1 juli 2006 zodat een toetreding ook pas vanaf dan mogelijk werd. De Europese Unie kon echter nog niet meteen toetreden tot het COTIF-verdrag gezien er een aantal problemen waren inzake verenigbaarheid tussen de communautaire regelgeving en het COTIF-verdrag. De oorzaak van deze problemen was te vinden in enerzijds de artikelen 12 en 28 van het COTIF-verdrag en anderzijds een aantal bepalingen uit de aanhangselen E, F en G. Twee oplossingen werden bedacht om deze onverenigbaarheden weg te werken. Enerzijds zouden de aanhangselen E, F en G niet van toepassing zijn in de Europese Unie. Anderzijds werd er voor geopteerd om in de overeenkomst met de OTIF een ontkoppelingsclausule in te lassen. Deze ontkoppelingsclausule zou tot gevolg hebben dat alle onverenigbaarheden tussen het COTIFverdrag enerzijds en de communautaire regelgeving anderzijds worden uitgesloten 252. Uiteindelijk is de Europese Unie toegetreden tot het COTIF-verdrag 253 en is het COTIFverdrag van toepassing in de Europese Unie vanaf 1 juli De ontkoppelingsclausule werd 250 Art. 63 van bijvoegsel A. 251 Art. 38 van het COTIF-verdrag. 252 COM (2009) Overeenkomst tussen de Europese Unie en de Intergouvernementele Organisatie voor het internationale spoorwegvervoer betreffende de toetreding van de Europese Unie tot het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF) van 9 mei 1980, zoals gewijzigd bij het Protocol van Vilnius van 3 juni 1999, Pb.L. 23 februari 2013, afl. 51,

99 behouden maar de ontoepasselijkheid van de aanhangselen E, F en G werd ingetrokken met ingang van 7 juli Verordening nr. 1371/ Achtergrond van de regeling 192. De Europese Commissie had zichzelf een duidelijke doelstelling vooropgesteld. Passagiers dienden te beschikken over betere rechten, ongeacht de wijze waarop zij werden vervoerd. De Europese Commissie was immers de mening toegedaan dat de gebruikers van de diverse transportmiddelen centraal dienden te staan. Zo had men zich als doel gesteld om de rechten waarover luchtvaartpassagiers beschikken verder aan te vullen en wou men op communautair niveau de bescherming uitbreiden tot onder andere spoorwegpassagiers 255. Uit een mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement bleek duidelijk dat het vereist was dat er op communautair niveau werd opgetreden in het kader van het passagiersvervoer per spoor. In deze mededeling werd duidelijk gemaakt dat de rechten van passagiers dienden te worden versterkt. Zo werd er melding gemaakt van een studie die werd uitgevoerd in het kader van het internationaal passagiersvervoer per spoor. Uit deze studie bleek duidelijk dat er gebreken waren in de dienstverlening. Er werden bovendien een aantal punten aangehaald die duidelijk konden worden verbeterd. Één van deze punten was de dienstverlening in het geval van vertraging 256. De Europese Commissie kreeg nog steeds veel klachten van Europese burgers aangaande een slechte dienstverlening. Deze klachten hadden betrekking op diverse aangelegenheden zoals vertragingen, onvoldoende informatie, te weinig voorzieningen voor mensen met een verminderde mobiliteit en dergelijke meer. Al deze klachten toonden nog maar eens duidelijk aan dat er dringend diende te worden opgetreden op communautair niveau om passagiers te voorzien van betere rechten ot-1999-ratifications.pdf. 255 Deze doelstelling heeft de Europese Commissie zich vooropgesteld in haar witboek: Het Europese vervoerbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen : COM (2001) COM (2002) 18: p. 34 en COM (2004) 143: p

100 In een mededeling van de Europese Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio s heeft de Commissie duidelijk gemaakt dat er moet gestreefd worden naar een hoger niveau van bescherming voor de consument, ook in de vervoersector. In de luchtvaartsector had men op dat vlak al goede progressies gemaakt maar dergelijke ontwikkelingen dienden te worden uitgebreid tot andere vervoermiddelen zoals het spoor 258. Het spoorwegvervoer werd de laatste jaren geconfronteerd met een daling van het marktaandeel. Door enerzijds de passagiers die reizen met de trein beter te beschermen en anderzijds ook een betere dienstverlening aan te bieden, wou men deze daling tegenhouden en eventueel omzetten in een stijging Het voorstel dat de Europese Commissie heeft gelanceerd op 3 maart 2004 voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad over de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer 260 maakte deel uit van het derde spoorwegpakket. Aan dit derde spoorwegpakket gingen reeds twee spoorwegpakketten vooraf. Deze spoorwegpakketten hadden als doel om de spoorwegsector grondig te hervormen overeenkomstig het witboek van de Europese Commissie In het voorstel voor een verordening in het kader van het internationale passagiersvervoer per spoor had de Europese Commissie een aantal maatregelen voor ogen. Voor een aantal van deze maatregelen heeft de Europese Commissie teruggegrepen naar enerzijds het COTIF-verdrag en de uniforme regelen CIV (bijvoegsel A) en anderzijds de rechten waarover passagiers in het kader van de luchtvaart reeds beschikken. Andere van deze maatregelen zijn daarentegen volledig nieuw. Door ervoor te zorgen dat spoorwegpassagiers op betere rechten kunnen terugvallen, wil men enerzijds de doeltreffendheid van het spoorwegvervoer verhogen en wil men anderzijds ervoor zorgen dat het spoorwegvervoer attractiever wordt voor reizigers om zo het marktaandeel van het spoorvervoer opnieuw op te krikken. In het voorstel vinden we onder andere maatregelen terug aangaande de aansprakelijkheid die maatschappijen kunnen oplopen indien een reiziger overlijdt of 258 COM (2002) 208: p. 2 en COM (2005) 46: p COM (2004) With a quality European railway system the aim, the Commission is proposing the opening up of the market for international passenger services in 2010, 3 March 2004, 91

101 verwondingen oploopt. Deze aansprakelijkheid wordt groter in vergelijking met de aansprakelijkheid die werd voorzien in het COTIF-verdrag. Daarnaast wordt er bijvoorbeeld ook voorzien in een betere tegemoetkoming in geval van vertraging of gemiste aansluiting dan werd voorzien in het COTIF-verdrag. Bovendien wil men voor personen met verminderde mobiliteit de drempel om te kiezen voor het spoorvervoer verlagen door te voorzien in bepaalde bijstand. Dit zijn slechts enkele van de maatregelen die de Europese Commissie voor ogen heeft met de nieuwe verordening Dit alles heeft geleid tot de totstandkoming van Verordening (EG) nr. 1371/ De verordening treedt overeenkomstig artikel 37 van de verordening in werking 24 maanden na de datum van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie. Gezien de publicatie gebeurde op 3 december 2007, is de verordening in werking getreden op 3 december Toepassingsgebied 196. Het toepassingsgebied van verordening nr. 1371/2007 beperkt zich tot de Europese Unie. De verordening is in principe van toepassing op alle treinreizen binnen deze Europese Unie op voorwaarde dat het vervoer gebeurt door spoorwegondernemingen die beschikken over een vergunning in het kader van richtlijn 95/18/EG 264. Wanneer het vervoer daarentegen gebeurt door spoorwegondernemingen die niet beschikken over een dergelijke vergunning, is de verordening niet van toepassing Dat de verordening van toepassing is op alle treinreizen binnen de Europese Unie, moet enigszins genuanceerd worden. Op de internationale treinreizen binnen de Europese Unie is de verordening integraal toepasselijk. Op de andere treinreizen zijn in ieder geval een th Council Meeting, Transport, Telecommunications and Energy, Luxembourg, 21 April 2005, COM (2004) 143: p Verord. EP & Raad nr. 1371/2007, 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, Pb.L. 3 december 2007, afl. 315, Richtl. Raad 95/18/EG, 19 juni 1995 betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen, Pb.L. 27 juni 1995, afl. 143, De richtlijn legt de criteria vast voor de verlening, verlenging of wijziging door een lidstaat van vergunningen voor spoorwegondernemingen. Het gaat om spoorwegondernemingen die in de Gemeenschap gevestigd zijn of zich daar zullen vestigen (art. 1.1 van de richtlijn). Onder een vergunning moet worden verstaan een door een Lidstaat aan een onderneming verleende vergunning waarbij haar hoedanigheid als spoorwegonderneming wordt erkend. De vergunning kan worden beperkt tot het verrichten van bepaalde categorieën vervoerdiensten (art. 2, b) van de richtlijn). 265 Art. 2, eerste en tweede lid van de verordening. 92

102 aantal grondrechten van toepassing. Deze grondrechten zijn terug te vinden in de artikelen 9, 11, 12, 19, 20, eerste lid en 26 van de verordening 266. De vraag of de andere artikelen ook van toepassing zijn op deze andere treinreizen, dient lidstaat per lidstaat te worden onderzocht. Lidstaten beschikken immers over de mogelijkheid om, met uitzondering van de eerder genoemde grondrechten, een aantal spoorwegdiensten uit te sluiten van de toepassing van verordening nr. 1371/2007. Deze mogelijkheid bestaat allereerst voor de nationale treinreizen. Deze uitsluiting is echter slechts mogelijk voor een periode van vijf jaar, die tweemaal kan worden verlengd met telkens vijf jaar 267. Ook de stads-, voorstads- en regionale spoorwegdiensten kunnen worden uitgesloten van het toepassingsgebied van verordening nr. 1371/2007. Op deze uitsluiting staat geen limiet 268. Als laatste kunnen de lidstaten ook een vrijstelling voorzien van vijf jaar, die kan worden verlengd, voor bepaalde diensten of reizen omdat een aanzienlijk deel van de spoorwegdienst voor reizigers buiten de Gemeenschap wordt geëxploiteerd. Voorwaarde is wel dat er ten minste één in de dienstregeling opgenomen stop plaatsvindt in een station buiten de Gemeenschap 269. De uitsluiting kan betrekking hebben op alle artikelen van de verordening (uitgezonderd de grondrechten) of kan betrekking hebben op slechts een aantal artikelen 270. België heeft gebruik gemaakt van de mogelijkheid tot vrijstelling. De vrijstelling werd echter enkel aangevraagd voor het nationale spoorwegvervoer. Van de andere mogelijkheden tot vrijstelling heeft men geen gebruik gemaakt. Bovendien betreft de vrijstelling niet de volledige verordening. De vrijstelling heeft enkel betrekking op hetgeen wordt voorzien in het tweede deel van de tweede bijlage bij de verordening. Daarin wordt voorzien dat er bepaalde informatie tijdens de reis dient te worden verstrekt 271. De vrijstelling heeft bovendien slechts betrekking op 111 oude motorstellen van bepaalde reeksen. In deze oude motorstellen is er immers geen mogelijkheid om zaken om te roepen zodat men ook niet kan voldoen aan de verplichting om informatie te geven tijdens de reis. Aangezien deze oude motorstellen niet lang meer zullen worden gebruikt, heeft men een vrijstelling van vijf jaar gevraagd Art. 2, derde lid van de verordening. De grondrechten die in dit artikel worden opgesomd zijn aldus van toepassing op alle treinreizen binnen de Europese Unie, zonder onderscheid. 267 Art. 2, vierde lid van de verordening. 268 Art. 2, vijfde lid van de verordening. 269 Art. 2, zesde lid van de verordening. 270 I. KONING, M. BOON en M. VAN BODEGRAVEN, Europese passagiersverordeningen. Spoor, weg, zee en binnenwateren in de slipstream van het luchtvervoer, TVR 2011, Vr. en Antw. Kamer, 26 april 2010, nr. 52/104, (Vr. nr. 270 C. DIEU) 93

103 198. Met uitzondering van deze (beperkte) vrijstelling, is verordening nr. 1371/2007 voor België dus integraal van toepassing op de internationale treinreizen binnen de Europese Unie, de nationale treinreizen binnen België en de stads-, voorstads- en regionale spoorwegdiensten. 3. Inhoud van de regeling A. Mogelijkheid tot afwijking van de verordening? 199. Men mag geen afstand doen van de verplichtingen die men als spoorwegonderneming of als verkoper van vervoerbewijzen heeft ten opzichte van de reizigers op grond van de verordening. Een beperking van dergelijke verplichtingen is ook niet mogelijk. Wat wel mogelijk is, is dat spoorwegondernemingen de verplichtingen die zij hebben ten opzichte van reizigers op basis van de verordening uitbreiden en aldus voorzien in een gunstigere regeling voor de reiziger 273. B. Informatie 200. In artikel 8 van de verordening wordt er allereerst bepaald dat zowel voor als tijdens de reis bepaalde informatie moet worden verstrekt. De informatie die voor de reis moet worden verstrekt, is opgenomen in het eerste deel van de tweede bijlage bij de verordening. Deze informatie moet echter slechts verstrekt worden door de spoorwegondernemingen en door de verkopers van vervoerbewijzen wanneer de reiziger daarom verzoekt. De informatie die tijdens de reis moet worden verstrekt, is opgenomen in het tweede deel van de tweede bijlage bij de verordening. Zo moet tijdens de reis informatie worden verstrekt aangaande vertraging De verordening heeft ook voorzien in de oprichting van een geautomatiseerd informatie- en boekingssysteem voor het spoorwegvervoer, kortweg het CIRSRT. Dit is een geautomatiseerd systeem dat informatie bevat over door spoorwegondernemingen aangeboden spoorwegdiensten. Het CIRSRT bevat onder andere informatie over de dienstregelingen, de tarieven, de beschikbaarheid van zitplaatsen, de toegankelijkheid van 273 Art. 6 van de verordening. 94

104 treinen voor personen met een verminderde mobiliteit en dergelijke meer 274. In artikel 10 van de verordening wordt bepaald dat spoorwegondernemingen en verkopers van vervoerbewijzen gebruik moeten maken van het CIRSRT voor informatieverstrekking en de afgifte van vervoerbewijzen. C. Aansprakelijkheid C.1 Hypothese waarin de trein vertraging heeft 202. De aansprakelijkheid van de spoorwegonderneming voor vertragingen wordt geregeld in de beide instrumenten. Om een conflict tussen de beide instrumenten te vermijden, heeft de verordening de regeling uit het COTIF-verdrag aangaande de aansprakelijkheid van de spoorwegonderneming ten aanzien van vertragingen overgenomen. In artikel 15 wordt immers bepaald dat op de aansprakelijkheid hoofdstuk II van titel IV van het COTIF-verdrag van toepassing is. Om de leesbaarheid te bevorderen heeft men bovendien een uittreksel uit het COTIF-verdrag opgenomen in de eerste bijlage bij de verordening. De verordening voert daarnaast nog een aantal aanvullende bepalingen in ter verhoging van de consumentenbescherming Door artikel 15 van de verordening wordt verwezen naar hoofdstuk II van titel IV van het COTIF-verdrag. Dit hoofdstuk bestaat uit artikel 32 van bijvoegsel A. Voor de uiteenzetting kan verwezen worden naar randnummer 178. De bepaling uit het COTIFverdrag waarnaar wordt verwezen, is in ieder geval toepasselijk op het internationaal spoorwegvervoer. Door een verwijzing naar deze bepaling op te nemen in verordening nr. 1371/2007, wordt deze bepaling voor België automatisch ook toepasselijk op het nationaal spoorwegvervoer (zie supra randnummer 198) In de verordening zijn daarnaast nog een aantal aanvullende bepalingen te vinden. In deze aanvullende bepalingen wordt voorzien in een recht op bijstand en compensatie voor het geval de trein vertraging heeft opgelopen. Vertraging wordt in de verordening gedefinieerd als het tijdverschil tussen het tijdstip waarop de reiziger volgens de openbaar gemaakte 274 Art van de verordening. 275 I. KONING, M. BOON en M. VAN BODEGRAVEN, Europese passagiersverordeningen. Spoor, weg, zee en binnenwateren in de slipstream van het luchtvervoer, TVR 2011, W. VERHEYEN, Hof van Justitie breidt vergoedingen voor treinvertraging uit, Juristenkrant 2013, afl. 280, 5. 95

105 dienstregeling had moeten aankomen en het tijdstip van zijn werkelijke of verwachte aankomst Van zodra men redelijkerwijs kan verwachten dat de vertraging bij aankomst op de eindbestemming 60 minuten zal bedragen, wordt de reiziger de keuze gelaten tussen drie opties. De reiziger kan er allereerst voor kiezen om de kostprijs van het vervoerbewijs te laten terugbetalen. Samen met de terugbetaling krijgt men dan, indien nodig, een retourdienst naar het eerste vertrekpunt bij de eerste gelegenheid. De terugbetaling van het vervoerbewijs heeft in principe slechts betrekking op de niet gemaakte gedeelten van de reis. De terugbetaling heeft bovendien ook betrekking op de reeds gemaakte gedeelten van de reis indien de reis door de vertraging geen zin meer heeft. Vervolgens kan de reiziger er ook voor opteren om de reis naar de eindbestemming bij de eerste gelegenheid voort te zetten langs de gebruikelijke route of langs een andere route onder vergelijkbare vervoersomstandigheden. Als laatste kan de reiziger ook verkiezen om de reis naar de eindbestemming op een latere datum voort te zetten langs de gebruikelijke route of langs een andere route onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden Vervolgens heeft de verordening ook een recht op compensatie ingevoerd voor de reiziger die geconfronteerd wordt met een vertraging. Dit recht op compensatie verliest men echter in drie gevallen. Allereerst heeft men geen recht op compensatie indien men op basis van artikel 16 heeft gekozen voor de terugbetaling van de ticketprijs. Men moet dus in geval van vertraging er voor kiezen om de reis voort te zetten teneinde recht te hebben op compensatie 279. Ten tweede heeft men ook geen recht op compensatie indien men alvorens het vervoerbewijs te kopen op de hoogte werd gesteld van de vertraging. Als laatste verliest men het recht op compensatie indien de aankomsttijd door voortzetting met een andere dienst of langs een andere route minder dan 60 minuten werd vertraagd Niet eender welke vertraging komt in aanmerking voor deze compensatie. Het is pas vanaf vertragingen van 60 minuten dat men op grond van de verordening in aanmerking komt voor een compensatie. Van zodra de vertraging tussen de 60 en 119 minuten bedraagt, bedraagt de compensatie in principe 25% van de prijs van het vervoerbewijs. Indien de vertraging 120 minuten of meer bedraagt, komt de compensatie overeen met 50% van de prijs 277 Art van de verordening. 278 Art. 16 van de verordening. 279 Art. 17, eerste lid juncto art. 16, a) van de verordening. 280 Art. 17, vierde lid van de verordening. 96

106 van het vervoerbewijs. Er worden dus wel forfaitaire percentages toegepast maar de bedragen van de compensaties verschillen naar gelang de prijs van het vervoerbewijs en de duur van de vertraging 281. In dit opzicht verschilt de compensatieregeling in het kader van het spoorvervoer dus van de compensatieregeling in het kader van het luchtvervoer (zie supra randnummer 101). Bovendien wordt de compensatie berekend op de prijs die de reiziger effectief heeft betaald voor het vervoerbewijs voor het treintraject. Dit betekent dat indien men gebruik kan maken van een bepaalde korting, de compensatie berekend zal worden op de prijs die men heeft betaald na aftrek van de korting. Bovendien zal de compensatie, in geval van een vervoerbewijs dat treinvervoer combineert met ander vervoer, enkel worden berekend op de prijs voor het treintraject. Indien het vervoerbewijs betrekking heeft op een heenreis en een terugreis en men enkel tijdens de heenreis of de terugreis geconfronteerd wordt met een vertraging, wordt de compensatie berekend op basis van de helft van de prijs van het vervoerbewijs. Men gaat op dezelfde manier te werk als men tussen het punt van vertrek en het punt van bestemming over verschillende opeenvolgende deeltrajecten heeft gereisd De voorgaande regeling kan slechts toegepast worden in geval van een eenmalige vertraging 282. Het is echter ook nodig om naast een systeem in geval van een eenmalige vertraging ook een systeem in te voeren voor mensen die houder zijn van een reispasje of een abonnement en verschillende keren op een korte tijdspanne het slachtoffer worden van een vertraging. Dit systeem moet echter door iedere lidstaat apart worden uitgewerkt De spoorwegonderneming NMBS staat in voor het binnenlandse spoorwegvervoer. De compensatieregeling inzake vertraging wordt heden ten dage uitgewerkt in het beheerscontract van Dit beheerscontract werd goedgekeurd bij het Koninklijk 281 I. KONING, M. BOON en M. VAN BODEGRAVEN, Europese passagiersverordeningen. Spoor, weg, zee en binnenwateren in de slipstream van het luchtvervoer, TVR 2011, Art. 17, eerste lid van de verordening. 283 Standpunt van het Europees Parlement in tweede lezing vastgesteld op 18 januari 2007 met het oog op de aanneming van Verordening (EG) nr..../2007 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer: //EP//NONSGML+TC+P6-TC2-COD DOC+PDF+V0//NL: p CD5.ashx. 97

107 Besluit van 29 juni In artikel 3 van de wet van 21 maart wordt bepaald wat een beheerscontract exact inhoudt. In een dergelijk beheerscontract zal men meer bepaald de regels en voorwaarden neerleggen waaronder een autonoom overheidsbedrijf de haar toevertrouwde taken van openbare dienst zal uitoefenen. Het beheerscontract van zou in principe aflopen op 31 december Op dat moment was er echter nog geen nieuw beheerscontract in werking getreden. In dergelijk geval moet toepassing gemaakt worden van artikel 5, 3, tweede lid van de wet van 21 maart 1991 waarin wordt bepaald dat zolang geen nieuw beheerscontract in werking is getreden, het oude beheerscontract van rechtswege wordt verlengd tot de inwerkingtreding van een nieuw beheerscontract. De verlenging werd op 14 december 2012 bekendgemaakt in het Belgisch Staatsblad 287. Indien bovendien binnen een jaar na de verlenging geen nieuw beheerscontract in werking is getreden, kan de Koning voorlopige regels vaststellen op grond van artikel 5, 3, derde lid van de wet van 21 maart Dit is gebeurd bij het Koninklijk Besluit van 21 december In dit Koninklijk Besluit wordt bepaald dat de beheerscontracten van van toepassing zullen blijven tot de inwerkingtreding van een nieuw beheerscontract zodat deze beheerscontracten tot op de dag van vandaag nog steeds in werking zijn. In artikel 33 van het beheerscontract van worden de voorwaarden vastgelegd waaronder de NMBS zal overgaan tot compensatie in geval van vertraging. Allereerst wordt in een voordeligere regeling voorzien dan in de verordening voor wat betreft de eenmalige vertragingen. Er wordt immers bepaald dat men bij een vertraging van minstens 60 minuten recht heeft op een compensatie van 100% van de waarde van een enkele reis 289. Daarnaast wordt ook een systeem voor de herhaaldelijke vertragingen uitgewerkt. De referentieperiode is zes maanden, die telkens begint te lopen vanaf de eerste vertraging. Om recht te hebben op een compensatie moet men binnen deze zes maanden geconfronteerd geweest zijn met 20 vertragingen van elk minstens 15 minuten of met 10 vertragingen van elk minstens 30 minuten. De compensatie bestaat respectievelijk uit 25% per vertraging of 50% per 285 KB 29 juni 2008 houdende goedkeuring van het beheerscontract gesloten tussen de Staat en de naamloze vennootschap van publiek recht Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, BS 3 juli Wet 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven, BS 27 maart 1991, Mededeling tot verlenging van het beheerscontract tussen de naamloze vennootschap van publiek recht NMBS-holding en de Belgische staat, BS 14 december KB 21 december 2013 tot vaststelling van de voorlopige regels die als beheerscontract van Infrabel en Nieuwe NMBS gelden, BS 27 december art. 34, 5 en 10 van de Algemene Vervoersvoorwaarden. 98

108 vertraging. Op de webstek van de spoorwegonderneming NMBS vind je terug hoe je zelf je compensatie kan berekenen 290. In artikel 17, derde lid van de verordening wordt de mogelijkheid geboden om de compensatie slechts uit te betalen voor zover deze minimaal vier euro bedraagt. Van deze mogelijkheid wordt door de spoorwegonderneming NMBS echter geen gebruik gemaakt, wat opnieuw voordeliger is voor de reiziger. Er wordt aldus voorzien in een aantrekkelijk systeem voor compensaties. Het is echter de vraag in hoeverre reizigers effectief aanspraak kunnen maken op de compensaties. Door Test- Aankoop werd enerzijds immers vastgesteld dat er wordt gefoefeld met stiptheidscijfers waardoor reizigers in werkelijkheid met veel meer vertragingen te maken krijgen dan wordt beweerd door Infrabel 291. Anderzijds werd door Test-Aankoop eind 2012 ook een enquête uitgevoerd bij 5100 treinreizigers. Twintig procent van de ondervraagden had reeds geprobeerd om een compensatie aan te vragen. De helft daarvan was niet opgezet met de compensatieregeling De spoorwegonderneming NMBS Europe staat in voor de internationale reizen met de Thalys, de TGV, de Eurostar en de ICE. Wanneer men tijdens een treinreis met de TGV of de ICE geconfronteerd wordt met een vertraging, wordt de compensatiepolitiek toegepast zoals voorzien door de verordening 293. De compensatie moet daarbovenop minimaal vier euro bedragen om te worden uitbetaald 294. Thalys en Eurostar bieden de reiziger daarentegen een gunstigere regeling aan. Wanneer men met de Eurostar reist, is het bedrag van de compensatie afhankelijk van de verkozen wijze van compensatie. De eerste mogelijkheid houdt in dat men de compensatie wenst te verkrijgen in de vorm van korting of een gratis ticket. Bij vertragingen van 60 minuten tot 119 minuten heeft men recht op een gratis enkele reis of 50% korting op de prijs van een heen- en terugreis. Bij een vertraging van 120 minuten tot 299 minuten heeft men recht op een gratis heen- en terugreis. De tweede mogelijkheid houdt in dat men de compensatie wenst te verkrijgen in de vorm van eurostar-vouchers of geld. In dergelijk geval heeft men bij een vertraging van 60 minuten tot 119 minuten recht op een terugbetaling van 25% in geval van een enkele reis dan wel 12,5% in geval van een reis heen _z=z. 291 Stop het gefoefel met stiptheidscijfers van de treinen! Treinvertragingen minstens 10% hoger dan cijfers van Infrabel en een commerciële snelheid in verval!, Test-Aankoop 28 augustus 2013, NMBS ontspoort: meer dan 1 reiziger op 3 komt met vertraging aan, Test-Aankoop 20 december 2012, Art. 17, derde lid van de verordening. 99

109 en terug. Bij vertragingen van 120 minuten tot 299 minuten heeft men recht op een terugbetaling van 50% in geval van een enkele reis dan wel 25% in geval van een reis heen en terug. Van zodra de vertraging 300 minuten of meer bedraagt, is er geen keuzemogelijkheid meer. In dergelijk geval heeft men sowieso recht op een gratis heen- en terugreis plus een terugbetaling van 100% of 50% naargelang het gaat om een ticket voor een enkele reis dan wel om een ticket voor een reis heen en terug. Door Eurostar wordt niet bepaald dat compensaties die minder dan vier euro bedragen, niet worden uitbetaald 295. Wanneer men met de Thalys reist, is het bedrag van de compensatie eveneens afhankelijk van de wijze van terugbetaling. Bij een terugbetaling in Thalys-bonnen heeft men reeds recht op een compensatie vanaf 30 minuten. Bij vertragingen vanaf 30 minuten, vanaf 60 minuten en vanaf 120 minuten heeft men recht op de terugbetaling van respectievelijk 20%, 50% of 100% van de prijs van het ticket. Bij een terugbetaling in geld heeft men slechts recht op een terugbetaling vanaf 60 minuten vertraging. Bij vertragingen vanaf 60 minuten en vanaf 120 minuten heeft men recht op terugbetaling van respectievelijk 25% of 50% van de prijs van het ticket. Door Thalys wordt wel bepaald dat compensaties die minder dan vier euro bedragen, niet worden uitbetaald In de verordening wordt bepaald dat wanneer men effectief recht heeft op een compensatie en men met het oog daarop een verzoek indient, de compensatie dient te worden betaald binnen een maand na de indiening van het verzoek. Deze compensatie kan volgens de verordening gebeuren in bonnen en/of andere diensten indien de voorwaarden inzake geldigheidsduur en bestemming soepel zijn. De compensatie gebeurt daarentegen in geld wanneer de reiziger daarom verzoekt Spoorwegonderneming NMBS heeft voor een reiziger die het slachtoffer is geworden van een eenmalige langdurige vertraging de mogelijkheid voorzien om online een compensatieformulier in te vullen 298. Deze compensatie kan echter ook aangevraagd worden via een papieren compensatieformulier 299. Wanneer men daarentegen het slachtoffer is geworden van herhaaldelijke vertragingen, behoort enkel een papieren formulier tot de mogelijkheid 300. De compensatie gebeurt door de NMBS in principe door middel van Art. 17, tweede lid van de verordening Zie bijlage Zie bijlage

110 waardebonnen met een geldigheidsduur van één jaar. Wanneer men daarentegen houder is van een abonnement, ontvangt men de compensatie via de Elektronische Portefeuille 301. Van de mogelijkheid tot een compensatie in geld wordt op de website geen melding gemaakt, terwijl de reiziger wel het recht heeft om dit te verzoeken. Van deze mogelijkheid wordt daarentegen wel melding gemaakt in de Algemene Vervoersvoorwaarden 302. Het is echter maar de vraag of de gemiddelde passagier die geconfronteerd wordt met een vertraging spontaan de Algemene Vervoersvoorwaarden zal ter hand nemen. De kans hierop is relatief klein. Het zou beter zijn moest van deze mogelijkheid melding worden gemaakt op de website Bij spoorwegonderneming NMBS Europe is de aanvraag tot compensatie afhankelijk van welke trein werd genomen. Indien men de Thalys, de Eurostar of de TGV van Brussel naar Frankrijk heeft genomen, wordt in principe op de trein zelf een compensatieformulier verstrekt. Dat dient vervolgens ingevuld te worden en opgestuurd te worden naar de klantendienst. Indien men echter een andere trein heeft genomen dan wel indien men geen compensatieformulier heeft verkregen op de trein, dan kan men het formulier invullen dat op de webstek wordt voorzien, om dan vervolgens op te sturen naar de desbetreffende klantendienst 303. Voor Thalys wordt bovendien voorzien in de mogelijkheid om online een formulier in te vullen Door spoorwegonderneming NMBS wordt bepaald dat een compensatie dient te worden aangevraagd binnen de 15 kalenderdagen. Het vertrekpunt van deze 15 kalenderdagen is afhankelijk van het geval. Indien het gaat om een eenmalige vertraging begint de termijn van 15 kalenderdagen te lopen na de reis met vertraging. Indien het daarentegen gaat om herhaaldelijke vertragingen, begint de termijn van 15 kalenderdagen te lopen na de periode van zes maanden die start vanaf de eerste vertraging. Wanneer men gebruik maakt van een Go Pass 10, een Key Card, een Rail Pass, een Campus Treinkaart, een Halftijdse Treinkaart of een 10-rittenkaart, begint de termijn van 15 kalenderdagen te lopen na gebruik van de laatste rit van je Pass, Kaart, Campus of Halftijdse Treinkaart art. 34, 32 van de algemene vervoersvoorwaarden. 303 Zie bijlage art. 34, 7-9 en van de Algemene Vervoersvoorwaarden. 101

111 215. Bij spoorwegonderneming NMBS Europe is het de algemene regel dat een compensatie moet worden aangevraagd binnen de drie maanden na de reisdatum. Deze termijn is dus gevoelig langer dan de termijn die wordt gelaten aan een reiziger die gebruik maakt van het binnenlandse spoorvervoer 306. Van deze algemene regel wordt afgeweken indien men de Eurostar dan wel de Thalys neemt. Indien men de Eurostar neemt, is de termijn afhankelijk van de wijze van compensatie. Indien men kiest voor een gratis ticket dan wel een korting, heeft men een termijn van 12 maanden om de compensatie aan te vragen. Indien men daarentegen kiest voor een terugbetaling in Eurostar-vouchers dan wel in geld, heeft men een termijn van 60 dagen om de compensatie aan te vragen. Indien men de Thalys neemt, heeft men een termijn van 2 maanden om een compensatie aan te vragen De verordening voorziet ook in een recht op bijstand in geval van vertraging. In geval van vertraging bij aankomst of vertrek wordt men sowieso zo snel mogelijk op de hoogte gebracht van de situatie en van de verwachte vertrektijd/aankomsttijd. Indien men bovendien het slachtoffer is geworden van een vertraging van 60 minuten of meer bij aankomst of vertrek, heeft men sowieso kosteloos recht op maaltijden en verfrissingen in redelijke verhouding tot de wachttijd. Indien ten gevolge van de vertraging bovendien een verblijf van één of meer nachten noodzakelijk is, heeft men kosteloos recht op accommodatie en vervoer tussen het spoorwegstation en de plaats van accommodatie. Indien de trein geblokkeerd staat op het spoor, heeft men kosteloos recht op vervoer van de trein naar het spoorwegstation, naar het alternatieve vertrekpunt of naar de eindbestemming. Indien achteraf blijkt dat de spoorwegdienst niet meer kan worden voortgezet, organiseren de spoorwegondernemingen zo spoedig mogelijk alternatieve vervoerdiensten voor reizigers 307. C.2 Hypothese waarin de bagage vertraging heeft 217. De aansprakelijkheid van de spoorwegonderneming voor reizigers en hun bagage wordt geregeld in de verordening maar wordt ook geregeld in het COTIF-verdrag. Om opnieuw een conflict tussen de beide instrumenten te vermijden, heeft de verordening de regeling uit het COTIF-verdrag aangaande de aansprakelijkheid van de spoorwegvervoerder voor reizigers en hun bagage overgenomen. In artikel 11 van de verordening wordt immers bepaald dat de hoofdstukken I, III en IV van titel IV en de titels VI en VII van het COTIF Art. 18, eerste, tweede en derde lid van de verordening. 102

112 verdrag toepasselijk zijn. Om de leesbaarheid te bevorderen heeft men bovendien een uittreksel uit het COTIF-verdrag opgenomen in de eerste bijlage bij de verordening. De verordening neemt echter niet louter de regeling uit het COTIF-verdrag over maar voert zelf nog een aantal bijkomende maatregelen in ter bescherming van de consument. Deze bijkomende maatregelen zijn terug te vinden in de artikelen 12, 13 en 14 van de verordening. De artikelen 12, 13 en 14 van de verordening zijn echter van geen belang wanneer we het hebben over bagage die vertraging heeft opgelopen. Deze artikelen handelen immers enerzijds over de verzekering en anderzijds over de situatie waarbij een reiziger wordt gedood of lichamelijk letsel heeft opgelopen. In de mate dat een reiziger geconfronteerd wordt met een vertraging van zijn bagage, kan er dus enkel teruggevallen worden op de aansprakelijkheidsregelen zoals zij vervat liggen in het COTIF-verdrag gezien de verordening geen aanvullende regeling hiervoor voorziet. Voor de uiteenzetting van deze regelen kan verwezen worden naar de randnummers 179 en volgende De bepalingen uit het COTIF-verdrag waarnaar wordt verwezen, zijn in ieder geval toepasselijk op het internationaal spoorwegvervoer. Door een verwijzing naar deze bepalingen op te nemen in verordening nr. 1371/2007, worden deze bepalingen voor België automatisch ook toepasselijk op het nationaal spoorwegvervoer (zie supra randnummer 198). D. Informatieverplichtingen 219. Artikel 29 van de verordening legt twee informatieverplichtingen op. De eerste verplichting wordt opgelegd aan de spoorwegondernemingen, de stationsbeheerders en de touroperators. Zij hebben de taak om reizigers op de hoogte te brengen van de rechten en plichten die zij hebben in het kader van de verordening. De tweede verplichting bestaat slechts in hoofde van de spoorwegondernemingen en de stationsbeheerders maar niet in hoofde van de touroperators. Deze informatieverplichting bestaat erin dat informatie dient te worden verstrekt aangaande de instantie die door iedere lidstaat is aangewezen met het oog op de handhaving van de verordening. E. Handhaving en klachten 220. Een reiziger moet de mogelijkheid hebben om een klacht in te dienen wanneer men van mening is dat een spoorwegonderneming de op haar rustende verplichtingen niet is 103

113 nagekomen. Iedere spoorwegonderneming moet daarom een mechanisme op poten zetten volgens hetwelke de klachten zullen worden behandeld. Bij elk van de betrokken spoorwegondernemingen moeten reizigers een klacht kunnen indienen. Na het indienen van de klacht zal de betrokken spoorwegonderneming binnen één maand reageren. Daarbij zal de spoorwegonderneming ofwel een gemotiveerd antwoord geven ofwel meedelen op welke datum, die niet meer dan drie maanden mag verwijderd zijn van de datum van de klacht, men een antwoord mag verwachten Indien men er niet in geslaagd is om, na het indienen van een klacht bij de klantendienst, tot een vergelijk te komen met de spoorwegonderneming, kan men zich eventueel richten tot de ombudsdienst. Deze ombudsdienst kan bemiddelen in geschillen die er bestaan tussen enerzijds de spoorwegondernemingen of de spoorwegbeheerders en anderzijds hun reizigers of gebruikers Een andere optie na het indienen van een klacht bij de betrokken spoorwegonderneming bestaat erin om zich te wenden tot de handhavingsinstantie. Iedere lidstaat is immers verplicht om een bepaalde instantie aan te wijzen die vervolgens instaat voor de handhaving van de verordening. De handhavingsinstantie zal uw klacht echter pas onderzoeken voor zover u gebruik hebt gemaakt van de mogelijkheid om een klacht in te dienen bij de spoorwegonderneming zelf 310. Deze klacht kan men bij de handhavingsinstantie enerzijds indienen per brief, telefonisch of per fax maar kan men anderzijds ook online indienen via een contactformulier Bij de wet van 30 december kreeg de Koning de taak om een aantal uitvoeringsmaatregelen vast te stellen. Zo werd aan de Koning de taak opgelegd om de handhavingsinstantie aan te wijzen. Oorspronkelijk had de Koning deze taak opgedragen aan de directeur-generaal van het Directoraat-Generaal Vervoer te Land van de FOD Mobiliteit en Vervoer 313. Sinds 26 september 2013 wordt deze taak echter opgedragen aan de Dienst 308 Art. 27, eerste en tweede lid van de verordening. 309 Art. 11, 2, 2 e lid, 2 van de wet van 28 april 2010 houdende diverse bepalingen, BS 10 mei Wet 30 december 2009 houdende diverse bepalingen, BS 31 december KB 7 mei 2010 tot aanwijzing van de overheidsinstantie belast met de handhaving van Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en de verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, BS 4 juni

114 Reglementering Spoor van de FOD Mobiliteit en Vervoer 314. De procedureregels voor het indienen van een klacht zijn terug te vinden in het Koninklijk Besluit van 7 maart Bij het Koninklijk Besluit van 6 januari werden de ambtenaren en overheidspersonen aangewezen die belast zijn met de opsporing en de vaststelling van overtredingen van de verordening. Dit Koninklijk Besluit wordt echter opgeheven bij het Koninklijk Besluit van 9 maart In de mate dat er sprake is van een schending van de verordening, kan toepassing worden gemaakt van de sancties die we terugvinden in het Koninklijk Besluit van 14 februari Dit laatste Koninklijk Besluit werd bekrachtigd bij artikel 32 van de wet van 2 december Ook de wet van 30 december 2009 zelf bevat een aantal belangrijke regels aangaande de sancties en de procedure. Zoals uit het voorgaande blijkt, zijn de nationale bepalingen die uitvoering geven aan de verordening enorm verspreid. Om dit enigszins te vereenvoudigen is er momenteel een wet in de maak waardoor al deze uitvoeringsmaatregelen in één enkele wet zullen worden gebundeld. Bovendien heeft men van de gelegenheid ook gebruik gemaakt om een aantal vernieuwingen aan te brengen KB 30 augustus 2013 tot aanwijzing van de overheidsinstantie belast met de handhaving van Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, BS 16 september KB 7 maart 2013 houdende vaststelling van de procedureregels voor de toepassing van artikel 30, 2, van verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, BS 25 maart KB 6 januari 2011 tot aanwijzing van de ambtenaren en overheidspersonen belast met de opsporing en de vaststelling van overtredingen van Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, BS 4 februari KB 9 maart 2014 tot opheffing van het koninklijk besluit van 6 januari 2011 tot aanwijzing van de ambtenaren en overheidspersonen belast met de opsporing en de vaststelling van overtredingen van Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, BS 24 april KB 14 februari 2011 houdende vaststelling van het stelsel van sancties die van toepassing zijn op schending van bepalingen van Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, BS 22 februari Wet 2 december 2011 houdende diverse bepalingen betreffende de mobiliteit, BS 23 december Wetsontwerp betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, Parl.St. Kamer , nr. 53K3491/

115 4. Arrest ÖBB-Personenverkehr AG A. Inleiding 224. Uit de randnummers 202 tot en met 204 blijkt duidelijk dat er twee instrumenten zijn waarop men kan terugvallen wanneer men als reiziger geconfronteerd wordt met een vertraging van een trein. Allereerst kan men terugvallen op de aansprakelijkheidsregeling zoals zij vervat ligt in het COTIF-verdrag. In artikel 32, 1 van de uniforme regelen CIV, zoals gewijzigd bij het Protocol van 1999, wordt bepaald dat de vervoerder aansprakelijk is voor de schade die het gevolg is van een vertraging. Uit de tweede paragraaf van hetzelfde artikel kan echter worden afgeleid dat men kan ontsnappen aan deze aansprakelijkheid in geval van overmacht. Ten tweede kan men ook terugvallen op de aanvullende bepalingen die in verordening nr. 1371/2007 zijn opgenomen. In artikel 17 van deze verordening wordt voor de reiziger een recht voorzien op compensatie ÖBB-Personenverkehr is een Oostenrijkse spoorwegonderneming en had in haar Algemene Vervoersvoorwaarden bepaald dat de compensatie die verschuldigd is op grond van verordening nr. 1371/2007 niet verschuldigd is in geval van overmacht. Men meende immers dat naar analogie met artikel 32 van de uniforme regelen CIV diende te worden geredeneerd. In artikel 15 van de verordening wordt immers verwezen naar het hoofdstuk waarvan artikel 32 van de uniforme regelen CIV onderdeel uitmaakt. Omdat men verwijst naar dit hoofdstuk en dus ook impliciet naar deze bepaling, meende men dat men de uitzonderingsgevallen waarin artikel 32, 2 voorziet, ook kon toepassen om te ontkomen aan de verplichting tot compensatie 321. B. Beslissing van het Hof van Justitie 226. Het Hof van Justitie gaat allereerst in op de verhouding tussen de beide instrumenten. Artikel 32 van de uniforme CIV-regelen betreft het recht van treinreizigers op vergoeding van schade als gevolg van vertraging of uitvallen van een trein. De vergoeding bedoeld in artikel 17 van verordening nr. 1371/2007 strekt daarentegen tot vergoeding van de prijs die de reiziger als tegenprestatie heeft betaald voor een dienst die uiteindelijk niet 321 HvJ C-509/11, ÖBB-Personenverkehr AG, 2013, overwegingen

116 overeenkomstig de vervoerovereenkomst is verricht. Bovendien gaat het om een vaste en gestandaardiseerde financiële vergoeding, in tegenstelling tot de aansprakelijkheidsregeling in de zin van artikel 32, 1 van de uniforme CIV-regelen, waarbij de geleden schade individueel wordt geraamd Dit betekent dat de beide vergoedingen in principe een verschillende doelstelling voor ogen hebben. De vergoeding in de zin van artikel 17 van de verordening is een vaste en gestandaardiseerde vergoeding omdat de dienstverlening niet is verlopen zoals ze had moeten verlopen terwijl de vergoeding in de zin van artikel 32 van de uniforme regelen CIV een vergoeding is van de schade die voor iedere reiziger anders is. Dit betekent dus dat, net zoals in de luchtvaart het geval is met het verdrag van Montreal en verordening nr. 261/2004 (zie supra randnummer 80) de beide vergoedingen gecombineerd kunnen worden op voorwaarde dat men hierdoor niet tweemaal dezelfde schade vergoedt Gezien de beide vergoedingen een verschillende doelstelling voor ogen hebben en in bepaalde gevallen gecombineerd kunnen worden, kan men dus in bepaalde gevallen van vertraging zowel aanspraak maken op de vergoeding uit artikel 17 van de verordening en op de vergoeding uit artikel 32 van de uniforme regelen CIV. Uit het voorgaande volgt dat de aansprakelijkheidsuitsluitingen van artikel 32, 2 van de uniforme regelen CIV niet naar analogie kunnen worden toegepast op de vergoeding in het kader van artikel 17 van de verordening 324. In een tweede lezing werd door het Europees Parlement uitdrukkelijk de volgende tekst vastgesteld voor artikel 15 van de verordening: Onverminderd het bepaalde in dit hoofdstuk is op de aansprakelijkheid van de spoorwegondernemingen ten aanzien van vertragingen bijlage I, titel IV, hoofdstuk II, van toepassing. Bijlage I, artikel 32, lid 2 is eveneens van toepassing op de artikelen 17 en 18 van deze verordening. Het Europees Parlement had aldus voor ogen om de aansprakelijkheidsuitsluitingen van artikel 32, 2 van de uniforme regelen CIV eveneens toe te passen op de compensatie van artikel 17 van de verordening HvJ C-509/11, ÖBB-Personenverkehr AG, 2013, overwegingen W. VERHEYEN, Hof van Justitie breidt vergoedingen voor treinvertraging uit, Juristenkrant 2013, afl. 280, HvJ C-509/11, ÖBB-Personenverkehr AG, 2013, overwegingen Standpunt van het Europees Parlement in tweede lezing vastgesteld op 18 januari 2007 met het oog op de aanneming van Verordening (EG) nr..../2007 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer: //EP//NONSGML+TC+P6-TC2-COD DOC+PDF+V0//NL: p

117 Dit amendement werd echter door de Raad afgewezen. Hieruit blijkt duidelijk dat het in het kader van artikel 17 van de verordening, waarin wordt voorzien in een compensatieregeling voor eenmalige langdurige vertragingen, niet mogelijk is om zich te beroepen op de aansprakelijkheidsuitsluitingen van artikel 32, 2 van de uniforme regelen CIV 326. C. Uitwerking van het arrest in België 229. Ook de spoorwegonderneming NMBS behield zich vroeger in haar Algemene Vervoersvoorwaarden het recht voor om geen compensatie te betalen op grond van verordening nr. 1371/2007 in de mate dat de vertraging het gevolg was van overmacht. Zij beperkte echter de mogelijkheid om overmacht in te roepen tot de éénmalige vertragingen van meer dan 60 minuten. Overmacht kon daarentegen niet ingeroepen worden voor herhaaldelijke vertragingen. Spoorwegonderneming NMBS handelde dus in principe in strijd met het arrest ÖBB-Personenverkehr 327. Minister Labille meende dat spoorwegonderneming NMBS haar Algemene Vervoersvoorwaarden diende aan te passen aan het arrest van het Hof van Justitie. Spoorwegonderneming NMBS heeft dit effectief gedaan en heeft haar Algemene Vervoersvoorwaarden eind november 2013 gewijzigd naar aanleiding van het arrest. Voortaan wordt bepaald dat overmacht enkel kan ingeroepen worden voor herhaaldelijke vertragingen 328. Overmacht kan daarentegen niet meer ingeroepen worden voor vertragingen van minstens 60 minuten 329. Minister Labille is van mening dat het arrest met terugwerkende kracht van toepassing is waardoor reizigers die in het verleden een compensatieaanvraag hebben ingediend wegens eenmalige vertraging en de compensatieaanvraag werd afgewezen wegens overmacht, nu opnieuw een aanvraag kunnen indienen De vraag die nu nog overblijft, is of spoorwegonderneming NMBS haar compensatiepolitiek, die gunstiger is dan hetgeen wordt voorzien in de Europese verordening, 326 HvJ C-509/11, ÖBB-Personenverkehr AG, 2013, overweging AF3F5D.ashx : Algemene Vervoersvoorwaarden editie 1 februari Overmacht kan hier wel nog ingeroepen worden aangezien herhaaldelijke vertragingen niet worden geregeld in verordening nr. 1371/ Algemene Vervoersvoorwaarden editie 1 februari Hand. Kamer (Commissie voor de Infrastructuur, het Verkeer en de Overheidsbedrijven) , 26 november 2013,

118 zal aanhouden gezien zij zich niet meer kan beroepen op overmacht om te ontsnappen aan een compensatie in geval van een vertraging vanaf 60 minuten. Het is mogelijk dat de spoorwegonderneming NMBS in de toekomst zal opteren voor twee systemen. Enerzijds zou men er voor kunnen opteren om het huidige, genereuzere systeem te behouden voor de vertragingen die niet door overmacht werden veroorzaakt. Voor de vertragingen die daarentegen wel door overmacht werden veroorzaakt, zou men er voor kunnen opteren om de regeling zoals zij vervat ligt in artikel 17 van de verordening te hanteren. In dergelijk geval zou men er ook kunnen voor opteren om de compensatie pas uit te betalen indien zij minimum vier euro bedraagt. Op die manier zou men de financiële gevolgen van het arrest enigszins kunnen milderen. Aangezien een compensatie in dergelijk geval immers slechts uitbetaald zou worden indien deze minimaal vier euro bedraagt en men in geval van een vertraging van 60 tot 119 minuten slechts recht heeft op een terugbetaling van 25% van de ticketprijs, zou compensatie dus slechts een verplichting zijn indien men effectief 16 euro heeft betaald voor het ticket. Dit wil zeggen dat de meeste reizen dus sowieso niet in aanmerking zouden komen voor compensatie in geval van een vertraging van 60 tot 119 minuten. Bovendien is de situatie waarbij er een vertraging is van 120 minuten of meer vrij uitzonderlijk zodat de financiële gevolgen van het arrest op die manier nog zullen meevallen. Zelfs indien men in dergelijk geval de drempel van vier euro laat varen, is het nog maar de vraag hoeveel mensen moeite zullen doen voor een compensatie van minder dan vier euro Pakketreizenrichtlijn 231. Het verhaal wordt echter opnieuw ingewikkelder. We moeten ons immers afvragen of de treinreis deel uitmaakt van een pakketreis of niet. Indien de treinreis geen deel uitmaakt van een pakketreis, kan men terugvallen op de uniforme regelen CIV en/of verordening nr. 1371/2007. Indien de treinreis daarentegen wel deel uitmaakt van een pakketreis, is er ook nog de pakketreizenrichtlijn en de reiscontractenwet. Voor een uiteenzetting van deze regeling, kunnen we verwijzen naar randnummers 128 en volgende. 331 W. VERHEYEN, Hof van Justitie breidt vergoedingen voor treinvertraging uit, Juristenkrant 2013, afl. 280,

119 1.3 Autobus en touringcar Achtergrond van de regeling 232. Wanneer men als passagier van een autobus of een touringcar wordt geconfronteerd met een vertraging, kan men vandaag de dag terugvallen op verordening nr. 181/ Deze verordening is in werking getreden op 1 maart De verordening is er gekomen naar aanleiding van een missie die de Europese Commissie voor ogen had. De Europese Commissie had zich immers vooropgesteld om alle passagiers te voorzien van gelijke rechten, ongeacht de manier waarop deze passagiers worden vervoerd 334. Voor het luchtvervoer en het spoorvervoer is de Europese Commissie hierin geslaagd door de aanneming van verordening nr. 261/2004, respectievelijk verordening nr. 1371/2007. De volgende stap was dan ook de aanneming van een verordening die de rechten van de autobus- en touringcarpassagiers zou regelen, wat is gebeurd door de aanneming van verordening nr. 181/ Verordening nr. 181/2011 vindt haar oorsprong in een voorstel dat door de Europese Commissie op 4 december 2008 is gelanceerd 336. De Europese Commissie heeft in haar voorstel drie knelpunten geïdentificeerd waarvan zij meende dat deze opgelost moesten worden. Allereerst was zij van mening dat er specifieke rechten moesten worden voorzien voor passagiers met een beperking. Daarnaast meende zij dat er een regeling moest komen die een antwoord moest bieden op een aantal aansprakelijkheidsproblemen. Als laatste achtte zij het noodzakelijk dat er een recht op compensatie en bijstand werd voorzien in geval van een oponthoud gedurende de reis Verordening nr. 181/2011 is het enige instrument waaraan autobus- en touringcarpassagiers rechten kunnen ontlenen. Zowel in het luchtvervoer als in het spoorvervoer bestonden er vóór de aanneming van de hoger vermelde verordeningen reeds bepaalde verdragen waaraan passagiers rechten konden ontlenen. Dit was echter niet het geval 332 Verord. EP & Raad nr. 181/2011, 16 februari 2011 betreffende de rechten van autobus- en touringcarpassagiers en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004, Pb. L. 28 februari 2011, afl. 55, Art. 34 van de verordening. 334 Deze doelstelling vinden we terug in het witboek van de Europese Commissie getiteld: Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen : COM (2001) E. L. SPEIJER, Gelijke passagiersrechten voor alle vervoerswijzen?, NTER 2009, COM (2008) Toelichting bij COM (2008) 817: p

120 indien het vervoer gebeurde per autobus of touringcar. In dergelijk geval was er geen internationale regeling noch een communautaire regeling waarop passagiers konden terugvallen indien zij bijvoorbeeld geconfronteerd werden met een vertraging. De enige internationale regeling die bestond, was geïncorporeerd in het verdrag inzake de overeenkomst voor het internationaal vervoer van reizigers en bagage over de weg, het zogenaamde CVR. Voor België is dit verdrag echter irrelevant 338 zodat het wachten was op verordening nr. 181/2011 als eerste bron van rechten voor autobus- en touringcarpassagiers 339. Passagiers van autobussen en touringcars konden vóór de aanneming van verordening nr. 181/2011 dus enkel terugvallen enerzijds op hun eigen nationale recht waarin aansprakelijkheid en de problematiek van de eerlijke handelspraktijken worden gereglementeerd en anderzijds eventueel op vrijwillige verbintenissen die werden aangegaan door de exploitanten. In een aantal lidstaten van de Europese Unie was men er zich immers van bewust dat passagiers van autobussen en touringcars weinig of geen rechten hadden en dit inspireerde een aantal exploitanten om vrijwillige verbintenissen aan te gaan. In deze vrijwillige verbintenissen werd onder andere voorzien in procedures voor de behandeling van klachten en de beslechting van geschillen. In andere lidstaten van de Europese Unie daarentegen werden dergelijke vrijwillige verbintenissen niet aangegaan door de exploitanten zodat er in sommige landen regels waren voor de behandeling van klachten en de beslechting van geschillen terwijl deze regels niet bestonden in andere landen. Daardoor kon de mededinging tussen de verschillende exploitanten niet op een eerlijke basis gebeuren. Daarnaast werd ook de aansprakelijkheid van de exploitanten in de verschillende lidstaten op een andere manier geregeld en een recht op bijstand in geval van een oponthoud gedurende de reis werd niet in alle nationale regelingen voorzien. Verordening nr. 684/ legt wel een aantal informatieverplichtingen op aan de exploitanten binnen de Europese Unie maar deze informatieverplichtingen zijn niet voldoende wanneer passagiers te maken krijgen met een oponthoud gedurende de reis. Conclusie was dus dat er onvoldoende bescherming was voor de passagiers J. KESTELOOT, Le droit européen des passagers dans le transport par autobus et autocar, REDC 2012, 604: voor een overzicht van de partijen bij het verdrag: Toelichting bij COM (2008) 817: p Verord. Raad nr. 684/92, 16 maart 1992 houdende gemeenschappelijke regels voor het internationaal vervoer van personen met touringcars en met autobussen, Pb.L. 20 maart 1992, afl. 74, Toelichting bij COM (2008) 817: p

121 235. Met verordening nr. 181/2011 wou men aldus meer zekerheid verschaffen aan passagiers van autobussen en touringcars. In de verordening worden aan de passagiers een aantal rechten verleend. Op die manier zullen zij vlugger geneigd zijn om een beroep te doen op het autobus- en touringcarvervoer gezien zij kunnen genieten van betere passagiersrechten. Het vaststellen van passagiersrechten in het kader van het autobus- en touringcarvervoer heeft ook als gevolg enerzijds dat exploitanten onderling kunnen concurreren op gelijke basis en anderzijds dat er een gelijke concurrentie mogelijk is tussen de verschillende transportmiddelen Toepassingsgebied van de regeling Het toepassingsgebied van de regeling wordt afgebakend in artikel 2 van de verordening. Allereerst moeten we het onderscheid maken tussen het geregeld vervoer en het ongeregeld vervoer 344. Wat het geregeld vervoer betreft, moet bovendien een onderscheid worden gemaakt naargelang de geplande reisafstand minder dan 250 kilometer beslaat dan wel 250 kilometer of meer beslaat. Wanneer de geplande reisafstand 250 kilometer of meer beslaat, is de verordening in zijn geheel van toepassing op voorwaarde dat de instapplaats of de uitstapplaats zich op het grondgebied van een lidstaat bevinden en het bovendien gaat om geregeld vervoer van niet-specifieke categorieën van passagiers 345. Op dezelfde diensten die een reisafstand van minder dan 250 kilometer beslaan, is de verordening niet in zijn geheel van toepassing. In dergelijk geval kan slechts toepassing worden gemaakt van twaalf basisrechten die we terugvinden in de volgende artikelen: artikel 4, lid 2, artikel 9, artikel 10, lid 1, artikel 16, lid 1, onder b), artikel 16, lid 2, artikel 17, leden 1 en 2, en de artikelen 24 tot en met Gezien de verordening enkel van toepassing is op het geregeld vervoer van niet- 342 Toelichting bij COM (2008) 817: p I. KONING, M. BOON en M. VAN BODEGRAVEN, Europese passagiersverordeningen. Spoor, weg, zee en binnenwateren in de slipstream van het luchtvervoer, TVR 2011, Geregeld vervoer wordt in artikel 3, a) van de verordening omschreven als: vervoer van personen per autobus of touringcar, met een bepaalde regelmaat en langs een vastgestelde reisweg, waarbij op vooraf vastgestelde stopplaatsen passagiers worden opgenomen of afgezet. Deze omschrijving heeft als gevolg dat openbaar vervoer onder de toepassing van deze verordening valt. Ongeregeld vervoer wordt vervolgens in artikel 3, b) van de verordening omschreven als: vervoer dat niet aan de definitie van geregeld vervoer beantwoordt en dat hoofdzakelijk wordt gekenmerkt door het vervoer per autobus of touringcar van op initiatief van de klant of de vervoerder zelf vooraf samengestelde groepen passagiers. Een voorbeeld van dergelijk ongeregeld vervoer zijn de zogenaamde busvakanties. 345 Art. 2, eerste lid van de verordening. 346 Art. 2, tweede lid van de verordening. 112

122 specifieke categorieën van passagiers, valt het bijzonder geregeld vervoer niet onder het toepassingsgebied van de verordening Wat het geregeld vervoer betreft, beschikken de lidstaten in het kader van de verordening over twee mogelijkheden om het vervoer vrij te stellen van de toepassing van de verordening. Allereerst beschikken de lidstaten over deze mogelijkheid wat het binnenlands geregeld vervoer betreft. De twaalf eerder genoemde basisrechten kan men echter in dergelijk geval niet uitsluiten zodat deze steeds van toepassing zijn. De vrijstelling kan vanaf de datum van toepassing van deze verordening worden verleend voor een maximumtermijn van vier jaar die eenmaal kan worden verlengd 348. In het kader van het binnenlands geregeld vervoer kan de passagier dus steeds genieten van een minimumbescherming, meer bepaald de bescherming die we terugvinden in de twaalf hierboven geciteerde artikelen. Ten tweede beschikken de lidstaten eveneens over deze mogelijkheid voor bepaalde geregelde vervoersdiensten waarvan een belangrijk gedeelte (minstens één geplande stop) buiten de Europese Unie wordt geëxploiteerd. Deze vrijstelling kan vanaf de datum van toepassing van deze verordening worden verleend voor een maximumtermijn van vier jaar die eenmaal kan worden verlengd 349. Van zodra een lidstaat gebruik maakt van de mogelijkheid tot vrijstelling, moet dit gecommuniceerd worden aan de Europese Commissie Wat het ongeregeld vervoer betreft, is de verordening in principe van toepassing maar er worden uitdrukkelijk een aantal bepalingen uitgesloten. Zo zijn de artikelen 9 tot en met 16, artikel 17, lid 3 en de hoofdstukken IV, V en VI van de verordening niet van toepassing. Bovendien is de verordening slechts van toepassing indien de eerste instapplaats of de laatste uitstapplaats zich op het grondgebied van een lidstaat bevinden Ook de verhouding tussen verordening nr. 181/2011 en de pakketreizenrichtlijn wordt in de verordening vastgesteld. De verordening doet geen afbreuk aan de rechten die men als passagier heeft op basis van de pakketreizenrichtlijn. De verordening is echter niet van 347 MvT, Parl.St. Kamer , nr. 53K3484/001, Art. 2, vierde lid van de verordening. 349 Art. 2, vijfde lid van de verordening. 350 Art. 2, zesde lid van de verordening. 351 Art. 2, derde lid van de verordening. 113

123 toepassing in geval van annulering van een pakketreis om een andere reden dan de annulering van een geregelde dienst Inhoud van de regeling 1. Rechten in geval van vertraging A. Algemeen 240. Verordening nr. 181/2011 voert een aantal rechten in waarop passagiers van een autobus of een touringcar een beroep kunnen doen. De rechten die passagiers hebben wanneer zij geconfronteerd worden met een vertraging, liggen vervat in hoofdstuk IV van de verordening. Gezien de toepassing van hoofdstuk IV uitgesloten is wanneer we te maken hebben met ongeregeld vervoer (zie supra), kan op deze rechten enkel worden teruggevallen door passagiers die een beroep doen op het geregeld vervoer, waaronder ook het openbaar vervoer valt Zoals reeds eerder gezegd, moet bij het geregeld vervoer een onderscheid worden gemaakt naargelang de reisafstand minder dan 250 kilometer dan wel 250 kilometer of meer beslaat. Wanneer de reisafstand minder dan 250 kilometer beslaat, kan men als passagier terugvallen op twaalf basisrechten. Deze twaalf basisrechten zijn geïncorporeerd in de volgende artikelen: artikel 4, lid 2, artikel 9, artikel 10, lid 1, artikel 16, lid 1, onder b), artikel 16, lid 2, artikel 17, leden 1 en 2, en de artikelen 24 tot en met 28. Hoofdstuk IV bestaat uit de artikelen 19 tot en met 23 van de verordening. Gezien de artikelen 19 tot en met 23 niet voorkomen in de voorgaande opsomming, kunnen enkel passagiers die een beroep doen op geregeld vervoer waarvan de reisafstand 250 kilometer of meer beslaat, terugvallen op deze rechten. Openbaar vervoer behoort tot het geregeld vervoer maar daarbij zal doorgaans geen reisafstand van 250 kilometer of meer worden afgelegd zodat in geval van openbaar vervoer niet kan teruggevallen worden op de artikelen 19 tot en met 23 van de verordening. 352 Art. 2, achtste lid van de verordening. 114

124 242. Vertraging wordt in de verordening gedefinieerd als het tijdsverschil, in het geregeld vervoer, tussen de vertrektijd volgens de gepubliceerde dienstregeling en de feitelijke vertrektijd 353. B. Voortzetting van de reis, vervoer langs een andere route, terugbetaling 243. Wanneer de vervoerder redelijkerwijs verwacht dat het vertrek van een geregelde vervoerdienst meer dan 120 minuten vertraging zal oplopen, krijgt de passagier onmiddellijk een keuze. Ofwel kiest hij voor een voortzetting van de reis of een vervoer langs een andere route naar de eindbestemming bij de eerste gelegenheid ofwel kiest hij voor een terugbetaling van de prijs van het vervoersbewijs en indien nodig, een gratis terugreis per autobus of touringcar naar het eerste vertrekpunt bij de eerste gelegenheid 354. Indien de passagier deze keuze niet krijgt, heeft hij naast de terugbetaling van de ticketprijs ook recht op een schadevergoeding ten belope van 50% van de ticketprijs. Deze schadevergoeding moet binnen de maand na de indiening van het verzoek om schadevergoeding worden betaald Indien het vertrek van de geregelde vervoersdienst ook effectief meer dan 120 minuten vertraging oploopt, heeft de passagier het recht de reis voort te zetten, zich langs een andere route te laten vervoeren of het bedrag van het vervoersbewijs terugbetaald te krijgen De terugbetaling van de ticketprijs moet gebeuren binnen de 14 dagen nadat het aanbod daartoe is gedaan of het verzoek daartoe is ontvangen. De terugbetaling geschiedt in principe in geld tenzij anders wordt overeengekomen met de passagier. De prijs die moet worden terugbetaald, is de prijs van het ticket voor het gedeelte of de gedeelten van de reis die niet zijn afgelegd. Daarbovenop krijgt men ook de prijs van het ticket voor het gedeelte of de gedeelten van de reis die wel zijn afgelegd terug indien verder reizen geen zin meer heeft. Indien men beschikt over een abonnement, stemt het bedrag van de terugbetaling overeen met het evenredige deel van het volledige bedrag van het abonnement 357. De terugbetaling geschiedt in principe in geld. 353 Art. 3, q) van de verordening 354 Art. 19, eerste lid van de verordening. 355 Art. 19, tweede lid van de verordening. 356 Art. 19, vierde lid van de verordening. 357 Art. 19, vijfde lid van de verordening. 115

125 C. Informatie 246. Indien de geregelde vervoersdienst met vertraging zal vertrekken, moet de vervoerder of in voorkomend geval de terminalbeheerder de vertrekkende passagiers zo spoedig mogelijk hiervan op de hoogte brengen. Bovendien moet men de vertrekkende passagiers ook informeren omtrent de verwachte vertrektijd, zodra deze bekend is. Om iedere discussie te vermijden omtrent het begrip zo spoedig mogelijk heeft men bepaald dat deze informatie in geen geval later dan 30 minuten na de geplande vertrektijd mag worden verstrekt 358. Indien men door de vertraging een aansluiting zal missen, moet men ook redelijke inspanningen leveren om de passagiers op de hoogte te stellen van alternatieve aansluitingen 359. D. Bijstand 247. Van zodra we te maken hebben met een reis met een geplande duur van meer dan drie uur en het vertrek 90 minuten vertraging oploopt, heeft de passagier kosteloos recht op een aantal zaken. Zo heeft men recht op hapjes, maaltijden en verfrissingen in een redelijke verhouding tot de wachttijd op voorwaarde dat deze beschikbaar zijn in de terminal of kunnen worden aangeleverd. Daarnaast heeft men ook recht op een hotelkamer of ander logies en hulp bij het zorgen voor vervoer tussen de terminal en het logies indien de vertraging zo groot is dat er moet worden overnacht. De vervoerder mag de totale kosten voor onderdak per passagier wel beperken tot 80 euro per nacht gedurende maximaal twee nachten zonder daarbij het vervoer te rekenen 360. Men heeft echter geen recht op onderdak indien de vervoerder bewijst dat de vertraging het gevolg is van zware weersomstandigheden of grote natuurrampen waardoor de veilige bedrijfsvoering van de autobus- of touringcardiensten in het gedrang komt 361. E. Bijkomende vergoeding 248. Op grond van artikel 22 van de verordening heeft iedere passagier die het slachtoffer werd van een vertraging de mogelijkheid om op grond van het nationale recht vergoeding te eisen voor de nationale rechter voor de schade die men ten gevolge van de vertraging heeft geleden. 358 Art. 20, eerste lid van de verordening. 359 Art. 20, tweede lid van de verordening. 360 Art. 21 van de verordening. 361 Art. 23, tweede lid van de verordening. 116

126 2. Rechten die men in het algemeen heeft A. Inleiding 249. De rechten die men in het algemeen heeft als passagier van een autobus of een touringcar liggen vervat in hoofdstuk V van de verordening, meer bepaald in de artikelen 24 tot en met 27 van de verordening. Zoals blijkt uit de bespreking van het toepassingsgebied, beschikt men als passagier niet over deze rechten wanneer men een beroep doet op een ongeregelde vervoersdienst aangezien in dergelijk geval hoofdstuk V wordt uitgesloten. Wanneer men als passagier daarentegen een beroep doet op een geregelde vervoersdienst, beschikt men steeds over deze rechten gezien deze rechten behoren tot de twaalf basisrechten waarover men als passagier beschikt in het kader van een geregelde vervoersdienst. B. Informatie over de reis 250. De vervoerder en de terminalbeheerder voorzien, elk binnen zijn bevoegdheid, de passagiers tijdens de reis van de nodige informatie 362. C. Informatie over de passagiersrechten 251. De vervoerder en de terminalbeheerder voorzien, elk binnen zijn bevoegdheid, de passagiers uiterlijk bij het vertrek van de nodige, begrijpelijke informatie omtrent de hun bij deze verordening toegekende rechten. Deze informatie wordt in de terminals en, indien van toepassing, via internet verstrekt. Deze informatie omvat tevens de contactgegevens van de door de lidstaten aangewezen handhavingsinstanties 363. D. Indiening van klachten 252. De klacht van de passagier moet worden ingediend binnen drie maanden na de datum waarop het geregeld vervoer heeft plaatsgevonden of had moeten plaatsvinden. Binnen een maand na ontvangst van de klacht deelt de vervoerder de passagier mee of de klacht gegrond 362 Art. 24 van de verordening. 363 Art. 25, eerste lid van de verordening. 117

127 is verklaard, is verworpen of nog in behandeling is. De klacht wordt binnen drie maanden na ontvangst definitief beantwoord Handhaving 253. De lidstaten van de Europese Unie zijn op grond van artikel 28 van de verordening verplicht om één of meer instanties aan te wijzen die instaan voor de handhaving van de verordening. Bij deze instanties kan men ook een klacht indienen wanneer men meent dat er sprake is van een inbreuk op de verordening. Er moeten echter enkel handhavingsinstanties in het leven worden geroepen met betrekking tot het geregeld vervoer. Met betrekking tot het ongeregeld vervoer moeten geen handhavingsinstanties in het leven worden geroepen gezien artikel 28 deel uitmaakt van hoofdstuk VI en hoofdstuk VI uitgesloten is voor ongeregeld vervoer. De handhavingsinstanties verschillen naargelang het geregeld vervoer zich op internationale dan wel op nationale basis afspeelt. De reden hiervoor is te vinden in de bevoegdheidsverdeling tussen het federaal niveau en het gewestelijk niveau. De federale overheid is bevoegd voor het geregeld vervoer dat zich op internationale basis afspeelt 365 terwijl de gewestoverheden bevoegd zijn voor het geregeld vervoer dat zich op nationale basis afspeelt 366. Op federaal niveau kan men zich wenden tot de handhavingsinstantie bij de FOD Mobiliteit en Vervoer, zijnde het Directoraat-Generaal Wegvervoer en Verkeersveiligheid 367. Op gewestelijk niveau dienen we een onderscheid te maken. Voor het Waalse gewest is de handhavingsinstantie de Directie Personenvervoer van het Operationeel Directoraat-generaal Mobiliteit en Waterwegen van de Waalse Overheidsdienst 368. Voor het Vlaamse gewest is dit 364 Art. 27 van de verordening. 365 Met uitzondering van het grensoverschrijdend geregeld vervoer dat tot de bevoegdheid van de gewestelijke overheden behoort overeenkomstig artikel 6, 1, X, eerste lid, 8 van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen. 366 MvT, Parl.St. Kamer , nr. 53K3484/001, KB 11 februari 2013 tot aanwijzing van een overheidsinstantie belast met de handhaving van Verordening (EU) nr. 181/2011 van het Europees Parlement en de Raad van 16 februari 2011 betreffende de rechten van autobus- en touringcarpassagiers en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004, BS 12 maart Art. 1 van het besluit van de Waalse Regering van 23 mei 2013 tot aanwijzing van de overheid belast met de handhaving van Verordening (EG) nr. 181/2011 van het Europees Parlement en van de Raad van 16 februari 2011 betreffende de rechten van autobus- en touringcarpassagiers en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004, BS 3 juni

128 de Vlaamse Vervoersmaatschappij 369. In het kader van het ongeregeld vervoer kan men enkel bij de vervoerder klacht indienen Wetsontwerp houdende uitvoering van verordening nr. 181/ In een aantal artikelen wordt bepaald dat verplicht uitvoeringsmaatregelen moeten worden genomen in het nationale recht. Zo voorziet artikel 26 van de verordening dat er een klachtenbehandelingsmechanisme in het leven moet worden geroepen met betrekking tot de in de verordening neergelegde rechten en verplichtingen. Ook artikel 31 bepaalt dat er in het nationale recht sancties moeten worden voorzien voor het geval de passagiersrechten met de voeten worden getreden. Bovendien moet men ook maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat deze sancties daadwerkelijk zullen toegepast worden. Dergelijke uitvoeringsmaatregelen worden genomen met het wetsontwerp 371 houdende uitvoering van verordening nr. 181/ Het ontwerp van wet is echter niet alleen van belang omdat hierin in de verplichte uitvoeringsmaatregelen wordt voorzien. De verordening biedt op bepaalde vlakken ook een keuzemogelijkheid. Zo wordt in artikel 28, derde lid van de verordening, dat de regeling bevat inzake de nationale handhavingsinstanties, aan de lidstaten de mogelijkheid gelaten om te besluiten dat de passagier in eerste instantie een klacht moet indienen bij de vervoerder. Van deze mogelijkheid wordt door België gebruik gemaakt in het ontwerp van wet. Dit betekent dat men zich altijd eerst zal moeten wenden tot de vervoerder zelf met een klacht en dat men zich daarna pas zal kunnen wenden tot de nationale handhavingsinstanties. Op grond van artikel 16, eerste lid, b) van de verordening moet in principe ook worden voorzien in opleidingen voor personeelsleden en bestuurders die rechtstreeks in aanraking komen met gehandicapten. Artikel 16, tweede lid van de verordening biedt echter een mogelijkheid aan de lidstaten om gedurende een maximumtermijn van vijf jaar, met ingang van 1 maart 2013, 369 Art. 2 van het besluit van de Vlaamse Regering van 20 september 2013 tot wijziging van het koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto s, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen en het besluit van de Vlaamse Regering van 14 mei 2004 betreffende de exploitatie en de tarieven van de VVM, BS 2 oktober Wetsontwerp houdende uitvoering van verordening (EU) nr. 181/2011 van het Europees Parlement en de Raad van 16 februari 2011 betreffende de rechten van autobus- en touringcarpassagiers en tot wijziging van verordening (EG) nr. 2006/2004, Parl.St. Kamer , nr. 53K3484/ MvT, Parl.St. Kamer , nr. 53K3484/001,

129 hiervoor een vrijstelling te verlenen. België heeft hiervan gebruik gemaakt in het ontwerp van wet Om te weten welk vervoer onder het toepassingsgebied van het ontwerp van wet valt, moet allereerst rekening gehouden worden met de bevoegdheidsverdeling zoals deze wordt vastgesteld in de bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instelling. Het gaat om een ontwerp van wet zodat het gaat om een federaal initiatief. De federale overheid is enkel bevoegd voor enerzijds het internationaal geregeld vervoer 374 en voor anderzijds het ongeregeld vervoer. Voor het nationaal geregeld vervoer zijn de gewestoverheden bevoegd zodat dergelijk vervoer sowieso niet onder de toepassing van het ontwerp van wet valt 375. Daarnaast moet ook rekening gehouden worden met het toepassingsgebied van de verordening zelf (zie supra randnummers 236 en volgende). Wat het internationaal geregeld vervoer over een afstand van minder dan 250 kilometer betreft, zijn slechts een aantal basisrechten van toepassing. Tot deze basisrechten behoort artikel 26 van de verordening wel maar artikel 31 niet. Dit betekent dat voor dit vervoer moet worden voorzien in een klachtenbehandelingsmechanisme maar niet in sancties zodat het hoofdstuk inzake de sancties in het ontwerp van wet niet van toepassing is op dit vervoer. Ook de artikelen 28 en 16, eerste lid, b) en tweede lid behoren tot deze basisrechten zodat de optionele maatregelen waarin het ontwerp van wet voorziet, van toepassing zijn op het internationaal geregeld vervoer van minder dan 250 kilometer. Wat het internationaal geregeld vervoer over een afstand van 250 kilometer of meer betreft, is de volledige verordening van toepassing (dus ook de artikelen 26 en 31). Voor dit vervoer moet dus zowel in sancties als in een klachtenbehandelingsmechanisme worden voorzien. Aangezien de volledige verordening van toepassing is op dit vervoer, zullen ook de optionele maatregelen in het ontwerp van wet van toepassing zijn op dit vervoer. De federale overheid is ook bevoegd voor het ongeregeld vervoer. De artikelen 26 en 31, die een lidstaat verplichten om uitvoeringsmaatregelen te nemen, maken deel uit van de hoofdstukken V en VI van de verordening en deze hoofdstukken zijn uitdrukkelijk uitgesloten voor het ongeregeld vervoer. Ook de optionele maatregelen zijn niet van toepassing op het ongeregeld vervoer gezien artikel 16 en hoofdstuk 373 MvT, Parl.St. Kamer , nr. 53K3484/001, Met uitzondering van het grensoverschrijdend geregeld vervoer dat tot de bevoegdheid van de gewestelijke overheden behoort overeenkomstig artikel 6, 1, X, eerste lid, 8 van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen. 375 MvT, Parl.St. Kamer , nr. 53K3484/001, 6 en

130 VI, waarvan artikel 28 een onderdeel uitmaakt, uitgesloten zijn voor het ongeregeld vervoer. Dit betekent dat het ongeregeld vervoer in het geheel niet onder de toepassing van het ontwerp van wet valt. Ook het bijzonder geregeld vervoer valt niet onder het toepassingsgebied van het ontwerp van wet gezien het bijzonder geregeld vervoer ook niet onder het toepassingsgebied van de verordening zelf valt Pakketreizenrichtlijn 257. Het verhaal wordt opnieuw ingewikkelder. We moeten ons immers afvragen of de busreis deel uitmaakt van een pakketreis of niet. Indien de busreis geen deel uitmaakt van een pakketreis, kan men terugvallen op verordening nr. 181/2011. Indien de busreis daarentegen wel deel uitmaakt van een pakketreis, is er ook nog de pakketreizenrichtlijn en de reiscontractenwet. Voor een uiteenzetting van deze regeling, kunnen we verwijzen naar randnummers 128 en volgende. 376 MvT, Parl.St. Kamer , nr. 53K3484/001,

131 HOOFDSTUK 2. BUITENCONTRACTUEEL 2.1 Algemene principes van het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht Inleiding 258. Artikel 1382 B.W. vormt het basisartikel in het kader van het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht. Hierin wordt het volgende bepaald: Elke daad van de mens, waardoor aan een ander schade wordt veroorzaakt, verplicht degene door wiens schuld de schade is ontstaan, deze te vergoeden. Hieruit kunnen we afleiden dat als men een fout heeft begaan waardoor aan een ander schade wordt berokkend, deze schade dient te worden vergoed in de mate dat de schade in causaal verband staat met de fout. Het gaat hier aldus om de zogenaamde foutaansprakelijkheid. De foutaansprakelijkheid is gebaseerd op drie algemene principes: fout, schade en causaal verband 377. In wat volgt zal dieper worden ingegaan op deze basisprincipes Fout 259. Het foutbegrip in artikel 1382 B.W. vereist cumulatief een objectief en een subjectief bestanddeel. Het objectief bestanddeel bestaat erin dat er pas sprake is van een fout indien een persoon onrechtmatig gehandeld heeft. Bovendien kan er pas sprake zijn van een fout wanneer het onrechtmatig handelen kan toegerekend worden aan de dader. Deze toerekenbaarheid vormt het subjectief bestanddeel Objectief bestanddeel: onrechtmatig handelen 260. Een handeling is niet foutief door het loutere feit dat door deze handeling schade werd berokkend aan iemand anders. Opdat een handeling als foutief zou kunnen worden bestempeld, is het allereerst vereist dat deze handeling als onrechtmatig kan worden beschouwd. 377 H. BOCKEN en I. BOONE, Inleiding tot het schadevergoedingsrecht: buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht en andere schadevergoedingsstelsels, Brugge, Die Keure, 2011, H. VANDENBERGHE, Foutvereiste: algemene kenmerken, inleiding, TPR 2010,

132 261. In het arrest van 8 december werd door het Hof van Cassatie bepaald wanneer een handeling als onrechtmatig kan worden beschouwd. Ongeacht het feit dat het arrest gaat over een fout van een magistraat waarvoor de staat aansprakelijk kan zijn, is de uitspraak van het Hof algemeen toepasbaar. In dit arrest werd immers het volgende bepaald: de fout bestaat in de regel in een gedraging die, ofwel neerkomt op een verkeerd optreden dat moet worden beoordeeld naar de maatstaf van een normaal zorgvuldig en omzichtig magistraat, die in dezelfde omstandigheden verkeert, ofwel, behoudens onoverkomelijke dwaling of enige andere rechtvaardigingsgrond, een schending inhoudt van een nationaalrechtelijke norm of van een internationaal verdrag met rechtstreekse werking in de interne rechtsorde, waarbij de magistraat verplicht is iets niet te doen of op een bepaalde manier wel iets te doen 380. Uit dit arrest kan afgeleid worden dat er in twee gevallen sprake kan zijn van een onrechtmatige handeling. Een handeling is onrechtmatig wanneer men hierdoor ofwel de algemene zorgvuldigheidsnorm ofwel een specifieke gedragsnorm schendt 381. A. Specifieke gedragsnorm 262. Een handeling is onrechtmatig wanneer hierdoor een specifieke gedragsnorm wordt geschonden. Deze conclusie volgt niet alleen uit het hierboven geciteerde arrest van 8 december 1994 maar volgt ook letterlijk uit het arrest van het Hof van Cassatie van 8 november : De overtreding van een wettelijke of reglementaire bepaling, ook wanneer deze wordt begaan door de Staat of een andere publiekrechtelijke rechtspersoon, is op zichzelf een fout die leidt tot de burgerrechtelijke aansprakelijkheid van diegene die de overtreding heeft begaan wanneer die fout schade veroorzaakt, behoudens onoverkomelijke dwaling of enige grond tot ontheffing van. 379 Cass. 8 december 1994, AR C F, RW , 180, noot A. VAN OEVELEN. 380 Deze rechtspraak werd later nog een aantal keren herhaald onder andere in Cass. 5 juni 2008, AR C N, NJW 2008, 881, noot I. BOONE en Cass. 25 maart 2010, AR C N, NJW 2011, 227, noot I. BOONE. 381 H. BOCKEN en I. BOONE, Inleiding tot het schadevergoedingsrecht: buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht en andere schadevergoedingsstelsels, Brugge, Die Keure, 2011, Cass. 8 november 2002, AR C N, Arr.Cass. 2002, Tot deze conclusie werd bovendien reeds gekomen in Cass. 13 mei 1982, AR 6434, Arr.Cass , Hierin werd bepaald: Behoudens onoverkomelijke dwaling of enige andere oorzaak van vrijstelling van aansprakelijkheid begaat de bestuursoverheid een fout wanneer zij een verordening vaststelt of goedkeurt waarin zij grondwettelijke of wettelijke regels schendt, die haar voorschrijven op een bepaalde wijze niets of wel iets te doen, zodat zij burgerrechtelijk aansprakelijk is als die fout schade veroorzaakt. 123

133 263. Een gedragsnorm kan niet alleen een bepaald gedrag opleggen maar kan tevens een bepaald gedrag verbieden. Van zodra een persoon de gedragsnorm schendt, is er sprake van een onrechtmatige handeling zonder dat er nog getoetst moet worden aan de algemene zorgvuldigheidsnorm. In die zin is er dus sprake van een soort van contractuele resultaatsverbintenis. Tevens is het niet vereist dat de schade die door de schending van de gedragsnorm werd veroorzaakt, voorzienbaar was. Bovendien moet niet worden bewezen dat de persoon die de gedragsnorm heeft overtreden ook effectief wist dat hij de gedragsnorm heeft overtreden. In dergelijk geval is het echter wel mogelijk voor de persoon die de gedragsnorm heeft overtreden om te bewijzen dat de gedragsnorm werd overtreden ten gevolge van omstandigheden die buiten zijn wil lagen. Dit kan hij bewijzen door aan te tonen dat er sprake is van een schulduitsluitingsgrond of van een rechtvaardigingsgrond. In dergelijk geval kan hij aan de aansprakelijkheid ontsnappen. Het is ook onbelangrijk in welke bron de gedragsnorm vervat ligt of tot welke rechtstak de gedragsnorm behoort. Hierop is er echter één uitzondering. Er gelden immers specifieke regels in de mate dat een strafrechtelijke bepaling wordt geschonden. Indien een persoon ten gevolge van deze overtreding schade lijdt en in dat kader een burgerlijke vordering instelt, moet men aantonen dat alle constitutieve bestanddelen van het misdrijf vervuld waren Het is echter niet in alle gevallen duidelijk of een bepaalde norm een specifiek gedrag oplegt of verbiedt (in welk geval het een gedragsnorm is) dan wel enkel vereist dat redelijke maatregelen worden genomen (in welk geval het een loutere toepassing is van de algemene zorgvuldigheidsnorm) 383. B. De algemene zorgvuldigheidsnorm 265. Het loutere feit dat men een bepaalde gedragsnorm heeft gerespecteerd, heeft daarom niet automatisch tot gevolg dat men rechtmatig heeft gehandeld. In dergelijk geval kan er immers alsnog sprake zijn van een onrechtmatige handeling indien door de handeling de algemene zorgvuldigheidsnorm wordt overtreden. Het is per slot van rekening mogelijk dat de algemene zorgvuldigheidsnorm hogere eisen stelt dan de gedragsnorm. 383 H. BOCKEN en I. BOONE, Inleiding tot het schadevergoedingsrecht: buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht en andere schadevergoedingsstelsels, Brugge, Die Keure, 2011,

134 266. De zorgvuldigheidsnorm vereist dat men handelt niet alleen in functie van het eigenbelang maar dat men tevens rekening houdt met de belangen van anderen en voorzorgen neemt om schade aan hun persoon en goederen te voorkomen. De algemene zorgvuldigheidsnorm komt er dus op neer dat eenieder zich ten allen tijde zorgvuldig dient te gedragen om op die manier schade te vermijden. Om na te gaan of een bepaalde persoon in bepaalde omstandigheden zorgvuldig heeft gehandeld, dient men te onderzoeken hoe een normaal zorgvuldig persoon geplaatst in dezelfde omstandigheden gehandeld zou hebben. Dit wil dus zeggen dat de rechter het handelen zal vergelijken met het handelen van een normaal zorgvuldig persoon geplaatst in dezelfde omstandigheden. De normaal zorgvuldig persoon geplaatst in dezelfde omstandigheden wordt ook wel de goede huisvader genoemd. Als een normaal zorgvuldig persoon in dezelfde omstandigheden op dezelfde manier zou gehandeld hebben, is er geen sprake van een schending van de algemene zorgvuldigheidsnorm. Indien deze echter anders zou gehandeld hebben, is er wel degelijk sprake van een schending van de algemene zorgvuldigheidsnorm. Het kleinste verschil met de manier waarop een normaal zorgvuldig persoon geplaatst in dezelfde omstandigheden zou gehandeld hebben, is voldoende om aanleiding te geven tot een schending van de algemene zorgvuldigheidsnorm Bij het vergelijken van een handeling van een bepaalde persoon met het handelen van een normaal zorgvuldig persoon geplaatst in dezelfde omstandigheden, zal men de persoonlijke eigenschappen van een persoon in principe niet in rekening mogen brengen. De vergelijking moet aldus in principe in abstracto gebeuren. Hiervan kan echter in bepaalde gevallen worden afgeweken. Zo wordt in bepaalde omstandigheden wel rekening gehouden met de leeftijd van de verweerder 384, met de functie en de kwalificatie van de verweerder 385, met de professionele activiteit van de verweerder 386, met de fysieke toestand van de verweerder 387 enzovoort 388. Bovendien mag men bij het beoordelen of de algemene zorgvuldigheidsnorm werd overtreden enkel rekening houden met de externe omstandigheden zoals zij zich in concreto hebben voorgedaan op het ogenblik dat de schadeverwekkende handeling door de verweerder werd gesteld. Omstandigheden die de verweerder op het ogenblik van de schadeverwekkende 384 Vb. Gent 10 september 2004, nr. 2003/AR/2775, TBBR 2006, Vb. Cass. 5 juni 2003, AR C F, JLMB 2004, 543, noot D. PHILIPPE. 386 Vb. Gent 19 maart 2004, T.Verz. 2005, Vb. Rb. Namen 19 januari 2001, Rev.dr.commun. 2004, 42, noot J. VAN BOL. 388 H. VANDENBERGHE, Inbreuk op de zorgvuldigheidsnorm: de appreciatie - in abstracto: algemeen, TPR 2010,

135 handeling niet kende omdat deze zich pas later openbaarden, mag men daarentegen niet in rekening brengen bij de vergelijking met de handelswijze van een normaal zorgvuldig persoon geplaatst in dezelfde omstandigheden Er is geen algemene regel bij de toepassing van de zorgvuldigheidsnorm. De uitkomst zal geval per geval moeten worden bekeken. De toepassing van de zorgvuldigheidsnorm is bovendien maatschappelijk evolutief. Wat vroeger als onzorgvuldig werd beschouwd, wordt nu soms als zorgvuldig beschouwd en omgekeerd. Daarnaast zal de uitkomst van de toepassing van de zorgvuldigheidsnorm in grote mate ook afhangen van de persoonlijkheid van de rechter Door het Hof van Cassatie werd een aantal keer geoordeeld dat men in geval van een schending van de algemene zorgvuldigheidsnorm pas aansprakelijk kan gesteld worden in de mate dat de schade die hierdoor werd veroorzaakt redelijkerwijze voorzienbaar was voor de verweerder 389. De voorzienbaarheid slaat niet op de effectief geleden schade. Het is voldoende dat schade in het algemeen voorzienbaar was Subjectief bestanddeel: toerekenbaarheid aan de dader 270. Het is niet voldoende dat de handeling van de verweerder onrechtmatig is doordat de algemene zorgvuldigheidsnorm of een specifieke gedragsnorm werd overtreden. Om te leiden tot aansprakelijkheid is bovendien vereist dat de onrechtmatige handeling kan worden toegerekend aan de verweerder. Dit betekent dat de verweerder toerekenbaar of schuldbekwaam moet zijn De al dan niet toerekenbaarheid of schuldbekwaamheid van de verweerder komt neer op een al dan niet verwijtbaarheid van de handeling aan de verweerder. Een handeling kan pas worden verweten aan de verweerder in de mate dat de verweerder over voldoende geestesgeschiktheid beschikte om de gevolgen en de draagwijdte van zijn handeling in te schatten. Hierbij is het voldoende dat hij de draagwijdte van zijn handeling in abstracto kon inschatten. Het is bovendien zo dat men zich voor de vraag naar de al dan niet 389 Vb. Cass. 5 mei 1971, H. BOCKEN en I. BOONE, Inleiding tot het schadevergoedingsrecht: buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht en andere schadevergoedingsstelsels, Brugge, Die Keure, 2011,

136 toerekenbaarheid of schuldbekwaamheid dient te plaatsen op het moment dat de onrechtmatige handeling werd gesteld De toerekenbaarheid levert over het algemeen weinig problemen op. Er is slechts discussie over de al dan niet toerekenbaarheid in de mate dat de onrechtmatige handeling door een jong kind dan wel door een geestesgestoorde werd gesteld. Een minderjarige kan in principe persoonlijk aansprakelijk worden gesteld op grond van artikel 1382 B.W. indien hij door zijn fout schade heeft veroorzaakt. Een uitzondering op deze regel betreft het geval waarin de minderjarige ontoerekenbaar of schuldonbekwaam is. In principe gaat men er van uit dat een minderjarige toerekenbaar of schuldbekwaam is van zodra hij de leeftijd van 7 jaar heeft bereikt. Veel hangt echter af van de opvoeding, het milieu waarin de minderjarige gedijt enzovoort. Men zal dus steeds in concreto moeten nagaan of de minderjarige in staat was om de draagwijdte en de gevolgen van zijn handeling in te schatten. Ook over geestesgestoorden kan gediscussieerd worden of zij over voldoende geestesgeschiktheid beschikken om de draagwijdte en de gevolgen van hun handelingen in te schatten. Teneinde dit probleem op te lossen, werd in 1935 artikel 1386bis B.W. ingevoerd. Dit artikel is specifiek van toepassing op geestesgestoorden Schade 273. Het begaan van een fout is niet voldoende om op grond van artikel 1382 B.W. aansprakelijk te kunnen worden gesteld. Het is immers vereist dat door de fout schade werd berokkend aan een andere persoon, genaamd de benadeelde Schade wordt traditioneel omschreven als het verschil tussen enerzijds de toestand waarin de benadeelde zich door de fout van een ander bevindt en anderzijds de toestand waarin de benadeelde zich zou hebben bevonden indien de fout niet was gebeurd. Men moet met andere woorden de huidige toestand van de benadeelde vergelijken met de hypothetische toestand waarin de benadeelde zich zou hebben bevonden zonder fout. Op grond van deze omschrijving kunnen we perfect de omvang van de schade vaststellen en kunnen we overgaan 391 H. BOCKEN en I. BOONE, Inleiding tot het schadevergoedingsrecht: buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht en andere schadevergoedingsstelsels, Brugge, Die Keure, 2011,

137 tot een begroting van de schade. Deze omschrijving is echter ongeschikt als basis wanneer we het begrip schade inhoudelijk wensen te bekijken. Om te bepalen aan welke voorwaarden een nadeel moet voldoen teneinde te worden beschouwd als vergoedbare schade, dienen we het begrip schade in te vullen als de aantasting van een juridisch beschermd belang Het aangetaste belang moet rechtmatig zijn 275. In het begin van de 20 ste eeuw werd de theorie van de rechtskrenking verdedigd. Deze theorie hield in dat er pas sprake kon zijn van schade indien door de fout ofwel een recht werd geschonden ofwel een voordeel werd verloren dat men uit het recht kon verkrijgen. Het Hof van Cassatie heeft echter roet in het eten gegooid met het arrest van 16 januari In dit arrest heeft het Hof immers de theorie van de rechtskrenking uitdrukkelijk afgewezen. De situatie was de volgende. Een broer en een zus woonden samen. De broer werd door de zus onderhouden met haar inkomsten. Op een bepaald moment was de zus echter overleden waardoor de broer niet meer kon onderhouden worden door de zus. De broer vorderde daarom een vergoeding voor het verlies aan inkomsten. Overeenkomstig de theorie van de rechtskrenking zou de broer geen aanspraak kunnen maken op een vergoeding gezien er pas sprake is van schade indien door de fout een recht wordt geschonden ofwel een voordeel wordt verloren dat men uit het recht kon verkrijgen. De broer had echter geen recht op de inkomsten van de zus. Door het Hof van Cassatie werd echter aangenomen dat het voldoende is dat door de fout een belang wordt aangetast 394. Een louter feitelijk belang volstaat daarbij om voor vergoeding in aanmerking te komen. Zo werd in het cassatiearrest van 4 september onder andere geoordeeld dat de vergoedbare schade kan bestaan uit de ontneming van een vrijwillig toegekend voordeel dat voor de eiser van de vergoeding duurzaam was 396. Op basis van deze rechtspraak zou de broer dus wel degelijk in aanmerking komen voor een vergoeding. 392 H. BOCKEN en I. BOONE, Inleiding tot het schadevergoedingsrecht: buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht en andere schadevergoedingsstelsels, Brugge, Die Keure, 2011, Cass. 16 januari 1939, Pas. 1939, I, I. BOONE en B. WYLLEMAN, Vergoeding van afgeleide schade in het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht in H. VUYE en Y. LEMENSE (eds.), Springlevend aansprakelijkheidsrecht, Antwerpen, Intersentia, 2011, nrs Cass. 4 september 1972, H. BOCKEN en I. BOONE, Inleiding tot het schadevergoedingsrecht: buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht en andere schadevergoedingsstelsels, Brugge, Die Keure, 2011,

138 276. Om aanleiding te kunnen geven tot aansprakelijkheid moet het belang dat werd geschonden wel rechtmatig zijn. Teneinde na te gaan of het belang al dan niet rechtmatig is, dient men zich te plaatsen op het ogenblik van het ontstaan van de schadeverwekkende handeling 397. Het Hof heeft zich reeds meerdere malen uitgesproken over de vraag wanneer een belang rechtmatig is. Zo werd onder andere geoordeeld dat degene die het behoud van een toestand in strijd met de openbare orde of het verkrijgen van een onrechtmatig voordeel nastreeft, geen rechtmatig belang heeft 398. Een overeenkomst die een ongeoorloofde oorzaak heeft omdat zij door de wet is verboden of strijdig is met de goede zeden of met de openbare orde, kan geen gevolg hebben. Een rechtsvordering die strekt tot de uitvoering van een dergelijke overeenkomst of tot de vergoeding van de schade wegens de beëindiging ervan, is niet ontvankelijk omdat de eiser geen rechtmatig belang heeft (Art. 6, 1131 en 1132 BW) De schade moet persoonlijk zijn 277. De aansprakelijkheidsvordering die een benadeelde instelt, moet gegrond zijn op schade waarvan hij persoonlijk het slachtoffer is geworden. Enkel in dergelijk geval heeft men immers persoonlijk een belang bij de aansprakelijkheidsvordering. Men kan aldus geen aansprakelijkheidsvordering instellen wegens schade waarvan iemand anders het slachtoffer is geworden noch op grond van het feit dat het algemeen belang werd geschonden. Schade bij weerkaatsing 400 voldoet aan het vereiste dat de schade persoonlijk moet zijn De schade moet zeker zijn 278. Om voor vergoeding in aanmerking te komen, moet de schade in principe zeker zijn. Dat betekent dat het moet vaststaan dat er schade zal worden geleden. De schade komt daarentegen niet voor vergoeding in aanmerking wanneer deze louter speculatief is. 397 Cass. 6 juni 2008, AR C F, NJW 2008, 927, noot I. BOONE. 398 Cass. 28 november 2013, AR C N, RABG 2014, 351, noot S. SONCK. 399 Cass. 14 december 2012, AR C N, RABG 2013, Wanneer men schade bij weerkaatsing leidt, wil dit zeggen dat men schade lijdt doordat iemand anders schade heeft geleden. 401 H. BOCKEN en I. BOONE, Inleiding tot het schadevergoedingsrecht: buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht en andere schadevergoedingsstelsels, Brugge, Die Keure, 2011,

139 279. Gezien men de schade zal begroten door een vergelijking te maken tussen de huidige toestand van de benadeelde met de hypothetische toestand waarin de benadeelde zich zou hebben bevonden zonder fout, zal de schade nooit volledig zeker kunnen zijn. Men gaat immers vergelijken met de hypothetische toestand waarin de benadeelde zich zou hebben bevonden zonder de fout. Gezien deze toestand louter hypothetisch is, kan de schade dus ook nooit volledig zeker zijn. Men heeft daar een oplossing voor gevonden in de rechtspraak. In de rechtspraak 402 wordt immers bepaald dat aan het vereiste van schadezekerheid is voldaan als de schade dermate waarschijnlijk is dat de rechter niet ernstig aan het tegendeel moet denken, ook al is dit theoretisch nog mogelijk Causaal verband 1. Inleiding 280. Het feit dat door een persoon een fout werd begaan waardoor schade werd berokkend aan een andere persoon, is niet voldoende om aanleiding te kunnen geven tot aansprakelijkheid. Het is immers vereist dat er tussen de fout en de schade een causaal of oorzakelijk verband bestaat In de meerderheid van de landen doorloopt men twee stappen om de aanwezigheid van een causaal verband te evalueren. Deze twee stappen zijn de feitelijke causaliteit en de juridische causaliteit. In een eerste stap de feitelijke causaliteit zal men de conditio sine qua non-test uitvoeren (zie infra randnummers 282 en volgende). In een tweede stap de juridische causaliteit gaat men na of het in de eerste stap vastgestelde causale verband kan leiden tot aansprakelijkheid. België past op dit punt de equivalentietheorie toe. Deze theorie wordt verder uiteengezet in randnummer 289. Kort gezegd, komt het erop neer dat België zich beperkt tot het uitvoeren van de conditio sine qua non-test. Alle fouten die overeenkomstig de conditio sine qua non-test als een causaal relevant 402 Brussel 17 november 2008, TRV 2011, 300, noot B. BELLEN. 403 H. BOCKEN en I. BOONE, Inleiding tot het schadevergoedingsrecht: buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht en andere schadevergoedingsstelsels, Brugge, Die Keure, 2011,

140 feit kunnen worden beschouwd, zijn equivalent en kunnen leiden tot aansprakelijkheid. In Duitsland, Nederland en het Verenigd Koninkrijk daarentegen gaat men nog een stap verder in de beoordeling of er een causaal verband aanwezig is. Daar gaat men niet alleen de conditio sine qua non-test uitvoeren maar gaat men ook na of het op basis van de conditio sine qua non-test vastgestelde causaal verband wel sterk genoeg is om te leiden tot aansprakelijkheid. Voor deze beoordeling hebben onze buurlanden verschillende methodes (zie infra randnummer 292 ) Feitelijke causaliteit A. De conditio sine qua non-test 282. De conditio sine qua non-test is dé manier om louter begeleidende feiten te onderscheiden van feiten die causaal van belang zijn. Bij deze conditio sine qua non-test gaat men na of er een oorzakelijk verband aanwezig is tussen een bepaalde fout en de schade. Men gaat in dergelijk geval onderzoeken of de schade, zoals zij zich in concreto voordeed, zich zonder de fout op dezelfde wijze zou hebben voorgedaan 405. Wanneer men vaststelt dat de schade zich niet of niet op dezelfde wijze zou hebben voorgedaan zonder de fout, dan is de fout een noodzakelijke voorwaarde voor de schade. Het Hof van Cassatie heeft in haar arrest van 16 juni 1956 reeds gepreciseerd dat het verband tussen fout en schade een karakter van noodzakelijkheid vertoont, als de fout de schade, niettegenstaande de tussenkomst van een andere oorzaak, noodzakelijk heeft teweeggebracht 406. Indien er zich meerdere fouten hebben voorgedaan, zal de rechter voor iedere fout de conditio sine qua non-test moeten uitvoeren. Hij zal dus voor iedere fout apart moeten nagaan of de desbetreffende fout een noodzakelijke voorwaarde is voor de schade. Indien de conditio sine qua non-test uitwijst dat er tussen fout en schade geen causaal verband is, dan is er enkel sprake van een begeleidend feit en niet van een causaal relevant feit De beoordeling die gebeurt in de conditio sine qua non-test, vindt plaats in meerdere fases. Allereerst moet men de draagwijdte determineren van de geschonden norm. Dit is enerzijds van belang om te bepalen of er wel degelijk sprake is van een schending van de 404 H. BOCKEN en I. BOONE, Inleiding tot het schadevergoedingsrecht: buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht en andere schadevergoedingsstelsels, Brugge, Die Keure, 2011, Vb. Cass. 20 december 1996, AR C N, Arr. Cass. 1996, Cass. 16 juni 1956, Pas. 1956, I,

141 norm. Anderzijds is het ook van belang in het kader van het causaal verband gezien men slechts kan bepalen hoe de verweerder had moeten handelen om rechtmatig te handelen (het zogenaamd rechtmatig alternatief) voor zover de draagwijdte van de geschonden norm vast staat Daarna gaat de rechter over tot het vaststellen van het zogenaamd rechtmatig alternatief voor de fout die door de eiser wordt aangevoerd als staande in causaal verband met zijn schade. De rechter zal aldus bekijken hoe de verweerder eigenlijk had moeten handelen om rechtmatig te handelen. De werkwijze van de rechter verschilt naargelang er sprake is van een foutieve handeling dan wel van een foutieve onthouding. Indien het in casu gaat om een foutieve handeling, zal de rechter deze fout uit het verhaal weglaten en zal hij op die manier nagaan of de schade, zoals zij zich in concreto heeft voorgedaan, zich ook zou hebben voorgedaan zonder de foutieve handeling. Indien er echter sprake is van een foutieve onthouding, dan zal de rechter het verhaal moeten heropbouwen in de veronderstelling dat de verweerder wel had gedaan wat hij moest doen. In dat geval zal hij dan opnieuw nagaan of de schade, zoals zij zich in concreto heeft voorgedaan, zich ook zou hebben voorgedaan indien men wel degelijk had gedaan wat men moest doen. De rechter mag echter enkel de effectief gemaakte fout van de verweerder wegdenken. Hij mag daarentegen de feiten van het verhaal niet veranderen en mag geen andere fout wegdenken dan de effectief gemaakte fout. De rechter mag bovendien ook niet oordelen dat er geen causaal verband is omdat de schade zich onder andere omstandigheden op dezelfde manier zou hebben kunnen voordoen. Een rechter die aldus oordeelt, verantwoordt zijn beslissing niet naar recht Uiteindelijk zal de rechter moeten beslissen of de schade, zoals zich zij in concreto heeft voorgedaan, zich ook zou hebben voorgedaan als het rechtmatig alternatief zich effectief had voorgedaan. Indien het antwoord hierop positief is en men dus vaststelt dat de schade zich ook zou hebben voorgedaan indien men rechtmatig had gehandeld, dan is er geen causaal verband tussen de fout en de schade. Indien de rechter echter tot het tegenovergestelde besluit komt en hij aldus vaststelt dat de schade zich niet of niet op dezelfde manier zou hebben 407 Cass. 8 oktober 1996, AR P N, Arr. Cass. 1996, 881; Cass. 28 maart 2001, AR P F, Arr. Cass. 2001,

142 voorgedaan indien men rechtmatig had gehandeld, dan is er wel degelijk een causaal verband tussen fout en schade 408. B. Onzekerheid omtrent het causaal verband 286. Het causaal verband moet zeker zijn. Het is aan de eiser om te bewijzen dat er wel degelijk een causaal verband is tussen fout en schade en dat dit causaal verband zeker is. Eiser mag voor dit bewijs een beroep doen op alle mogelijke bewijsmiddelen. Indien het causaal verband niet met zekerheid kan worden vastgesteld, kan er in principe geen sprake zijn van aansprakelijkheid in de zin van artikel 1382 B.W., met als gevolg dat de benadeelde in principe onvergoed blijft In België, net zoals in Frankrijk, bestaat er echter zoiets als de theorie van het verlies van een kans. De theorie van het verlies van een kans kan toegepast worden in de gevallen waarin het causaal verband niet met zekerheid kan worden vastgesteld. In geval van causale onzekerheid blijft de benadeelde in principe onvergoed maar door de theorie van het verlies van een kans toe te passen, wordt het voor benadeelden toch mogelijk om een gedeeltelijke vergoeding te bekomen. Wat echter wel moet vaststaan, is dat men door de fout van de verweerder een kans heeft verloren om schade te vermijden. Er moet dus een onderscheid gemaakt worden tussen twee types van schade: de effectieve schade en het verlies van een kans om dergelijke schade te vermijden 410. Niet iedere kans komt echter in aanmerking. Het verlies van een kans is slechts vergoedbaar voor zover de kans die men verloren heeft ook reëel is De laatste jaren was er onzekerheid omtrent de al dan niet vergoedbaarheid van het verlies van een kans. Het Hof van Cassatie heeft echter met het arrest van 5 juni 2008 opnieuw duidelijkheid gebracht en heeft opnieuw erkend dat het verlies van een kans in aanmerking komt als vergoedbare schade H. BOCKEN en I. BOONE, Inleiding tot het schadevergoedingsrecht: buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht en andere schadevergoedingsstelsels, Brugge, Die Keure, 2011, Cass. 22 april 2004, AR C N, H. BOCKEN, Het verlies van een kans: vergoedbare schade? Het arrest van het Hof van Cassatie van 5 juni 2008 (noot onder Cass. 5 juni 2008), T.Verz. 2008, Cass. 5 juni 2008, AR C N, T. Verz. 2008, 418, noot H. BOCKEN. 133

143 3. Juridische causaliteit A. België huldigt de equivalentieleer 289. Door middel van de conditio sine qua non-test kunnen we determineren welke fouten een noodzakelijke voorwaarde zijn voor de schade. Dit wil zeggen dat we dan weten welke fouten in causaal verband staan met de schade. In België eindigt het ook bij het toepassen van deze conditio sine qua non-test. Iedere fout die overeenkomstig de test een noodzakelijke voorwaarde vormt voor de schade is gelijkwaardig. Iedere persoon die een dergelijke fout heeft begaan, kan aldus aansprakelijk worden gesteld op grond van artikel 1382 B.W. In België wordt er geen verder onderscheid gemaakt naargelang de ene fout meer of minder heeft bijgedragen tot de schade. België huldigt op dit vlak de equivalentieleer Het is de feitenrechter die zal beslissen of er een causaal verband bestaat tussen fout en schade. De enige bevoegdheid die het Hof van Cassatie in dit kader heeft, is om achteraf te toetsen of de feitenrechter wettig tot zijn beslissing is kunnen komen Het is mogelijk dat uit de conditio sine qua non-test blijkt dat verschillende fouten een noodzakelijke voorwaarde vormen voor de schade. Dit dient in aanmerking te worden genomen bij het verdelen van de schadelast. Indien meerdere fouten van meerdere personen hebben bijgedragen tot de schade en deze fouten een noodzakelijke voorwaarde vormen voor de schade, dan is iedere persoon in principe voor de volledige schade aansprakelijk ten opzichte van de benadeelde, ongeacht de omvang van de fouten 414. De persoon die vervolgens het slachtoffer heeft vergoed voor de schade die hij heeft geleden, kan regres uitoefenen op de medeaansprakelijke(n) voor zijn/hun deel in de schade 415. Indien echter blijkt dat de verschillende fouten elk slechts voor een deel hebben bijgedragen tot de schade, dan zal men elk slechts aansprakelijk zijn voor het gedeelte van de schade waartoe de fout heeft bijgedragen Cass. 4 december 1950, Pas. 1951, I, Cass. 23 oktober 2012, AR P N, RW , 459, noot T. VANDROMME. 414 Cass. 25 juni 2004, AR C F, Arr.Cass. 2004, Cass. 18 januari 2007, AR C F, Arr.Cass. 2007, H. BOCKEN en I. BOONE, Inleiding tot het schadevergoedingsrecht: buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht en andere schadevergoedingsstelsels, Brugge, Die Keure, 2011,

144 B. Nederland, Duitsland en Verenigd Koninkrijk 292. In Nederland, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk beperkt men zich niet tot het uitvoeren van de conditio sine qua non-test. In deze landen gaat men in een tweede fase ook na of het op basis van de conditio sine qua non-test vastgestelde causaal verband wel sterk genoeg is om te leiden tot aansprakelijkheid. Op die manier tracht men ervoor te zorgen dat slechts een aantal mensen gerechtigd zouden zijn om een aanspraak te laten gelden. Hiervoor hebben zij verschillende methodes ontwikkeld. Zo wordt in Duitsland de theorie van de adequate oorzaak toegepast. Bij deze theorie zal men nagaan wat de gevolgen zijn van een bepaalde fout. Enkel de personen die de normalerwijze te verwachten gevolgen hebben ondergaan, kunnen een aanspraak laten gelden. In Nederland wordt daarentegen de leer van de relatieve onrechtmatige daad gehanteerd. Deze leer heeft tot gevolg dat de overtreding van een gedragsnorm slechts kan worden ingeroepen mits aan twee voorwaarden is voldaan. Allereerst moet men daadwerkelijk schade hebben geleden door de overtreding. Ten tweede kan de overtreding ook enkel worden ingeroepen door personen wiens belangen ook daadwerkelijk werden beschermd door de gedragsnorm 417. In het Verenigd Koninkrijk wordt het voorzienbaarheidsprincipe toegepast. Hierbij vraagt men zich af of degene die de schadeverwekkende handeling heeft gesteld, de schade ook daadwerkelijk kon voorzien? Pas indien hij kon voorzien dat de handeling schade zou verwekken, kan er sprake zijn van aansprakelijkheid In artikel 163 van boek 6 van het Nederlandse Burgerlijk Wetboek wordt immers het volgende bepaald: Geen verplichting tot schadevergoeding bestaat, wanneer de geschonden norm niet strekt tot bescherming tegen schade zoals de benadeelde die heeft geleden. 418 S. VEREECKEN, Schade door vertraging in het verkeer in I. CLAEYS, R. STEENNOT en M. TISON (eds.), Economisch recht: ondernemingen, concurrenten en consumenten XXXVIIste Postuniversitaire cyclus Willy Delva, Mechelen, Kluwer, 2011,

145 2.2 Vertraging door een file Inleiding 293. Files zijn in ons land dagelijkse kost. Uit een enquête die door automobielorganisatie Touring werd verricht, blijkt dat de Belgen zich in het verkeer het meeste ergeren aan files 419. Het is ondertussen al meer dan duidelijk geworden dat Belgische bestuurders meer tijd dan vroeger moeten incalculeren om op hun bestemming te geraken. Doorheen de jaren staan Belgische bestuurders steeds langer in de file. Het Amerikaanse bedrijf Inrix ging voor het jaar 2013 na hoeveel uren men gemiddeld in de file stond. Het Amerikaanse bedrijf richtte zich in haar studie op onder andere dertien Europese landen. Het resultaat was verbijsterend. Belgische bestuurders verloren in 2013 niet alleen ongeveer 58 uren door in de file te staan maar België is bovendien van deze dertien bestudeerde Europese landen ook nog eens het land met de meeste files. Inrix bestudeerde ook het fileleed in verschillende steden en kwam hierbij tot de conclusie dat men in Brussel een slordige 83 uren verliest in de file 420. Hoewel vele bestuurders niet tevreden zijn met de toenemende files, is er toch een positieve noot verbonden aan al deze file-ellende. De CEO van het Amerikaanse bedrijf meent dat de toenemende files aantonen dat de economie zich langzaamaan weer herstelt. Als het aantal files in een land vermindert, betekent dit volgens de CEO immers dat de werkloosheid gestegen is waardoor minder mensen naar het werk moeten rijden of dat er een negatieve groei is van de economie. Deze tendens deed zich voor in zowel Spanje als Portugal Terminologie 294. Algemeen geldt dat file ontstaat wanneer voertuigen gemiddeld trager gaan rijden. We kunnen ons echter afvragen hoeveel trager de voertuigen moeten rijden alvorens er sprake is van een file? Wat het hoofdwegennet betreft (de snelwegen), is het zo dat er sprake is van een file van zodra men minder snel rijdt dan men normaal zou rijden zonder file. De situatie voor het onderliggend wegennet (het secundair weggennet en het lokaal wegennet) is echter heel wat ingewikkelder. Zo kunnen we ons afvragen vanaf wanneer er sprake is van een file aan een kruispunt. Bovendien is het ook mogelijk dat er zich op deze kruispunten 419 Files zijn grootste ergernis in verkeer, Het Nieuwsblad 20 april 2014, Belgische bestuurders vorig jaar gemiddeld 58 uur in de file, Het Nieuwsblad 4 maart 2014, 136

146 verkeerslichten bevinden. De vraag is dan vanaf wanneer er in dat geval file is? Dit is heel wat moeilijker vast te stellen Hoe worden files veroorzaakt? Er kunnen drie oorzaken van files worden geïdentificeerd. Voor de eerste twee oorzaken moet een onderscheid worden gemaakt tussen de zogenaamde structurele files en de zogenaamde incidentele files. De zogenaamde structurele files doen zich vooral voor s morgens en s avonds wanneer mensen naar hun werk rijden dan wel van hun werk terugkeren (de spitsuren ). Tijdens deze spitsuren doen zich vaak files voor doordat het wegennet het grote aantal auto s dat zich tegelijkertijd op deze wegen bevindt, niet kan slikken. Er zijn over het algemeen dus meer auto s dan er capaciteit is voor deze auto s waardoor files worden veroorzaakt. Deze files leiden vervolgens tot (al dan niet grote) vertragingen. Daarnaast zijn er ook de zogenaamde incidentele files. Deze doen zich onder andere voor wanneer er zich een ongeval heeft voorgedaan met een versperring van één of meerdere rijstroken tot gevolg. Als laatste kan een file ook veroorzaakt worden door de wisselwerking tussen de verschillende voertuigen die zich op de wegen bevinden. Een voorbeeld hiervan is de situatie waarbij de voorligger trager rijdt waardoor de achterligger moet afremmen, waardoor de achterligger van die achterligger moet afremmen en zo verder. In de steden is de file dan weer eerder het gevolg van diverse kruispunten en verkeerslichten waardoor het verkeer maar met mondjesmaat kan doorstromen Voorbeeld 296. In de ochtend van 19 maart 2014 deed zich rond zes uur een verkeersongeval voor op de Brusselse buitenring ter hoogte van Zaventem. Een vrachtwagen die geladen was met 21 ton vis kantelde. Gezien de lading vis op die manier op de rijbaan terecht was gekomen, waren alle vier de rijstroken versperd. Het duurde tot half elf alvorens de rijbaan opnieuw was vrijgemaakt. Bestuurders werden omgeleid via de afslag Zaventem-Henneaulaan. Desalniettemin stonden automobilisten urenlang vast op de Brusselse buitenring, op de E40 en op de Brusselse binnenring. De urenlange files werden enerzijds veroorzaakt door het feit dat het Federaal Agentschap voor de Veiligheid van de Voedselketen (FAVV) diende langs te komen om te kijken hoeveel van de 21 ton vis kon worden gered en anderzijds door het feit 137

147 dat de vrachtwagen pas kon worden getakeld van zodra alle vis was overgeladen uit de vrachtwagen. De file kreeg in de media de naam de pladijsfile De economische schade die een file met zich mee brengt 297. Naar aanleiding van de pladijsfile ontstond er heel wat commotie omtrent de economische schade die dergelijke incidentele files teweeg brengen. Sven Maerivoet van Transport & Mobility Leuven (TML) kwam op een kost van 1,5 miljoen euro uit. Sven Maerivoet van TML deed in een bericht de berekeningswijze uit de doeken 423. Op een normale werkdag staat er tijdens de ochtendspits ongeveer 139 kilometer file op de Belgische snelwegen. Deze files leveren voertuigverliesuren 424 op. Op een normale werkdag bestaat het verkeer gemiddeld uit 90% personenwagens en 10% vrachtwagens. De tijdswaardering van personenwagens is gemiddeld 10,58 euro/uur en van vrachtwagens is de tijdswaardering gemiddeld 36,37 euro/uur 425. Dit levert gemiddeld genomen een tijdswaardering op van 13,16 euro/uur per voertuig 426. Als we de voertuigverliesuren vermenigvuldigen met de 13,16 euro/uur, levert dit een economische kost op van afgerond euro. Dit is echter op gewone dagen. Op 19 maart 2014 stond er bovenop deze Buitenring in Zaventem versperd door gekantelde vrachtwagen met 21 ton vis, Het Laatste Nieuws 19 maart 2014, Sorry aan iedereen die in de file gestaan heeft, Het Nieuwsblad 19 maart 2014, Zie bijlage Berekening van de voertuigverliesuren tijdens de file gebeurt als volgt: allereerst gaat men na wat de gemiddelde snelheid is van alle voertuigen op het volledige wegennet. Deze gemiddelde snelheid zal afnemen naarmate er meer file is. Op grond van de gemiddelde snelheid wordt de gemiddelde reistijd berekend per uur van de dag. De gemiddelde snelheid en de gemiddelde reistijd werken natuurlijk op elkaar in. Als men gemiddeld minder snel rijdt, zal men ook gemiddeld langer onderweg zijn waardoor de economische kost ook toeneemt. De gemiddelde reistijd tijdens de file wordt vervolgens vergeleken met de reistijd zonder file. Het absolute verschil tussen beide levert de gemiddelde verliestijd op. Op die manier weten we dus hoeveel tijd mensen verliezen ten gevolge de file. Vervolgens moeten we ook de verkeersvolumes in aanmerking nemen. De voertuigverliesuren zijn vervolgens het resultaat van een vermenigvuldiging van de verkeersvolumes met de verliestijden. Bron: p Aan de voertuigverliesuren wordt een tijdswaardering gekoppeld. Voor deze tijdswaardering moet echter een onderscheid worden gemaakt naargelang we te maken hebben met personenwagens dan wel met vrachtwagens. Bij personenwagens moeten we bovendien ook rekening houden met de reden voor de verplaatsing (zakelijk, pendelen of vrije tijd). Bij personenwagens levert dit uiteindelijk een gemiddelde tijdswaardering op van 10,58 euro/uur, rekening houdend met de reden van de verplaatsing en het moment van de dag. Bij vrachtwagens houdt men rekening met de goederen die getransporteerd worden, met het type vrachtwagen en met het moment van de dag. Dit levert uiteindelijk een gemiddelde tijdswaardering op van 36,37 euro/uur. 426 Hoe komt men aan de 13,16 euro/uur gemiddeld? Allereerst vermenigvuldigen we voor de personenwagens de gemiddelde tijdswaardering van 10,58 euro/uur met 90 en delen we dit door 100 (= 90%). Dit levert 9,52 euro/uur op. Vervolgens vermenigvuldigen we voor de vrachtwagens de gemiddelde tijdswaardering van 36,37 euro/uur met 10 en delen we dit door 100 (= 10%). Dit levert 3,64 euro/uur op. Samengeteld levert dit als gemiddelde tijdswaardering voor ieder voertuig, ongeacht het type, 13,16 euro/uur op. 138

148 kilometer die er gemiddeld altijd is, nog eens 20 kilometer file extra op de Brusselse ring en nog eens 20 kilometer file extra op de E40. Dit betekent dat er tijdens de ochtendspits 40 kilometer extra file was op de autosnelwegen. Deze 40 kilometer extra file levert zo n 7000 extra voertuigverliesuren op. Gegeven de gemiddelde tijdswaardering van 13,16 euro/uur, levert dit een extra economische kost op van euro. Als we de euro die de normale 140 kilometer file oplevert, afronden naar euro en de euro die de extra 40 kilometer file oplevert, afronden naar euro, komen we dus op een kost van euro voor deze 180 kilometer Het ongeval dat zich voordeed op 19 maart heeft echter niet alleen files op de snelwegen tot gevolg gehad. Ook het onderliggende wegennet heeft te kampen gehad met de gevolgen van het ongeval omdat mensen naar deze wegen verwezen werden. Ook daar deden zich ten gevolge van het ongeval dus vertragingen voor. Uit eerdere studies weet TML dat de tijdsverliezen op het onderliggende wegennet ongeveer vier keer hoger zijn dan op autosnelwegen. Vermits de effecten niet over heel België zijn maar min of meer in de buurt van het incident gelokaliseerd zijn, gaat men uit van een kost van euro, zijnde vier keer euro Als we de totale kost van de file op de snelwegen optellen bij de totale kost van de file op het onderliggende wegennet, komen we bijgevolg aan een kost van euro Mensen weten dat zij tijdens de spitsuren in de file zullen staan. Zij plannen dit dus in door vroeger te vertrekken. De file waarmee mensen op situaties zoals deze op 19 maart worden geconfronteerd, wordt daarentegen niet ingecalculeerd. Doordat hiermee geen rekening wordt gehouden, levert dit heel wat extra kosten op. Mensen komen immers te laat op hun werk of missen hun afspraken. Goederen die vervoerd worden, kunnen niet op tijd geleverd worden doordat men vastzit in de file. Mensen die in de file staan en op weg waren naar Zaventem, missen door de file dikwijls hun vlucht. Deze kosten zijn de zogenaamde schedule delay kosten. Door de onverwachte file heeft men immers als het ware een vertraging opgelopen op het geplande schema. Deze kosten zijn over het algemeen even groot als de kosten die men op basis van de voorgaande redenering uitkomt. Aangezien de eerdere 139

149 filekosten neerkomen op euro, mogen we daar dus nog eens euro bovenop tellen. Uiteindelijk komt men dus aan een kost van 1,5 miljoen euro Toepassing van het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht 1. Situatieschets 301. In wat volgt, baseren we ons op het hierboven beschreven voorbeeld. De situatie blijft hetzelfde, zij het dat we nu aannemen dat de vrachtwagen gekanteld is door een aanrijding met een ander voertuig. Bovendien nemen we aan dat de chauffeur van de gekantelde vrachtwagen aansprakelijk is voor het ongeval. Jan is werknemer van een Belgisch informaticabedrijf en staat drie uur lang vast in de file. Jan was op weg naar Zaventem omdat hij zijn vlucht naar de Verenigde Staten moest halen. Hij zou in de Verenigde Staten immers een congres bijwonen. Door drie uur lang in de file te staan, mist Jan zijn vlucht en daardoor ook een deel van zijn congres. De volledige reis werd bekostigd door de werkgever van Jan. Het is duidelijk dat de werkgever van Jan schade heeft geleden door deze file. Enerzijds is hij immers verplicht om een nieuwe vlucht te boeken voor Jan. Bovendien mist Jan door de file een deel van zijn congres wat ook schade oplevert voor de werkgever gezien op die manier heel wat bruikbare kennis verloren gaat voor het bedrijf. 2. Principiële vergoedbaarheid in het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht 302. Het is duidelijk dat in ons voorbeeld twee personen schade hebben geleden door het ongeval. Allereerst heeft de eigenaar van de auto waarmee de vrachtwagen in aanrijding is gekomen, schade geleden. De eigenaar van de auto wordt het rechtstreekse slachtoffer genoemd. De werkgever van Jan heeft echter ook schade geleden. We kunnen ons afvragen of de schade die door beide personen wordt geleden, in aanmerking komt voor vergoeding op basis van het Belgische buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht? Het is duidelijk dat de vrachtwagenchauffeur een fout heeft begaan. Daarnaast stelt ook het causaal verband in België weinig problemen. In de meeste landen worden voor het vaststellen p. 19 t.e.m. p

150 van een causaal verband immers twee stappen doorlopen. In België daarentegen beperkt men zich tot het uitvoeren van de conditio sine qua non-test op grond waarvan men vaststelt welke fouten een noodzakelijke voorwaarde vormen voor de schade. In België gaat men niet nog eens na of het op basis van de conditio sine qua non-test vastgestelde causale verband sterk genoeg is om te leiden tot aansprakelijkheid. België huldigt immers de equivalentieleer. Op die manier is er in België dus vrij snel sprake van een causaal verband Wat de schade betreft die wordt geleden door de eigenaar van de auto, is het evident dat deze schade in aanmerking komt voor vergoeding op basis van het Belgische buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht gezien de eigenaar van de auto het rechtstreekse slachtoffer is van de aanrijding We kunnen ons echter afvragen of de schade die wordt geleden door de werkgever van Jan in aanmerking komt voor vergoeding op basis van het Belgische buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht? De werkgever van Jan is geen rechtstreeks slachtoffer. Het enige rechtstreekse slachtoffer is de eigenaar van de auto die in aanrijding is gekomen met de vrachtwagen. Uit het voorbeeld blijkt dus duidelijk dat behalve het rechtstreekse slachtoffer ook nog andere mensen worden getroffen door de fout van de vrachtwagenchauffeur. Ook anderen dan de rechtstreekse slachtoffers kunnen aldus schade lijden door een fout. Dergelijke schade noemen we de afgeleide schade of de schade door weerkaatsing van derden. De vraag is nu of de afgeleide schade die derden ondervinden, in aanmerking komt voor vergoeding op basis van het Belgische buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht? 305. Voor de toepassing van artikel 1382 B.W. maakt het in principe niet uit of het nu gaat om schade die wordt geleden door de rechtstreekse slachtoffers dan wel om afgeleide schade die wordt geleden door derden. Artikel 1382 B.W. houdt immers in dat iedere persoon die door de fout van een ander schade heeft geleden, in aanmerking komt voor een vergoeding van deze schade voor zover een causaal verband bestaat tussen de fout en de schade. Gezien artikel 1382 B.W. ruim wordt uitgelegd, maakt het niet uit of de schade wordt geleden door het rechtstreekse slachtoffer dan wel door derden. Eenieder die schade heeft geleden door de fout van een ander komt aldus in aanmerking voor vergoeding op voorwaarde dat het belang 428 S. VEREECKEN, Schade door vertraging in het verkeer in I. CLAEYS, R. STEENNOT en M. TISON (eds.), Economisch recht: ondernemingen, concurrenten en consumenten XXXVIIste Postuniversitaire cyclus Willy Delva, Mechelen, Kluwer, 2011,

151 dat wordt aangetast door de fout rechtmatig is en de schade persoonlijk en zeker is. Ook de schending van een feitelijk belang komt voor vergoeding in aanmerking als men hierdoor persoonlijk en zeker schade lijdt. Het is bovendien niet nodig dat er een juridische band bestaat tussen de rechtstreekse slachtoffers en de derden die slachtoffer worden van afgeleide schade. Eenieder die bijgevolg ook maar de minste schade heeft geleden die zich zonder de fout niet of niet op dezelfde manier zou hebben voorgedaan, komt in principe in aanmerking voor vergoeding. Dit brengt mee dat de aansprakelijke blootgesteld kan worden aan de vorderingen van een in theorie onbeperkt aantal personen Het is frappant dat het Belgische buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht over het algemeen geen mogelijkheden bevat om de aansprakelijkheid enigszins te beperken 430. De kring van vergoedingsgerechtigden is niet van tevoren al afgebakend. Evenmin bestaat er vooraf al een beperking op de aard van de belangen die beschermd worden door het aansprakelijkheidsrecht 431. Dit is anders in Duitsland, Nederland en het Verenigd Koninkrijk. In deze landen wordt de kring van aanspraakgerechtigden wel op voorhand afgebakend (zie supra randnummer 292). Het feit dat de kring van aanspraakgerechtigden niet op voorhand wordt afgebakend, heeft tot gevolg dat afgeleide schade van derden in principe in aanmerking komt voor vergoeding. Dit valt op vier manieren te verklaren. Allereerst maakt men in België geen gebruik van relativiteit. In Nederland hanteert men de leer van de relatieve onrechtmatige daad om de aanspraken enigszins te beperken. Deze theorie wordt uit de doeken gedaan in randnummer 292. In België staat men weigerachtig ten opzichte van deze leer. Indien in België een gedragsnorm wordt overtreden, kan deze fout worden ingeroepen door elkeen die schade heeft geleden door de overtreding, ongeacht of het nu al dan niet gaat om personen wiens belangen worden beschermd door de gedragsnorm. Een tweede reden is te vinden in het feit dat in België een ruime causaliteitsleer wordt toegepast. In België beperkt men zich, zoals eerder vermeld, immers tot het uitvoeren van de 429 I. BOONE en B. WYLLEMAN, Vergoeding van afgeleide schade in het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht in H. VUYE en Y. LEMENSE (eds.), Springlevend aansprakelijkheidsrecht, Antwerpen, Intersentia, 2011, nrs Hierop zijn er twee uitzonderingen namelijk enerzijds de gevallen waarbij de aansprakelijkheid bij overeenkomst wordt beperkt en anderzijds bepaalde vormen van risicoaansprakelijkheid waarbij de wetgever zelf heeft opgetreden teneinde de aansprakelijkheid enigszins te beperken. 431 S. VEREECKEN, Schade door vertraging in het verkeer in I. CLAEYS, R. STEENNOT en M. TISON (eds.), Economisch recht: ondernemingen, concurrenten en consumenten XXXVIIste Postuniversitaire cyclus Willy Delva, Mechelen, Kluwer, 2011,

152 conditio sine qua non-test. Van zodra uit de conditio sine qua non-test blijkt dat de fout een noodzakelijke voorwaarde is voor de schade, is dit voldoende om voor vergoeding in aanmerking te komen. In België stopt het proces dus reeds bij de conditio sine qua non-test. In België huldigt men immers de equivalentieleer. Voor afgeleide schade van derden geldt de gewone causaliteitsleer evenzeer als voor schade van het rechtstreekse slachtoffer. Er moet alleen een stap verder worden gezet in de causaliteitsketen. Het feit dat de afstand tussen de onrechtmatige daad en de afgeleide schade doorgaans groter is dan bij de schade van het rechtstreekse slachtoffer, is volgens de equivalentieleer geen reden om het causaal verband tussen de schade en de fout te ontkennen. Ook de manier waarop het begrip schade traditioneel wordt omschreven, zorgt niet voor een beperking van de kring van aanspraakgerechtigden. Schade komt eigenlijk neer op het verschil tussen de actuele toestand waarin het slachtoffer zich bevindt door de fout en de hypothetische toestand waarin het slachtoffer zich zou bevinden zonder de fout. Hierop is echter een beperking. Wanneer we de beide situaties met elkaar vergelijken, is het verschil gelijk aan de schade. Niet zomaar elk verlies of nadeel kan echter vergoed worden. Vroeger werd de theorie van de rechtskrenking verdedigd. Sinds dat deze theorie door het Hof uitdrukkelijk werd afgewezen, is het voldoende dat door de fout een belang werd aangetast. Het belang dat door de fout werd aangetast, moet wel rechtmatig zijn. Dit is echter de enige beperking zodat ook de omschrijving van het begrip schade niet zorgt voor een beperking van de kring van aanspraakgerechtigden. De schade moet bovendien ook persoonlijk zijn maar voor de afgeleide schade van derden stelt deze vereiste geen problemen (zie supra randnummer 277). Zoals reeds eerder vermeld, moet de schade ook zeker zijn. Een absolute zekerheid is hierbij niet vereist (zie supra randnummer 279) zodat de rechter over een beoordelingsmarge beschikt. De rechter zal bekijken welke schade door de fout van een ander werd veroorzaakt en zal nagaan of de schade zeker is. Hij oordeelt hierover soeverein. De rechter kan aldus ook oordelen dat afgeleide schade voor vergoeding in aanmerking komt omdat zij voldoende zeker is. Hij oordeelt hierover op onaantastbare wijze Samengevat kunnen we stellen dat niets in het Belgische buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht er zich tegen verzet dat afgeleide schade van derden voor vergoeding in aanmerking komt. In België wordt immers op voorhand geen beperking ingesteld van wie 143

153 een aanspraak kan laten gelden. Het traditionele uitgangspunt is aldus dat eenieder die schade heeft geleden door een fout in principe gerechtigd is om een aanspraak te laten gelden indien vaststaat dat de schade zich zonder de fout niet of niet op dezelfde manier zou hebben voorgedaan. Deze traditie wordt sinds jaar en dag gehuldigd in België maar is geenszins een vanzelfsprekende keuze. Zo heeft men onder andere in Duitsland, Nederland en het Verenigd Koninkrijk willen vermijden dat eenieder die schade heeft geleden door een fout een aanspraak zou kunnen laten gelden. Men heeft getracht ervoor te zorgen dat slechts een beperkt aantal mensen gerechtigd zouden zijn om een aanspraak te laten gelden. In deze landen gelden er immers bepaalde theorieën waardoor niet eenieder een aanspraak kan laten gelden (zie supra randnummer 292) Nuances 308. In de rechtspraak tracht men echter met behulp van verschillende technieken grenzen te stellen aan de vergoeding van afgeleide schade. Vroeger werd meermaals gebruik gemaakt van technieken als het doorbreken van het causaal verband, de theorie van de rechtskrenking enzovoort. Heden ten dage gebruikt men drie andere technieken teneinde bepaalde grenzen te stellen aan de vergoeding van afgeleide schade. Een eerste veelvoorkomende techniek is dat bij het zich voordoen van bepaalde soorten schade enkel het rechtstreekse slachtoffer in aanmerking wordt genomen voor vergoeding, ook al worden ook derden het slachtoffer van dergelijke schade. Een tweede veel voorkomende techniek is een gevolg van het feit dat de rechter beschikt over een zekere beoordelingsbevoegdheid bij het oordelen over het al dan niet bestaan van schade. Zoals reeds eerder vermeld, moet de schade immers zeker zijn. Het is de rechter die beslist of de schade al dan niet zeker is. Hierbij beschikt hij over een zekere appreciatiemarge. Indien hij meent dat de aanspraak te ver verwijderd is, kan hij een aanspraak afwijzen omwille van de onvoldoende zekerheid van de schade. Een derde techniek bestaat erin om gebruik te maken van het begrip schade. Deze techniek wordt vaak gebruikt bij uitkeringen die sommige derde-betalers moeten doen aan de benadeelde op grond van een wettelijke of contractuele verplichting. De reden die in dergelijk geval wordt aangevoerd om de uitkeringen als niet-vergoedbare schade te beschouwen is dat de uitkeringen blijkens de 432 I. BOONE en B. WYLLEMAN, Vergoeding van afgeleide schade in het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht in H. VUYE en Y. LEMENSE (eds.), Springlevend aansprakelijkheidsrecht, Antwerpen, Intersentia, 2011, nrs

154 inhoud of de strekking van de wet of het contract definitief ten laste moeten blijven van degene die ze moet verrichten. Dit argument is echter niet in elk geval overtuigend Als we alle voorgaande principes nu toepassen op onze casus, dan zou dat betekenen dat de werkgever van Jan in principe in aanmerking zou komen voor een vergoeding van zijn afgeleide schade. Hij heeft immers schade geleden door de fout van de vrachtwagenchauffeur en deze schade zou zich niet hebben voorgedaan zonder de fout. We kunnen ons echter afvragen of het wel wenselijk is dat eenieder de mogelijkheid heeft om een schadevergoeding te vorderen wanneer men schade heeft geleden door de file die ten gevolge van een ongeval is ontstaan. De aansprakelijke wordt immers in dergelijk geval potentieel blootgesteld aan een massa vorderingen. De rechter zal naar alle waarschijnlijkheid niet echt geneigd zijn om een vergoeding toe te kennen voor deze schade teneinde belangrijke antecedenten te vermijden. De rechter zal dus naar alle waarschijnlijkheid de vordering tot schadevergoeding, die uitgaat van een derde met afgeleide schade ten gevolge van de file, afwijzen. In dergelijk geval zal de rechter zich vermoedelijk verschuilen achter het feit dat de schade niet voldoende zeker is om voor vergoeding in aanmerking te komen. Dit is echter niet de ware reden waarom de schade niet wordt vergoed. Het zou beter zijn om in dergelijk geval open kaart te spelen en toe te geven dat het belang, hoewel het rechtmatig is en hoewel het geschonden wordt, toch geen bescherming verdient. Het aansprakelijkheidsrecht dient immers niet zomaar om elk geschonden rechtmatig belang te beschermen Kritiek op deze visie is onvermijdelijk. De kritiek die in dergelijk geval te verwachten valt, is dat de tekst noch de bedoeling van artikel 1382 B.W. zich er tegen verzetten dat elk rechtmatig belang dat geschonden wordt door de fout van een ander in aanmerking komt voor vergoeding, voor zoverre het persoonlijk en zeker is. Men zou dit echter kunnen counteren door op te werpen dat de samenleving in de tijd dat het Burgerlijk Wetboek werd opgesteld nog niet zo complex was als vandaag. Vandaag de dag heeft iedereen banden met iedereen waardoor vele mensen schade kunnen lijden ten gevolge van één enkele fout. Toelaten dat ieder rechtmatig belang dat geschonden wordt voor vergoeding in aanmerking komt, zou in gevallen als hierboven vermeld enorme gevolgen kunnen hebben Hoewel derden met afgeleide schade op basis van het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht dus recht hebben op een vergoeding is de werkelijkheid anders. De rechtspraak tracht toch te voorzien in bepaalde grenzen. Enkel de verantwoording van deze 145

155 grenzen laat te wensen over. Een goede verantwoording zou te vinden zijn in het schadebegrip. Het gaat hierbij dan niet over het schadebegrip zoals het klassiek wordt omschreven (als een feitelijk gegeven) maar wel om het schadebegrip als juridisch begrip. In dergelijk geval dienen we het begrip schade in te vullen als de aantasting van een juridisch beschermd belang. De rechter zou de mogelijkheid moeten hebben om vast te stellen dat hoewel het gaat om een rechtmatig belang en hoewel het rechtmatig belang wordt geschonden, er toch geen bescherming moet worden geboden. Om tot deze beslissing te komen, kan de rechter rekening houden met een aantal criteria zoals hoe ver de aanspraken verwijderd zijn, de aard van de fout en dergelijke meer Dit lijkt mijlenver van de oorspronkelijke invulling van artikel 1382 B.W. te staan maar op zich komt men vandaag de dag al tot een dergelijke oplossing. In principe weigert de rechter vandaag de dag al de vergoeding van bepaalde afgeleide schade van derden wanneer hij van mening is dat deze aanspraak te ver verwijderd is, zij het dat hij dit camoufleert door een beroep te doen op één van de drie eerder genoemde technieken. Het zou echter de rechtszekerheid ten goede komen dat de rechter daadwerkelijk zou zeggen waarom hij vindt dat een bepaald belang, hoewel het rechtmatig is en hoewel het wel degelijk geschonden wordt, toch geen bescherming verdient in het kader van het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht 433. Op die manier kan aansluiting gevonden worden bij het begrip legally relevant damage in de Draft Common Frame of Reference, hierna DCFR genoemd. Dit begrip staat haaks op de vandaag toegepaste principes inzake het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht waarbij in principe ieder rechtmatig, persoonlijk belang dat geschonden wordt in aanmerking komt voor vergoeding. Het begrip legally relevant damage wordt omschreven in artikel 2:101 van boek IV van de DCFR, dat handelt over noncontractual liability arising out of damage caused to another. Opdat er sprake kan zijn van legally relevant damage in de zin van het DCFR is sowieso vereist dat men het slachtoffer is geworden van een verlies of een letsel. Wanneer men hiervan het slachtoffer is geworden, is er onder andere sprake van legally relevant damage indien dit het gevolg is van de schending van een belang dat bescherming verdient door de wet. In de DCFR wordt echter niet bepaald hoe het begrip belang moet worden ingevuld noch wanneer een belang bescherming verdient door de wet. Er is bovendien niet in alle gevallen waarin een belang 433 I. BOONE en B. WYLLEMAN, Vergoeding van afgeleide schade in het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht in H. VUYE en Y. LEMENSE (eds.), Springlevend aansprakelijkheidsrecht, Antwerpen, Intersentia, 2011, nrs

156 wordt geschonden dat bescherming verdient door de wet, sprake van legally relevant damage. Het moet immers billijk en redelijk zijn dat men vergoed wordt voor de schade die men heeft geleden Een aantal maatregelen om het fileprobleem op te lossen 313. Indien zich op de autosnelweg een ongeval voordoet, is filevorming het logische gevolg. Zoals eerder vermeld, brengt dit een enorme economische schade met zich mee. Daarom werden in de loop der jaren een aantal maatregelen genomen door de wetgever met het oog op het zo snel mogelijk opnieuw vrijmaken van de rijbaan om op die manier de economische kost binnen de perken te houden. Zo heeft men met behulp van het Koninklijk Besluit van 27 april een aantal aanpassingen aangebracht aan de wegcode. Allereerst wordt artikel 3 van het Koninklijk Besluit van 1 december 1975 gewijzigd. Deze aanpassing heeft betrekking op de interventiediensten. Het is dikwijls zo dat de brandweer of de civiele bescherming eerder op de plaats van het ongeval aankomt dan de politie. In dergelijk geval hadden zij echter geen bevoegdheid om het verkeer te regelen waardoor moest gewacht worden op de komst van de politie. Met het Koninklijk Besluit wordt dit nu verholpen gezien aan de brandweer en aan de civiele bescherming een beperkte bevoegdheid wordt verleend om, tot de komst van de politie, het verkeer te regelen. De tweede wijziging heeft betrekking op de artikelen 51 en 52 van het Koninklijk Besluit van 1 december Voortaan moeten de bevoegde personen, in geval van een verkeersongeval op de auto(snel)weg, ambtshalve een takelfirma inschakelen op kosten van de aansprakelijke. Ook het Koninklijk Besluit van 29 januari heeft een aantal praktische wijzigingen op het oog met als doel om de file ten gevolge van een ongeval zo snel mogelijk te neutraliseren. Sinds 1 maart 2014 is het immers mogelijk voor bepaalde diensten om gebruik te maken van de pechstrook. Op die manier kunnen zij vlugger op de plaats van het ongeval geraken 434 S. VEREECKEN, Schade door vertraging in het verkeer in I. CLAEYS, R. STEENNOT en M. TISON (eds.), Economisch recht: ondernemingen, concurrenten en consumenten XXXVIIste Postuniversitaire cyclus Willy Delva, Mechelen, Kluwer, 2011, KB 27 april 2007 tot wijziging van het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, BS 9 mei KB 29 januari 2014 tot wijziging van het koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto's, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen, van het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg en van het koninklijk besluit van 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs, BS 13 februari

157 waardoor de file ook sneller kan worden opgelost. Dit geldt onder andere voor takelwagens, begrafenisondernemers en verkeersdeskundigen die door het openbaar ministerie dan wel door de politie werden gevorderd. Hetzelfde geldt ook voor prioritaire voertuigen die een dringende opdracht uitvoeren. Hieraan zijn echter twee voorwaarden gekoppeld. Allereerst heeft men slechts deze mogelijkheid indien er sprake is van (sterk) stilstaand verkeer. Daarnaast moeten deze voertuigen ook één of twee oranjegele knipperlichten gebruiken Het fileprobleem is een zeer actueel onderwerp dat de laatste tijd op heel wat belangstelling kan rekenen. Zo verscheen op 2 mei 2014 een artikel in de krant waarin tot de conclusie werd gekomen dat 93% van de verkeerslichten verkeerd is afgesteld. Dit artikel is gebaseerd op een onderzoek dat werd uitgevoerd door Touring. Touring had in 2011 reeds 100 gewestwegen onderzocht op lichtsynchronisatie. Toen kwam ze tot de conclusie dat 97% van de verkeerslichten verkeerd was afgesteld. Op diezelfde 100 gewestwegen werd het onderzoek opnieuw gedaan om op die manier te weten te komen of er enige verbetering was. Er was effectief enige verbetering, zij het dat die verbetering beperkt blijft tot een schamele 4%. Als verkeerslichten te lang rood blijven, ontstaat er ook meer file. Bovendien zijn er ook veel te veel verkeerslichten. Maatregelen op dit vlak in de vorm van slimme verkeerslichten zouden de economie heel wat geld kunnen opleveren Op autosnelwegen vinden we boven de rijbaan duizenden blauwe verkeersborden die aangeven welk rijvak in welke richting gaat. Deze pijlen wijzen vandaag de dag naar beneden. Door de pijlen naar boven te laten wijzen in plaats van, zoals vandaag het geval is, naar beneden, zou men heel wat file-ellende kunnen vermijden. Door Rijkswaterstaat, het uitvoerende agentschap van het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Milieu, werd een onderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek wees uit dat indien men de pijlen naar boven laat wijzen, de files tot een half uur kunnen worden verminderd. De verklaring hiervoor is te vinden in het feit dat bestuurders rustiger worden door pijlen die naar boven wijzen dan door pijlen die naar beneden wijzen. Als de pijlen naar beneden wijzen, worden bestuurders immers herinnerd aan de situatie waarin ze zich op dat moment bevinden. Als de pijlen daarentegen naar boven wijzen, focussen bestuurders zich meer op hun bestemming waardoor ze vlotter rijden. Touring en VAB zijn alvast te vinden voor het initiatief procent verkeerslichten op gewestwegen verkeerd afgesteld, Het Laatste Nieuws 2 mei 2014, Pijlen naar boven? Een half uur minder file, Het Nieuwsblad 8 april 2014, 148

158 316. In bepaalde regio s zijn ze schering en inslag. In het verleden werd beslist om diverse bus- en tramstroken aan te leggen om ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer niet te lijden kreeg onder eventuele files. Op zich is dit een goede maatregel, zij het niet dat op momenten dat het verkeer volledig vast zit, geen gebruik mag worden gemaakt van deze stroken door het gewone verkeer. Touring pleit er daarom ook voor om de bus- en tramstroken flexibel open te stellen. Touring meent dat van de stroken gebruik zou moeten kunnen gemaakt worden in gevallen waar het verkeer problematisch verloopt ten gevolge van bijvoorbeeld ongevallen of wegenwerken. Het is niet verantwoord om bestuurders geen gebruik te laten maken van deze stroken terwijl het verkeer zo problematisch verloopt. Door de bus- en tramstroken flexibel open te stellen, zou men dus kunnen zorgen voor een betere verkeersdoorstroming in tijden van verkeerschaos Een volgende structurele maatregel die werd genomen om het verkeer vlotter te laten verlopen en files vlugger te neutraliseren, bestaat in het aanleggen van spitsstroken. Door middel van zogenaamde spitsstroken is er een hogere capaciteit gezien hierdoor een extra rijstrook openstaat voor het verkeer. Op die manier kan verkeer beter doorstromen waardoor de files worden verminderd. Het nadeel is wel dat de spitsstroken niet de volledige dag openstaan voor het verkeer. Enkel wanneer er druk verkeer is, kunnen de spitsstroken in principe gebruikt worden. Of de spitsstrook open of toe is, wordt bepaald door de borden die boven de spitsstroken hangen. Het gaat immers om dynamische borden, waarop ofwel een rood kruis te zien is in de mate dat de spitsstrook toe is ofwel een groene pijl of een snelheidsbeperking indien de spitsstrook openstaat voor het verkeer. In Vlaanderen zijn momenteel twee spitsstroken te vinden, namelijk op de E40 van Brussel naar Luik tussen Sterrebeek en Bertem en op de E313 van Antwerpen naar Hasselt tussen Antwerpen-Oost en Ranst. Er zijn bovendien nog twee bijkomende spitsstroken gepland. Het verschil met de hierboven reeds vermelde busstroken is dat op de spitsstroken eenieder mag rijden indien de spitsstrook geopend is terwijl op de busstrook enkel de voertuigen mogen rijden die aangeduid worden op het verkeersbord, in casu vaak bus en taxi. Dat is de reden waarom Touring ervoor pleit om de busstroken open te stellen zoals de spitsstroken Touring wil dat busstroken opengesteld kunnen worden voor verkeer, Het Nieuwsblad 24 april 2014,

159 318. Een maatregel die eveneens in de maak is maar die op niet veel enthousiasme bij de burger kan rekenen, is het zogenaamde rekeningrijden, ook wel kilometerheffing genoemd. Door het rekeningrijden te introduceren, wil men het mobiliteitsgedrag van mensen wijzigen. Met de kilometerheffing zal een belasting worden ingevoerd op de gereden kilometers. Op die manier wenst men mensen bewuster te laten worden van de kilometers die ze rijden. De kilometerheffing zou alleen maar positieve gevolgen hebben. Mensen die geen gebruik dienen te maken van de auto worden op die manier aangemoedigd om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Indien meer mensen het openbaar vervoer nemen, zijn er ook minder mensen op de autosnelwegen waardoor de doorstroming beter kan verlopen. Indien bovendien de doorstroming beter verloopt, kan men later vertrekken en kan men rijden tijdens de daluren. Er wordt benadrukt dat het geen extra belasting is. Vandaag de dag moet men de verkeersbelasting betalen. Hierdoor wordt het bezit van een auto belast. Met de kilometerheffing wil men de belasting heroriënteren naar een belasting op het gebruik van de auto 441. Op 17 februari is het proefproject van start gegaan en dit heeft geduurd tot 13 april. De tarieven zouden afhangen van twee factoren. Allereerst is het van belang welke wegen men berijdt. Ten tweede is het ook van belang of deze wegen worden bereden tijdens de spitsdan wel tijdens de daluren 442. Een soort van gps-systeem in de auto zou zorgen voor de registratie 443. Uit de eerste resultaten blijkt echter dat de kilometerheffing niet het gewenste effect zal opleveren. Velen van de proefpersonen hebben immers hun mobiliteitsgedrag niet aangepast. Bovendien wil men hiermee een vermindering van de files op de autosnelwegen bereiken maar de tarieven op de autosnelwegen zijn het laagst zodat eigenlijk wordt aangemoedigd om deze te gebruiken. Aanpassingen zijn dus vereist Zoals uit de volgende en tevens laatste maatregel blijkt, staat ook de technologie niet stil. Studenten van de Universiteit Gent hebben een nieuw initiatief genomen in de strijd tegen de file. Zo zijn ze op het idee gekomen om met behulp van drones, een soort van vliegtuigjes die een camera bevatten, bepaalde gebieden te analyseren om op die manier te bekijken wat infrastructureel kan worden gewijzigd teneinde de fileproblematiek te verlichten Kilometerheffing geen extra belasting, wel verschuiving, De Standaard 7 februari 2014, De spitsuren zijn van 7 tot 9 uur 's morgens en van 16 tot 18 uur 's avonds, de daluren van 5 tot 7 uur, van 9 tot 16 uur en van 18 tot 22 uur. De kilometers die je 's nachts (dus van 22 tot 5 uur) aflegt, zijn gratis. Tijdens het weekend en op feestdagen zijn er geen spitsuren. 443 Veelrijders betalen meer: het proefproject rekeningrijden in een notendop, De Standaard 24 februari 2014, Zelfs met rekeningrijden blijven we de spits opzoeken, De Morgen 14 april 2014, Kunnen drones het fileprobleem in ons land aanpakken?, Datanews Knack 16 april 2014, 150

160 BESLUIT 320. Hoewel vertraging een veel voorkomend probleem is, laten vele passagiers dit vaak zonder gevolgen voorbijgaan. Er zijn echter diverse instrumenten waarop passagiers kunnen terugvallen in de mate dat zij geconfronteerd worden met een vertraging. In de luchtvaart en het spoorwegvervoer bestonden er reeds sinds het begin van de twintigste eeuw internationale regelingen waarop passagiers een beroep konden doen in geval van vertraging. Het probleem was echter dikwijls dat de gemiddelde passagier onvoldoende op de hoogte was van zijn/haar rechten en hoe men deze kon uitoefenen. Europa was zich hiervan bewust en heeft de passagiersrechten doorheen de jaren steeds meer versterkt door diverse verordeningen in het leven te roepen. Op die manier ontstonden er naast de internationale regelingen ook communautaire regelingen waarop passagiers een beroep konden doen. Door middel van deze verordeningen trachtte men enerzijds de onwetendheid van de passagiers op te vangen en anderzijds hen te voorzien van betere rechten Indien men als passagier het slachtoffer wordt van een vluchtvertraging, zijn er drie instrumenten van belang. Op internationaal vlak hebben we de verdragen van Warschau en Montreal. Op communautair vlak hebben we verordening nr. 261/2004. Verordening nr. 261/2004 is sowieso van toepassing wanneer men vertrekt van een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een EU-lidstaat. Verordening nr. 261/2004 is daarnaast ook van toepassing wanneer men vertrekt van een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een derde staat indien voldaan is aan twee cumulatieve voorwaarden. Enerzijds moet de bestemming van de vlucht een luchthaven zijn die gelegen is op het grondgebied van een EUlidstaat. Anderzijds moet de vlucht uitgevoerd worden door een communautaire luchtvaartmaatschappij. Men mag bovendien in het derde land geen voordelen of compensatie noch bijstand hebben gekregen. Indien we te maken hebben met een heen- en terugvlucht moet voor elke vlucht afzonderlijk worden nagegaan of voldaan is aan deze voorwaarden. Verordening nr. 261/2004 voorziet in principe enkel in een recht op bijstand voor de passagiers die het slachtoffer geworden zijn van een vertraging van hun vlucht. Op grond van het arrest Sturgeon van het Hof van Justitie werd echter ook in een recht op financiële compensatie voorzien voor deze passagiers. Men heeft echter slechts recht op deze financiële compensatie van zodra men de eindbestemming met drie uur of meer vertraging heeft bereikt. Vertraging brengt heel wat frustraties en tijdsverlies met zich mee. De bijstand en de 151

161 financiële compensatie dienen om deze schade, waaronder alle passagiers te lijden hebben en die soortgelijk is voor alle passagiers, op te vangen. Indien men als passagier nog schade heeft geleden naast deze frustraties en tijdsverlies, kan men de luchtvervoerder hiervoor aansprakelijk stellen. Zowel het verdrag van Montreal als het verdrag van Warschau bevatten regelen aangaande de aansprakelijkheid die de vervoerder kan oplopen. Beide verdragen zijn tevens van toepassing van zodra er sprake is van internationaal luchtvervoer. We kunnen ons dus afvragen wanneer toepassing moet worden gemaakt van het ene dan wel het andere verdrag. De regel is dat het verdrag van Montreal voorrang heeft op het verdrag van Warschau op voorwaarde dat de plaats van vertrek en de plaats van bestemming gelegen zijn in landen die allebei partij zijn bij het verdrag van Montreal. In de meeste gevallen dient aldus toepassing te worden gemaakt van het verdrag van Montreal. Op basis van het verdrag van Montreal kan men een schadevergoeding krijgen voor de schade ten gevolge van vertraging. De schade die aldus wordt vergoed, is voor iedere passagier anders en houdt verband met de reden van de reis. Deze schade zal steeds individueel moeten worden begroot. Deze schadevergoeding kan aldus gecumuleerd worden met de bijstand en de financiële compensatie op grond van de verordening. Dit blijkt duidelijk uit het IATA-arrest en uit het arrest Nelson en TUI. Het verdrag van Montreal bevat enerzijds echter een aantal aansprakelijkheidsbeperkingen, die in bepaalde gevallen dan weer niet gelden, en anderzijds een aantal ontspanningsroutes voor de luchtvervoerder om aan aansprakelijkheid te ontsnappen dan wel deze beperken. In de uitzonderlijke gevallen waarin geen toepassing kan worden gemaakt van het verdrag van Montreal en men naast de frustraties en het tijdsverlies nog schade heeft geleden, hebben we nog twee opties. De regeling die we terugvinden in het verdrag van Montreal kan alsnog van toepassing zijn maar dan op basis van verordening nr. 2027/97 zoals gewijzigd door verordening nr. 889/2002. De regeling aangaande de aansprakelijkheid van de vervoerder voor de vertraging van een vlucht uit het verdrag van Montreal werd immers overgenomen in verordening nr. 2027/97 door verordening nr. 889/2002. Voorwaarde opdat deze regeling van toepassing zou zijn, is dat de vlucht uitgevoerd moet worden door een Europese luchtvaartmaatschappij. Daarbij maakt het niet uit welk traject wordt gevolgd. In de gevallen waarin noch op het verdrag van Montreal, noch op verordening nr. 2027/97, zoals gewijzigd door verordening nr. 889/2002, kan teruggevallen worden, dient toepassing te 152

162 worden gemaakt van het verdrag van Warschau. In dergelijk geval moet toepassing gemaakt worden van de meest recente versie van het verdrag van Warschau die door beide landen werd onderschreven. Op basis van het verdrag van Warschau kan men eveneens een schadevergoeding krijgen voor de schade die men heeft geleden ten gevolge van de vertraging. Het verdrag van Warschau bevat, net zoals het verdrag van Montreal, enerzijds een aantal aansprakelijkheidsbeperkingen, die in bepaalde gevallen niet gelden, en anderzijds een aantal ontspanningsroutes voor de luchtvervoerder om aan aansprakelijkheid te ontsnappen dan wel deze te beperken Wanneer we op reis gaan met het vliegtuig, nemen we automatisch ook bagage mee. Af en toe komt het echter voor dat de bagage vertraging oploopt. Indien men als passagier hiermee te maken krijgt, kan men geen beroep doen op verordening nr. 261/2004. Deze verordening voorziet immers enkel in bescherming voor het geval de vlucht vertraging heeft opgelopen. In dergelijk geval kan men de vervoerder wel aansprakelijk stellen voor de schade die men heeft geleden ten gevolge van de vertraging van de bagage. Deze aansprakelijkheid wordt opnieuw zowel door het verdrag van Montreal als door het verdrag van Warschau geregeld. Het vervolg van het verhaal is hetzelfde als bij de aansprakelijkheid van de vervoerder voor schade ten gevolge van een vluchtvertraging Ook de trein is een populair vervoersmiddel. Het is echter om allerlei redenen mogelijk dat de trein vertraging oploopt. Indien men geconfronteerd wordt met een vertraging van de trein, zijn er twee instrumenten waarop men kan terugvallen: het COTIF-verdrag, meer bepaald de uniforme regelen CIV (bijvoegsel A bij het COTIF-verdrag) en verordening nr. 1371/2007. Verordening nr. 1371/2007 is in België, met uitzondering van de beperkte vrijstelling waarin in België wordt voorzien, van toepassing op alle treinreizen. De verordening voorziet allereerst in een recht op bijstand. Bovendien wordt in artikel 17 van de verordening uitdrukkelijk voorzien dat men in geval van een éénmalige langdurige vertraging recht heeft op een compensatie in de mate dat de vertraging bepaalde grenzen bereikt. Daarnaast moest door iedere lidstaat ook een compensatieregeling worden uitgewerkt in geval van herhaaldelijke vertragingen. Door spoorwegonderneming NMBS wordt enerzijds voorzien in een genereuzere compensatieregeling voor het geval men het slachtoffer is geworden van een éénmalige langdurige vertraging en wordt anderzijds voorzien in een compensatieregeling voor herhaaldelijke vertragingen. Door spoorwegonderneming NMBS- Europe wordt ook voorzien in een compensatieregeling voor het geval men het slachtoffer is 153

163 geworden van een éénmalige langdurige vertraging. Deze compensatieregeling is dezelfde als deze in de verordening voor het geval men de ICE of de TGV neemt. Indien men daarentegen de Eurostar of de Thalys neemt, wordt voorzien in een gunstigere compensatieregeling. In de verordening wordt in de artikelen 11 en 15 uitdrukkelijk verwezen naar bepalingen uit het COTIF-verdrag. Op die manier tracht men tegenstrijdigheid tussen de beide instrumenten te vermijden. In het COTIF-verdrag wordt de aansprakelijkheid van de spoorwegonderneming voor vertraging geregeld. Het COTIF-verdrag is in principe van toepassing op het internationaal spoorwegvervoer maar door in de verordening uitdrukkelijk te verwijzen naar een aantal bepalingen uit dit verdrag, is het ook toepasselijk op het nationaal spoorwegvervoer. In artikel 32 van de uniforme regelen CIV wordt uitdrukkelijk bepaald dat de vervoerder aansprakelijk is voor de schade ten gevolge van een vertraging van de trein. Op basis van dit artikel kan men dus een schadevergoeding vragen aan de spoorwegonderneming. De spoorwegonderneming beschikt echter over drie mogelijkheden om aan deze aansprakelijkheid te ontsnappen. Deze mogelijkheden worden voorzien in artikel 32, 2 van de uniforme regelen CIV. Over de vraag of de compensatie in de zin van artikel 17 van de verordening kan worden gecumuleerd met de schadevergoeding in de zin van artikel 32 van de uniforme regelen CIV heeft het Hof van Justitie zich uitgesproken in het arrest ÖBB-Personenverkehr AG. Daarin werd bepaald dat de beide vergoedingen een verschillende doelstelling hebben. De vergoeding in de zin van artikel 17 van de verordening is een vaste en gestandaardiseerde vergoeding omdat de dienstverlening niet is verlopen zoals ze had moeten verlopen terwijl de vergoeding in de zin van artikel 32 van de uniforme regelen CIV een vergoeding is van de schade die voor iedere reiziger anders is. Dit betekent dus dat, net zoals in de luchtvaart het geval is met het verdrag van Montreal en verordening nr. 261/2004, de beide vergoedingen gecombineerd kunnen worden op voorwaarde dat men hierdoor niet tweemaal dezelfde schade vergoedt. In hetzelfde arrest werd bovendien geoordeeld dat de ontsnappingsroutes waarin wordt voorzien in artikel 32, 2 van de uniforme regelen CIV niet naar analogie kunnen worden toegepast op de compensatieregeling uit artikel 17 van de verordening In de mate dat een reiziger geconfronteerd wordt met een vertraging van zijn bagage, kan er daarentegen enkel teruggevallen worden op de aansprakelijkheidsregelen zoals zij vervat liggen in het COTIF-verdrag gezien de verordening geen aanvullende regeling hiervoor 154

164 voorziet. In artikel 36 van de uniforme regelen CIV wordt uitdrukkelijk bepaald dat de vervoerder aansprakelijk is voor de schade ten gevolge van de vertraging in de aflevering van de bagage. Ook hier beschikt de spoorwegonderneming over drie mogelijkheden om aan aansprakelijkheid te ontsnappen. Indien geen toepassing kan gemaakt worden van één van deze drie mogelijkheden, kan op basis van artikel 36 van de uniforme regelen CIV een schadevergoeding worden gevraagd aan de spoorwegonderneming. Deze schadevergoeding kan in principe niet hoger zijn dan de limieten die in de uniforme regelen CIV worden voorzien. In bepaalde gevallen verliest de vervoerder echter het recht om zich te beroepen op de aansprakelijkheidsbeperkingen die in de uniforme regelen CIV en eventueel in het nationaal recht worden vastgesteld Wanneer men als passagier van een autobus of touringcar wordt geconfronteerd met een vertraging, kan men vandaag de dag terugvallen op verordening nr. 181/2011. Verordening nr. 181/2011 is het enige instrument waaraan autobus- en touringcarpassagiers rechten kunnen ontlenen. Er was geen internationale regeling noch een communautaire regeling waarop passagiers konden terugvallen in geval van een vertraging. Met verordening nr. 181/2011 wou men aldus meer zekerheid verschaffen aan passagiers van autobussen en touringcars. In verordening nr. 181/2011 worden een aantal rechten voorzien voor passagiers die geconfronteerd worden met een vertraging. De vraag is echter welke passagiers gebruik kunnen maken van deze rechten. We moeten allereerst een onderscheid maken tussen het geregeld vervoer en het ongeregeld vervoer. Wat het geregeld vervoer betreft, moet bijkomend een onderscheid worden gemaakt naargelang de geplande reisafstand minder dan 250 kilometer beslaat dan wel 250 kilometer of meer beslaat. Op het geregeld vervoer waarvan de geplande reisafstand 250 kilometer of meer beslaat, is de verordening in zijn geheel van toepassing op voorwaarde dat de instapplaats of de uitstapplaats zich op het grondgebied van een lidstaat bevinden. Op het geregeld vervoer waarvan de geplande reisafstand minder dan 250 kilometer beslaat, is de verordening niet in zijn geheel van toepassing. In dergelijk geval kan slechts toepassing worden gemaakt van twaalf basisrechten. De verordening is bovendien enkel van toepassing op het geregeld vervoer van niet-specifieke categorieën van passagiers. Ten gevolge daarvan valt het bijzonder geregeld vervoer niet onder het toepassingsgebied van de verordening. Wat het ongeregeld vervoer betreft, is de verordening in principe van toepassing maar er worden uitdrukkelijk een aantal bepalingen uitgesloten. 155

165 De rechten die passagiers hebben wanneer zij geconfronteerd worden met een vertraging, liggen vervat in hoofdstuk IV van de verordening, meer bepaald in de artikelen 19 tot en met 23 van de verordening. Op deze rechten kan geen beroep worden gedaan door passagiers die gebruik maken van het ongeregeld vervoer. Hoofdstuk IV wordt immers uitdrukkelijk uitgesloten van het toepassingsgebied. Zoals reeds eerder gezegd, moet bij het geregeld vervoer een onderscheid worden gemaakt naargelang de reisafstand minder dan 250 kilometer dan wel 250 kilometer of meer beslaat. Wanneer de reisafstand minder dan 250 kilometer beslaat, kan men als passagier terugvallen op twaalf basisrechten. Gezien de artikelen 19 tot en met 23 niet voorkomen in de opsomming van deze twaalf basisrechten, kunnen deze passagiers eveneens geen beroep doen op deze rechten. Het gevolg is dat enkel passagiers die een beroep doen op geregeld vervoer waarvan de reisafstand 250 kilometer of meer beslaat, kunnen terugvallen op deze rechten. In de artikelen 19 tot en met 23 wordt allereerst voorzien in een recht op voortzetting van de reis, vervoer langs een andere route of terugbetaling van het vervoersbewijs indien de vertraging bepaalde proporties aanneemt. Daarnaast wordt voorzien in een recht op informatie. Als laatste wordt ook voorzien in een recht op bijstand Vele mensen staan dagelijks in de file. Het fileprobleem is een zeer actueel onderwerp en belangt iedereen aan. In de mate dat de file veroorzaakt wordt door een ongeval, kunnen we ons afvragen of aanspraak kan worden gemaakt op vergoeding door personen die niet het rechtstreekse slachtoffer zijn van het ongeval maar die wel schade hebben geleden ten gevolge van de file. Het gaat hier om de zogenaamde afgeleide schade van derden. Het Belgische buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht verzet zich in principe niet tegen een vergoeding van afgeleide schade van derden. De kring van personen die aanspraak kunnen maken op een vergoeding wordt immers niet vooraf afgebakend. In België is het dus zo dat eenieder die door de fout van een ander schade lijdt, voor vergoeding in aanmerking komt op voorwaarde dat de schade zich niet of niet op dezelfde manier zou hebben voorgedaan zonder de fout. Of deze schade nu wordt geleden door het rechtstreekse slachtoffer dan wel door een derde, maakt geen verschil. We kunnen ons echter afvragen of het wel wenselijk is dat eenieder de mogelijkheid heeft om een schadevergoeding te vorderen wanneer men schade heeft geleden door de file die ten gevolge van een ongeval is ontstaan. De aansprakelijke wordt immers in dergelijk geval potentieel blootgesteld aan een massa vorderingen. De rechter zal naar alle waarschijnlijkheid niet echt geneigd zijn om een vergoeding toe te kennen voor deze schade teneinde belangrijke 156

166 antecedenten te vermijden. De rechter zal dus naar alle waarschijnlijkheid de vordering tot schadevergoeding, die uitgaat van een derde met afgeleide schade ten gevolge van de file, afwijzen. In dergelijk geval zal de rechter zich vermoedelijk verschuilen achter het feit dat de schade niet voldoende zeker is om voor vergoeding in aanmerking te komen. Hoewel derden met afgeleide schade op basis van het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht dus recht hebben op een vergoeding is de werkelijkheid anders. De rechtspraak tracht toch te voorzien in bepaalde grenzen. Enkel de verantwoording van deze grenzen laat te wensen over. Een goede verantwoording zou te vinden zijn in het schadebegrip. Het gaat hierbij dan niet over het schadebegrip zoals het klassiek wordt omschreven (als een feitelijk gegeven) maar wel om het schadebegrip als juridisch begrip. In dergelijk geval dienen we het begrip schade in te vullen als de aantasting van een juridisch beschermd belang. De rechter zou de mogelijkheid moeten hebben om vast te stellen dat hoewel het gaat om een rechtmatig belang en hoewel het rechtmatig belang wordt geschonden, er toch geen bescherming moet worden geboden. Het aansprakelijkheidsrecht dient immers niet zomaar om elk geschonden rechtmatig belang te beschermen. Dit lijkt mijlenver van de oorspronkelijke invulling van artikel 1382 B.W. te staan maar op zich komt men vandaag de dag al tot een dergelijke oplossing. In principe weigert de rechter vandaag de dag al de vergoeding van bepaalde afgeleide schade van derden wanneer hij van mening is dat deze aanspraak te ver verwijderd is, zij het dat hij dit camoufleert door een beroep te doen op één van de drie eerder genoemde technieken. Het zou echter de rechtszekerheid ten goede komen dat de rechter daadwerkelijk zou zeggen waarom hij vindt dat een bepaald belang, hoewel het rechtmatig is en hoewel het wel degelijk geschonden wordt, toch geen bescherming verdient in het kader van het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht 157

167 BIBLIOGRAFIE I. WETGEVING A. Internationaalrechtelijke normen Internationale overeenkomst betreffende het vervoer van goederen per spoorweg (CI), en bijlagen, ondertekend te Bern op 14 oktober Internationale overeenkomst betreffende het vervoer van goederen per spoorweg (CIM), bijlagen en slotprotocol, ondertekend te Bern op 23 oktober Internationale overeenkomst betreffende het vervoer van reizigers en reisgoed per spoorweg (CIV), bijlagen en protocol, ondertekend te Bern op 23 oktober Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Warschau op 12 oktober Protocol tot wijziging van het op 12 oktober 1929 te Warschau ondertekende verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te s Gravenhage op 28 september Verdrag ter aanvulling van het verdrag van Warschau tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer verricht door een ander dan de contractuele vervoerder, ondertekend te Guadalajara op 18 september Aanvullende Overeenkomst bij de Internationale Overeenkomst betreffende het verkeer van reizigers en bagage per spoorweg (CIV) van 25 februari 1961, nopens de aansprakelijkheid van de spoorweg voor dood en verwonding van reizigers, ondertekend te Bern op 26 februari Protocol tot wijziging van het verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Warschau op 12 oktober 1929, zoals gewijzigd bij het te 's-gravenhage op 28 september 1955 tot stand gekomen Protocol, ondertekend te Guatemala op 8 maart

168 Protocol nr. 4 van Montreal tot wijziging van het verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Warschau op 12 oktober 1929, zoals gewijzigd bij het te 's-gravenhage op 28 september 1955 tot stand gekomen Protocol, ondertekend te Montreal op 25 september Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF), ondertekend te Bern op 9 mei Protocol voor het in werking stellen van het verdrag betreffende het internationaal spoorwegvervoer (COTIF), ondertekend te Bern op 17 februari Protocol houdende wijziging van het Verdrag betreffende het Internationale spoorwegvervoer (COTIF) van 9 mei 1980, ondertekend te Bern op 20 december Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Montreal op 28 mei Protocol houdende wijziging van het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF) van 9 mei 1980, ondertekend te Vilnius op 3 juni B. Europeesrechtelijke normen Richtl. Raad 90/314/EEG, 13 juni 1990 betreffende pakketreizen, met inbegrip van vakantiepakketten en rondreispakketten, Pb.L. 23 juni 1990, afl. 158, Verord. Raad nr. 295/91, 4 februari 1991 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie bij instapweigering in het geregeld luchtvervoer, Pb.L. 8 februari 1991, afl. 36, 5 7. Richtl. Raad 91/440/EEG, 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap, Pb.L. 24 augustus 1991, afl. 237, Verord. Raad nr. 684/92, 16 maart 1992 houdende gemeenschappelijke regels voor het internationaal vervoer van personen met touringcars en met autobussen, Pb.L. 20 maart 1992, afl. 74, 1 9. Richtl. Raad 95/18/EG, 19 juni 1995 betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen, Pb.L. 27 juni 1995, afl. 143,

169 Verord. Raad nr. 2027/97, 9 oktober 1997 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen, Pb.L. 17 oktober 1997, afl. 285, 1 3. Verord. EP & Raad nr. 889/2002, 13 mei 2002 houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2027/97 van de Raad betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen, Pb.L. 30 mei 2002, afl. 140, 2 5. Verord. EP & Raad nr. 261/2004, 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91, Pb.L. 17 februari 2004, afl. 46, 1 8. Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage Verord. EP & Raad nr. 1371/2007, 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, Pb.L. 3 december 2007, afl. 315, Verord. EP & Raad nr. 181/2011, 16 februari 2011 betreffende de rechten van autobus- en touringcarpassagiers en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004, Pb.L. 28 februari 2011, afl. 55, Overeenkomst tussen de Europese Unie en de Intergouvernementele Organisatie voor het internationale spoorwegvervoer betreffende de toetreding van de Europese Unie tot het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF) van 9 mei 1980, zoals gewijzigd bij het Protocol van Vilnius van 3 juni 1999, Pb.L. 23 februari 2013, afl. 51, C. Interne normen Wet 25 maart 1891 tot goedkeuring van de overeenkomst afgesloten te Bern op 14 oktober 1890 betreffende het vervoer van goederen per spoorweg tussen België, Duitsland, Oostenrijk-Hongarije, Frankrijk, Italië, Luxemburg, Nederland, Rusland en Zwitserland (Officieuze vertaling van het opschrift door de Raad van State), BS 7 november 1892,

170 Wet 25 juni 1926 tot goedkeuring van de Internationale Overeenkomst betreffende het vervoer van goederen per spoorweg alsmede van de Internationale Overeenkomst betreffende het vervoer van reizigers en reisgoed per spoorweg, getekend te Bern op 23 oktober 1924, BS 3 oktober 1926, Wet 7 april 1936 tot goedkeuring van het verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, en van het additioneel protocol ondertekend te Warschau op 12 oktober 1929, BS 24 september 1936, Wet 27 juni 1937 houdende herziening van de wet van 16 november 1919 betreffende de regeling der luchtvaart, BS 26 juli 1937, Wet 30 juli 1963 houdende goedkeuring van het op 28 september 1955 te s-gravenhage ondertekende protocol tot wijziging van het op 12 oktober 1929 te Warschau ondertekende verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, BS 22 november 1963, Wet 1 april 1969 houdende goedkeuring van het verdrag ter aanvulling van het verdrag van Warschau tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, verricht door een ander dan de contractuele vervoerder, opgemaakt te Guadalajara op 18 september 1961, BS 8 mei 1969, Wet 25 april 1983 houdende goedkeuring van het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF), BS 7 september 1983, Wet 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven, BS 27 maart 1991, Wet 16 februari 1994 tot regeling van het contract tot reisorganisatie en reisbemiddeling, BS 1 april 1994, Wet 29 augustus 1997 houdende instemming met het Protocol houdende wijziging van het Verdrag betreffende het Internationale Spoorwegvervoer (COTIF) van 9 mei 1980, gedaan te Bern op 20 december 1990, BS 13 februari 1998, Wet 27 februari 2003 houdende instemming met het protocol nr. 4 van Montreal tot wijziging van het verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Warschau op 12 oktober 1929, zoals gewijzigd bij het te s- 161

171 Gravenhage op 28 september 1955 tot stand gekomen protocol, ondertekend te Montreal op 25 september 1975, BS 14 oktober Wet 13 mei 2003 houdende instemming met het verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, gedaan te Montreal op 28 mei 1999, BS 18 mei Wet 15 mei 2006 houdende diverse maatregelen inzake vervoer, BS 8 juni KB 1 september 2006 tot wijziging van het koninklijk besluit van 15 maart 1954 tot regeling der luchtvaart, BS 16 oktober Wet 15 februari 2007 houdende instemming met het Protocol houdende wijziging van het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF) van 9 mei 1980, gedaan te Vilnius op 3 juni 1999, BS 30 augustus KB 27 april 2007 tot wijziging van het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, BS 9 mei KB 29 juni 2008 houdende goedkeuring van het beheerscontract gesloten tussen de Staat en de naamloze vennootschap van publiek recht Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, BS 3 juli Wet 22 december 2008 houdende diverse bepalingen, BS 29 december Wet 30 december 2009 houdende diverse bepalingen, BS 31 december Wet 28 april 2010 houdende diverse bepalingen, BS 10 mei KB 7 mei 2010 tot aanwijzing van de overheidsinstantie belast met de handhaving van Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en de verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, BS 4 juni KB 6 januari 2011 tot aanwijzing van de ambtenaren en overheidspersonen belast met de opsporing en de vaststelling van overtredingen van Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, BS 4 februari KB 14 februari 2011 houdende vaststelling van het stelsel van sancties die van toepassing zijn op schending van bepalingen van Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees 162

172 Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, BS 22 februari Wet 2 december 2011 houdende diverse bepalingen betreffende de mobiliteit, BS 23 december Addendum bij de wet van 15 februari 2007 houdende instemming met het Protocol tot wijziging van de Overeenkomst betreffende het Internationaal Spoorwegvervoer (COTIF) van 9 mei 1980, gedaan te Vilnius op 3 juni 1999, BS 4 mei 2012, Mededeling tot verlenging van het beheerscontract tussen de naamloze vennootschap van publiek recht NMBS-holding en de Belgische staat, BS 14 december KB 11 februari 2013 tot aanwijzing van een overheidsinstantie belast met de handhaving van Verordening (EU) nr. 181/2011 van het Europees Parlement en de Raad van 16 februari 2011 betreffende de rechten van autobus- en touringcarpassagiers en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004, BS 12 maart KB 7 maart 2013 houdende vaststelling van de procedureregels voor de toepassing van artikel 30, 2, van verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, BS 25 maart Besluit van de Waalse Regering van 23 mei 2013 tot aanwijzing van de overheid belast met de handhaving van Verordening (EG) nr. 181/2011 van het Europees Parlement en van de Raad van 16 februari 2011 betreffende de rechten van autobus- en touringcarpassagiers en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004, BS 3 juni KB 30 augustus 2013 tot aanwijzing van de overheidsinstantie belast met de handhaving van Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, BS 16 september Besluit van de Vlaamse Regering van 20 september 2013 tot wijziging van het koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto s, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen en het besluit van de Vlaamse Regering van 14 mei 2004 betreffende de exploitatie en de tarieven van de VVM, BS 2 oktober

173 KB 21 december 2013 tot vaststelling van de voorlopige regels die als beheerscontract van Infrabel en Nieuwe NMBS gelden, BS 27 december KB 29 januari 2014 tot wijziging van het koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto's, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen, van het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg en van het koninklijk besluit van 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs, BS 13 februari KB 9 maart 2014 tot opheffing van het koninklijk besluit van 6 januari 2011 tot aanwijzing van de ambtenaren en overheidspersonen belast met de opsporing en de vaststelling van overtredingen van Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, BS 24 april D. Voorbereidende documenten D.1 Europeesrechtelijk Advies van het Economisch en Sociaal Comité Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen, Pb. C. 25 april 2001, afl. 123, Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de Gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers (lopend programma), Pb. C. 12 november 2013, afl. 327, Wetgevingsresolutie van het Europees Parlement Wetgevingsresolutie van het Europees Parlement van 5 februari 2014 over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van 164

174 vluchten en Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage, Commissiedocumenten COM (1998) 41 COM (2000) 340 COM (2000) 365 COM (2001) 370 COM (2001) 784 COM (2002) 18 COM (2002) 208 COM (2004) 143 COM (2005) 46 COM (2007) 168 COM (2008) 817 COM (2009) 441 COM (2013) 130 Werkdocument van de diensten van de Commissie SWD (2013) 63 Overige Intrekking van voorstellen van de Commissie die niet langer actueel zijn, Pb. C. 9 januari 2004, afl. 5, Standpunt van het Europees Parlement in tweede lezing vastgesteld op 18 januari 2007 met het oog op de aanneming van Verordening (EG) nr..../2007 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, 165

175 COD DOC+PDF+V0//NL D.2 Parlementaire voorbereiding van interne wetgeving MvT, Parl.St. Senaat , nr MvT, Parl.St. Senaat , nr MvT, Parl.St. Senaat , nr Vr. en Antw. Kamer, 26 april 2010, nr. 52/104, (Vr. nr. 270 C. DIEU) Hand. Kamer (Commissie voor de Infrastructuur, het Verkeer en de Overheidsbedrijven) , 26 november 2013, 22. MvT, Parl.St. Kamer , nr. 53K3484/001 Wetsontwerp betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, Parl.St. Kamer , nr. 53K3491/004 Wetsontwerp houdende uitvoering van verordening (EU) nr. 181/2011 van het Europees Parlement en de Raad van 16 februari 2011 betreffende de rechten van autobus- en touringcarpassagiers en tot wijziging van verordening (EG) nr. 2006/2004, Parl.St. Kamer , nr. 53K3484/003 E. RECHTSPRAAK E.1 Rechtspraak van het Hof van Justitie HvJ C-344/04, International Air Transport Association en European Low Fares Airline Association v. Department for Transport, HvJ C-173/07, Emirates Airlines v. Dieter Schenkel, Concl. E. SHARPSTON bij HvJ C-173/07, Emirates Airlines v. Dieter Schenkel, HvJ C-549/07, Friederike Wallentin Hermann v. Alitalia Linee Aeree Italiane SpA, HvJ C-402/07 en C-432/07, Sturgeon v. Condor Flugdienst GmbH en Böck v. Air France SA,

176 HvJ C-294/10, Andrejs Eglītis en Edvards Ratnieks v. Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija, HvJ C-581/10 en C-629/10, Emeka Nelson e.a. v. Deutsche Lufthansa AG en TUI Travel plc, British Airways plc, easyjet Airline Company Ltd, International Air Transport Association v. Civil Aviation Authority, HvJ C-509/11, ÖBB-Personenverkehr AG, 2013 E.2 Belgische rechtspraak Cass. 16 januari 1939, Pas. 1939, I, 25. Cass. 4 december 1950, Pas. 1951, I, Cass. 16 juni 1956, Pas. 1956, I, Cass. 5 mei 1971, Cass. 4 september 1972, Cass. 13 mei 1982, AR 6434, Arr.Cass , Cass. 8 december 1994, AR C F, RW , 180, noot VAN OEVELEN, A. Cass. 8 oktober 1996, AR P N, Arr. Cass. 1996, 881. Cass. 20 december 1996, AR C N, Arr. Cass. 1996, GCR 16 september 1999, DCCR 2000, 49. Rb. Namen 19 januari 2001, Rev.dr.commun. 2004, 42, noot VAN BOL, J. Cass. 28 maart 2001, AR P F, Arr. Cass. 2001, 514. Cass. 8 november 2002, AR C N, Arr.Cass. 2002, Cass. 5 juni 2003, AR C F, JLMB 2004, 543, noot PHILIPPE, D. Gent 19 maart 2004, T.Verz. 2005, 163. Cass. 22 april 2004, AR C N, Cass. 25 juni 2004, AR C F, Arr.Cass. 2004, Gent 10 september 2004, nr. 2003/AR/2775, TBBR 2006,

177 Cass. 18 januari 2007, AR C F, Arr.Cass. 2007, 98. Cass. 5 juni 2008, AR C N, NJW 2008, 881, noot BOONE, I. Cass. 5 juni 2008, AR C N, T. Verz. 2008, 418, noot BOCKEN, H. Cass. 6 juni 2008, AR C F, NJW 2008, 927, noot BOONE, I. Brussel 17 november 2008, TRV 2011, 300, noot BELLEN, B. Cass. 25 maart 2010, AR C N, NJW 2011, 227, noot BOONE, I. Cass. 23 oktober 2012, AR P N, RW , 459, noot VANDROMME, T. Cass. 14 december 2012, AR C N, RABG 2013, 309. Cass. 28 november 2013, AR C N, RABG 2014, 351, noot SONCK, S. F. RECHTSLEER BATRA, J.C., Modernization of the Warsaw System Montreal 1999, Journal of air law and commerce 2000, BOCKEN, H., Het verlies van een kans: vergoedbare schade? Het arrest van het Hof van Cassatie van 5 juni 2008 (noot onder Cass. 5 juni 2008), T.Verz. 2008, BOCKEN, H. en BOONE, I., Inleiding tot het schadevergoedingsrecht: buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht en andere schadevergoedingsstelsels, Brugge, Die Keure, 2011, 284 p. BOONE, I. en WYLLEMAN, B., Vergoeding van afgeleide schade in het buitencontractueel aansprakelijkheidsrecht in VUYE, H. en LEMENSE, Y. (eds.), Springlevend aansprakelijkheidsrecht, Antwerpen, Intersentia, 2011, 470 p. CHATZPANAGIOTIS, M., The notion of flight under Regulation (EC) No. 261/2004, Air and space law 2012, CHENG, B., A new era in the law of international carriage by air: from Warsaw (1929) to Montreal (1999), International and comparative law quarterly 2004, DE VOS, G., Nelson, TUI en de wet van Sturgeon, TVR 2012,

178 DUGARDYN, O. en WAEGEMANS, P., De rechten van de reiziger in geval van vluchtvertraging: a never ending story? (noot onder GCR 29 oktober 2009), DCCR 2011, FOBE, J., Raakvlakken tussen de aansprakelijkheidsregels in de Belgische reiswetgeving en het Verdrag van Warschau, DCCR 1997, HAAK, K., De rol van het Europees Hof van Justitie in het passagiersvervoer door de lucht, TPR 2010, HAGDORN, A. en KRAMER, J., Het gewijzigde verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF), TVR 2006, KESTELOOT, J., Le droit européen des passagers dans le transport par autobus et autocar, REDC 2012, KONING, I., Final boarding call voor de luchtvaartmaatschappijen, NJB 2013, KONING, I., BOON, M. en VAN BODEGRAVEN, M., Europese passagiersverordeningen. Spoor, weg, zee en binnenwateren in de slipstream van het luchtvervoer, TVR 2011, LAFFINEUR, J., Toutes les défaillances techniques sont-elles des circonstances extraordinaires autorisant l annulation d un vol sans indemnisation des passagers? (noot onder HvJ C-549/07 (dispositief)), DCCR 2008, LEYS, N., Hof van Justitie versterkt recht consument op compensatie bij vertraging of annulatie vlucht, Juristenkrant 2009, afl. 182, 4 5. MCKAY, J., The refinement of the Warsaw System: why the 1999 Montreal Convention represents the best hope for uniformity, Case Western Reserve Journal of International Law 2002, MOORE, L., The new Montreal liability Convention, major changes in international air law: an end to the Warsaw Convention, Tulane Journal of International and Comparative law 2001, RUBIN, R.L., The Warsaw Convention: capping the value of life?, Temple International and Comparative Law Journal 1998,

179 SPEIJER, E.L., Europese luchtvaartverordening: consumentenbescherming op niveau?, TVC 2007, SPEIJER, E.L., Gelijke passagiersrechten voor alle vervoerswijzen?, NTER 2009, STEENNOT, R., Bescherming van de reiziger, TPR 2009, VAN BELLINGHEN, F., Art. 17 wet 16 februari 1994 in Comm. Bijz. Ov., II, Andere benoemde overeenkomsten 2008, 4p. VAN BELLINGHEN, F., Art. 27 wet 16 februari 1994 in Comm. Bijz. Ov., II, Andere benoemde overeenkomsten 2008, 3p. VAN DAM, C., Luchtvaartmaatschappijen zijn niet gek op passagiersrechten, NJB 2010, VANDENBERGHE, H., Foutvereiste: algemene kenmerken, inleiding, TPR 2010, VANDENBERGHE, H., Inbreuk op de zorgvuldigheidsnorm: de appreciatie - in abstracto: algemeen, TPR 2010, VAN DER BRUGGEN, R., Vertraagde en geannuleerde vluchten in de Europese luchtvaart: een reis doorheen de criteria van het Hof van Justitie, DCCR 2012, VERDURE, C., Arrêt Emirates Airlines: la notion de vol au regard du règlement (CE) n 261/2004, REDC , VEREECKEN, S., Schade door vertraging in het verkeer in CLAEYS, I., STEENNOT, R. en TISON, M. (eds.), Economisch recht: ondernemingen, concurrenten en consumenten XXXVIIste Postuniversitaire cyclus Willy Delva, Mechelen, Kluwer, 2011, 404 p. VERHEYEN, W., Hof van Justitie breidt vergoedingen voor treinvertraging uit, Juristenkrant 2013, afl. 280, 5. VERHOEVEN, M., Rechten van vliegtuigpassagiers. Instapweigering, annulering en langdurige vertraging van vluchten, NJW 2010, VERHOEVEN, M., Rechten van vliegtuigpassagiers bij overmacht, TBBR 2012,

180 G. ONLINE BRONNEN _261.pdf t_bodies.pdf TIF-1980-ratifications_20_06_2013_fde.pdf 03_2014_fde_Prot-1999-ratifications.pdf D6433A539FCCD5.ashx 8EB8B AF3F5D.ashx D.ashx 171

181 H. PERSBERICHTEN With a quality European railway system the aim, the Commission is proposing the opening up of the market for international passenger services in 2010, 3 March 2004, th Council Meeting, Transport, Telecommunications and Energy, Luxembourg, 21 April 2005, NMBS ontspoort: meer dan 1 reiziger op 3 komt met vertraging aan, Test-Aankoop 20 december 2012, Commission proposes new measures to strengthen air passenger rights, 13 March 2013, Air Passenger Rights Revision Frequently Asked Questions Air passenger rights summary, 13 March 2013, Stop het gefoefel met stiptheidscijfers van de treinen! Treinvertragingen minstens 10% hoger dan cijfers van Infrabel en een commerciële snelheid in verval!, Test-Aankoop 28 augustus 2013, European Parliament votes on air passenger rights, 5 February 2014, Kilometerheffing geen extra belasting, wel verschuiving, De Standaard 7 februari 2014, 172

182 Veelrijders betalen meer: het proefproject rekeningrijden in een notendop, De Standaard 24 februari 2014, Belgische bestuurders vorig jaar gemiddeld 58 uur in de file, Het Nieuwsblad 4 maart 2014, Buitenring in Zaventem versperd door gekantelde vrachtwagen met 21 ton vis, Het Laatste Nieuws 19 maart 2014, Sorry aan iedereen die in de file gestaan heeft, Het Nieuwsblad 19 maart 2014, Pijlen naar boven? Een half uur minder file, Het Nieuwsblad 8 april 2014, Zelfs met rekeningrijden blijven we de spits opzoeken, De Morgen 14 april 2014, Kunnen drones het fileprobleem in ons land aanpakken?, Datanews Knack 16 april 2014, Files zijn grootste ergernis in verkeer, Het Nieuwsblad 20 april 2014, Touring wil dat busstroken opengesteld kunnen worden voor verkeer, Het Nieuwsblad 24 april 2014, 93 procent verkeerslichten op gewestwegen verkeerd afgesteld, Het Laatste Nieuws 2 mei 2014, I. OVERIGE BRONNEN Brief van het ICAO met referentie: letter LE 3/ /47 Brief van het ICAO met referentie: letter LE 3/ /87 173

183 BIJLAGEN Bijlage 1: Brief van het ICAO met referentie: letter LE 3/ /47 Bijlage 2: Brief van het ICAO met referentie: letter LE 3/ /87 Bijlage 3: EU-klachtenformulier Bijlage 4: Compensatieaanvraag NMBS eenmalige vertraging Bijlage 5: Compensatieaanvraag NMBS herhaaldelijke vertragingen Bijlage 6: Compensatieaanvraag NMBS Europe Bijlage 7: correspondentie met Sven Maerivoet van Transport & Mobility Leuven 174

184 BIJLAGE 1: Brief van het ICAO met referentie: letter LE 3/ /47 175

185 176

186 177

187 178

188 179

189 BIJLAGE 2: Brief van het ICAO met referentie: letter LE 3/ /87 180

190 181

191 182

192 BIJLAGE 3: EU-klachtenformulier 183

193 184

194 185

195 186

196 187

197 188

198 189

199 190

200 BIJLAGE 4: Compensatieaanvraag NMBS eenmalige vertraging 191

201 192

202 BIJLAGE 5: Compensatieaanvraag NMBS herhaaldelijke vertragingen 193

203 194

204 195

205 BIJLAGE 6: Compensatieaanvraag NMBS Europe 196

206 197

207 198