Vertraagde en geannuleerde vluchten in de Europese luchtvaart : een reis doorheen de criteria van het Hof van Justitie

Transcriptie

1 96 Droit de la consommation Consumentenrecht DOCTRINE - RECHTSLEER Vertraagde en geannuleerde vluchten in de Europese luchtvaart : een reis doorheen de criteria van het Hof van Justitie Renzo VAN DER BRUGGEN 1 «Als je mijn naam zegt, ben ik er niet meer Wat ben ik?» I. Inleiding 1. Op 13 oktober 2011 sprak het Hof van Justitie het arrest Sousa Rodríguez uit 2. Dit arrest stelde dat het begrip «annulering», zoals omschreven in artikel 2, sub l van verordening (EG) nr. 261/2004 3, aldus moet worden uitgelegd dat het niet uitsluitend betrekking heeft op het geval waarin het betrokken vliegtuig helemaal niet vertrekt, maar ook op het geval waarin dit vliegtuig wel is vertrokken, maar om welke reden ook later gedwongen is terug te keren naar de luchthaven van vertrek en de passagiers van de betrokken vlucht naar andere vluchten zijn omgeboekt Het begrip «verdere compensatie» in artikel 12 van de verordening moet volgens datzelfde arrest zodanig worden uitgelegd dat het de nationale rechter de mogelijkheid biedt om onder de in het Verdrag van Montreal 5 of in het nationale recht bepaalde voorwaarden de schade te vergoeden, met inbegrip van immateriële schade, die voortvloeit uit de niet- uitvoering van de luchtvervoerovereenkomst. De nationale rechter kan dit begrip «verdere compensatie» echter niet als rechtsgrondslag gebruiken om de luchtvervoerder te veroordelen tot terugbetaling aan de passagiers wier Doctorandus/assistent, Instituut Financieel Recht, UGent. HvJ 13 oktober 2011, C- 83/10, Sousa Rodríguez e.a. versus Air France, Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91 (hierna «de verordening»). Zie HvJ 13 oktober 2011, C- 83/10, Sousa Rodríguez e.a. versus Air France, punt 47. Verdrag van Montreal tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer van 28 mei

2 vlucht is vertraagd of werd geannuleerd, van de kosten die dezen hebben gemaakt ten gevolge van het verzuim van de betrokken vervoerder om de in de artikelen 8 en 9 van de verordening bedoelde bijstand en verzorging te bieden Het opzet van deze bespreking was in de eerste plaats om de invulling die het Hof in het arrest Sousa Rodríguez aan het begrip «geannuleerde vlucht» gaf, te bespreken 7. De samenhang met andere begrippen zoals «vlucht», «vertraging», «vervanging», etc., noodzaakt ons echter om ook over het Sousa Rodríguez- muurtje heen te kijken. De invullingen die het Hof van Justitie aan deze aanleunende begrippen gaf, zullen dus eveneens tegen het licht worden gehouden. II. Verordening (EG) nr. 261/2004 inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten 8 4. Bij het vaststellen van de verordening in 2004, overwogen het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie dat annuleringen of langdurige vertragingen van vluchten voor passagiers ernstige moeilijkheden en ongemak met zich meebrengen. Het aantal passagiers dat getroffen werd door annuleringen zonder voorafgaande waarschuwing en langdurige vertragingen was voor beide instanties te hoog. Door middel van de verordening wenste men deze passagiers (beter) te beschermen, meer rechten te geven alsook de overlast en het ongemak als gevolg van het annuleren of vertragen van vluchten te verminderen 9. A. Annulering 5. Definitie. De verordening definieert het begrip annulering als «het niet uitvoeren van een geplande vlucht waarop ten minste één plaats was geboekt» Zie HvJ 13 oktober 2011, C- 83/10, Sousa Rodríguez e.a. versus Air France, punt De problematiek van «verdere compensatie» in artikel 12 van de verordening wordt in deze noot niet besproken. Zie onder andere : C.- I. GRIGORIEFF, «Case Rodriguez : what is Further Compensation under EC Regulation no 261/2004?», REDC 2012, afl. 1, ; R. VAN DER BRUGGEN, «Hof van Justitie legt rechten vliegtuigpassagiers verder uit», Juristenkrant, afl. 237, 9 november 2011, 2 ; K. WARD en L. PAYNE, «Regulation 261/2004 : Case update», DLA Piper Publications, 1 september 2011, 2 en 404b- 84b9- d2112ae50342/ Presentation/PublicationAttachment/98f1bb89-085f- 445b- 9df3- d5a51276fdea/aviation_legal_ Update_Sep_2011.pdf. 8 Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91 (hierna «de verordening»). 9 Zie overwegingen (1) t.e.m. (4), (12), (13) en (17) t.e.m. (20) bij de verordening. 10 Art. 2, sub l) van de verordening. 6

3 6. Rechten van de passagier 11. In de eerste plaats heeft de passagier van een geannuleerde vlucht recht op hetzij de volledige terugbetaling van zijn ticket, hetzij een andere vlucht naar zijn bestemming 12. Ten tweede heeft de betrokken passagier ook recht op «verzorging». Deze verzorging bestaat uit gratis maaltijden, verfrissingen ; en 2 telefoongesprekken, telex-, faxof berichten. In voorkomend geval heeft de passagier hierbij ook recht op hotelaccommodatie (inclusief vervoer van en naar de luchthaven) 13. Het derde recht dat de verordening aan de passagier toekent, is het recht op een financiële compensatie. Deze compensatie is een geldbedrag dat varieert van 250 tot 600 EUR, afhankelijk van de afstand van de vlucht en behoudens enkele uitzonderingen 14. Het antwoord op de vraag of een vlucht al dan niet als geannuleerd beschouwd dient te worden, beantwoordt ook de vraag of een passagier recht heeft op deze rechten. B. Vertraging 7. Definitie. De verordening geeft geen definitie voor het begrip vertraging. 8. Re chten van de passagier 15. Wanneer er bepaalde drempels van vertraging bereikt zijn (respectievelijk 2, 3, 4 uur of meer, afhankelijk van het aantal af te leggen kilometer), moet de betrokken luchtvaartmaatschappij «verzorging» (gratis maaltijden, verfrissingen ; 2 telefoongesprekken, telex-, fax- of berichten ; en desgevallend hotelaccommodatie met vervoer van en naar de luchthaven) aan de consument verschaffen 16. Bij een vertraging van ten minste 5 uur heeft de passagier bijkomend het recht om te kiezen voor de volledige terugbetaling van het ticket en in voorkomend geval een retourvlucht 17. De financiële compensatie van 250 tot 600 EUR is in de verordening niet voorzien wanneer er sprake is van vertraging. 11 Voor een uitgebreide bespreking van de rechten zie onder andere R. STEENNOT m.m.v. S. DEJONGHE, Handboek consumentenbescherming en handelspraktijken, in Reeks Instituut Financieel Recht, Antwerpen, Intersentia, 2007, Art. 5 juncto 8 van de verordening. 13 Art. 5 juncto 9 van de verordening. 14 Zie art. 5 juncto 7 van de verordening. 15 Voor een uitgebreide bespreking van de rechten zie onder andere R. STEENNOT m.m.v. S. DEJONGHE, Handboek consumentenbescherming en handelspraktijken, in Reeks Instituut Financieel Recht, Antwerpen, Intersentia, 2007, Zie art. 6 juncto 9 van de verordening. 17 Art. 6 juncto 8 van de verordening. 7

4 III. Het arrest Emirates Airlines 18 : uit hoeveel vluchten bestaat een vlucht? A. Het arrest 9. Diether Schenkel boekte in maart 2006 een vlucht van Düsseldorf (via Dubai) naar Manilla en terug met Emirates Airlines. Zijn retourvlucht uit Manilla (op 12 maart 2006) werd echter geannuleerd waardoor de heer Schenkel pas twee dagen later naar Duitsland terugvloog. Als compensatie voor de annulering van de vlucht stelde de heer Schenkel bij het Amtsgericht Frankfurt am Main een vordering in van 600 EUR Werkingssfeer van de verordening. De verordening is in de eerste plaats van toepassing op passagiers die vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat waarop het verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna «het Verdrag») van toepassing is 20. Ten tweede, is de verordening ook van toepassing op passagiers die vertrekken vanaf een in een derde land (dit is een land waarop het Verdrag niet van toepassing is) gelegen luchthaven naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is 21, indien de luchtvaartmaatschappij die de vlucht in kwestie uitvoert, een communautaire luchtvaartmaatschappij 22 is 23. Volgend schema stelt de werkingssfeer grafisch voor : 18 HvJ 10 juli 2008, C- 173/07, Emirates Airlines (Direktion für Deutschland) versus Diether Schenkel, Zie ook H. DE CONINCK, «E.H.J., C- 173/07, 10 juli 2008, Emirates Airlines v. D.S., betreffende de uitlegging van het begrip vlucht in het kader van de verordening 261/2004 betreffende passagiersrechten», 2008, afl. 80, ; C. VERDURE, «Arrêt Emirates Airlines : la notion de vol au regard du règlement (CE) no 261/2004», REDC , afl. 4, Op grond van art. 5, lid 1, sub c) juncto 7, lid 1, sub c) van de verordening. 20 Art. 3, lid 1, sub a) van de verordening. 21 Tenzij de passagiers bepaalde voordelen of compensatie hebben ontvangen en bijstand hebben gekregen in dat derde land. 22 Een communautaire luchtvaartmaatschappij is «een luchtvaartmaatschappij met een geldige exploitatievergunning die door een lidstaat is verleend overeenkomstig de bepalingen van Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen» (art. 2, sub c) van de verordening). 23 Art. 3, lid 1, sub b) van de verordening. 8

5 passagiers die vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is (geen bijkomende vereisten) verordening is van toepassing passagiers die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is de luchtvaartmaatschappij die de vlucht in kwestie uitvoert, is een communautaire luchtvaartmaatschappij de luchtvaartmaatschappij die de vlucht in kwestie uitvoert, is géén communautaire luchtvaartmaatschappij verordening is van toepassing verordening is NIET van toepassing Het antwoord op de vraag of de heer Schenkel binnen de werkingssfeer van de verordening valt, beantwoordt eveneens de vraag of hij recht heeft op de 600 EUR als compensatie voor de annulering van de vlucht. De Republiek der Filipijnen is geen lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is en Emirates Airlines is geen communautaire luchtvaartmaatschappij. B. Vlucht 11. De heer Schenkel stelde dat de heen- en terugvlucht twee delen zijn van één «vlucht». Naar zijn mening betrof de annulering dus een vlucht die in Duitsland was begonnen 24. Emirates Airlines betoogde dat de heen- en terugvlucht als twee aparte vluchten moesten worden beschouwd en dat zij niet verplicht was een compensatie 24 Er moet worden opgemerkt dat de Duitse taalversie van artikel 3, lid 1 van de verordening spreekt over «passagiers die op luchthavens [ ] aan boord gaan voor een vlucht», dit in tegenstelling tot de meerderheid van de andere taalversies die niet verwijzen naar het begrip «vlucht». Desalniettemin is het begrip «vlucht» bepalend voor de beantwoording van de prejudiciële vraag. Zie concl. E. Sharpston van 6 maart 2008 bij HvJ 10 juli 2008, C- 173/07, Emirates Airlines (Direktion für Deutschland) versus Diether Schenkel, punten 6 t.e.m. 8 en voetnoot 14 ; HvJ 10 juli 2008, C- 173/07, Emirates Airlines (Direktion für Deutschland) versus Diether Schenkel, punt 24. 9

6 voor de geannuleerde retourvlucht uit Manilla te betalen aangezien zij geen communautaire luchtvaartmaatschappij was. 12. De verwijzende rechter neigde ertoe om de heen- en terugvlucht van een reis als één vlucht te beschouwen wanneer zij gelijktijdig zijn geboekt. Dit omdat het doel van de verordening de bescherming van de consument is. De rechter bleef echter in twijfel en stelde volgende vraag aan het Hof van Justitie : «Dient artikel 3, lid 1, sub a) van [de] verordening [ ] aldus te worden uitgelegd dat een vlucht de vliegreis van de plaats van vertrek naar de bestemming en terug omvat, in ieder geval wanneer de heen- en terugvlucht gelijktijdig zijn geboekt?» Beo ordeling door het Hof van Justitie. Het Hof gaat preliminair van start door te stellen dat het begrip «vlucht» niet gedefinieerd is in artikel 2 van de verordening en dat men zodoende het begrip dient uit te leggen aan de hand van het geheel der bepalingen van de verordening evenals haar doelstellingen 26. Terecht merkt het Hof op dat een «vlucht» niet hetzelfde is als een «(vlieg)reis» en dat deze laatste uit meerdere vluchten kan bestaan (bijvoorbeeld : een wereldreis, een reis die gespreid is doorheen de tijd waarbinnen men verschillende vluchten neemt om de verschillende landen of steden van de Europese Unie te bezoeken, etc.). Het begrip vlucht dient volgens het Hof aldus te worden uitgelegd dat deze in wezen bestaat uit een luchtvervoerhandeling die wordt uitgevoerd door een luchtvaartmaatschappij die het traject ervan vaststelt. De vlucht zou zo in zekere zin een onderdeel van dit vervoer vormen. Een reis hangt volgens het Hof samen met de persoon van de passagier. Deze passagier kiest zijn bestemming en begeeft zich daar naartoe door gebruik te maken van de door de luchtvaartmaatschappijen uitgevoerde vluchten. Een reis wordt in de eerste plaats bepaald door het persoonlijke en individuele doel van de verplaatsing en omvat normaliter «heen» en «retour» 27. Wanneer de visie van de heer Schenkel gevolgd wordt, zouden de bepalingen uit de verordening die een onderscheid maken tussen het (eerste) vertrekpunt en de eindbestemming zinloos zijn. Dit zou erop neerkomen dat wordt aangenomen dat de eindbestemming overeenkomt met het eerste vertrekpunt, verduidelijkt het Hof 28. Tenslotte stelt het Hof dat indien een vlucht als een reis heen en retour zou worden beschouwd, dit in werkelijkheid zou neerkomen op een vermindering van de 25 Concl. E. Sharpston van 6 maart 2008 bij HvJ 10 juli 2008, C- 173/07, Emirates Airlines (Direktion für Deutschland) versus Diether Schenkel, punten 21 t.e.m HvJ 10 juli 2008, C- 173/07, Emirates Airlines (Direktion für Deutschland) versus Diether Schenkel, punten 27 en Zie ook HvJ 10 juli 2008, C- 173/07, Emirates Airlines (Direktion für Deutschland) versus Diether Schenkel, punten 23, 32, 33, 40 en HvJ 10 juli 2008, C- 173/07, Emirates Airlines (Direktion für Deutschland) versus Diether Schenkel, punt

7 bescherming die passagiers onder de verordening hebben, wat indruist tegen het doel ervan. Voorbeeld 1 : de eerste leden van artikelen 4, 5 en 8 van de verordening (die respectievelijk handelen over instapweigering, annulering en recht op terugbetaling of een alternatief reisplan) voorzien wel in een vergoeding van verschillende soorten schade die naar aanleiding van een vlucht kunnen ontstaan, maar houden er geen rekening mee dat één soort schade tijdens één en dezelfde vlucht meermaals zou kunnen optreden. De Schenkel- visie zou tot gevolg hebben dat passagiers die eerst vanaf een in een lidstaat gelegen luchthaven zijn vertrokken en zowel op de heen- én retourvlucht gelijksoortige schade lijden, deze bescherming slechts eenmaal kunnen inroepen. Voorbeeld 2 : Wanneer een vlucht vanaf een in een derde land gelegen luchthaven vertrekt met een niet- communautaire vliegtuigmaatschappij naar een luchthaven die wel gelegen is op het grondgebied van een lidstaat, zal volgens de Schenkel- visie de retourvlucht (die vertrekt vanaf een op het grondgebied van een lidstaat gelegen luchthaven) niet meer beschermd worden door de verordening. Dit laatste voorbeeld legt bovendien ook de potentiële problemen met het beginsel van gelijke behandeling of non- discriminatie bloot. Stel : passagiers A, B en C reizen van Manilla naar Düsseldorf (heen) en vliegen een week later terug naar Manilla (retour). De retourvlucht van passagiers A, B en C (van Düsseldorf naar Manilla) kan evenwel de heenvlucht voor passagiers X, Y en Z betekenen. Passagiers A, B, C, X, Y en Z bevinden zich allen in vergelijkbare situaties maar worden niettemin in de Schenkel- visie ongelijk behandeld, zonder objectieve rechtvaardiging 29. Als uitsmijter voegt het Hof er ook nog aan toe dat de communautaire wetgever overweegt om in de toekomst de werkingssfeer van de verordening uit te breiden tot de passagiers op vluchten van een derde land naar een lidstaat, die niet worden uitgevoerd door communautaire luchtvaartmaatschappijen en laat dit nu net de situatie zijn waarin de heer Schenkel zich bevindt 30. De vraag betreffende de omstandigheid dat de heen- en retourvlucht het voorwerp uitmaken van één enkele boeking, heeft geen invloed op de conclusie dat een reis heen en retour niet als één en dezelfde vlucht kan worden beschouwd Releva ntie voor deze bespreking. Nu we weten wat een «vlucht» is («een luchtvervoerhandeling die wordt uitgevoerd door een luchtvaartmaatschappij die het traject ervan vaststelt, waarvan de vlucht in zekere zin een onderdeel van dit vervoer vormt»), kunnen we bekijken wanneer de vlucht vertraagd of geannuleerd is. 29 Zie ook HvJ 10 juli 2008, C- 173/07, Emirates Airlines (Direktion für Deutschland) versus Diether Schenkel, punten 35 t.e.m Zie ook overweging (23) en artikel 17, tweede streepje van de verordening ; HvJ 10 juli 2008, C- 173/07, Emirates Airlines (Direktion für Deutschland) versus Diether Schenkel, punten 48 en Zie ook HvJ 10 juli 2008, C- 173/07, Emirates Airlines (Direktion für Deutschland) versus Diether Schenkel, punten 50 t.e.m

8 IV. Het arrest Sturgeon 32 : vertraging en annulering een tweeeiige tweeling? 15. Dit arrest beantwoordt twee verzoeken tot prejudiciële beslissing betreffende de uitlegging van artikel 2, sub l) en artikelen 5 tot en met 7 van de verordening. De verzoeken werden ingediend in gedingen enerzijds tussen Christopher Sturgeon en zijn gezin 33 en luchtvaartmaatschappij Condor Flugdienst GmbH 34 (zaak C- 402/07) en anderzijds tussen Böck en Lepuschitz en luchtvaartmaatschappij Air France SA 35 (zaak C- 432/07). Beide luchtvaartmaatschappijen weigerden om deze passagiers, die respectievelijk 25 en 22 uur na de geplande aankomsttijd op de luchthaven van bestemming aankwamen, te compenseren. A. De zaak Sturgeon (C- 402/07) 16. De Sturgeons hadden een retourvlucht van Frankfurt naar Toronto geboekt. Het gezin zou Toronto verlaten op 9 juli 2005 om 16u20. In werkelijkheid zijn zij pas de dag daarop vertrokken. De Sturgeons kwamen op 11 juli 2005 om 7u of 7u15, ongeveer 25 uur later dan gepland, in Frankfurt aan. Volgens het gezin Sturgeon heeft de gezagvoerder op 9 juli 2005 omstreeks 23u30 meegedeeld dat de vlucht geannuleerd («cancelled») werd. Zo stond het ook op het vertrekbord. De reeds afgegeven bagage werd teruggegeven en het gezin werd naar een hotel gebracht om te overnachten. Ze kwamen daar om 2u30 aan. De volgende dag moesten de Sturgeons bij de balie van een andere luchtvaartmaatschappij opnieuw inchecken voor een vlucht waarvan het nummer overeenkwam met dat van de (oorspronkelijke) boeking, ze kregen andere zitplaatsen dan de dag ervoor en moesten opnieuw door de veiligheidscontrole. Condor had voor de betrokken dag 32 HvJ 19 november 2009, gevoegde zaken C- 402/07 en C- 432/07, Sturgeon e.a. versus Condor Flugdienst GmbH en Böck en Lepuschitz versus Air France SA, Zie ook J. BALFOUR, «Airline Liability for Delays : The Court of Justice of the EU Rewrites EC Regulation 261/2004», Air and Space Law 2010, afl. 35, ; H. DE CONINCK, «Passagiers van langdurig vertraagde vluchten hebben voortaan ook recht op een financiële compensatie», 2010, afl. 86, ; L. GIESBERTS en G. KLEVE, «Compensation for Passengers in the Event of Flight Delays Interpretation of the Air Passenger Rights Regulation after the European Court of Justice Judgment of 19 November 2009», Air and Space Law 2010, ; C.- I. GRIGORIEFF, «Arrêts Condor et Air France : une protection accrue des passagers aériens», JDE 2010, afl. 165, 7-9 ; K. LILLEHOLT, «Case : CJEU Sturgeon and others», European Review of Contract Law 2010, afl. 6, ; G. POISSONNIER en P. OSSELAND, «Le retard de plus de trois heures d un avion donne lieu à l indemnisation du préjudice des passagers», Recueil Dalloz 2010, ; J. STUYCK, «Indemnisation pour les passagers de vols retardés en Europe», La Semaine Juridique 2010, afl. 7, ; C. VAN DAM, «Luchtvaartmaatschappijen zijn niet gek op passagiersrechten», Nederlands Juristenblad 2010, Hierna «de Sturgeons». 34 Hierna «Condor». 35 Hierna «Air France». 12

9 geen nieuwe vlucht met hetzelfde vluchtnummer gepland en het gezin Sturgeon werd niet op een door een andere maatschappij geplande vlucht overgeboekt. De Sturgeons zijn van mening dat, gelet op de duur van de vertraging, er geen sprake was van een vertraging, maar van een annulering. Hierdoor menen zij recht te hebben op een schadevergoeding en 600 EUR per persoon ter compensatie voor de geannuleerde vlucht. Volgens Condor was de vlucht enkel vertraagd en dient zij geen compensatie te betalen 36. Nadat Condor in de precontentieuze fase een orkaan in de Caraïbische Zee als verklaring voor deze vertraging had aangevoerd, gaf zij in de procedure voor de rechter technische defecten aan het vliegtuig en ziekte van de bemanning als oorzaken op. 17. Het Bundesgerichtshof wou meer duidelijkheid over het onderscheid tussen «annulering» en «vertraging» en legde het Hof van Justitie de volgende vragen voor : «1. Is voor de uitlegging van het begrip annulering bepalend dat de oorspronkelijke vluchtplanning wordt opgegeven, zodat er bij een vertraging, ongeacht de duur ervan, geen sprake is van annulering indien de luchtvaartmaatschappij de planning van de oorspronkelijke vlucht niet opgeeft? 2. Indien de eerste vraag ontkennend wordt beantwoord : onder welke omstandigheden is bij een vertraging van de geplande vlucht niet langer sprake van een vertraging, maar van een annulering? Is de duur van de vertraging daarbij bepalend?» B. De zaak Böck en Lepuschitz (C- 432/07) 18. Böck en Lepuschitz boekten een vlucht van Wenen naar Mexico bij Air France. Hun reis was verdeeld in volgende trajecten : Wenen- Parijs en Parijs- Mexico City (18 februari 2005); Cancun- Mexico City en Mexico City- Parijs (7 maart 2005); Parijs- Wenen (8 maart 2005). Bij het inchecken voor de vlucht AF439 uit Mexico City op 7 maart 2005 om 21u30, werd aan Böck en Lepuschitz nog vóór de eigenlijke incheckprocedure meegedeeld dat deze vlucht geannuleerd was. Deze annulering was het gevolg van (1) een wijziging van de dienstregeling op de lijn tussen Mexico City en Parijs ten gevolge van een technisch defect aan een toestel dat de verbinding tussen Parijs en Mexico City diende te verzekeren en (2) van de verplichting van het boordpersoneel om de wettelijk voorgeschreven rusttijden te respecteren. Op hun vraag naar een alternatieve vlucht kregen ze plaatsen aangeboden op een vlucht met Continental Airlines 37 (vluchtnummer CO1725Y) die op 8 maart 2005 om 12u20 Mexico City verliet. Böck 36 Ter herinnering : supra, nrs. 6 en Hierna «Continental». 13

10 en Lepuschitz namen dit aanbod aan. Om deze tickets te kunnen verkrijgen werden de («oude») tickets geannuleerd en dienden ze bevestiging aan te vragen bij het bureau van Air France in Mexico City. Hiermee konden ze dan de («nieuwe») tickets afhalen aan het loket van Continental. De overige passagiers van vlucht AF439 van 7 maart 2005, die niet werden overgeboekt naar de vlucht van Continental, namen op 8 maart 2005 een vlucht van Mexico City naar Parijs (met code FGSPV). Deze vlucht vertrok om 19u35 met het iets ander vluchtnummer AF439A en kwam op 9 maart 2005 om 13u09 in Parijs aan, in parallel met de reguliere vlucht van Air France op 8 maart. Air France bood Böck en Lepuschitz een hotelovernachting, maaltijden en vervoer naar en van het hotel aan. Uiteindelijk kwamen ze met 21 uur vertraging in Wenen aan. Böck en Lepuschitz vorderden elk 600 EUR van Air France als compensatie voor de annulering van hun vlucht Het Handelsgericht Wien besloot het Hof van Justitie volgende vragen voor te leggen : «1. Moet artikel 5 junctis de artikelen 2, sub l, en 6 van [de] verordening [ ] aldus worden uitgelegd dat een vertraging van 22 uur bij vertrek een vertraging in de zin van artikel 6 is? 2. Moet artikel 2, sub l, van [de] verordening [ ] aldus worden uitgelegd dat in gevallen waarin luchtreizigers op een veel later tijdstip (22 uur) onder een aanvullend vluchtnummer (het oorspronkelijke vluchtnummer met de aanvulling «A») worden vervoerd, waarbij slechts een zij het ook groot deel van de oorspronkelijk geboekte luchtreizigers samen met andere, oorspronkelijk niet geboekte luchtreizigers worden vervoerd, er sprake is van «annulering» in plaats van «vertraging»? Indien het antwoord op de tweede vraag bevestigend luidt : 3. Moet artikel 5, lid 3, van [de] verordening [ ] aldus worden uitgelegd dat een technisch gebrek aan het vliegtuig en de daardoor veroorzaakte wijzigingen van de dienstregeling van de vlucht buitengewone omstandigheden zijn (die ook dan niet hadden kunnen worden vermeden, wanneer alle redelijke maatregelen waren getroffen)?» C. Vertraging annulering categori eën van vluchten. De verordening bevat geen definitie van het begrip «vertraging van de vlucht». Het Hof wenst het begrip toe te lichten aan de hand van de context en verwijst hiervoor naar de invulling die het gaf aan het begrip «vlucht» een begrip wat overigens ook niet gedefinieerd is in de verordening in 38 Op grond van art. 5 juncto 7, lid 1, sub c) van de verordening. 14

11 het arrest Emirates Airlines (supra, nr. 13). Een vlucht wordt volgens het Hof als vertraagd beschouwd «indien zij volgens de oorspronkelijke planning wordt uitgevoerd en de daadwerkelijke vertrektijd later valt dan de geplande vertrektijd» 39. Bij de annulering van een vlucht, anders dan bij de vertraging ervan, wordt de oorspronkelijk geplande vlucht niet uitgevoerd. Daardoor zouden zich twee duidelijk te onderscheiden categorieën van vluchten vormen en zou uit de verordening niet kunnen worden afgeleid dat een «vertraagde vlucht» als een «geannuleerde vlucht» kan worden gekwalificeerd op de loutere grond dat de vertraging enige tijd of zelfs lang heeft geduurd. Bijgevolg kan, naar de mening van het Hof, een vertraagde vlucht ongeacht de duur van de vertraging, ook al is deze lang, niet als geannuleerd worden beschouwd wanneer uiteindelijk wordt vertrokken overeenkomstig de oorspronkelijk vastgestelde planning Vertrekbord e n personeel niet van belang. De melding van «vertraging» of «annulering» op het vertrekbord van de luchthaven of door het personeel van de luchtvaartmaatschappij is voor het Hof van Justitie geen criterium om te concluderen tot vertraging of annulering 41. Dit is enigszins verwonderlijk nadat het Hof zopas nog hamerde op het belang van en het onderscheid tussen de twee categorieën van vluchten. In lijn met de algemene tendens in het consumentenrecht verplicht ook deze verordening de «sterke partij» om relatief veel en uiteraard correcte informatie aan de consument te geven. Meer concreet moet volgens de verordening de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert ervoor zorgen dat bij het inchecken een goed leesbaar bericht, duidelijk zichtbaar voor de passagiers, is uitgehangen waarvan de tekst als volgt luidt : «Indien u niet tot uw vlucht wordt toegelaten, of indien deze is geannuleerd of voor minstens twee uur is vertraagd, vraagt u dan bij de incheckbalie of bij de boarding gate om de tekst waarin uw rechten vermeld staan, met name met betrekking tot compensatie en bijstand». Wanneer een vlucht geannuleerd wordt, moet die maatschappij iedere getroffen passagier een schriftelijke mededeling bezorgen waarin de regels voor compensatie en bijstand overeenkomstig de verordening 39 Zie HvJ 19 november 2009, gevoegde zaken C- 402/07 en C- 432/07, Sturgeon e.a. versus Condor Flugdienst GmbH en Böck en Lepuschitz versus Air France SA, punten 29, 30 en Zie HvJ 19 november 2009, gevoegde zaken C- 402/07 en C- 432/07, Sturgeon e.a. versus Condor Flugdienst GmbH en Böck en Lepuschitz versus Air France SA, punten 33 t.e.m Die melding zou volgens het Hof, net zoals het feit dat de passagiers hun bagage terugnemen of nieuwe instapkaarten krijgen, geen verband houden met de objectieve kenmerken van de vlucht als zodanig. Zij zou te wijten kunnen zijn aan een onjuiste kwalificatie of aan factoren die eigen zijn aan de betrokken luchthaven. Ook zou ze noodzakelijkerwijs kunnen voortvloeien uit de wachttijd en de noodzaak voor de betrokken passagiers om in een hotel te overnachten. Zie HvJ 19 november 2009, gevoegde zaken C-402/07 en C-432/07, Sturgeon e.a. versus Condor Flugdienst GmbH en Böck en Lepuschitz versus Air France SA, punt

12 worden uiteengezet. Ook de passagiers wier vlucht minstens twee uur vertraging heeft, moeten een soortgelijke mededeling krijgen. Tevens moeten aan de passagiers, in schriftelijke vorm, de gegevens verstrekt worden die nodig zijn om contact op te nemen met de nationale instantie die verantwoordelijk is voor de handhaving van de verordening (waarbij de passagier ook een klacht moet kunnen indienen). Deze verplichtingen moeten ten behoeve van de blinden en visueel gehandicapten met behulp van alternatieve passende middelen worden toegepast en kunnen niet worden beperkt of teniet gedaan 42. De verordening lijkt dus veel belang te hechten aan het goed en snel informeren van de passagier. De stelling dat de inhoud van de mededeling die de passagier vaak dan voor het eerst verneemt via een metershoog bord of een vertrouwenspersoon van de maatschappij niet van belang is, komt in deze context ongelegen. Temeer omdat uit de Speciale Eurobarometer «Air Passengers Rights» blijkt dat de europeanen inadequaat zijn ingelicht over hun rechten, te vaak niet weten wat hun rechten onder de verordening zijn en ontevreden zijn over zowel de informatie die ze krijgen bij het ondervinden van problemen als de compensatie die ze hiervoor ontvangen Samenstelling van de groep reizigers niet van belang. Terecht stelt het Hof dat de groep reizigers die oorspronkelijk hebben geboekt niet dezelfde samenstelling moet hebben als die van de later vervoerde groep. Naarmate de vertraging ten opzichte van de oorspronkelijk geplande vertrektijd groter wordt, kan het aantal reizigers van de eerste groep immers verminderen (omdat aan bepaalde reizigers een andere vlucht wordt aangeboden en nog andere reizigers ervan afzien de vertraagde vlucht te nemen). Omgekeerd verzet niets zich ertegen dat de vervoerder vóór het opstijgen van het vliegtuig waarvan de vlucht vertraagd is, extra passagiers toelaat naarmate plaatsen vrijkomen op de oorspronkelijk geplande vlucht 44. Dit laatste is een logische en uiteraard goede incentive voor de luchtvaartmaatschappijen. 23. Wanneer wel annuleri ng? Een vlucht die na de oorspronkelijk geplande vertrektijd vertrekt, kan volgens het Hof slechts als geannuleerd worden beschouwd indien de luchtvaartmaatschappij de passagiers met een andere vlucht vervoert, waarvan de oorspronkelijke planning verschilt van die van de oorspronkelijk geplande vlucht 45. Het Hof concludeert in zijn volgende overweging dat er in begin- 42 Zie art. 14 en 15 van de verordening. 43 Zie TNS OPINION & SOCIAL, «Special Eurobarometer 319 : Air Passengers Rights Report», 2009, 52 ; TNS OPINION & SOCIAL, «Special Eurobarometer 319 : Air Passengers Rights Summary», 2009, ec.europa.eu/transport/passengers/air/doc/2009_12_passengersrights_summary_en.pdf, Zie HvJ 19 november 2009, gevoegde zaken C- 402/07 en C- 432/07, Sturgeon e.a. versus Condor Flugdienst GmbH en Böck en Lepuschitz versus Air France SA, punt Zie HvJ 19 november 2009, gevoegde zaken C- 402/07 en C- 432/07, Sturgeon e.a. versus Condor Flugdienst GmbH en Böck en Lepuschitz versus Air France SA, punt

13 sel sprake is van een annulering «wanneer de oorspronkelijk geplande en vertraagde vlucht wordt vervangen door een andere vlucht, dat wil zeggen wanneer de planning van de oorspronkelijke vlucht wordt opgegeven en de passagiers van deze vlucht zich aansluiten bij de passagiers van een vlucht die eveneens is gepland, los van de vlucht die de aldus overgeboekte passagiers hebben geboekt.» Deze laatste overweging van het Hof verschilt echter op drie punten met zijn voorgaande : (1) het wegvallen van het woord «vertrektijd» 46, (2) de planning van de oorspronkelijke vlucht moet worden opgegeven 47 en (3) de vervangende vlucht moet een vlucht zijn (met passagiers) die los van de oorspronkelijke vlucht was gepland 48. Wat er ook van deze verschillen moge zijn, «een vertraagde vlucht, ongeacht de duur van de vertraging, ook al is deze lang, kan niet als geannuleerd worden beschouwd wanneer zij overeenkomstig de oorspronkelijke planning van de luchtvaartmaatschappij wordt uitgevoerd» Beoordeling. Het is nog maar de vraag of de vaststelling van het bestaan van twee categorieën van vluchten met zich meebrengt dat een overgang van de categorie «vertraagd» naar de categorie «geannuleerd» enkel mogelijk is in geval van (a) een vertrek na de oorspronkelijk geplande vertrektijd, waarbij (b) de luchtvaartmaatschappij (c) de passagiers met een andere vlucht vervoert en ook (d) de oorspronkelijke planning verschilt van die van de oorspronkelijk geplande vlucht. Vele vragen werpen zich op : Wat bij vervoer door een andere maatschappij? Wat is de waarde van een vluchtnummer? Kan tijd nooit een criterium zijn? Wat bij tijdig vertrek en onmiddellijke terugkeer wegens technische redenen naar de luchthaven van vertrek waarbij (a) helemaal niet meer wordt vertrokken of (b) enkele uren te laat wordt vertrokken? Wat bij vervoer door een ander toestel (met al dan niet hetzelfde vluchtnummer)? Wat bij wijzigingen van het traject? Wat bij (ongepland) een ander toestel moeten nemen bij een tussenstop? Etc. De zoektocht naar een beter criterium om van «vertraagd» naar «geannuleerd» over te gaan, wordt pas verderop in deze tekst aangevat bij de bespreking van het arrest Sousa Rodríguez (infra, nrs. 36 e.v.). 46 De situatie waarbij op tijd wordt vertrokken maar men bij een tussenlanding, na vergeefse herstelpogingen, moet overstappen op een andere vlucht en hierdoor vertraging oploopt, zou enkel onder de laatste overweging een annulering kunnen zijn. 47 Bij de vorige overweging hoefde dit niet. De vraag rijst of er bij het opgeven van die planning ook een formele beslissing hoort. Voor het antwoord op dit laatste zie HvJ 13 oktober 2011, C- 83/10, Sousa Rodríguez e.a. versus Air France, punt Wanneer men een vervangende vlucht ad hoc organiseert, speciaal voor de overgeboekte passagiers, is de oorspronkelijk geplande vlucht enkel onder de eerste overweging geannuleerd. Voor een annulering van de oorspronkelijke vlucht in de zin van de tweede overweging moet de vervangende vlucht «een normaal voorziene» vlucht zijn die sowieso al zou vliegen. 49 Zie HvJ 19 november 2009, gevoegde zaken C- 402/07 en C- 432/07, Sturgeon e.a. versus Condor Flugdienst GmbH en Böck en Lepuschitz versus Air France SA, punt

14 D. Recht op compensatie bij vertraging 25. Waar onder de voorgaande subtitel het Hof van Justitie nog sterk vasthoudt aan de letter van de verordening, zien we onder deze subtitel de passagiersvriendelijke bocht van 180 van het Hof. Ondanks het feit dat het Hof alvast theoretisch niet (veel) wil tornen aan het zwart- wit- verhaal van vertraging versus annulering, lijkt het Hof in de hiernavolgende samenvatting het onderscheid de facto (deels) op te geven. 26. Niet letterlijk 50. Het Hof gaat van start door te stellen dat het niet uitdrukkelijk uit de tekst van de verordening voortvloeit dat passagiers van vertraagde vluchten, in tegenstelling tot passagiers van geannuleerde vluchten, het financieel compensatierecht (variërend van 250 tot 600 EUR) hebben. Evenwel vindt het Hof dat het, naast de bewoordingen ervan, ook moet rekening houden met de context en doelstellingen van de verordening. Het dispositief van een gemeenschapshandeling is voorts onafscheidelijk verbonden met de motivering ervan en moet, indien nodig, worden uitgelegd met haar overwegingen. Overweging 15 bij de verordening stelt dat de rechtvaardigingsgrond voor de luchtvaartmaatschappij om te ontsnappen aan de financiële compensatieplicht ten voordele van de passagier 51 ook kan worden aangevoerd wanneer een besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag «een langdurige vertraging of een vertraging van een nacht» veroorzaakt. Aangezien het begrip «langdurige vertraging» in het kader van de buitengewone omstandigheden ter sprake wordt gebracht, moet er volgens het Hof van worden uitgegaan dat de wetgever ook een recht op compensatie heeft verbonden aan de langdurige vertraging. Wanneer men echter overweging 15 leest, lijkt het eerder de bedoeling te zijn geweest om een voorbeeld te geven van een «buitengewone omstandigheid» of hier iets mee gelijk te stellen : «Er dient te worden geacht sprake te zijn van buitengewone omstandigheden wanneer een besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt, ook al heeft de betrokken luchtvaartmaatschappij alle redelijke inspanningen geleverd om de vertragingen of annuleringen te voorkomen» (overweging 15 bij de verordening). Het Hof ziet zijn leeswijze van overweging 15 bij de verordening bevestigd in de eerste vier punten van de considerans van de verordening die het in algemene 50 Zie HvJ 19 november 2009, gevoegde zaken C- 402/07 en C- 432/07, Sturgeon e.a. versus Condor Flugdienst GmbH en Böck en Lepuschitz versus Air France SA, punten 41 t.e.m Een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert, is niet verplicht compensatie te betalen als bedoeld in artikel 7 van de verordening indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden (art. 5, lid 3 van de verordening). 18

15 bewoordingen hebben over een hoog niveau van luchtreizigersbescherming, zonder onderscheid te maken tussen instapweigering, annulering of vertraging van een vlucht. Of dit doelbewust was of gewoon het gevolg is van de functie van eerste overwegingen bij een verordening (in vrij algemene bewoordingen en zonder veel nuance een algemene inleiding geven), is nog maar de vraag. Tot slot stelt het Hof dat de rechten die verleend worden aan luchtreizigers ruim dienen te worden uitgelegd en dat bij de uitlegging van een gemeenschapsrechtelijke bepaling die voor verschillende uitleggingen vatbaar is, de voorkeur moet gegeven worden aan diegene die de nuttige werking van de bepaling kan verzekeren. Het Hof besluit uit het voorgaande dat er niet zonder meer kan van worden uitgegaan dat passagiers van vertraagde vluchten geen recht op compensatie hebben en voor de toekenning van dit recht niet met passagiers van geannuleerde vluchten kunnen worden gelijkgesteld. 27. Gelijke behandeling 52. Een van de tien geboden van het primair Unierecht is dat vergelijkbare situaties niet verschillend mogen worden behandeld zonder objectieve rechtvaardiging. Het Hof herinnert er aan dat de verordening ertoe strekt onmiddellijke en gestandaardiseerde compensatie voor schade te bieden en besluit om de situatie van passagiers van vertraagde vluchten te vergelijken met die van passagiers van geannuleerde vluchten. De schade die beide categorieën passagiers lijden is tijdverlies. Dit tijdverlies kan door het onomkeerbaar karakter ervan enkel worden goedgemaakt door compensatie. Het Hof besluit, op dit punt, dat beide categorieën passagiers vergelijkbare schade lijden en zich voor de toepassing van het in artikel 7 van de verordening bedoelde recht op compensatie in een vergelijkbare situatie bevinden. Om de vergelijking te verduidelijken, stelt het Hof dat de situatie van passagiers van vertraagde vluchten nauwelijks verschilt van die van passagiers van geannuleerde vluchten (zoals bedoeld in artikel 5, lid 1, sub c), iii) van de verordening) die pas bij het aankomen op de luchthaven van de annulering op de hoogte worden gebracht maar later wel een vervangende vlucht kunnen nemen. Beide categorieën van passagiers worden op hetzelfde ogenblik ingelicht over het voorval dat hun vervoer door de lucht bemoeilijkt en bereiken later dan gepland hun eindbestemming. Zij lijden zodus een vergelijkbaar tijdverlies. De hierboven bedoelde passagiers van geannuleerde vluchten zijn passagiers waaraan minder dan zeven dagen voor de vertrektijd wordt meegedeeld dat hun vlucht geannuleerd is. In tegenstelling tot wat door een vertaalfout in punt 57 van het arrest wordt gezegd, hebben deze passagiers volgens artikel 5, lid 1, sub c), iii) van de 52 Zie HvJ 19 november 2009, gevoegde zaken C- 402/07 en C- 432/07, Sturgeon e.a. versus Condor Flugdienst GmbH en Böck en Lepuschitz versus Air France SA, punten 49 t.e.m

16 verordening recht op de financiële compensatie die vervat ligt in artikel 7 van de verordening, tenzij ze een andere vlucht naar hun bestemming aangeboden krijgen die niet eerder dan 1 uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en hen minder dan 2 uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt. Het Hof leidt hieruit af dat deze passagiers dus een aanspraak kunnen maken op de financiële compensatie wanneer zij 3 of meer uur deze tijdspanne zou mijns inziens, in de logica van de verordening, eerder 2 of 1 uur moeten zijn, infra nrs. 28 en 29 tijd verliezen ten opzichte van de oorspronkelijke planning van de vervoerder. Indien de passagiers van vertraagde vluchten geen aanspraak op die financiële compensatie kunnen maken, zouden zij volgens het Hof minder gunstig worden behandeld, hoewel zij in voorkomend geval tijdens hun vervoer evenzeer een vergelijkbaar tijdverlies van 3 uur of meer lijden. Het Hof ziet geen enkele objectieve overweging die een dergelijk verschil in behandeling lijkt te rechtvaardigen en kan niet anders dan een inbreuk op het beginsel van gelijke behandeling vast te stellen. Het Hof besluit dat «in deze omstandigheden dient te worden vastgesteld dat de passagiers van vertraagde vluchten aanspraak kunnen maken op de in artikel 7 van [de] verordening [ ] bedoelde compensatie wanneer zij door dergelijke vluchten drie of meer uren tijd verliezen, dat wil zeggen wanneer zij hun eindbestemming drie of meer uren na de door de luchtvaartmaatschappij oorspronkelijk geplande aankomsttijd bereiken». Deze oplossing zou overigens in overeenstemming zijn met punt 15 van de considerans van de verordening. Zoals het Hof al eerder in dit arrest zei, moet er immers van worden uitgegaan dat de wetgever via dit punt van de considerans ook een recht op compensatie heeft verbonden aan de «langdurige vertraging». Dit begrip betreft een vertraging waaraan de wetgever bepaalde rechtsgevolgen verbindt. Aangezien artikel 6 van de verordening reeds de mogelijkheid biedt om rechtsgevolgen te verbinden aan de vertraging van bepaalde vluchten met 2 uur of meer (zijnde maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd, en twee telefoongesprekken, telex-, fax- of berichten) 53, betreft punt 15 van de considerans volgens het Hof noodzakelijkerwijs vertragingen van 3 uur of meer. 28. Berekeningswijze aantal uur vertraging voor financiële compensatie. Volgens artikel 5, lid 1, sub c), iii) van de verordening hebben passagiers waaraan minder dan zeven dagen voor de vertrektijd wordt meegedeeld dat hun vlucht geannuleerd is recht op de financiële compensatie die vervat ligt in artikel 7 van de 53 Het eventueel vervoer tussen de luchthaven en de plaats van accommodatie dient gratis verstrekt te worden. Hotelaccommodatie (en ook het eventueel vervoer daartussen) moet gratis verstrekt worden in de gevallen (a) waarin een verblijf van één of meer nachten noodzakelijk wordt of (b) waarin een langer verblijf noodzakelijk wordt dan het door de passagier geplande verblijf (art. 9, lid 1, sub b) en sub c) van de verordening). Hotelaccommodatie lijkt in geval van 2 uur vertraging uitzonderlijk. 20

17 verordening, tenzij ze een andere vlucht naar hun bestemming aangeboden krijgen die (a) niet eerder dan 1 uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en (b) hen minder dan 2 uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt. De regel stelt duidelijk dat beide voorwaarden vervuld moeten zijn opdat de luchtvaartmaatschappij van zijn compensatieplicht zou verlost zijn. Het volgende schema stelt de 4 mogelijke combinaties met hun uitkomst grafisch voor. de vervangende vlucht vertrekt NIET EERDER DAN 1UUR voor de geplande vertrektijd de vervangende vlucht komt MINDER DAN 2 UUR LATER dan de geplande aankomsttijd aan GEEN COMPENSATIEPLICHT (combinatie 1) de vervangende vlucht vertrekt WEL EERDER DAN 1UUR voor de geplande vertrektijd de vervangende vlucht komt 2 UUR OF MEER LATER dan de geplande aankomsttijd aan WEL COMPENSATIEPLICHT (combinatie 2) de vervangende vlucht vertrekt NIET EERDER DAN 1UUR voor de geplande vertrektijd de vervangende vlucht komt 2 UUR OF MEER LATER dan de geplande aankomsttijd aan WEL COMPENSATIEPLICHT (combinatie 3) de vervangende vlucht vertrekt WEL EERDER DAN 1UUR voor de geplande vertrektijd de vervangende vlucht komt MINDER DAN 2 UUR LATER dan de geplande aankomsttijd aan WEL COMPENSATIEPLICHT (combinatie 4) Het Hof telt de grens van 1 uur te vroeg vertrekken met die van 2 uur te laat aankomen op en maakt aldus de som «1 uur + 2 uur = 3 uur». De uitkomst van deze optelsom (3 uur tijdverlies) neemt het Hof als basis om de situatie van passagiers van vertraagde vluchten te vergelijken met die van passagiers van geannuleerde vluchten die pas bij het aankomen op de luchthaven van de annulering op de hoogte worden gebracht maar later wel een vervangende vlucht kunnen nemen. Deze laatsten zouden, zoals het volgens het Hof in de verordening staat, vanaf 3 uur tijdverlies de financiële compensatie uit artikel 7 krijgen terwijl de passagiers van een vlucht met 3 uur vertraging dit niet krijgen. Het Hof ijvert voor gelijke behandeling in gelijke situaties en besluit daarom dat men bij 3 uur vertraging eveneens de financiële compensatie uit artikel 7 moet krijgen. De basis van 3 uur waarop het Hof zich steunt, is echter niet sluitend. Het Hof heeft waarschijnlijk combinatie 3 en 4, zoals hierboven grafisch voorgesteld, over het hoofd gezien. Laat ons het meest scherpe voorbeeld uit combinatie 3 nemen : passagiers van geannuleerde vluchten die pas bij het aankomen op de luchthaven van de annulering op de hoogte worden gebracht en vervolgens met een vervangende vlucht 21

18 op dezelfde geplande vertrektijd vertrekken maar 2 uur later dan gepland op de eindbestemming aankomen. Deze passagiers zullen ook recht hebben op de compensatie van artikel 7, terwijl hun tijdverlies slechts 2 uur (!) was. De basis voor de vergelijking dient volgens dit voorbeeld dus 2 uur te zijn. Zo niet blijft er, in de logica van het Hof, een ongelijke behandeling bestaan tussen de passagiers uit het voorbeeld en de passagiers wier vlucht 2 uur vertraagd is. Een voorbeeld uit combinatie 4 : passagiers van geannuleerde vluchten die pas bij het aankomen op de luchthaven van de annulering op de hoogte worden gebracht en vervolgens met een vervangende vlucht 1 uur en 1 minuut vroeger vertrekken dan de geplande vertrektijd om daarna op juist hetzelfde tijdstip als gepland op hun eindbestemming aan te komen. Deze passagiers zullen ook recht hebben op de financiële compensatie uit artikel 7, terwijl hun tijdverlies slechts 1 uur en 1 minuut (!) was. De basis voor de vergelijking zou in deze optiek dus zelfs maar 1 uur en 1 minuut moeten zijn. Zo niet zou er, in de logica van het Hof, een ongelijke behandeling bestaan tussen de passagiers uit het voorbeeld en de passagiers wier vlucht 1 uur en 1 minuut vertraagd is. Dit laatste voorbeeld kan zelfs nog scherper gesteld worden : passagiers van geannuleerde vluchten die pas bij het aankomen op de luchthaven van de annulering op de hoogte worden gebracht en vervolgens met een vervangende vlucht 1 uur en 1 minuut vroeger vertrekken dan de geplande vertrektijd om daarna (doordat het om juist hetzelfde traject gaat) exact 1 uur en 1 minuut vroeger dan gepland op hun eindbestemming aan te komen. Verschillende vragen werpen zich bij dit voorbeeld op : Is er wel nog sprake van tijdverlies? Zo ja : Hoe verhouden deze passagiers zich tot passagiers wier vlucht 1 uur en 1 minuut vertraagd is? Hebben de passagiers wier vlucht 1 uur en 1 minuut vertraagd is ook recht op de compensatie uit artikel 7 van de verordening? Zo nee : hebben de passagiers die geen tijdverlies zouden lijden door 1 uur en 1 minuut vroeger dan gepland te vertrekken en aan te komen dan wel nog recht op de compensatie uit artikel 7? Indien bevestigend antwoord op deze laatste vraag : Hoe verhouden deze passagiers zich tot passagiers wier vlucht 0 uur vertraagd is? Hebben deze laatsten dan ook recht op de compensatie uit artikel 7? Wat is nu de basis om te vergelijken? Waar ligt de grens? Wanneer wordt er gelijk behandeld? Vanaf hoeveel uren vertraging moet er financieel gecompenseerd worden? Dit zijn de mogelijkheden : 0 uur : Dit is het resultaat van de redenering die veronderstelt dat passagiers van geannuleerde vluchten die pas bij het aankomen op de luchthaven van de annulering op de hoogte worden gebracht en vervolgens met een vervangende vlucht 1 uur en 1 minuut vroeger vertrekken dan de geplande vertrektijd om daarna (doordat het om juist hetzelfde traject gaat) exact 1 uur en 1 minuut vroeger dan gepland op hun 22