Wie is draagplichtig voor verkeersboetes?

Transcriptie

1 E e n v i s i e o p h e t n a t i o n a a l e n i n t e r n a t i o n a a l w e g v e r v o e r r e c h t O k t o b e r j a a r g a n g 2 1 n u m m e r Wie is draagplichtig voor verkeersboetes? CMR-Protocol maakt elektronische vrachtbrief mogelijk Vraag uit de praktijk Wie is draagplichtig voor verkeersboetes? Moet een chauffeur, die tijdens zijn werk een beetje te hard rijdt, zelf de verkeersboete betalen? Of draagt de werkgever dit risico? De uitspraak van het Hof respectievelijk de Hoge Raad in een proefproces aangespannen door het FNV wordt hieronder geanalyseerd. Verkeersboetes van werknemers zijn sinds vele jaren een onderwerp voor zowel directie- als borreltafel: wie moet de boete van de overschrijding van de maximumsnelheid betalen? De chauffeur die in opdracht en in diensttijd van zijn werkgever het vervoer verricht en de verkeersovertreding begaan heeft? Of moet de werkgever hiervoor opdraaien? Hij plukt toch de vruchten van de diensten van de werknemer? De beantwoording van de vraag kan afhankelijk zijn van de bedrijfscultuur in een bepaalde branche. In deze tijd van juridisering blijkt de zaak behoorlijk complex te liggen: zoals zo vaak in het recht is de op het eerste oog eenvoudig uitziende vraag niet simpel met ja of nee te beantwoorden. Deze maatschappelijk gevoelige kwestie is uiteraard van groot belang voor de gehele transportbranche. Waar ging het over? TPG had op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (WAVH) een drietal boetes voor te hard rijden ( resp. 4,6 en 11 km overschrijding van de maximumsnelheid) opgelegd gekregen. Die boetes verhaalt het bedrijf op de betreffende chauffeur. In een door de FNV (samen met de betreffende chauffeur) aangespannen proefprocedure wordt de stelling ingenomen dat niet de werknemer/chauffeur, maar de werkgever voor deze boetes draagplichtig is. Van de werkgever wordt gevorderd om de door de chauffeur/werknemer betaalde boetes terug te betalen. Als wettelijke grondslag voor dit standpunt wordt art.7:661 lid 1 BW aangevoerd. Die bepaling luidt als volgt: De werknemer die bij de uitvoering van de overeenkomst schade toebrengt aan de werkgever of aan een derde jegens wie de werkgever tot vergoeding van die schade is gehouden, is te dier zake niet jegens de werkgever aansprakelijk, tenzij de schade een gevolg is van zijn opzet of bewuste roekeloosheid. Uit de omstandigheden van het geval kan, mede gelet op de aard van de overeenkomst, anders voortvloeien dan in de vorige zin is bepaald. Uitspraak van het Hof Het Haagse Hof ging in zijn arrest van 12 mei 2006 met deze stelling mee. Het Hof oordeelde, dat niet alleen bij fysieke beschadiging, maar ook in geval van een aan de werkgever (of een door deze ingeschakelde derde) in zijn hoedanigheid van kentekenhouder opgelegde verkeersboete sprake is van schade in de zin van art. 7:661 BW. De vraag of de onderhavige boetes een gevolg zijn van opzet of bewuste roekeloosheid - in welk geval de werkgever niet aansprakelijk is - moet volgens het Hof als volgt worden benaderd. In het verkeer rijdt men gemakkelijk even iets te hard zonder dat er sprake is van opzet of bewuste roekeloosheid. Ook kan het voorkomen dat de verkeerssituatie vereist dat men over een korte afstand iets te hard rijdt. Ook dan is er geen sprake van opzet of bewuste roekeloosheid omdat van ernstige verwijtbaarheid onder zulke omstandigheden meestal geen sprake is. In zijn algemeenheid zal er bij een overschrijding van de maximum snelheid van 50 km per uur tot 10 km per uur geen sprake zijn van opzet of bewuste roekeloosheid. Bij een overschrijding van die maximumsnelheid met 10 km of meer per uur is er in beginsel sprake van opzet of daarmee gelijk te stellen schuld, behoudens door de werknemer te stellen bijzondere omstandigheden De omstandigheden waaronder de betrekkelijk geringe overschrijdingen van 4 resp. 6 km zijn begaan, kunnen volgens het Hof dan ook niet leiden tot het oordeel dat met betrekking tot de desbetreffende boetes sprake is van opzet of bewuste roekeloosheid. Daarentegen is er in geval van overschrijding met 11 km sprake van opzet, zodat de vordering tot terugbetaling van dat bedrag niet toewijsbaar is. Daarmee gaf het Hof binnen de context van het arbeidsrecht (art.7:661 BW) een praktische richtlijn. Bovendien was de beslissing in lijn met een eerdere beslissing van de belastingkamer van de Hoge Raad in 2001, waarbij was beslist, dat de schade als gevolg van aan de werkgever opgelegde administratieve sancties (boetes) terzake van door de wetgever als betrekkelijk lichte overtredingen beschouwde gedragingen als bedoeld in de WAHV, door een werknemer bij de uitvoering van zijn werkzaamheden gepleegd met een door de werkgever ter beschikking gesteld motorvoertuig, door de werkgever dient te worden U i t g a v e v a n s V a / S t i c h t i n g V e r v o e r a d r e s

2 gedragen en door deze niet op de werknemer kan worden verhaald. Een mooie overwinning van de vakbond FNV. Maar de werkgever - in dit geval TPG en achter de schermen uiteraard alle werkgevers - kon zich met deze uitspraak niet verenigen en stelde tegen de beslissing van het Hof beroep van cassatie bij de Hoge Raad in. Uitspraak van de Hoge Raad De Hoge Raad komt met zijn uitspraak van 13 juni 2008 tot een verrassend andere uitkomst van de kwestie. Hamvraag is, of op deze kwestie het hiervoor geciteerde art.7:661 eerste lid BW überhaupt van toepassing is. Anders dan het Hof benadert de Hoge Raad de voorgelegde vraag niet primair vanuit het arbeidsrecht maar vanuit de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (WAHV). De strekking van die wet is vooral een efficiënte regel te bieden en administratieve rompslomp te voorkomen. De kentekenhouder (hier de werkgever met wiens al dan niet geleasd voertuig de overtreding is begaan) kan niet langer, zoals voor het in werking treden van de WAHV, aan de boete ontkomen door alsnog de identiteit van de feitelijke overtreder bekend te maken. Betekent dat nu ook dat de werkgever als kentekenhouder die boete niet zou kunnen verhalen op de werknemer? Die cruciale vraag wordt door de Hoge Raad ontkennend beantwoord. Niets wijst erop dat de wetgever bij de invoering van de WAHV (begin jaren 90) heeft willen bepalen dat in dit soort gevallen voortaan de werkgever zelf de boetes zou moeten dragen, aldus de Hoge Raad. De hierboven geciteerde zin van art.7:661 BW die betrekking heeft op de aansprakelijkheid van de werkgever, is dus niet van toepassing op deze kwestie van verhaal van administratiefrechtelijke boetes. Door de werkgever als kentekenhouder betaalde boetes kunnen dan ook gewoon volgens de regels van het burgerlijk recht op de werknemer worden verhaald. Daar komt nog bij dat boetes voor onder de WAHV vallende verkeersovertredingen die met een motorrijtuig door werknemers worden begaan in de uitoefening van hun werkzaamheden in veel gevallen aan de werknemers zelf opgelegd worden, omdat de overtreding is begaan met de eigen auto, of omdat direct kon worden vastgesteld wie de bestuurder was. Er is geen wettelijke grondslag voor de werknemer om deze boetes op de werkgever te verhalen. De Hoge Raad wijst erop dat binnen de WAHV een discrepantie tussen indirect aan de werkgever als kentekenhouder opgelegde (en niet op werknemer te verhalen) boetes en rechtstreeks aan de werknemers als kentekenhouder van de eigen auto opgelegde boetes niet aanvaardbaar is. De aard van de hier aan de orde zijnde kwestie brengt mee dat de werkgever niet aansprakelijk is voor de door de werknemer veroorzaakte boetes. Daarmee werd de beslissing van het Haagse Hof teruggedraaid en behoefde TPG de door de werknemer betaalde boetes niet alsnog aan die werknemer terug te betalen. De uitspraak betekent in beginsel dan ook ongetwijfeld een behoorlijke domper op de aanvankelijke vreugde bij de vakbond FNV. De praktische regel van het Hof werd uitgeschakeld. Het onderscheid tussen boetes boven en onder de 10 km-grens is daarmee komen te vervallen. Maar daarmee is niet alles gezegd. Er zijn altijd lichtpuntjes. There is always a silver line. Het buiten toepassing verklaren van art.7:661 lid 1 BW voor de kwestie van het verhaal van boetes brengt mee, dat de daarmee samenhangende netelige kwestie van de bewuste roekeloosheid niet aan de orde behoefde te komen. Die kwestie is in het arbeidsrecht (evenals in het vervoerrecht) zeer omstreden. Door de gekozen aanpak van de Hoge Raad in dit geval werd een uitspraak over bewuste roekeloosheid vermeden. 2 Uitzondering: goed werkgeverschap Geen regel zonder uitzondering. Juristen weten het maar al te goed en verdienen er hun brood mee. Die uitzondering staat enigszins verscholen in de uitspraak: Een wettelijke grondslag voor verhaal op de werkgever van die ( ) boetes ontbreekt, met dien verstande dat niet valt uit te sluiten dat de werkgever onder bijzondere omstandigheden op grond van art. 7:611 BW gehouden is een boete voor zijn rekening te nemen, bijvoorbeeld indien hij het begaan van de desbetreffende overtreding heeft bevorderd. Art. 7:611 BW verplicht de werkgever tot goed werkgeverschap. Met andere woorden: goed werkgeverschap kan er onder omstandigheden toe leiden dat de zaak anders kan uitpakken en dat de werkgever wel degelijk gehouden is de boete voor zijn rekening te nemen. Te denken valt bijvoorbeeld aan instructies om goederen om economische en klantgerichte redenen per se voor een bepaald tijdstip af te leveren conform het heilige principe: We doen wat we beloven. Zo n afspraak kost geld; boetes dienen daarbij te zijn ingecalculeerd. In dat opzicht laat de uitspraak dus ruimte voor situaties waarin het redelijk is, dat de werkgever alsnog voor de boetes opdraait en er geen goede grond is voor verhaal op de chauffeur. Ook in die situaties voorziet het arbeidsrecht. Conclusie Het geschil over de vraag: wie moet de boete betalen, de werkgever of de werknemer,levert dus geen eenduidig antwoord op.de op het eerste gezicht praktische regel van het Hof: overschrijding onder de 10 km voor rekening van de werkgever, daarboven voor de werknemer is ontkracht door de uitspraak van de Hoge Raad, die als regel stelt dat de boete door de werknemer betaald moet worden. De boete die de werkgever als kentekenhouder krijgt

3 opgelegd kan hij op de werknemer verhalen (looninhouding). De rechtstreeks aan de werknemer opgelegde boete kan niet op de werkgever worden verhaald. Uiteindelijk is hij zelf de baas over zijn rechtervoet. Maar de regel geldt niet door dik en dun. Dat is de eerste relativering. De regel moet wijken voor de praktijk van het tijdig vervoer. Het vraagt niet veel fantasie om te beseffen, dat hier een nieuwe haard voor juridische disputen op de loer ligt: wat was de oorzaak van de snelheidsovertreding? Was die noodzakelijk om de klant op tijd te bedienen? Hier laat de uitspraak ons in het ongewisse. Die kwestie is door het arrest niet opgelost, dat kan de rechter ook niet oplossen. Het recht behoort in deze praktijkvragen terughoudend te zijn. De praktijk van de arbeidsomstandigheden dient op de werkplek te worden beslist tussen werkgever en werknemer. Een tweede relativering is op haar plaats. Het arrest gaat over verhaal van boetes bij snelheidsovertredingen. Er is natuurlijk nog een woud aan regels bij overtreding waarvan dezelfde problematiek van aansprakelijkheid en draagplicht in de verhouding werkgever/werknemer aan de orde komt. Ook daarover zegt de uitspraak niets. Kortom, het recht is niet zwart, het recht is niet wit. Het arrest beantwoordt de hoofdvraag, maar laat de praktijk vrij om anders te kiezen. En zo hoort het ook. Prof. Mr.K.F.Haak CMR-Protocol maakt elektronische vrachtbrief mogelijk Na jaren voorbereiding (sinds 2000) is de tekst voor een aanvullend Protocol bij het CMR-Verdrag inzake de elektronische vrachtbrief tot stand gekomen. Uitgangspunt is geweest dat de papieren CMR-vrachtbrief kan worden vervangen door een elektronische vrachtbrief die dan dezelfde gegevens moet bevatten, en wel zodanig dat met deze gegevens niet elektronisch geknoeid kan worden. Het Protocol geeft slechts kaders aan en bemoeit zich er niet mee hoe een en ander softwarematig geregeld moet worden. Het kan overigens nog wel jaren duren voordat het e-protocol in werking zal treden. De inhoud van het e-protocol Het e-protocol bestaat uit 16 artikelen maar alleen de artikelen 1 t/m 6 zijn voor ons van belang. De artikelen 7 t/m 16 vormen de zogenoemde slotbepalingen waarin de ondertekening, de ratificatie, de inwerkingtreding (daar kom ik nog op terug) en de eventuele opzegging alsmede wijzigingen van het Protocol geregeld worden. Artikel 1 - Definities Elektronische communicatie: informatie gegenereerd, verzonden, ontvangen of opgeslagen met elektronische, optische, digitale of soortgelijke middelen waardoor de doorgegeven informatie toegankelijk is voor latere inzage. Elektronische vrachtbrief 1 : een vrachtbrief met behulp van elektronische communicatie afgegeven door de vervoerder, de afzender of een andere partij die betrokken is bij de uitvoering van de CMR-vervoerovereenkomst. Ook eventuele aan de e-vrachtbrief gekoppelde gegevens of bijlagen kunnen elektronisch worden aangehangen en vormen dan een deel van de e-vrachtbrief. Dat elektronisch koppelen van gegevens en bijlagen kan ook nadat de e-vrachtbrief is uitgegeven. Dit alles betekent dat hetgeen in die toegevoegde gegevens wordt opgeschreven onderdeel wordt van de in de vrachtbrief neergelegde vervoerovereenkomst. Maar instructies die later worden toegevoegd aan de e-vrachtbrief kunnen mijns inziens niet de oorspronkelijke afzender binden die deze toevoeging niet kende. Het wordt trouwens wel oppassen voor de geadresseerde want langs elektronische weg kunnen gemakkelijk hele boekwerken (althans nare algemene voorwaarden van de vervoerder) aan de e-vrachtbrief worden gehangen. De juridisch lastig te beantwoorden vraag wordt dan, of een geadresseerde, die geacht wordt toe te treden tot de vervoerovereenkomst voor zover de daaruit voor hem voortvloeiende verplichtingen kenbaar zijn uit de vrachtbrief, ook gebonden raakt aan al die kleine lettertjes, die elektronisch aan die e-vrachtbrief zijn toegevoegd. Iedere keer als hij een zending in ontvangst neemt, moet de geadresseerde die bijlagen openen en bestuderen. Dat gaat in de praktijk dus niet gebeuren. Mij lijkt het redelijk om de geadresseerde alleen gebonden te achten aan die gegevens die zichtbaar zijn op de e-vrachtbrief zelf, dat wil zeggen die instructies (bijvoorbeeld over vrachtbetaling) die zichtbaar zijn op het eerste openingsscherm van de e-vrachtbrief. Een gebondenheid aan branchevoorwaarden zoals de AVC 2002, mits de verwijzing op het openingsscherm staat, zou ik ook juist vinden. Elektronische handtekening: gegevens in elektronische vorm die gekoppeld 1 In de officiële vertaling van het e-protocol (Tractatenblad 2008, 130) wordt electronic consignment note telkens vertaald met digitale vrachtbrief. Ik geef in navolging van de Richtlijn Elektronische handel (2000/31 EG; zie ook art. 6:227a e.v. en art. 3:15a e.v. BW) de voorkeur aan de term elektronische vrachtbrief. 3

4 worden aan of logisch verband houden met andere elektronische gegevens en fungeren als een methode om de authenticiteit vast te stellen. Hierbij kunnen we direct aansluiting zoeken bij Europese Richtlijn over elektronische handtekeningen (1999/93) en de daarop gebaseerde artikelen 3:15 a-f BW. Over de eisen waaraan zo n elektronische handtekening moet voldoen om voldoende betrouwbaar te worden geacht, kom ik terug bij de bespreking van artikel 3. Artikel 2 - Reikwijdte en gevolg van de e-vrachtbrief Dit is het kernartikel van het e-protocol: De elektronisch opgestelde CMR-vrachtbrief (mits hij voldoet aan de voorwaarden als in art. 3 Protocol omschreven) wordt gelijk gesteld met de papieren CMR-vrachtbrief. Een e-vrachtbrief is gelijkwaardig aan de papieren vrachtbrief en heeft derhalve dezelfde bewijskracht en dezelfde gevolgen als die papieren vrachtbrief. Artikel 3 - Waarmerking van de e-vrachtbrief De e-vrachtbrief wordt door de partijen bij de vervoerovereenkomst (dat zijn dus de afzender, de vervoerder en uiteindelijk ook de geadresseerde) door middel van een betrouwbare elektronische handtekening gewaarmerkt, welke handtekening natuurlijk gekoppeld moet zijn aan die e-vrachtbrief. Een methode van elektronische ondertekening wordt geacht betrouwbaar te zijn, indien de elektronische handtekening: a. op unieke wijze is gekoppeld aan de ondertekenaar; b. de mogelijkheid biedt de ondertekenaar te identificeren; c. wordt gecreëerd met middelen die onder de exclusieve macht van de ondertekenaar vallen; en d. zodanig gekoppeld is aan de gegevens waarop deze betrekking heeft dat latere wijziging in de gegevens traceerbaar wordt. Een en ander is grotendeels overgenomen uit genoemde Richtlijn Elektronische handtekeningen. Ad a. Op unieke wijze gekoppeld aan de ondertekenaar Er zijn verschillende manieren om een e-handtekening uniek te koppelen aan de ondertekenaar: een pincode (creditkaartsysteem), irisscanning/handafdruk, digitale handtekening (geschreven handtekening wordt omgezet in bits en wordt de volgende keer door de computer herkend ) en natuurlijk de gekwalificeerde handtekening waarbij de sleutel berust bij een Third Trusted Party (TTP). Allemaal betrekkelijk kostbare systemen! Ab b. Identificatie van de ondertekenaar Zie mijn opmerkingen bij a. Ad c. Exclusieve macht van de ondertekenaar Hiermee is de handtekening, die de afzender en de geadresseerde zetten op de door de vervoerder gebruikte handcomputer, strikt genomen niet meer toegelaten. Immers, de handcomputer en de zich daarin bevindende software vallen onder de macht van de vervoerder en niet onder de macht van de ondertekenaars. Dit formele vereiste hoeft niet het einde te zijn van het gebruik van handcomputers voorzien van degelijke software waarmee niet (gemakkelijk) geknoeid kan worden. Want laten we wel wezen, hoe vaak komt het nu voor dat een chauffeur de zending bij zichzelf aflevert en een vervalste handtekening van de geadresseerde op de vrachtbrief zet ten bewijze, dat hij wel degelijk de spullen bij de geadresseerde heeft afgeleverd? Ad d. Latere wijzigingen traceerbaar Dit is een lastiger punt als de vervoerder met handcomputers werkt, waarop de chauffeur eenvoudig tijdens de rit op de e-vrachtbrief kan vermelden, dat er bij inontvangstneming een manco van drie stuks was. De vervoerder moet dan overtuigend kunnen bewijzen, dat de software 4 zodanig is geprogrammeerd dat iedere aantekening op de e-vrachtbrief wordt voorzien van een tijdstip en dat er niet geknoeid kan worden met de vermelding van tijdstippen. De enige manier om hier echte zekerheid over te verkrijgen is, als de e- vrachtbrief, de aantekeningen en de tijdstippen direct worden overgeseind naar een TTP of desnoods de afzender. Technisch allemaal minder gemakkelijk dan het lijkt. Tot slot vermeldt art. 3 lid 3 Protocol nog dat de gegevens vervat in de e-vrachtbrief toegankelijk moeten zijn voor elke daartoe gerechtigde partij. Artikel 4 - e-vrachtbrief gelijk aan papieren vrachtbrief In artikel 4 Protocol wordt vastgelegd dat de e-vrachtbrief dezelfde gegevens als de papieren vrachtbrief moet bevatten (naam en adres afzender, geadresseerde, vervoerder, goederenomschrijving etc., zie art. 6 CMR) en dat die gegevens op dezelfde wijze als bij papier kunnen worden aangevuld of gewijzigd (denk aan het gemotiveerde voorbehoud van art. 8 CMR, waarin de vervoerder kan verklaren dat hij het aantal colli niet kan tellen, bijvoorbeeld bij gesloten containers). Ook moet de software van de e-vrachtbrief zodanig zijn dat vaststaat dat er niet mee geknoeid kan worden ( De integriteit van gegevens staat vast indien zij volledig en ongewijzigd is gebleven ). Zie ook mijn opmerkingen bij art. 3 Protocol. Artikel 5 - Implementatie van de e-vrachtbrief Partijen bij de vervoerovereenkomst moeten van tevoren met elkaar overeenkomen welke procedure en methode zij voor de e-vrachtbrief zullen gebruiken. Ook over de bewijskracht e.d. van de e-vrachtbrief moeten zij afspraken maken. Het tweede lid van art. 5 Protocol vermeldt dan heel laconiek dat die procedures moeten worden vermeld in de e-vrachtbrief en dat zij eenvoudig moeten zijn vast te stellen.

5 Volgens mij is hier een schone taak weggelegd voor sva / Stichting Vervoeradres. Het kan niet zo zijn dat iedere afzender of iedere vervoerder met een eigen procedure komt om e-vrachtbrieven te gebruiken. Ik denk dat we dan weer terug moeten naar standaard Algemene Voorwaarden voor Elektronisch Berichtenverkeer (AVEB), zoals deze voorheen al zijn opgesteld door de Stichting Uniforme Transport Code 2. Inmiddels is er binnen de sva al overleg gaande om dat soort standaardvoorwaarden te ontwikkelen. Een groot probleem bij deze afspraken tussen partijen blijft de positie van de geadresseerde. De geadresseerde wordt immers geacht bij inontvangstneming van de goederen toe te treden tot de vervoerovereenkomst. Treedt hij - bij gebruik van een e-vrachtbrief - ook toe tot de afspraken die vervoerder en afzender hebben gemaakt over de procedures en methodes betreffende de e- vrachtbrief? Als de geadresseerde direct kan zien wanneer hij de e-vrachtbrief op zijn computerscherm opent (of als de vervoerder dat doet op zijn handcomputer) dat er standaard Algemene Voorwaarden voor Elektronisch Berichtenverkeer van toepassing zijn, die de geadresseerde met één klik kan openen, dan lijkt het mij dat die geadresseerde vervolgens ook aan die AVEB is gebonden. Zie ook de voorschriften over de elektronische handel, zoals vastgelegd in de artt. 6:227a-c BW. Artikel 6 - Aanvullende documenten bij de e-vrachtbrief Je zou denken dat met dit e-protocol en de daardoor toegelaten e-vrachtbrief het papier verdwenen zou zijn. Niets is minder waar! Lid 1 van art. 6 Protocol luidt: De vervoerder overhandigt de afzender op diens verzoek een ontvangstbewijs voor de goederen en alle benodigde gegevens voor het identificeren van de zending en voor toegang tot de e-vrachtbrief. Kortom, een afzender (maar kennelijk niet de geadresseerde) kan nog altijd om een stukje papier vragen met de handtekening van de chauffeur. Ik kan dat eerlijk gezegd niet goed plaatsen, want juist de afzender en de vervoerder zullen tevoren overeengekomen zijn dat zij met e-vrachtbrieven gaan werken en dan kan het niet zo zijn dat de vervoerder nog een papiertje moet opstellen en tekenen, waarin hij verklaart dat hij de goederen ten vervoer in ontvangst heeft genomen. Dan kun je net zo goed met de huidige papieren vrachtbrieven blijven werken met doordrukformulieren voor afzender, vervoerder, geadresseerde en extra kopieën. Lid 2 van art. 6 bepaalt nog dat de eventuele lijst van documenten die bij de vrachtbrief is gevoegd (art. 6 lid 2 g CMR) en de douanedocumenten (art. 11 CMR) ook in elektronische vorm aan de e-vrachtbrief gekoppeld kunnen worden. Die andere e-documenten moeten dan voldoen aan dezelfde integriteitsvereisten als de e-vrachtbrief. Zie ook mijn kritische opmerkingen bij art. 1 over de definitie van de e-vrachtbrief. Slotbepalingen en inwerkingtreding Dit e-protocol treedt in werking 90 dagen nadat vijf Staten dit Protocol hebben geratificeerd (bekrachtiging) of formeel zijn toegetreden (door nederlegging van een akte bij de Secretaris- Generaal van de Verenigde Naties in New York). Tot op heden hebben acht Staten 3 het e- Protocol ondertekend. Maar let op, een ondertekening van een Verdrag betekent alleen maar dat een Staat instemt met de tekst van het Verdrag/Protocol en dat het de bedoeling is van deze ondertekenende Staat om te zijner tijd het Verdrag of Protocol na goedkeuring in het parlement te ratificeren. Maar het kan nog jaren duren voordat vijf Staten het e-protocol daadwerkelijk hebben geratificeerd en het in werking treedt! E-vrachtbrief in Nederland al lang toegelaten In art. 105 lid 2 Besluit goederenvervoer over de weg is - al sinds 1994! - geregeld dat elektronische 4 vrachtbrieven gebruikt mogen worden. Ook in de nieuwe Wet wegvervoer goederen 5 (art. 2.13) en meer in het bijzonder in het concept Besluit Wegvervoer goederen (art. 6.1 lid 3) wordt de e-vrachtbrief toegelaten. Er hoeft geen papieren vrachtbrief te worden afgegeven noch in de vrachtauto aanwezig te zijn wanneer ( ) het beroepsvervoer betreft waarvan de op dat vervoer betrekking hebbende vrachtbriefgegevens gestructureerd en genormeerd via een elektronisch systeem worden uitgewisseld. Het is mij bekend dat in België tot op heden een soortgelijke wetsbepaling ontbreekt. Veel Nederlandse chauffeurs worden in België gecontroleerd op de aanwezigheid van een papieren CMRvrachtbrief in de cabine. Het kan niet anders dan dat België 6 en ook andere CMR-landen die gaan toetreden tot het e-protocol, hun nationale wetgevingen zullen (moeten) aanpassen en e-vrachtbrieven zullen toelaten. Tot slot Op zich is het mooi dat bij internationaal wegvervoer in de toekomst ook e- vrachtbrieven kunnen worden gebruikt. In Nederland kon dat al sinds 1994 en tot op heden werken alleen enkele pakjesvervoerders met een soort e-vracht- 2 Zie over die AVEB: M.H. Claringbould Toelichting op de AVC 1983, Den Haag: sva 1994, p. 27 e.v. 3 België, Finland, Letland, Litouwen, Nederland, Noorwegen, Zweden en Zwitserland. 4 Opvallend genoeg staat daar nog electronisch met een c. 5 Kamerstukken 30896; inmiddels is het Eindverslag van de Eerste Kamer op 23 september 2008 vastgesteld; in november zal nog een mondelinge behandeling in de Eerste Kamer plaatsvinden en dan kan de Wwg in werking treden. 6 De Belgische hoogleraar, prof. J. Putzeys, is als voorzitter van de Working Party on Road Transport de grote initiator van het CMR e-protocol. 5

6 brieven (voor ontvangst aftekenen op de palmtop). Het is jammer dat het met de door de Stichting UTC geïnitieerde digitale vrachtbrief niet echt loopt. U weet wel, de vrachtbrief op papier die door een digitale pen kan worden gelezen. Mijns inziens nog steeds de ideale combinatie van elektronisch met elkaar communiceren en toch gebruik maken van een papieren vrachtbrief zoals we dat al zo lang gewend zijn. 7 Dan heb je geen gedoe met de bewijskracht van de e-vrachtbrief, het samen afspreken volgens welke procedure en methode er elektronisch gecommuniceerd moet worden en andere punten van kritiek die ik hierboven heb aangestipt. Ik denk dat het nog vele jaren zal duren voordat er echt documentloos vervoer plaatsvindt en het CMR e-protocol zijn nut kan bewijzen. Persoonlijk had ik veel liever gezien, dat er een CMR-Protocol komt, waarin de limiet van 8,33 SDR p/kg, die in feite dateert uit 1956, wordt verhoogd met een inflatiecorrectie 8 tot tenminste (650% van 8,33 SDR) 54 SDR p/kg, waarbij de limiet alleen kan worden doorbroken in geval van opzet (intent; dol; Vorsatz) van de vervoerder en/of diens ondergeschikten. En tevens de forumclausule van art. 31 CMR wordt aangepast in die zin, dat de verklaring van recht procedures niet meer mogelijk zijn. Dat zou wel eens heel wat meer kosten (verzekeringen; advocaten) kunnen besparen dan het opzetten van een waterdicht systeem voor e-vrachtbrieven, waaraan ook de geadresseerde gebonden is. Prof. mr M.H. Claringbould 7 Zie mijn bijdrage daarover in W&W nr. 51, maart Volgens De Nederlandsche Bank is dat van 1956 tot heden ongeveer 650%. Vraag uit de praktijk De vraag: Een transportbedrijf krijgt de opdracht om lading op te halen. De goederen blijken echter niet op de afgesproken plaats en tijd klaar te liggen. Mag de vervoerder aan de opdrachtgever kosten in rekening brengen en zo ja, hoeveel? Het antwoord: Indien het een internationaal transport onder CMR betreft, dan heeft de vervoerder geen duidelijke basis voor zijn claim. In de CMR komt dit onderwerp niet ter sprake. In veel gevallen worden de AVC aanvullend op de CMR van toepassing verklaard, omdat de AVC onderwerpen regelt, die regelmatig in de praktijk aan de orde komen. Volgens art. 4 lid 1 (b) van de AVC is de afzender (= opdrachtgever) verplicht de lading op de overeengekomen plaats en tijd ter beschikking van de vervoerder te stellen. De afzender is verplicht de vervoerder de schade te vergoeden, die door het niet nakomen van deze verplichting ontstaat. De vervoerder kan de vervoerovereenkomst zonder ingebrekestelling opzeggen door een brief te schrijven aan de afzender. De overeenkomst eindigt dan op het moment van ontvangst van deze brief. Na opzegging is de afzender 75% van de vracht aan de vervoerder verschuldigd. Verdere schadevergoeding is de afzender niet verschuldigd. Zou de AVC niet van toepassing zijn, en betreft het binnenlands vervoer, dan kent ook het Burgerlijk Wetboek enkele bepalingen (art. 8: BW) waarin de afzender verplicht wordt om de afgesproken lading op de juiste tijd en plaats aan te bieden. Deze bepalingen zijn regelend recht, dat wil zeggen dat partijen onderling afwijkende afspraken mogen maken. Hebben partijen bij de vervoerovereenkomst niets geregeld, dan gelden genoemde bepalingen onverkort. Art. 8:1110 BW bepaalt, dat de afzender aan de vervoerder de schade dient te vergoeden die deze lijdt doordat de lading niet op tijd ter beschikking gesteld is. Art. 8:1112 preciseert deze schade tot betaling van de vracht (inderdaad 100%). Daarnaast is er nog een kans is op verdere schadevergoeding. In de AVC is dus gekozen voor duidelijkheid over het schadebedrag dat de afzender aan de vervoerder verschuldigd is. Deze is beperkt tot 75% van de vracht zonder verdere schadevergoeding. Shula Stibbe Secretaris Stichting Vervoeradres Weg en Wagen verschijnt 3 maal per jaar Abonnementsprijs f 10,- per jaar door storting op giro t.n.v. Stichting Vervoeradres Den Haag ISSN-nr Postbus 24023, 2490 AA Den Haag Hofweg 33, 2631 XD Nootdorp Tel (algemeen) Telefax e.mail: bva@tmsbv.nl 6 sva / Stichting Vervoeradres is een samenwerkingsverband van: EVO. Ondernemersorganisatie voor logistiek en transport KNV. Koninklijk Nederlands Vervoer NBB. Nederlandsch Binnenvaartbureau Transport en Logistiek Nederland. De ondernemersorganisatie voor het goederenvervoer