Motivating flexible charging behavior of electric vehicles at office car parks

Transcriptie

1 Motivating flexible charging behavior of electric vehicles at office car parks Name: B.R. (Brent) Bodenhorst Meyer Study: Business Information Management Student number: Coach: Prof. Wolfgang Ketter Co-reader: Micha Kahlen Company: E-laad Date: 7 July 2015

2 Contents Preface...4 Abstract...5 Introduction...6 Aim and research question...8 Literature review...9 Charging behavior... 9 Influencers of Charging Behavior Anxiety Informedness Financial sensitivity Convenience Relations Conceptual framework Method Quantitative methods Qualitative methods Results Current charging infrastructure Current charging behavior Charging behavior Influencers Interventions Relations Time study Discussion Scenarios Framework Cost benefit analysis Scenario evaluation

3 Traditional charging Social Charging Valet Charging Smart Charging Conclusion Recommendations Future implications Acknowledgements References Appendices Appendix 1: Interview design Appendix 2: Validation process Appendix 3: Code Application Appendix 4 : Interview transcripts Interview A Interview B Interview C Interview D Interview E Interview F Interview G Interview H Interview I Interview J

4 Preface The copyright of the Master thesis rests with the author. The author is responsible for its contents. RSM is only responsible for the educational coaching and cannot be held liable for the content. 4

5 Abstract This research is initiated by the problem office car parks face with the rise of the electric vehicle(ev s) and the charging infrastructure of those car parks. The car parks are running out of capacity and are encountering major investments decisions. The office car park of EY in Amsterdam is used as the case for this study. To map the concerning issues I analyzed and visualized the charging data of all the transactions made at EY. This formed the base for the interviews conducted on employees of EY, with the goal to find characteristics and preferences of employees using the charging facilities. The results of the interviews formed the base for the proposed solutions to the charging problems. The transaction data showed that employees are mostly charging at the same time of the day, namely, at the beginning of the workday. They occupied the charging stations the rest of the day while the batteries are fully charged after a maximum of four hours. The interviews showed this behavior was mostly due to convenience. Employees are not moving their vehicle pro-actively, because they claim not having time to perform the activity. The created framework proposes four charging methods based on convenience and technical components; Traditional Charging, Social Charging, Valet Charging and Smart Charging. The study showed that Valet Charging and Smart charging are the two methods which can solve the issue of capacity shortage and facilitates convenient charging of EV s, with Valet Charging as the short term, and Smart Charging method as the long term solution. 5

6 Introduction With the rising fuel prices, depleting reserves on earth and global warming effects, the debate on environmental impact of combustion driven vehicles is getting more pressing and more people around the world are getting involved. Electric vehicles show a lower carbon footprint, which has environmental advantages because of the lower CO2 emissions, and resulting financial advantages for the driver. (Leurent &Windisch, 2011) The electric vehicle sounds like a modern invention but actually it has been around since the late 1800 s, but only got popular in the last years of the previous century, when they started to become practical in terms of speed. The real turn around for electric driving came with the introduction of the Toyota Prius, the first mass produced electric hybrid vehicle. It became very popular, for celebrities as well, which positively changed the view towards electric driving. Another event which helped the rising popularity of the electric vehicle (EV) was the introduction of a luxury electric vehicle in 2006, the Tesla. This vehicle had four times the range, about 200 miles, of the current electric vehicles on the market and was significantly faster than its competitors. A couple of years later the Chevy Volt entered the market which was the first marketed plug in hybrid (PHEV), which has a gasoline engine supporting the electric batteries to extend the range. Around the same time the Nissan Leaf was introduced which was a fully electric vehicle. Yet, in spite of the growing variety of electric vehicles entering the market, EV drivers were facing one of the early problems of EV driving, the availability of charging stations or a lack of them. With the approval of the Recovery Act for the energy department in the United States, a financial injection helped building a nationwide charging infrastructure creating thousands of charging stations. (US department of Energy, 2015, Besides the practical problems the consumers are facing with driving an EV, some other parties face other type of issues. The rise of the use of EVs also results in a growing impact on the electricity consumption. Distribution system operators (DSO) take care of the transport of energy on the grid, and facilitate the distribution of supply and demand. They invest in modernizing, replacement, expansion and maintenance of connections, grids and stations. The rising popularity of the EV, creates a great impact on the electricity consumption and therefore the grid capacity. In turn this will ask for investments on the grid to facilitate the rising electricity consumption. At a smaller level the same kind of issues regarding the rise of EVs occur. Office car park fleet owners also face a rise in electric driving and a sequential capacity problem. Besides the capacity issue they face, they have to deal with the amount of physical charging stations in their car parks. More EVs, asks for more charging points and more electricity consumption, especially during peak times. In time the firm buildings capacity will run out, and they will face the same investments as the DSO s; expansion of the grid. 6

7 To facilitate the rise in electricity demand, the nationwide infrastructures as well as the car parks infrastructures need to be redesigned. A possible improvement to the current infrastructure, which experiences a rise in popularity, is making the system smart. A smart charging infrastructure can distribute the limited available capacity without EV drivers realizing it. This eliminates the need for investments and charging of vehicles can stay affordable. (Enexis, 2015, Switching from a static energy system to one that becomes smart, being cost-efficient, and an intelligent utility agent is what defines the concept of a smart grid. (Gellings, 2009; Massoud & Wollenberg, 2005). However certain challenges arise with the evolution towards a smart energy system. Decentralized energy planning, demand fluctuation and consumers' reluctance of adjusting their consumption pattern. (Hargreaves et al., 2010; Dutscke & Paetz; Ketter et al., 2013) In the development and implementation of such a smart charging system, the execution drives the success of the system and is dependent on certain factors. The design of a charging infrastructure and the behavior of the users (Franke & Krems, 2013a; Banez-Chicharro et al., 2013) will define the charging system and its success. Some research is performed on the behavior of EV drivers (Franke & Krems, 2012 & 2013a) and even one on charging behavior of Dutch electric vehicle (EV) drivers (Spoelstra, 2014). But the behavior of users in office car parks is not yet studied. A lot of the EV s in use at office car parks have a fundamental expected difference in their motivations and behavior because of the lease contract they signed. According to a study done in California about 29% of the EV s in use are leased (Tal & Nicholas,2013), which makes it relevant to study the behavior of this specific group of EV drivers. The Electric Vehicle initiative, is a multi-government policy forum dedicated to accelerating the introduction and adoption of electric vehicles and it wrote a paper on EV domestics and outlooks(global EV Outlook, 2013). This shows the relevancy of studying Dutch charging behavior, as the Netherlands being among the most pioneering nations in the world. 7

8 Figure 1. EV sales targets. China and the US together make up more than half the EV Sales, Where the Netherlands, while being the smallest country in the list represents significant EV sales targets Figure 2. Market EV sales shares vs traditional vehicles. Norway and The Netherlands by far present the highest EV sales share. Netherlands show 4% of the vehicles bought is an EV. The prospect of studying office car parks lies in the strength car park owners have to actively steer the charging behavior. Users of the charging stations are known by name and characteristics can easily be obtained. The close link with the user of the charging stations and the possibility to actively steer great amount of users at the same time, gives high prospects for office car parks and DSO s as well to more efficiently distributing capacity and energy consumption. Aim and research question The aim of this research is to give both quantitative and qualitative insights in charging behavior of EV drivers at office car parks and steer towards flexible charging behavior. Which results in the following research question: - How should the charging facilities and conditions in an office car park be structured, will it motivate flexible charging behavior? With a sub question: - How can charging behavior in office car parks be influenced? To clarify charging behavior and underlying reasons for certain charging behavior a literature review is conducted. This will shed light on different characterizations of EV drivers which influence charging behavior and how certain incentives or interventions can steer towards more flexible behavior. The found characterizations will be analyzed with charging transactions from the EY office car park from 8 January 2013 till 12 march of 2015, in combination with 10 in depth interviews conducted on EY employees who charge in that same office car park and a small field time study for quantifying convenience levels. 8

9 Scientific relevance The scientific relevance from the results in this study lies in a deeper understanding of charging behavior of employees in office car parks, a subject that has not yet been studied. Besides the deeper understanding of the behavior, this study also gives results on the influencing of the charging behavior in these car parks. Societal Relevance As the introduction states the prospect of studying office car parks lies in the strength car park owners have to actively steer the charging behavior. The results will show the most important influencers of the current charging behavior and provides a framework that contains multiple scenario s which are evaluated against the most relevant factors found in the results. With prospect to the future, this study can contribute to an optimal charging infrastructure model of car parks, ready for Vehicle to grid charging, where EV s are being used for grid support and can improve the economics of grid-connected electric-drive vehicles and further encourage their adoption. It would also improve the stability of the electrical grid (Kempton et al., 2007). Literature review Charging behavior Charging behavior will be defined as a combination of the characteristics transaction starting & end time, charging duration and charging decision. Respondents will be tested with their flexibility towards these characteristics. The fact that an average vehicle is most of the time parking and potentially connected to the grid makes an electric vehicle flexible regarding the charging time schedule (Einwachter et al., 2014 conference). Transaction starting & end time One of the dimensions of charging behavior is the time of charging. It consists of the period the vehicle is connected to the charging station. A study by Smith et al. (2011) shows parking times of EV s during the day. At home, most park from 9 PM until 7 AM and at work from 9 AM to 3 PM. The capacity peak times mentioned before, ask for a more dispersed distribution of those charging starting and end times to avoid capacity problems. If those peak times exist, people tend to plug in and charge at the same time during the day which eventually gives congestion on the charging points. Charging stations are not occupied efficiently in this case. A study done in Poland on the issue of avoiding peak charging times and inefficient use of charging stations recommends system limitation to maintain power reserve, or regulatory action by implementing a tariff system and actively influencing demand on peak times. (Benysek & Jarnut, 2011) 9

10 Charging duration The time a vehicle need to fully charge its batteries is depending on battery type and the charging station its connected to. This varies from 8 hours when connected to a home wall socket, to 30 minutes when connected to a fast charging station. Therefore charging duration can only be quantified with the knowledge of type of charging station and vehicle. (US energy department, 2015, Transaction duration is the time that the vehicle is connected to the charging station, even if it is not charging. The gap between charging and transaction duration should be minimized, to facilitate efficient use of the charging stations. Charging decision To better understand charging behavior of humans, Rahmati & Zhong (2009) did research on charging behavior on mobile phones, which is comparable to the charging of electric vehicles. This research focusses on the process users follow to manage the limited energy resources stored in the mobile battery (Rahmati & Zhong, 2009). They proposed two charging types which they called human battery interaction (HBI). Those who charge whenever convenient (low HBI), and those who charge according to their battery level (high HBI). Or in other words, how is the decision made to charge or not to charge? Influencers of Charging Behavior Anxiety Range anxiety The charging of mobile phones, is in one characteristic totally different from charging of EVs, which is the availability of charging points. The low density of charging stations at the moment creates uncertainty on the next charging opportunity, which is called range anxiety (Franke et al.,2012). This range anxiety results in users charging whenever convenient (low HBI)(Franke, 2012: Rahmati & Zhong, 2009). Therefore the higher the battery life of a device is in relation to the frequency of encountering charging opportunities (i.e., abundant charging opportunities), the more likely users will adopt a higher UBIS. However, According to Franke et al (2012), this range anxiety is primarily a psychological barrier and with the current state of art mobility systems, most mobility needs can be met. Financial anxiety Range anxiety is mostly a characteristics of Full Electric Vehicle (FEV) drivers. Hybrid (PHEV) drivers will always have a backup fossil fuel engine and will bring them where they need to be. It is expected that their anxiety to charge whenever convenient is more due to financial reasons because driving electric is more lucrative than driving on fossil fuels. 10

11 Informedness This factor concerns the knowledge of the EV driver on its vehicle s characteristics and limitations. Assuming range anxiety is primarily a psychological barrier, a solution might occur here with reducing this barrier. Providing information can be one of the interventions to reduce psychological barriers. Research shows that information can be effective if it is presented when and where the target behavior will occur and is easily validated by the target audience (Stern,1999). Therefore giving real time information on charging transactions, like real time charge load, range to next destination, and charging options, can actively remove psychological barriers like range anxiety and results in a higher HBI and a higher flexibility and more efficient judgement on choosing charging moments. Financial sensitivity Durable and smart energy systems will need more than efficiency, clean and low cost renewable energy sources. Efficient price signals can motivate sustainable energy consumption as well as better real-time alignment of energy demand and supply (Ketter et al., 2010). Influencing the behavior in car parks by providing efficient price signals can therefore motivate flexible charging behavior which results in better alignment of energy demand and supply in car parks. Positive financial incentives In the case of charging in company parking facilities, most of the EVs are lease vehicles. And because most lease drivers are not financially charged for their charging activities at the workplace, they will not likely be sensitive to direct positive financial incentives. Indirect financial incentives on the other hand could work very well, like give discount on future charging activities at home. Negative financial incentives Another option could be to give negative financial incentives or discincentives in office car parks (Katzev et al., 1987). By letting chargers pay a small amount for direct/fast charging, while its free of charge when you let the charging station charge the vehicle according to the capacity available. Convenience Non-financial interventions are not as easy to point out in when it comes to electric charging. In general studies have shown that people were more likely to make permanent changes in their energy behaviors if the new behaviors were easy and convenient to perform, when they had the skills and resources needed to change behaviors, when their neighbors and friends were changing in similar ways, and when they made commitments to change in public settings (Costanzo et al., 1986; Harrigan, 1991; Stern, 1992). In this regard, a change in charging culture, which is easy and convenient to perform could create a better distribution of charging moments and therefore reduce capacity peak times. The convenience factor is linked to the research of Rahmati & Zhong (2009) on low user battery interaction mentioned before. People tend to charge their batteries whenever convenient and EV drivers adopt routinized behavior with regard to charging their EV, and charging moments are chosen according to the provided convenience and habits instead of battery level information (Poelstra, 2014). 11

12 Valet parking A convenient option to deal with vehicles unnecessary occupying charging stations by staying connected without charging, is by outsourcing the activity of moving the vehicle or capacity. This can be done manually by hiring a valet parker who will manage the carpark according to a set of rules and preferences of the carpark fleet owner and its users. Smart charging system EV s can be an important part of the Smart Grid if they are properly integrated in the market. They can yield significant benefits for the network when part of a smart grid. Uncontrolled use of EV s causes peak energy demand and resulting need for grid expansion (Ketter et al., 2014). An internal smart charging system can distribute capacity over the different charging stations in such a way that the building/site capacity peak times can be reduced but with every vehicle charged when the driver needs it. With such a system the (future) infrastructure can cope with energy demand of the user without having to do huge investments on the grid or salary in case of valet parking. (US department of Energy, 2015, 2015, The significant benefit the EV can yield concerning smart grids, is it can balance the electrical grid by temporary storing capacity and create flexible energy supply. Kahlen et al.(2015), studied Virtual Power Plants (VPP), centrally-controlled systems of interconnected energy sources. These VPP s participate in an energy exchange. They are controlled smart trading agents which buy energy cheap, store it, and sell it at a higher price. This can create profitability for EV fleet owners. Using the EV for operating reserves enhances gross profits of the EV fleet owner by 7.18% (Kahlen et al., 2015) 12

13 Relations The literature review has shown that some of the mentioned factors and dimension relate to each other. These relations will be elaborated upon and further explanation will be provided. Informedness charging behavior As shown in the literature(stern,1999) it is expected that providing real time information can results in more efficient judgement when deciding on the necessity to charge. Therefore it is expected that the informedness of EV driver will have positive relation with flexible charging behavior. Convenience charging behavior Costanzo et al.(1986) has shown that convenience triggers people to change their behavior, and inconvenience will demotivate people to behave in the desired way. Poelstra (2014) has shown that EV drivers adopt routinized behavior with regard to charging their EV. Therefore it is expected that the convenience level of the charging infrastructure has a positive relation on the charging behavior. Range anxiety charging behavior Franke et al.(2012) states that with lower range anxiety, a higher HBI can be obtained and resulting in behavior where EV drivers charge according to their battery level. A better judgement on charging decision behavior is expected with lowering the range anxiety. And therefore range anxiety is expected to have a negative relation with charging behavior. Informedness Range anxiety As shown in the literature it is expected that providing real time information will result in more efficient judgement when deciding on the necessity to charge and remove the psychological barrier that is range anxiety and thus results in a higher HBI (Franke, 2012: Rahmati & Zhong, 2009). 13

14 Conceptual framework As discussed in the introduction the question to be answered is : How should the charging facilities and conditions in an office car park be structured so it will motivate flexible charging behavior? The main concept underlying this study is flexibility in charging activities. As discussed before four influencers of charging behavior and their relations are defined. This results in the following conceptual framework: Figure 3. Conceptual framework. Flexible charging behavior is negatively related by Anxiety (range and financial) positvely influenced by informedness, convienience( in the form of a smart charging system or valet charging service) and financial incentives(negative and positive). 14

15 Method With the lack of abundance of theory and former research on the behavior of EV users, this study asked for exploratory, inductive, qualitative research because this study aims for the reasons behind human behavior. To support the qualitative part, a quantitative study on the charging transactions of EY is performed. This consisted of analyzing raw charging data to find problems and patterns in charging transactions, where the qualitative part consists of face-to-face in-depth interviews to explain those patterns and problems and finding solutions for them. Ten in-depth interviews have been conducted on EV users at EY. EY has given its full corporation for this study and happily provided respondents. Kees Eriks, fleet owner of EY asked EY employees to participate as it is of importance for EY itself which positively influenced the participation and the amount of interviews that has been conducted. The respondents are selected by their car type, with the goal to have a variety in type of vehicles, which would give a good representation of the EV driving community in the Netherlands. Quantitative methods EY granted access to the charging data of their charging facilities which contained multiple data sets with all the charging transactions from the period starting in January 2013 till the beginning of This data set showed every charging transaction in combination with a card ID, start and end time and start and end date of the transaction, the duration, the volume charged (measured in KW/H) and the license plate. These data made it possible to look at parking times and made it possible to make statements on the current charging behavior, in the form of average plug in time, average parking time and number of transactions per day. Graphs have been made for defining peak charging times, transactions per day and the durations of all the transactions. The column charging speed is added by gathering charging speeds per type of vehicle online. With this data the actual charging time by dividing charge load (Kw/h) with charging speed could be calculated. Subsequently this made it possible to calculate the idle time of the transactions. The charging time of the parking time could be subtracted, which gave the idle time. This information gave the opportunity to make statements on the occupancy of the charging stations and the duration of the transactions. This quantitative research gives a first look at the current charging infrastructure and behavior and gave me opportunity to calculate the potential of an efficient charging infrastructure. After calculating the potential theoretical efficiency, qualitative research is conducted which is the second part of this study. 15

16 Qualitative methods The design of the interviews was semi structured, According to the literature some pre-determined questions and themes has been discussed with every single respondent. The process of interviewing had a flexible approach, with room for the interviewee to elaborate more on one subject than another. The Interview started with general introducing questions about the motivation to buy an EV, the past and present experiences the respondent has with electric driving and charging, and more characterizing questions on psychological characteristics like possible range anxiety and their current charging behavior. The second part of the interview consisted of more questions pointed to the actual charging problem at the EY office, with some probing questions on possible solutions. Their sensitivity towards financial incentives and their informedness, and their attitude towards interventions like valet parking and a smart charging system was tested (see appendix 1, for full interview in Dutch & English). The interviews took about minutes depending on the interviewee and its answers. These interviews have taken place at the EY office in Amsterdam and were recorded with the permission of the interviewee. Recording notes were made to elicit certain answers or expressions. Right after the interview a summary was made with important notes, so no data gets lost in time. A full transcript has been made from the interviews to prepare it for coding. In the coding process themes and categories were identified of the data and classified. Passages of the data were then coded to the themes. After coding of all the interviews, 70 codes were created. Those were reviewed and some were combined and a few deleted. Eventually 50 working codes remained. 5 descriptors were created, which identified the respondents. These consisted of mostly demographics and relevant characteristics of the respondent. Creating descriptors helped in analyzing the codes, by comparing them per descriptor. After these codes and descriptors were set, the data was ready for the analyzing stage. The tables and graphs for the analysis used are the code application table, which simply counts the used codes and gives an idea on relevant and important themes within the data. Secondly, a code co-occurrence table (appendix 3) which counted if some codes were mentioned frequently along to each other. This shows a certain relation between codes and themes. Another function used to analyze the data was the Code * Descriptor. This gave good insight in how codes differ between descriptors. For example, how a certain code or theme differs between genders or between different car types. Because coding interviews can be biased due to a subjective researcher, a validation of the coding is done to guard the conformability and quality of the coding. A fellow student was asked to code a number of the same coded interviews, so a comparison could be made of those codes and the occurrence of these. I have asked coded 40% of the interviews conducted, and provided around 30 codes and their occurrence. He compared our coding and 73,3% of the codes he used, can directly be 16

17 linked to codes used. Some of the codes were renamed according to the validation codes for better understanding. The overall 73,3% agree level proved the quality of the first coding and therefore I could proceed with the analysis. The other 26,7% of the codes which could not be linked to my codes where only used once or twice and they were very detailed. Therefore these codes could be combined with other codes or were rated as not important enough for analyzing. For a table showing this validation result see Appendix 2. The two research strategies together, eventually created a charging format for car parks with an optimal amount of charging stations, and how this should be structured and presented in order to work, be costefficient and convenient for the user. Information on costs were received by meetings with concerning suppliers. An additional research method was required for the last part of this study, namely a field research. In the concluding section of this study, a cost benefit analysis is made. For calculating the benefits, the convenience of the employees needed to be quantified. This is done by measuring the time spend on moving the vehicle. The time was measured with a stopwatch, from leaving the workplace, get into the elevator, go into the car park, move the vehicle, and back to the workplace. This was done multiple times for three different floors to get a relevant average. This average time spend on this activity multiplied with the occurrence of this activity multiplied with the average salary of a EY employee, gives the potential benefit or time/cost savings with implementing a certain scenario. The calculation of the average hourly wage of an EY employee is not provided due to confidentiality of the information. 17

18 Results In this section, the results will be presented according to answering the sub question mentioned in the introduction: - How can charging behavior in office car parks be influenced? First the current charging infrastructure and behavior will be described. This will be done by analyzing the charging data and explaining the qualitative results with quotes from the interviews. After establishing the status quo, the results on possible influencers of the behavior are discussed. Current charging infrastructure The current charging infrastructure is best described by showing the EV s in use at EY and the amount of charging transactions per day that are undertaken. Figure 4 shows the rise of the EV at EY in the Netherlands. This graph has about the same growth rate as in the overall outlook for the EV rise shown in figure 1 in the introduction. 40 of the EV s at EY Netherlands are in use at the Amsterdam office. Figure 4. Number of EV s in use at EY Netherlands. Beginning of 2014, large growth of registered EV s, then stabilizes and growths exponentially from the end of 2014 till now (first quarter of 2015) This rise in EV s at EY results in limited charging stations available(18) for being occupied too often. This congestion of the charging stations is illustrated in figure 5, which shows that for the past year, the number of charging transactions per day did not change, while twice as much vehicles need to be charged than before. 18

19 Figure 5. Number of charging transactions per day for the previous 2 years. A rise in number of charging transactions in the beginning of 2014, but stabilizes afterwards. The number of transactions do not rise according to the rise in EV s in use which shows that current infrastructure does not meet the charging needs from the EV population at EY. Which results in employees not being able to charge at the workplace, which contradicts the promotion for electric driving from EY; I never expected that I had to charge at home that much, I can say I won t but then I am using fossil fuel, which defeats the whole purpose (interview C, line ). The congestion of the charging stations also becomes a frustration to EY employees; Charging at work is a nightmare, If I arrive at work after 8.30, every single charging station is occupied. (Interview B line 175). This frustration has risen to such a level that some change their schedule to acquire a charging station or are using public transport for traveling to work because they know they will not be able to charge at work. If I work at Amsterdam office, I ll use the public transport and leave my EV at home (interview G, line 634). Besides that the charging stations itself appear to be broken once in a while, EY introduced multiple new electric carpool cars; Those new carpool cars are constantly connected to the charging stations, and those are exactly the ones that are not charging most of the time (Interview A, line ). This can be seen as proof that there is a shortage of charging stations at the car park. The majority plugs in around 8, and stays connected the rest of the day. With about 18 charging stations and about 40 employees at the Amsterdam office are driving electric, the demand for charging stations exceeds the supply. This is confirmed by every single interviewee. They are simply always occupied (interview J, line 902) I always assume I will not be able to acquire a charging station (interview J, line 883). We just need more charging stations, EY will not outrun the fact the we need more (interview C, line 284). It was by far the most mentioned line in the interviews (code B.2 not enough charging stations (n=25). 19

20 Current charging behavior The congestion of the charging stations is not just due to the rise of EV s and the limited number of charging stations, but charging behavior also plays a big role. The behavior will be explained according to the same structure as in the literature review, with the three dimensions of charging behavior; transaction starting & end time, charging duration, and charging decision. Transaction starting & end time Figure 4. Number of charging stations and the starting and end time of the transactions. Clear peaks can be found for starting times in the beginning of the work day when employees arrive at the office and at the end of the work day for ending times (unplugging). This graph shows a clear peak time in starting times of the transactions. Most of the transactions start between 8 and 9 AM. Which means that the majority plugs in at the beginning of the work day. At the other end, a clear peak is shown between 5 PM and 6 PM, when employees disconnect their vehicle at the end of the workday. The disconnection peak starts around 3 PM which agrees with the research done by Smith et al. (2011) on parking times of EV s. this peaks suggests that employees are connected to the charging stations for their whole working day and only plug out when they leave the office. Some respondents confirmed this behavior. I stay connected for the whole day, while I need only 3 hours to charge (Interview B, line 185). This shows even they are aware they do not need to be connected to the charging station as long as they are, they still do. 20

21 Charging duration To further explain current charging behavior, the duration of the transactions is relevant. Figure 5 shows the percentage of transactions and their minimum transactions duration. The charging infrastructure administrator at EY (Mol, W) estimated that with the current set-up every vehicle needs a maximum of four hours to fully charge their batteries. Given this assumption, at least 70% of the transactions are parked for a longer time than they actually charge. When you look further along the x- axis, around the 9 hour mark, 35% is parked longer than 9 hours and is therefore unnecessary occupying the charging station for at least 5 hours. Figure 5. Transaction duration (parking time). Y% of the charging transactions is connected to the charging station for a minimum x hours. More than 70% of the transactions take longer than 4 hours. Where only a maximum of 3,5 hours is required in the current charging infrastructure set up of EY. This shows the inefficient use, and unnecessary occupation of the charging stations. This inefficient occupation of the charging stations is confirmed by most of the interviewees (E,C,I,J,D,B,A); Most of the times I connect in the morning when I arrive and plug out when I leave at the end of the day. Which is unnecessary, because I m occupying it (interview D, line ). The calculation of the occupancy degree gives a final confirmation. From the total plugged in time (parking time), 72,44% is in idle mode or, not charging. which means that 72,44% of the time, the charging stations are unnecessary occupied. Which gives an occupancy degree of 27,56%. This behavior shows the massive possible gain in making transactions more flexible and making more efficient use of the charging stations. There is a difference between hybrid transactions versus the full electric transactions, which shows that the full electric vehicles tend to longer unnecessary occupy the charging stations than the hybrids. The hybrids are only idle for 37,52% of the time. This can be due to the overrepresentation of Tesla under 21

22 the FEV s. The Tesla has larger batteries and will less likely have empty batteries when arriving at the office, while a Tesla charges a lot faster on the EY setup than hybrids and therefore needs less charging time. Results show that 81,8% of the FEV s have a steady driving pattern which explains the difference between occupancy degrees. The overcompensation of Tesla makes that they arrive with an almost full battery at the office and need less time charging than PHEV s. Charging decision As presented in the literature Rahmati & Zhong (2009) identified two charging types; Those who charge whenever convenient (low HBI), and those who charge according to their battery level (high HBI). The employees are divided according to their HBI. Then indeed we see they tend to charge whenever opportunity is given (n=6) or in other words, with a free charging station they always plug in no matter what the charge level of their vehicle is. The vast majority also stated to stay connected from arriving till leaving the office (n=8). If I m presented with the possibility to charge, even if my vehicle is almost fully charged, I will plug it in. The fuller the better, I ll always have sufficient charge load (interview A, line 51-53). When I find a free charging station at the car park I plug in, despite my battery level (interview I, line ) These quotes show that the decision EY employees make, is merely based on the availability of a charging station rather than on the battery level and therefore contain a low HBI (Rahmati & Zhong,2009). 22

23 Charging behavior Influencers With the current infrastructure and behavior described, the results on the underlying causes of the charging behavior are presented. When relevant, the occurrence of the codes is presented (n= x). Range anxiety The overall descriptor shows that only 40% of the respondents possess a form of range anxiety. Appendix 3 shows the low range anxiety code is mentioned twice(n=8) as frequent as the high range Range anxiety anxiety(n=4). This is due to the majority of PHEV drivers. 90% of the employees with high range anxiety are FEV high low drivers. This anxiety from FEV drivers expresses itself by the extensive planning of the day regarding the 40% availability of charging stations in relation to the needed range for the day. Especially with long distances I need 60% to plan my day, agenda and sometimes even my adjust my route to prevent empty batteries Figure 6. Range anxiety descriptor, only 40% (interview H, line ). Besides planning it also affects the respondents possess high range their driving habits. I m actually driving more economic anxiety because of the constant reminder of remaining range (interview H, line 717). I m starting to behave better on the road, even the number of fines declined (interview D, line ). PHEV drivers do not seem to care about their range and do not adjust their driving style according to the remaining range, because of their back up combustion engine. I do not pay attention to the remaining range, the combustion engine picks up perfectly. But this combustion engine is not fuel economic, on the contrary even (Interview C, Line 257). I do try to charge whenever possible, I want to use electric the engine as much as possible cause it is cheaper that way (interview F, line ). This last quote introduces the other form of anxiety which is more related to PHEV drivers. Financial anxiety The lack of range anxiety made me ask further for their motivations and found that most of them had another kind of anxiety namely, financial anxiety. This anxiety originated through the travel cost compensation policy EY has. For hybrids, only a certain amount of distance can be travelled per month on fossil fuel, but when this is exceeded this is for the employees its own costs (interview E, line ). This makes them want to charge as much as possible at work to avoid those costs. The FEV driver also has a form or financial anxiety. This consists of the fact that if they need to charge at home, they pay for the withdrawn charged electricity on their monthly electricity bill. Due to the charging problems at work, I need to charge at home a lot, which is costing me private money which is not compensated. (interview C, line ). But the interviews showed that the majority of the respondents who have financial anxiety are driving PHEV s. (57,1%) 23

24 Overall, the interviews showed that anxiety is strongly dependent of the type of EV: Range anxiety is mostly a FEV drivers characteristic, where financial anxiety is more related to PHEV drivers. Informedness One of the assumptions was the unawareness of employees (non- informed) of their vehicle s characteristics and were therefore charging as long as they park. Results have shown that this was not the case. Most of the respondents have a very good understanding of their vehicle and its specifications (n=8). It showed that it was more related to the inconvenience or lack of time than it was because of uninformedness. Even with the majority having a good understanding of its car s characteristics it was tested if providing real time charging information will influence charging behavior. Providing information would actually make them more flexible in their charging behavior (n=7). I think people are more willing to move their vehicle if a replacement parking spot is available. If this is the case, then yes, I wouldn t mind moving my vehicle (interview B, line ). This shows it s more about the inconvenience than being unknowledgeable on when the vehicle is fully charged. Convenience The convenience factor is linked to the research of Rahmati & Zhong (2009) on low user battery interaction mentioned before. People tend to charge their batteries whenever convenient and EV drivers adopt routinized behavior with regard to charging their EV, and charging moments are chosen according to the provided convenience and habits instead of battery level information (Poelstra, 2014). What EY is trying now is that we need to move our vehicle away from the charging station but then there is no parking spot left. It is not a rule, but reception asks. But there is no replacing parking spot in the car park so that just does not work. (interview B, line ) The actual problem is the shortage of parking sports. EV drivers can claim a parking space, but even if would move my vehicle of the charging station when batteries are charged, I have to park my car a 7 minutes walk from the office, that s just inconvenient, especially if I m carrying files.(interview A, line 110) Even if I am asked to move my EV, I have to leave my work or even a meeting, which costs time, and I simply do not have that time. (interview J, line ). These quotes show the inconvenience it brings to move the EV from the charging station. As literature states, people are willing to adapt when new behaviors are easy and convenient to perform (Costanzo et al., 1986; Harrigan, 1991; Stern, 1992). EY employees will therefore keep to their habits and this inefficient charging behavior with the current charging infrastructure. 24

25 Interventions This section will provide the results on possible interventions based on the results of charging behavior influencers. Plugin group One of the interventions EY already implemented is what they call the stekkerclub or the plug in group. Which mostly consists of providing contact information of all the EV users at EY to one another so they can contact each other to ask if one can move their EV if its unnecessary occupying the charging station. Since the introduction of this method, not much changed. When asked about the Plug In Group, most of them mentioned never having used it(a.2)(n=5). We tried that but nobody uses it (interview D, line 428). I don t know how they see it, do I need to send an that I m leaving? It just does not work (interview B, line ). These are just two out of many quotes saying that nobody uses it. If I asked why, most of them answered that they don t have time to move their EV during the day (A.3)(n=6). One also mentioned that they feel uncomfortable to ask a colleague to move their car during the day(a.1)(n=1). Notable is that all the interviewees who claim not having time to move their vehicle, are partners. The working day of a partners tend to be ruled by their agenda and therefore it can be argued that they indeed do not have spare time to move their EV. I am not very flexible, my agenda manages my day Iinterview F, line 932). The shortage of parking sports mentioned earlier illustrates a not for seen issue, besides the shortage of charging stations and non-efficient charging behavior. There has been a problem with parking spots in general at EY, but this shows that EV driving employees do not want to give up their class A parking spot. Another psychological barrier for employees to use the plug in group is that of politeness. One also mentioned that they feel uncomfortable to ask a colleague to move their car during the day(a.1)(n=1). In reality you don t use it, because, uhm well, you need to disturb someone, to get off this work spot or even a meeting (interview A, line 19-20). This makes sense, especially in a hierarchical company, where working relationships are not always on the same level of hierarchy. It can be awkward to call a partner asking if he wants to move his or her Tesla, so you can charge your hybrid Toyota Prius. Financial interventions The fact that financial anxiety exists among employees, gave the idea to provide direct financial incentives for the transaction, to motivate flexible charging behavior. Another hint that gave away the financial motives from the employees was the main purchase reason when they acquired an EV. 90% claims that it was mainly a financial based decision. 25

26 Therefore in theory financial incentives on the transaction could work but in reality it Main purchase reason will probably not. This is because all the employees are leasing their vehicles and Financial/fiscal driving experience environmental therefore not paying for their charging transactions. Their sensitivity towards financial incentives was tested hypothetically. 50% of the respondents claimed to be sensitive for financial incentives; I wouldn t mind if my charging transaction will start after peak hours, I just don t want to pay 0% 10% 90% for it. (interview B, line ). Figure 7. Purchase reason descriptor. Only But others, clearly stated that this was not acceptable; 10% of respondents claim to had Just not possible in juridical sense, forget it environmental purchase reasons (interview C, line 305). So potentially this could be a solution but it is just too hard to put this in practice in this particular case. Valet parking At this time it asks too much time and effort from the employees to occupy the charging stations in an efficient way. They don t mind, depending on their day, that the charging only begins after peak hours, as long as the batteries are fully charged when they leave. I don t mind if my EV only starts charging from 1 PM. (interview F, line 549). As presented in the results, 60% claims to be quite flexible in their charging moments during the day and this is confirmed by the charging data, which shows that more than 70% is connected longer than they charge. Employees are willing to be more flexible but they are not willing to give in on their convenience level. This results agrees with the studies discussed in the literature review section (Costanzo et al., 1986; Harrigan, 1991; Stern, 1992), which shows that people were more likely to make permanent changes in their energy behaviors if the new behaviors were easy and convenient to perform. Therefore the activity of distributing capacity, or moving the vehicles, should be outsourced which eliminates the need for compensating on convenience. The attitude towards valet parking was tested (O.7)(n=11). A 100% acceptance level. Valet parking? Perfect, I ll leave my keys at the reception. No problem. I am driving a leased vehicle after all, so it is not even mine, so if EY thinks this is the way to go, I totally agree. (interview E, line ) 26

27 Smart Charging system A technical solution(o.6)(n=7) was frequently mentioned as the ultimate solution(o.6)(n=7); Eventually EY has to look at an automated solution which uses categories and priorities, with a computer determining who charges when. (interview F, line ). The vast majority (71,4%) of the interviewees who opted for a technological solution, are partners. The other 28,6% were managers. On the construction of such a system is some debate. Some hint on the priority for FEV s. Often a lot of hybrids are charging, while they always have a back up to come home where we as FEV drivers don t. That s a problem. (Interview I, line ). There should be distinction between FEV and PHEV. (Interview A, line 75-76). Others claim a distinction between leaving times should be made, where the ones who have to leave during the day should have priority. Eventually EY has to prioritize on the calendar of the EV driver, If you are staying at the office all day, charging should start later. (Interview F, line 595) Same goes for the distinction between fee-earners and not fee earners, the charging stations should be divided into categories (Interview F, line ). 27

28 Relations Informedness charging behavior The relation between informedness and charging behavior seems to lie at the charging duration behavior. All the respondents were highly knowledgeable on their vehicles characteristics, which means informedness is not reason for them charging whenever possible (charging decision). But it does relate to the duration of the transaction. The interviews showed that pro- actively providing employees with real time information and therefore improving their informedness, can lower the duration of the transaction. If I get notified that my vehicle is fully charged, I am willing to move my EV, given that a replacing parking space nearby is available. It will happen that I get notified will I am in a meeting of 3 hours. (interview c, line ). This quotes shows the potential of informing the employees, but it merely shows the conditions employees ask for, before moving their EV. Replacing parking spots is mentioned constantly (n=5). And tolerance in response time after notification is asked because of the possibility of not having the opportunity to act instantly. Overall, informedness seems to be positively related with charging behavior. Convenience charging behavior The relation of convenience and charging behavior exists mostly at the charging duration. I m not going to move my vehicle during the day (interview H, line 734). I don t have the time to move my vehicle during the day (interview F, line ). This shows the reason for the long duration of the charging transactions. Poelstra (2014) showed the charging decision is made on routinized behavior, which confirms with the results of this study where people tend to charge their batteries whenever convenient instead of according to their battery levels. I always charge when given the opportunity (interview C, line 275). Overall, the interviews show a positive relation between convenience and charging behavior. Anxiety charging behavior An interesting combination of codes which co-occur are the codes H.1 and P.1. The respondents with a high range anxiety tend to always charge when opportunity is given which shows the positive relation between range anxiety and charging decision. As presented in the results, 76,9% of the respondents who always charge whenever opportunity is given, are hybrids. This is due to the financial anxiety they have. Eliminating or lowering this anxiety can have a positive effect on their flexibility in charging behavior, especially the charging decision. This can be done by compensating more of the fossil fuel used, or by compensating the charged volume outside the office. This would lower the need to charge anytime possibility and could therefore make them more flexible in their charging transactions at the office. 28

29 The following quote elicits the strength of this anxiety; If I had known the issues it have brought me, I wouldn t have chosen for an electric vehicle. It is costing me instead of saving me money (interview C, line ). Overall, anxiety and charging behavior show a negative relation. Informedness anxiety Besides the conventional relations between influencers and behavior, Informedness and anxiety were also expected to be related. 80% of the employees who are aware they are occupying the charging stations unnecessary and are therefore flexible in their charging transactions, possess low range anxiety. This shows that informedness and anxiety are negatively related. Results have also shown that all the respondents were knowledgeable of the characteristics of their vehicle. Which eliminates the possibility to remove the psychological barrier which is range anxiety by providing more (real-time) information (Franke & Krems, 2013). 29

30 Time study The last results are that of the field study conducted at the EY office in Amsterdam to find average time spend on the activity of moving the EV from the charging station is shown in the next table. Case Second floor 12th floor 21th floor 1 4:01:00 6:02:00 5:41:00 2 5:02:00 5:48:00 5:10:00 3 4:21:00 5:56:00 5:29:00 4 4:17:00 5:42:00 5:31:00 5 4:05:00 5:35:00 5:04:00 6 4:45:00 5:59:00 5:45:00 7 4:49:00 6:05:00 5:52:00 9 5:05:00 5:22:00 5:07: :52:00 5:26:00 5:24:00 Sub average 4:35:13 5:46:07 5:27:00 Total average 5:16:07 Figure 8. Time spend on moving the EV f of the charging station (minutes). It takes an average of 5:16 minutes to leave the workplace, access the car park, and back to workplace. An extra minute is needed for moving the vehicle This shows that on average it takes 5:16 minutes, to leave the workplace, enter the car park and back to the workplace. The moving of the vehicle itself is not taken into this average. The time needed for moving the vehicle to another parking sport at the same level is about a minute. Therefore the average time needed for the whole activity is 6:16 minutes Number of times activity needs to be performed per day Minutes / day Hours / day Hours / year Figure 9. Total hours spend on this activity with current charging behavior. in 2018, employees will spend 4075 hours a year on the activity of moving the vehicle from the charging stations in total. Figure 9 shows what eliminating the activity can save the employees in hours. The hours per year saved, multiplied with the average salary of an EY employee, results in 132, saved in the first year. With the expected rise in EV s by 2018, the savings can run up to 660, saved per year. 30

31 Discussion The results of the study aimed to answer the sub question: - How can charging behavior in office car parks be influenced? The results have shown that the (in)convenience level is the strongest influencer of the current charging behaviors among EY employees. Direct financial incentives also can positively influence the charging behavior, but in this particular case it is not realizable because of the nature of the charging payment structure. To remove the financial anxiety, other interventions should be studied. Compensating charged load at home, or increase the compensation of fossil fuel use for hybrids. These financial interventions are just curing the symptoms, while for a durable solution, the charging infrastructure needs to be redesigned to make a lasting difference. In this section possible charging structures are proposed with the results found in this study as a base. This will be done by classifying the results into multiple possible scenarios. These scenarios will together form a new framework. The scenarios will then be evaluated through relevant criteria and eventually a recommendation for a charging structure will be provided. Scenarios Traditional charging One of the possible scenarios for EY is maintaining the status quo and keep charging like they do. In reality this means placing a number of new charging stations to facilitate the rise of EV s in use. Employees will not change their behavior and charging stations will keep being unnecessary occupied too often. It s an easy and in the short term, low cost option but it is ignoring the underlying problem. Currently at EY Amsterdam office, only 18 charging stations are placed, with 40 vehicles in use. This study has shown, with the current charging infrastructure more charging stations need to be placed to accommodate charging for the current number of EV s. Assuming 75% of the vehicles in use need to charge at the office every day, 30 charging stations are needed. And that is just for the current amount of EV s, where the fleet owner of EY has the expectation that this number of EV s is going to rise from 40 to 200 by Which means placing a massive amount of charging stations to facilitate charging. With at least an extra 100 charging stations needed in two years and a unit price of 750 euro s per charging station, this is not an investment EY is eager to make. Besides the number of charging stations, the building capacity is going to be an issue in this scenario. The results showed us the charging peak time around 8 AM. And that is just with 18 charging stations. If the number of charging stations is going to rise as much the expected rise in the EV s in use, the peak demand in the morning will rise accordingly with it. 31

32 Number of transactions Time of day Figure 10. Number of charging transactions; based on the assumption there will be 7,5 times more transactions per day in 2018 (based on the rise in EVs at EY). This is to illustrate the peak differences between the current and expected number of charging transactions and their charging times. It does not show the actual electricity demand and the building capacity. Besides the investment in charging stations, the building is going to run out of capacity to supply the charging demand. This means an additional investment on the grid, which was estimated for at least , by Liander (Ger Keuzenkamp). And this is all just a temporary solution. Imagine if electric vehicles are going to be the only mode of transportation in ten years, EY will encounter the same problem again. Social Charging: the Plugin Group The second scenario entails improving the current method in place; that of the plug in group. The results have shown that it currently does not work, because it is not being used for multiple reasons. Employees do not have the time to move their EV or do not want to disturb their colleagues. This method however, does show potential. At the moment one charging stations only charges one vehicle per day most of the times, because it is occupied by this vehicle the whole day. knowing that an EV needs a maximum of four hours to fully charge, means theoretically that one charging stations should at least be possible to charge two EV s during a 9 hour work day. Which could boost the current occupancy degree of 27,56% towards more than 50%. Certain easy understandable protocols and standards should be designed. An example can be that everyone who started charging before 9 AM has to move their vehicle off the charging station before lunchtime. Or a certain maximum charging time can be introduced. This method asks for commitment from the employees and also needs some sort of monitoring and notification system. The results show that when employees are notified about the completion of their 32

33 charging transaction they are more likely to move their car (H5.2). Therefore the addition of a simple notification system or app on the current plug in group method can have a positive impact on the flexible charging behavior of the employees and therefore the additional number of charging stations can be limited. It will be hard to make moving the vehicle a mandatory rule, because it is sensitive to exceptions. Certain employees, or partners more likely, will simply do not have the time to move their EV on agreed or notified times. They will evaluate their current activity more valuable than moving their vehicle, which will lead to resistance among other EV drivers. Another issue is the replacement parking spot. Moving the EV from the charging stations, means searching for a new spot, which by 12 pm, will be very hard. This will take extra valuable time, and will lead to more resistance. With the assumption that EY cannot obligate EV drivers to move their vehicle after a certain time, it will be very hard to boost the occupancy degree anywhere near the theoretical 50%. Employees will most likely return to old behavior, and stay connected to the charging stations as long as they are present at the office. With replacements parking spots however and a notification system, this method can have a positive effect on the occupancy degree. The issue of exceptions to the rule will stay, and therefore the theoretical occupancy degree will not be reached, but it can reduce the number of charging stations needed. To estimate the number of charging stations needed in the case that this method would work, I have made the same assumption that 75% of the EV s in use at EY need to charge every day (not everyone is at the office every day). With the current number of charging stations (18) and EV s in use (40) and assuming one charging station can charge 2 vehicles per day using this method, the need for extra charging stations is eliminated (40*0.75 = 30 need to charge, while 18*2 = 36 transactions can be made). With the estimation of 200 vehicles in 2018, 150 vehicles need to charge every day(200*0.75), and again, assuming this method allows the charging station to charge 2 vehicles a day, 76 charging stations will be needed, 58 additional. Valet Charging This is the scenario which in the literature review is explained as the manual outsourcing of moving the vehicles. The results showed that the reason employees who tend to stay connected as long as they park, is (in)convenience. They simply do not have the time, or just do not feel like moving their vehicle. Hiring a valet parker, someone who actively is managing the charging stations and their occupation, will give the occupancy degree a massive boost. Each vehicle that is fully charged will directly be removed from the charging station, and another waiting vehicle will be connected. 33

34 Using this method, the charging stations can be used for their full potential. The valet charger will need time to move and replace vehicles and connect it to the charging station, which off course will take time. Therefore a full 100% occupancy degree will not be reached. Together with the CEO of Pantarij, the company that offers this service, an estimation has been made that a 75% occupancy degree is more realistic taken into account the time spend on moving the vehicles. Figure 7 shows that currently 20 transactions a day are made with 18 charging stations which is 1,11 per charging station per day. I have calculated the current occupancy degree to 27,56%. If the occupancy degree can rise towards 75% with a valet parker, a charging station can perform three transactions per day (1.12/27,56*75). Which means that with the current number of charging stations, 60 transactions can be made on one day. Using this method would immediately eliminates the need for additional charging stations on the short term. One the long term however, additional charging stations will be needed. Assuming 200 EV s in use by 2018, where 75% of them need to be charged every day (150), will result in 50 charging stations needed (150/3) in Smart charging system The ultimate scenario with the highest convenience rate for the fleet owners and EY as well, is a system that manages the building capacity and charging needs together, in the most efficient way. The charger can just plug it in when he or she arrives, set an expected leaving time, go to work and at the end of the day and find the vehicle on the same spot where he or she left it, with a fully charged battery. The current problem with this method is that this asks for some initial investments. Every single vehicle will need a socket, which will be occupied all day by the same vehicle. An additional software system needs to be developed which can handle this smart charging infrastructure. The advantage of this method, lies within the saved costs for building new capacity like with traditional charging and eliminating the activity of moving the vehicle. 34

35 Framework The classification of these scenario s and their unique selling points is visualized in the following framework. Figure 11. Framework with classification of the scenarios. With smart charging and valet charging as the scenario s containing convenience and therefore the preferred solutions. Social and Smart charging contain a technical component where traditional and valet charging is manually notifying and replacing the vehicles. Cost benefit analysis This section covers the cost and benefits of each scenario. The cost consist of the investments in charging stations, grid enhancements, possible FTE s, and additional costs. The benefits are harder to quantify. Therefore the benefits of the scenarios are measured in terms of convenience. Like the interviews show, convenience level is mostly explained in performing the activity of moving the vehicle away from the charging stations. Therefore I quantified this convenience level by measuring the average time spend on this activity. This cost only occurs in the current Social Charging method because in the Valet charging scenario and the Smart Charging scenario the activity is eliminated. 35

36 The following table shows the costs and investments associated with this scenario. The amount of cars in use in 2015 and 2018 are based on the before mentioned assumption from the fleet owner of EY. currently 40 EV s and in 2018, 200 in use. Expansion and aggravation of the grid is needed when 45 of the 60 cars in use need to charge simultaneously according to the charging pilot report of Baerte and Driessen (2015). 200 EV s in use is the expectation for The 300 and 400 EV s in use scenario has been added to show the longer term consequences if EV adoption keeps rising. Traditional Charging Price p/u Amount Cost Amount Cost Amount Cost Amount Cost EV's in use Charging Station , , , , Installation microgrid 150, , , Grid aggrevation 400, , , Cost/year 22, , , , Cumulated costs 22, , , ,325, Social Charging Price p/u Amount Cost Amount2 Cost Amount2Cost Amount2 Cost EV's in use Charging Station , , , , Notification System 5, , Installation microgrid 150, , Grid aggrevation 400, , Productivity loss/year 132, , , ,117, Cost/year 148, ,255, , ,145, Cumulated costs 148, ,403, ,121, ,267, Valet Charging Price p/u Amount Cost Amount2 Cost Amount2Cost Amount2 Cost EV's in use valet charger 37, , , , , Charging Station , , , , Cost/year 37, , , , Cumulated costs 37, , , , Smart Charging Price p/u Amount Cost Amount2 Cost Amount2Cost Amount2 Cost EV's in use Software system costs 40, , maintenance 4, maintenance 4, Charging Station , , , , installation microgrid EY 75, , Cost/year 22, , , , Cumulated costs 22, , , , Figure 12. Cost/benefit table EY. a clear difference can be seen for the long and short term. For now traditional charging can be sufficient by placing a couple of charging stations. When the EV s in use starts to rise, the valet charging method will be the most cost-efficient. If the EV fleet rises to a level of 300 or 400 vehicles, a smart charging system becomes the most cost-efficient method. Valet charging can therefore act as an interim solution towards smart charging. Traditional Charging Figure 12 shows that the initial costs are not that high, but using this method and continuing with traditional charging will bring massive costs in three years. This is due to the fact that the current available capacity is already on its peak level. With placing more charging stations this is going to run at and more capacity needs to be build. Social Charging Besides one charging station, in 2015 the only investment that needs to be made is a notification system or an app that notifies employees that their vehicle is charged and is ready to be moved. 36

37 In future years, more charging stations need to be created because this method does not occupy the charging stations efficiently enough. This additional charging stations create additional energy consumption which will eventually create the need for investing in the grid, just as with the traditional charging method. This method entails the activity of moving the vehicle which needs to be performed 30 times a day. in 2015 this takes 3,14 hours a day together for all the employees. In 2018 the activity has to be performed 150 times a day. which takes more than 15 hours a day and 4075 hours a year which employees can spend working instead of moving the vehicle. The hourly tariff was measured by the job titles of the interviewees and their tariffs per hour which results in a blended tariff of 162/hour. Valet Charging This method shows less investments on charging stations because it utilizes the stations more efficient. However this does comes with the cost of hiring a FTE Valet parker. Which is an ongoing yearly investment. In 2018, 200 vehicles will need to be handled by the valet parking service, which will ask for 2,5 FTE in However, this method has the benefit that it eliminates the activity of moving the vehicle from the charging station. The savings from eliminating the activity can easily cover the costs for a FTE valet charger. Smart Charging This method is aimed for the future years. Therefore no initial costs are taken into account. First a software system needs to be developed which can handle and steer more than 20 charging stations at once. Managing Director of EV-box is working on this development and estimates the cost on 40, The micro grid, the indoor installation of EY needs to be improved which is estimated by Neervoort (2015) for 75, Plus the investment of charging stations. To facilitate smart charging, every vehicle needs a socket. Just as with Valet charging, this method eliminates the activity of moving the vehicle during the day and therefore saves the same amount of time as with Valet charging. But valet charging becomes more expensive as the EV fleet expands. Therefore around a certain point, expected to be around 2018, the yearly cost for the valet charging service will be higher than the investment costs for a smart charging system. 37

38 Scenario evaluation The identified scenarios will be evaluated towards the most relevant criteria according to the results of this study; convenience, technological aspect, financial aspects, attitude towards the concerning scenario, expected implementation success factor and the future prospect of the method. Traditional charging The results have shown that implementing this method will be extremely costly as the years go by. Employees will not change their behavior and EY will need to keep investing in the grid. Employees are not content with the current charging structure and therefore the attitude towards it is already negative. The only prospect of this method is more investments. A technical and/or convenient solution is required. Social Charging This brings in a technical aspect. With notifying the employees about their full batteries, results show that this would positively influence their willingness to move their EV. The financial aspects do not speak for this method, the initial cost are low,but future cost are massive. The implementation success factor however is not very promising. The issue of lack in time for moving the EV stays, and therefore the attitude towards this issue can be negative, especially when the amount of EV s rise. It will become a undesirable break from work which takes too much time and create frustration. This study has shown that convenience is the most important factor in charging behavior, and this method contains a very low convenience level, which again highlights the low implementation success factor expectations. Even if it does work, it is just a temporary solution. Once the EV is going to dominate the car park, this method will create chaos and the same grid investments needs to be made as in the traditional charging method. Valet Charging This method gives the convenience level a huge boost and therefore has a high expected implementation success factor. It is easy to implement and solves the current issue, and is therefore a quick fix. Cost per year are low, but it is an ongoing payment. Attitude towards this solution is excellent as shown by this study, which makes sense knowing that the convenience level is very high. The costs for a valet parker are widely exceeded by the benefits of the time saved of eliminating the activity. Smart Charging Convenience levels cannot be higher than within this method. No action is asked from the employee. It can plug its vehicle when it arrives and it will find it back at the same spot, fully charged at the end of the day. It has a high technological aspect, and a charging station for every single vehicle, both mentioned as preferred solutions by the respondents. Therefore the attitude towards this method will 38

39 be very positive. Implementation of such an infrastructure asks for more research and technical investments which are not cheap but are mostly initial costs. After the implementation it will mostly be maintenance costs. And taken the benefits of eliminating the activity of moving the vehicle into account, this is a highly attractive option for the coming years. It also shows a lot of prospect for the future. With the decentralization of the generation of energy with the help of EV s, building a smart charging system will facilitate this kind of innovations (NL Agency, 2012). 39

40 Conclusion The aim of this study was to answer the research question: - How should the charging facilities and conditions in an office car park be structured, will it motivate flexible charging behavior? The analysis of charging behavior in general has been provided in the literature review. The analysis of the current infrastructure of car parks, the current charging behavior in car parks is provided in the results, based on analyzing quantitative charging transaction data of EY to state the current infrastructure and behavior. Qualitative data consisting of interviews with EY employees for finding underlying motives and reasons for behavior are presented to eventually find the strongest influencers of this behavior. The most important influencers are used to create a framework for charging methods in the discussion section. The analysis of the current charging infrastructure and behavior showed the inefficient use of the charging stations with a occupancy degree of 27,63%. The duration, starting and end times of the transactions showed the potential of the charging stations and structure for efficient charging. The interviews showed convenience is the strongest influencer of charging behavior. This is in line with the studies done on HBI (Franke, 2012: Rahmati & Zhong, 2009) and the study done on Dutch charging behavior by Poelsta (2014). Another strong influencer found was financial interventions. Most of the interviewees were sensitive to financial triggers but because of the payment structure in the used case in this study, is not a real option. Informedness is not confirmed as a influencer of charging behavior. The knowledge of every single respondent was good, while charging behavior was inefficient. Another finding of this study is the discovery of the influencer which is financial anxiety. The literature showed range anxiety as the only anxiety which influences charging behavior. In this particular case, where the respondents did not pay for their charging transactions at work or in public but only at home, influenced them in making charging decisions. EV drivers who lease their vehicle take every opportunity to charge at work or public to avoid not foreseen costs for charging at home or fossil fuel used in the case of PHEV s. For giving a final answer to the research question the discussion provided four charging methods based on the convenience level and the manual versus technical outsourcing of activities. The recommendation section will provide an charging infrastructure for the case used in this study. 40

41 Recommendations EY is a leading firm in the Netherlands when it comes to promoting durable energy and every facet that comes with it. That is the reason for the attractive policy employees get when leasing or buying an EV and is the reason for the popularity and rise of the EV at EY. But, we have seen that current EV driving EY employees are unsatisfied with the current charging infrastructure because the charging facilities are not up to date to the current demand. This is not in line with the durable vision EY promotes. Therefore a durable solution to this issue is desired. As shown in the framework, four scenarios are given where only two of those contain a high convenience level, namely the Valet Charging and Smart Charging option. With convenience as the most important influencer of charging behavior, these are the scenarios that should be considered. The Smart Charging option shows the most potential for the future, and especially in the current age where everything is getting automated, digitalized and monitored this should be the long term option for EY. This option does however entails some major investments and development of software. Therefore this option should be aimed towards EY does however need a short term solution for the pressing issue. The only other option with a high convenience level is the Valet Charging scenario. This immediately eliminates the need for additional charging stations and it is easy to implement. It entails a minor yearly investment, which is covered with the employees time saved for the activity of moving the vehicle in the first year. Figure 13. Business Case valet charging. This graph shows the positive business case for valet charging for car parks with fleets up to 180 EV s. When EV s rise over 180, Smart charging will be a more cost efficient option. Smart charging is not included in this graph, because the lack of certainty on the costs for this method. Now, with a short and long term solution provided, EY should focus their research on the implementation of such a Smart Charging system. 41

42 EY should also rethink their compensation policy. The results showed one of the reasons of the current charging behavior is financial anxiety, which is caused by the fact that employees have to pay for charging at home (if they do not own a charging station), and hybrids only have a limited compensated fuel range. Compensating more of those costs will positively change charging behavior. Compensating charge load at home is more in line with their policy of durable transport, but compensating more of the fossil fuel used will probably have stronger effect on the charging behavior. EY should evaluate these options and consider where the priority lies. 42

43 Future implications This study has showed the issue of charging infrastructures in office car parks, shown characteristics and preferences of leased EV drivers, and provided solutions and interventions for dealing with the issue. EY is a leading firm when it comes to electric driving and therefore probably one of the first to encounter such problems. Other firms with office car parks however, will sooner or later face the same issues. This study, and the provided framework can be used by those firms to make an investment decision on which charging method it needs to implement. The EY car park only hosts employees and clients, so future research should look into open car parks and the people who visit such an open car park, and if they possess the same characteristics and preferences. Financial incentives are easier to implement in such a car park and therefore their effect should be tested. Prioritizing on vehicle type or agenda should also be explored. A smart charging system should have a prioritizing algorithm imbedded in its software to create the best experience and facilitate the efficient and smart charging. With the overall shift of energy infrastructures to smarter grids and vehicles able to store energy, firms with car parks should research the possibility of alternative energy sources like solar power. Car parks can become energy generators instead of energy consumers. The before mentioned decentralized energy generation (NL Agency, 2012) is not far away and gives the possibility for car parks to generate money instead of investing money. 43

44 Acknowledgements First I would like to thank one of my supervisors Baerte de Brey, who was actively supporting me throughout the project and especially helped me with the communication with relevant peers in the area. As a leader in chasing and discovering all energy related innovation techniques and research at Stedin, I could not have wished for a better supervisor. Same goes for Etienne Neervoort, New Business Manager at E-laad who helped me with more specific technical related issues. The university is also to be thanked, especially my second reader Micha Kahlen, who provided me with feedback along the way. Furthermore, I would like to thank all the organizations which provided me with data but especially EY for its cooperation in this study and providing all the data and respondents I needed. Many thanks to the employees of EY to participate in the interviews and giving their honest opinion and experiences. Finally many thanks to everyone involved and for their enthusiastic responses and feedback on the subject. 44

45 References Banez Chicharro, F., Latorre, J.M., Ramos, A., (2013) Smart charging profiles for electric vehicles. Computer Management Science, Vol. 11, (2014) pp Benysek, G., Jarnut, M. (2011) Electric vehicle charging infrastructure in Poland. Renewable and Sustainability Energy Reviews, Vol. 16 (2012) pp Bryman, A., Bell, A. (2007). Business research method. Characterization of urban commuter driving profiles to optimize battery size in light-duty plug-in electric vehicles. Transportation Research Part D, Vol. 16 No. 3, pp Cobb, J. (2014). Top 6 plug-in vehicle adopting countries. Retrieved June 10 from: Costanzo, M., Archer, D., Aronson, M., & Pettigrew, T. (1986). Energy conservation behavior: the difficult path from information to action. American Psychologist, 41(5), De Brey, B., Driessen. L., Neervoort, E. (2015) Budget smart charging pilot report. Developing Infrastructure to Charge Plug-In Electric Vehicles. (n.d.). Retrieved June 18, 2015, from Dütschke, E., & Paetz, A. G., Dynamic electricity pricing Which programs do consumers prefer?. Energy Policy, 59, Einwachter, F., Sourkounis, C. (2014) Accessing flexibility of electric vehicles for smart grid integration. Coference Paper Enexis, Waarom smart charging? retrieved June 15, 2015 from: retrieved June 15, Franke, T., & Krems, J. F. (2013). Understanding charging behavior of electric vehicle users. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, 21, Hargreaves, T., Nye, M., Burgess, J., Making Energy Visible: A Qualitative Field Study into How Householders Interact with Feedback from Smart Energy Monitors. Energy Policy 38 (10), Harrigan, M. (1991). Moving consumers to choose energy efficiency. The Alliance to Save Energy, 45

46 Washington, D.C. International Energy Agency (2013), Global EV outlook; Kahlen, M., Ketter, M., Van Dalen, J. Balancing with Electric Vehicles: A Profitable Business Model. In Proceedings of the 22nd European Conference on Information Systems, Forthcoming Kahlen, M.T. & Ketter, W. (2015). Aggregating Electric Cars to Sustainable Virtual Power Plants: The Value of Flexibility in Future Electricity Markets. In Proceedings of the Twenty-Ninth AAAI Conference on Artificial Intelligence (AAAI-15). Austin, Texas: Association for the Advancement of Artificial Intelligence. Katzev, R.D., & Johnson, T.R. (1987). Promoting energy conservation: An analysis of behavioral research. United States: Boulder, CO (US); Westview Press. Ketter, W., Collins, J., & Reddy, P., Power TAC: A competitive economic simulation of the smart grid. Energy Economics, 39, Ketter, W., Collins, J., Block, C., Smart grid economics: policy guidance through competitive simulation. Leurent, F., Windisch, E. (2011) Triggering the development of electric mobility: A review of public policies. European Transport Research Review: Vol. 3 No. 4 (2011) pp NL Agency (2012), electric transport and decentralized energy generation. Retrieved June 6 from: Poelsta, J. (2014) Charging behaviour of Dutch EV drivers. Utrecht university, Utrecht. Smith, R., Shahidinejad, S., Blair, D., Bibeau, E. L. (2011) Stern, P.C. (1992). What psychology knows about energy conservation. The American Psychologist, 47(10), Stern, Paul C. "Information, incentives, and proenvironmental consumer behavior." Journal of Consumer Policy 22.4 (1999): US (2008), Electric vehicle charging transaction interface for managing electric vehicle charging transactions, International business Machines Corporation. 46

47 Valogianni, K., Ketter, W., Collins, J., & Zhdanov, D. (2014, April). Effective management of electric vehicle storage using smart charging. In Proceedings of 28th AAAI Conference on Artificial Intelligence (pp ). 47

48 Appendices Appendix 1: Interview design A. Original Dutch interview Beste, dit interview wordt gehouden voor mijn master scriptie. Hierin ga ik op zoek voorkeuren wat betreft elektrisch laden om via deze weg manieren te vinden om het opladen van elektrische auto s buiten de piekmomenten te laten plaatsvinden. U staat vrij om bepaalde vragen niet te beantwoorden mocht u zich niet op uw gemak voelen bij die vraag. Aan het eind van het interview zal ik opnieuw vragen of er iets uit dit interview is voortgekomen wat u liever niet terugziet in mijn onderzoek. EV experience 1. Hoe lang rijdt u nu al in een elektrische auto? 2. Wat zijn uw ervaringen met een EV: positief of negatief? Wat vindt u fijn aan de EV en wat niet? 3. Waarom heeft u gekozen voor een EV? (vraag ook naar milieuredenen als deze niet vermeld worden) 4. Wat zijn uw ervaringen met het opladen van uw EV? Hoe bevalt het ten opzichte van een normale auto? 5. Hoe evalueert u het opladen van uw EV? 6. Op wat voor manier heeft u zich moeten aanpassen om een EV te rijden? 7. Heeft u een tweede (non-ev) auto? Wanneer gebruikt u deze? Waarom? Driving profile 8. Heeft u een vast/regelmatig rijpatroon? a. Zo ja: Hoe zit een gemiddelde dag eruit? b. Zo nee: Waar gebruikt u de EV het merendeel van de tijd voor 9. Wat is de gemiddelde afstand die u rijd met uw EV? Voelt u zich beperkt door de batterij? Wat doet u hieraan? 10. Hoe heeft u uw rijpatroon aangepast aan het feit dat de EV opgeladen moet worden? 11. Heeft u nog andere veranderingen doorgevoerd in uw rijpatroon of lifestyle nadat u een EV bent gaan rijden? Bijvoorbeeld eerder naar werk gaan om een oplaadpunt te bemachtigen) Range anxiety 12. Hoe vaak checkt u het laadniveau van de batterij wanneer u in uw EV rijdt? Hoe voelt u zich hierbij? 13. Bij welk laadniveau begint u zich meestal zorgen te maken? 14. Bent u wel eens gestrand met een lege batterij? a. Zo ja: Wat voelde u toen? Welke acties heeft u ondernomen om dit in de toekomst te voorkomen? 15. Welke batterijgrootte zou het beste passen bij uw (rij)behoeften? 48

49 Preferences Met de groei van het aantal EV s staan de netwerkbeheerders en bedrijven zoals EY voor de uitdaging om al die EV s op te laden. Veel mensen willen hun EV opladen wanneer ze op het werk aankomen of thuiskomen. Dit veroorzaakt een piek in de vraag naar elektriciteit. 16. Merkt u hier al iets van in uw huidige laad activiteiten bij EY? a. Zoja, wat? 17. Hoe flexibel bent u met oog op het opladen van uw EV? a. Laadt u altijd op, op de werkplek (Zuidas)? b. Hoe lang laadt u uw ongeveer op? Is dat net zolang als u geparkeerd staat? c. Wanneer laad u meestal? d. Heeft u veel afspraken buiten de deur? 18. Welke incentives zouden volgens u kunnen helpen om uw EV op andere tijden op te laden? Financiële beweegredenen 19. Betaalt u op dit moment voor laden? 20. Bent u van mening dat het opladen een EV duur is? Wat is uw tarief? 21. Stel dat u korting krijgt op uw volgende laad transactie als u buiten de piekuren laad? Hoe zou dit uw laadgedrag beïnvloeden? 22. Stelt u zich eens voor dat er dynamisch tarief geld waarbij een hogere prijs betaald tijdens piekuren. Providing Information 23. Weet u op dit moment hoever uw auto is opgeladen? 24. Heeft u inzicht in hoe snel uw auto laad? 25. Moet uw volledig zijn opgeladen om naar huis te komen? 26. Als u een seintje zou krijgen als auto zover geladen is dat u naar huis kunt komen, zou u toestaat dat laden voorlopig word stopgezet om andere autos te laden? Valet Parking 27. Bent u bekend met Valet parking? (zo niet korte uitleg) 28. Hoe staat u hier tegenover? a. Positief: waarom? b. Negatief: waarom? Probleem om autosleutel achter te laten bij wagenpark na parkeren? 49

50 B. Translated interview to English This interview is being held for my master thesis. I am looking for preferences for charging of electric vehicles and finding ways to make the charging transactions more flexible. You are free not to answer certain questions. At the end I will ask again if certain answers rather not be used. EV Experience 1. For how long have you been driving an EV? 2. Wat are your experiences so far? 3. Why did you choose an EV? (ask for environmental reasons if not stated) 4. How are your charging experiences? 5. How do you evaluate the charging facilities at EY? 6. Did you have to change your lifestyle for driving electric? 7. Do you have an additional (non-ev) vehicle? if so, for what use? Why? Driving profile 8. Do you have a steady driving pattern? a. How does you day look like? b. What is the most use of the EV? 9. Wat the average distance you travel? Do you feel limited by the battery? 10. Did you change your driving pattern on the fact that EV needs to be charged? 11. Did you change anything else since you drive an EV? Range Anxiety 12. How often do you check the battery level? 13. Which battery level makes you worried? 14. Did you ever had a flat battery? a. If so, what did you do about it to prevent it in the future? 15. Which battery capacity would best fit your needs? Preferences With the growth of the amount of EV s in use, DSO s and EY are facing challegens to facilitate the charging of these vehicles. Especially the peak it brings. 16. Have you noticed anything of the charging problems at EY? a. If so, what? 17. Hoe flexible is your charging behavior at EY? a. Do you always charge? b. For how long do you charge? 50

51 c. When do you charge? 18. Which incentives would you give to help the current problems? Financial incentives 19. Do you pay for charging? 20. Do you think it s expensive? 21. What if you would get discount if you charge outside peak hours, would this change your charging behavior? 22. What if a dynamic tariff is implemented where higher prices during peak hours are charged, would this change your behavior? Informedness 23. Do you know the current battery level of your vehicle? 24. Do you know how fast your vehicle charges? 25. Do you need a full battery to make it to home? 26. If you would be notified if your batteries where fulle charged, would you go move your vehicle of the charging station if this is asked from you? Valet parking 27. Are u familiar with Valet Parking? 28. How is your attitude towards that? a. Positief: why? b. Negative: why? 29. Do you mind leaving your key after parking your vehicle? 51

52 Appendix 2: Validation process Codes Description in Dutch Smid, V Count My Count (N) (N) Code 1 BMW's bezetten laadpalen 3 B FEV's voorrang geven met laden 1 M 5 3 als actief gestuurd word op stekkerclub, wel bereid 1 4 als ik seintje krijg als auto vol is wil best weghalen 1 5 checkt continue laadniveau 3 P elektrisch rijden rijd rustig 1 7 ervaring elektrisch rijden 3 C 9 8 financieel leasebeleid EY 5 D 11 9 flexibel in laden 1 L 7 10 gebruik ov regelmatig met ey businesskaart 1 11 gevoelig financiele acties 1 K hybrid 1 13 laad altijd op als het kan 1 H laad net zo lang als geparkeerd staat 1 H laad palen vaak bezet 8 B laadpalen continue kapot 1 B milieu bewust 2 I 5 18 niet altijd tijd om auto weg te halen 1 A niet gevoelig voor financiele acties 3 K onregelmatig rijpatroon 1 Q plan meer dan voorheen 1 F regelmatig rijpatroon 3 Q snellaad palen plaatsen 2 O stekkerclub word niet gebruikt 4 A te weinig normale parkeerplekken 1 B terug kunnen vallen op benzine 2 27 thuis laden word niet betaald 2 28 valet parking 6 O vergeten dat ik hem ingeplugd had 1 30 zuinig rijden 2 F

53 Appendix 3: Code Application Code Description Totals A Plug in group' 5 A.1 I don t want to disturb colleague 1 A.2 never used 5 A.3 no time to move EV 6 B.1 broken charging stations 4 B.2 carpool cars are occupying the charging stations 10 B.3 not enough charging stations 25 B.4 shortage of parking spaces 7 C EV Experience 9 D Financial Benefits 11 E attitude towards valet parking 10 F change in driving/life style 1 F.1 less fines 1 F.2 more economic 3 F.4 change in lifestyle 1 F.5 Planning 7 F.6 making more us of Public transport 3 G charging at home 5 H charging behavior H.1 always when opportunity s given 6 H.2 charging time = parking time 8 I environmental buying decision 5 J financial anxiety 5 K financial incentives K.1 not sensitive 5 K.2 sensitive 7 L flexibility in charging moments during the day 7 M give charge priority to full Electric 5 hybrid 5 N knowledge of car specifications and status 2 N.1 good 8 O proposed solution for charging problems at work O.1 fast charging points 4 O.2 financial incentives 1 O.3 more stations 6 O.4 prioritizing 2 O.5 reserve charging station 1 53

54 O.6 technological solution 7 O.7 valet parking 11 P range anxiety P.1 high 4 P.2 low 8 Q travel pattern 3 Q1 diverse 4 Q.2 steady 4 54

55 Appendix 4 : Interview transcripts Interview A Ik heb nu sinds september en er staat u 4500 km op de teller dus ik rijd er ook niet veel mee. Dus waarom heb ik gekozen? Nouja, enerzijds wilde ik graag elektrisch rijden ennuuh.. duurzaamheidsperspectief. Om daar op die manier aan bij te dragen, maar anderzijds ook omdat het een aantrekkelijke optie is binnen ons lease-beleid, omdat je CO2 bonus krijgt, en daardoor word het financieel ook voordeliger voor mij. B: Hoe zijn uw ervaringen zover met het elektrisch rijden? Thuis kan ik niet opladen, ik woon om 4 hoog namelijk en daar is geen mogelijkheid om thuis op te laden. Er is een paal op 1km afstand bij het winkelcentrum. Dus daar laad ik af en toe in het weekend als hij leeg is en dan wandel ik terug maar dat kost natuurlijk extra tijd dus dat do eik alleen in het weekend, maar doordeweeks als ik op kantoor werk, ik woon hier ongeveer 20 km vandaan, ben ik goed instaat om zeg maar op kantoor op te laden en dan mee naar huis te rijden en weer terug. Dus dat is nooit een probleem geweest, en ik merk dat bij veel klanten vaak laadpalen aanwezig zijn, dus het opladen daar is nooit een probleem. Het laden is in die zin het meest problematisch hier op kantoor omdat ze vaak bezet zijn. Als je vroeg komt heb je vaak nog wel een plekje maar als je later op de dag komt niet. Er staan nu ongeveer 14 laadpalen, en ze hebben laatst 2 i3 s neergezet voor algemeen gebruik maar die bezetten constant de palen. Daardoor is de capaciteit ook heel erg beperkt. Er is wel zoiets als een stekkerclub, je kan dan op basis van het kenteken opzoeken welke collega aan de paal hangt, en als je ziet dat die vol is dan kan je contact opnemen of diegene zijn auto kan weghalen. In de praktijk doe je dat ook niet want uuhhhh, ja weet niet, iemand moet dan weer van zijn werkplek of zit net in een vergadering. Dus ik denk dat de meeste mensen wel goed tegenover het idee staan maar naar mijn weten gebruikt niemand het. B:Heeft u naast de BMW nog een andere auto die u gebruikt? Ja een vriend van mij heeft een auto waar we gebruik van maken. Ik rijd mijn eigen auto niet prive, dus alleen zakelijk. Omdat die privé niet zo bruikbaar is in de zin van ik kan er niet mee op vakantie of lange afstanden mee rijden en hij is relatief klein dus kan er geen heel gezin in kwijt. Het zou kunnen voor kortere ritjes. U heeft een vrij regelmatig rijpatroon Naar kantoor en terug en naar klanten terug, maar ik kan dus ook vaak bij klanten opladen. In die zijn levert het dus weinig problemen op. Als ik nou een keer verder weg moet heb ik de mogelijkheid om met de trein te gaan. Vanwege de ns business kaart. Heeft u uw leven moeten aanpassen op het elektrisch rijden? 55

56 Ja misschien wel, dat de stap nu wat kleiner is om de trein te pakken, omdat ik zeker moet weten dat ik een laad paal heb. Bijvoorbeeld een klant van me zit naast het station in Utrecht waar het parkeren duur is, ik sta in de file zowel bij Amsterdam als bij Utrecht, en dan is het ook nog onzeker of ik mijn auto kan opladen dus dan is de stap om de trein te nemen wel wat kleiner, en wat ik al zei in die zin wel aangepast omdat ik er wel rekening mee houden dat als ik hem thuis wil opladen dat dat alleen maar kan op 1 km afstand van mijn woning. Hoe vaak checkt u uw laadniveau? Ja hij staat continue in beeld en de I3 heeft ook nog de optie om verschillende standen te gebruiken, dus je kan comfort stand waar die het meest gebruik maar heb je ook nog de eco+ of zo, maar dat zijn dan de zuinige standen, en het is wel een sport om zo zuinig mogelijk te rijden. Dus als het niet koud is buiten ziet ik hem op de ECO+ stand. Maar ja dat betekent dat verwarming uitgaat, en je kan niet harder dan 90 km/u rijden, dus snelweg rijden kan dan niet echt. Heeft u wel eens stilgestaan? Nee, ik heb wel eens gehad dat ie leeg was, en dan krijg je een waarschuwing dat het slecht is om met een lege accu te rijden en dan kan je met de range extender wel opladen maar dat is niet goed voor de auto. Bij welke km stand begint u zich zorgen te maken? Niet snel, ik heb altijd die escape van de range extender, maar als ik minder dan 20 km kan rijden ga ik wel nadenken waar ik moet laden, maar hangt heel erg af van waar ik ben en waar ik naar toe moet. Maar ik probeer hem wel altijd zo vol mogelijk te hebben, dus als ik de mogelijkheid heb om te laden en ook al is ie bijna vo, dan nog wil ik hem opladen, want hoe voller die is hoe beter, dan kan ik altijd zorgen dat ik genoeg heb. Maar als jij dan kijkt naar de optimale bezet van de laadpalen, dan kan het voorkomen dat mijn auto niet aan de laad paal staat als ik nog 80 km kan rijden, maar dan kan je zeggen laad maar vanaf halverwege de dag. Aangezien het niet mogelijk is om nu op te laden. Hoelang laad u meestal? Zolang als ik parkeer vaak, ik weet niet precies wanneer die vol is, maar het is niet dat als ik weet dat ie vol is om de auto weg te halen. Heeft u veel afspraken buiten de deur? Ja, het is wel zo dat ik dan vaak heel dag daar ben. Komt wel voor dat ik hier een halve dag ben maar ik ga niet hele dag in en uit. Betaalt u nu voor het laden op kantoor? Wij hebben net zoals andere lease rijders, een laad pas die moet je er langs halen en dat gaat dan naar leasebedrijf en naar werkgever dus ik betaal niks. Niet op het werk, en niet in het openbaar, daar zie ik niks uit, dus maakt mij niet uit waar ik oplaad. 56

57 Stel uw krijgt een korting op volgende laad transactie of als er een dynamisch tarief geld? Nou ik betaal dus niet, dus dat heeft voor mij geen invloed. het is dus voor mij ook niet aantrekkelijk om thuis een laad paal te hebben want dan betaal ik er wel voor. Hypothetisch gezien? Nee dan ook niet, Ik denk dat ik in staat zou zijn om de plaats en tijd waar ik op laad zo te bepalen dat het niet nodig is om in piek te gaan laden. Ik kan me voorstellen dat niet iedereen hier zo over denkt maar ik vind het wel dusdanig belangrijk om elektrisch te rijden dat ik wil zorgen dat dat kan. Dus als dat niet kan omdat ik kan laden dan zijn er nog wel andere opties. Ik vind wel dat mensen met volledig elektrisch en mensen met hybride, ik vind het altijd wel een beetje twijfelachtig als mensen met hybride auto zon laad paal bezet houden. Jullie komen toch wel thuis, ik zou daar wel onderscheid in willen maken. Dat zou het eerste zijn waar ik naar zou kijken.. Weet u op dit moment hoever uw auto is opgeladen? Uhmmmm, naaa, ik gebruik hem nu dus niet zoveel daarom weet ik het niet., ik ben vandaag met OV hierheen gekomen, ik heb hem gister niet gebruikt, dinsdag ook niet. Volgens mij isie vol ja. Kunt u inschatten hoelang het duurt om t e laden? Van halfvol naar vol, duurt een uur of 5. Duurt 8 uur om hem volledig op te laden. Nu heb ik wel een snel laad pakket maar dan heb je ander type paal hebben en die staat hier niet. Dat zou je trouwens nog kunnen adviseren om eventueel neer laten zetten. Er is een partij die veel van die palen aan het realiseren is langs de snelweg, weet even niet meer de naam. Waar je wel aan zou kunnen denken is dat als het in de buurt bij onze kantoren is dat er een soort pendelvervoer komt van die plek naar kantoor. Grappig dat u dat zegt, wat vind u van valet parking? Bent u daar mee bekend? Ja dus dan word niet zozeer de bestuurder verplaatst maar de auto, hmm dat klinkt wel goed en zou voor mij ook geen probleem zijn, sterker nog dat zou ik wel heel fijn vinden. Als ik hem dan vol weer terug krijg, zou ik dat alleen maar heel prima vinden. Stel u komt hier bijna leeg aan, en u geeft aan ik moet om bepaalde tijd weg, gaat u ermee dan akkoord als hij op moment van vertrekken genoeg staat om naar huis te komen? Nee, want als ik dan thuis kom met een lege accu heb ik een groter probleem omdat ik hem daar niet kan opladen. Dus ik moet in ieder geval h een en weer kunnen, dus km nodig. Maar als ik volgende keer kom en alle palen zijn bezet heb ik dan een probleem, dus vandaar mijn voorkeur om altijd zo veel mogelijk te willen laden omdat je nooit weet waar wanneer de volgende oplaadmoment is. 57

58 Stel u krijgt een seintje als de auto 80% vol is en dat een valet parker bijvoorbeeld de auto van de laad paal haalt? Ja daar kan ik wel mee leven, maar dat hangt wel van de afspraken die ik heb maar als ik alleen naar huis hoef dan is dat voor mij geen probleem. Hoelang rijd u er al in? En hoeveel heeft u ermee gereden? Ik heb nu sinds september en er staat nu 4500 km op de teller dus ik rijd er ook niet veel mee. Maar dat komt ook omdat ik al 3 maanden met de trein ga naar werk bijna elke dag. Heeft u zelf nog ideeën over hoe laden te verbeteren? Als het echt gaat om het verdelen van laden gedurende de dag., dan moet je denk ik 1 iemand verantwoordelijk maakt die weet wat de range is van een auto die aan de lader hangt, en als er dan iemand is die die auto weg kan halen en een andere er neer kan zetten, dan los je al heel veel op. Dus je moet iemand aanstellen om dat te managen. En je moet dat niet de bestuurders zelf moeten doen. En waar je ook aan moet denken is dat er een groot tekort is aan parkeerplekken. dus het is al krap. Elektrische rijders kunnen dan wel een parkeerplek claimen, maar als je nou je auto weg moet halen omdat ie vol is, dan zou je uit moeten wijken naar parkeerplek hier 7 minuten lopen vandaan. Dat is gewoon ongemak, als je met allerlei dossiers loopt dan werkt dat niet. Dus dat is het voordeel van elektrische auto nu, maar begin dus toezicht te houden op wie staat er? Zijn ze aan het laden? Volle auto s horen geen plek bezet te houden. En ook die auto s voor algemeen gebruik die staan gewoon vast op die parkeerplek aan die laad paal dat zijn precies de auto s die lang niet altijd aan het laden zijn. Daarvan zou ik beginnen met zorgen dat ze er niet staan zodat iemand anders er gebruik van kan maken Interview B (Probleemstelling, doel onderzoek uitgelegd) Interview B Wat ik wil een beetje vreemd vind is dat EY wel stimuleert om een elektrische auto te nemen maar dat ze dan niet geld uit willen geven om extra laadpalen neer te zetten. Ze willen vooral niet te veel laadpalen neerzetten, want grote investering dus opzoek naar andere meer efficiënte oplossingen. Ah oké op die manier dat begrijp ik wel. 58

59 Welke auto rijd u? De GTE, Golf, dat is een hybride. Wat zijn uw ervaringen tot nu toe met elektrisch rijden? Op zich toch wel positief, ware het niet dat bij de dealer dat ze zeiden dat die 40 km haalt maar dat valt erg tegen, dat haalt ie nooit. Als ie op vol staat, staat ie op 36 km, en dan rijd ik van hier naar kantoor en dat is 7,5km door de stad en dan isie op kantoor en dan isie gehalveerd. In Amsterdam kom je wel 30 stoplichten tegen dus dat helpt niet meer maar toch niet goed. Waarom heb je toentertijd gekozen voor een EV? Ik ben niet perse een autokenner, mijn vriend ook niet, alleen ik vind Volkswagen wel goede auto s altijd en dit is natuurlijk dan wel een vrij dure bak die je vrij goedkoop kan krijgen. En hij is heel compleet uitgerust en op de kale leaseprijs zat al zoveel op dat ik amper extra s hoef te nemen. Best wel grote auto is het ook. Milieuredenen meegespeeld? Ook! Ja ik rijd het meest in en rond Amsterdam, dus ik doe bijna alles op de accu, dus ik kom wel uit met het tankbudget. 120 euro per maand is dat tankbudget en alles daarboven word in gehouden om je salaris. Hoe bevalt het laden tot nu toe in het algemeen? Ja prima, bij mij in de straat hebben we 4 laadplekken en die zijn bijna altijd vrij, dus ik kan hem bijna altijd laden. Gelijk als ik terug kom van kantoor hang ik hem aan de laad paal. Heeft u zich nog aan moeten passen om elektrisch te kunnen rijden? Nee, ik denk dat ik nu makkelijker te auto pak dan daarvoor maar heeft niks met laden te maken. Het is in principe ook mijn 1e auto. Woon toch in Amsterdam. Heeft u nog een andere auto? Nee alleen deze. Hoe ziet uw rijpatroon eruit? Dat verschilt wel per dag, maar als ik zoals nu op kantoor zit en het is lekker weer pak ik de fiets, maar ik denk dat ik gemiddeld 2 x per week de auto pak voor werk. En wat is gemiddelde afstand die u rijd? Ik zit nu op 5500, en heb hem nu vanaf begin januari, dus denk 4 maanden, dus is niet zo veel. Ik geloof dat die auto niet rendabel is als je er veel mee rijd, vanuit lease perspectief dan. 59

60 Voelt u zich beperkt door de batterij, Nou ja ik rijd er wel mee door als accu leeg is, maar het plaatje wat me geschetst is, is niet realistisch dat is wel jammer. Past u zich aan in uw rijpatroon meet elektrisch rijden? Nee. Bent u wel eens eerder naar werk gegaan om een laadpaal te bemachtigen. Ik start sowieso vrij vroeg, rond 8 uur dus dan lukt het wel. Wat ik wel eens heb gedaan, dat als ik er pas om half 10 pas kan zijn dan ga ik op de fiets omdat ik weet dat ik niet meer kan laden. En als u aan het rijden bent, hoe vaak checkt u het laadniveau? Staat in beeld en slaat automatisch over op motor. Ik begin me pas zorgen te maken als ik per maand 400 euro moet tanken haha Welke batterijgrootte zou het best bij u passen? Ik haal op en neer niet naar huis en dat is storend en bizar dus ik zou 50 km nodig moeten hebben idealiter. Ik ga ook wel eens naar Utrecht en dat is ook zoiets. En dat haal ik dus ook niet met huidige accu. Op snelweg gaat ie harder natuurlijk maar het valt me gewoon meeste tegen. Merkt u dat er te weinig laadpalen zijn hier op locatie? Ja als je hier rond half 9 komt dan ben je wel aan de late kant. In het begin niet, want ik was een van de eerste, maar nu staan die BMW i3 s waar je op staat te wachten. Maar nu merk je echt dat je op tijd moet komen. Dat vind ik jammer, want de reden dat ik die auto heb genomen is dat EY het stimuleert, dus ik verwacht van hun ook dat ze het faciliteren. Dus moeten meer laadpalen komen. Laad u altijd als de mogelijkheid er is? Receptie wijst laad plek toe op dit moment als je aankomt. Dus ja als ik op tijd ben dan doe ik dat ja. Wat ze nu proberen is dat je rond lunchs tijd je auto van de laad plek weghaalt maar dan kan je hem hier niet meer kwijt. Het is geen regel, maar de receptie vraagt het aan je. Dat zou kunnen maar het staat helemaal vol en dan kan ik Mn auto nergens kwijt dus dat werkt gewoon niet. Hoelang laad u meestal? Meestal heel de dag ja. Terwijl ik 3 uur nodig heb max. Heeft u veel afspraken buiten de deur?

61 Meestal zit ik of hele dag bij de klant, of hele dag in Utrecht. Maar als ik meerdere afspraken heb doe ik dat op de fiets. Maar ik rijd dus niet hele tijd in en uit. Heeft u zelf ideeën over hoe het verbeterd kan worden hier? Ik denk dat mensen meer bereid zijn om te wisselen tussendoor als je de mogelijkheid hebt om de auto ergens anders neer te zetten. Er zijn gewoon te weinig parkeerplekken voor het aantal mensen dat hier werkt. En een automatisch systeem dat een seintje geeft als een laad plek vrijkomt of als je auto vol is, zoiets. Hoe is het met de stekkerclub? Ik weet niet precies hoe ze het voor zich zien. Moet ik die allemaal gaan mailen ik ga nu weg? Dat doen we niet. dat werkt gewoon niet. het zou wat automatischer moeten werken en het opstellen van andere parkeerplekken zou ik wel mijn auto weg gaan zetten. Betaalt u voor het laden? Nee nooit. Alles via de laad pas. Stel dat er een standaard zou komen dat u de eerste 2 uur niet laad maar dat die erna gaat laden? Met een overrule button? Ik zou eerder zeggen dat je korting zou krijgen of zo, dat is meer een positieve beloning. Maar ik zou het niet erger vind om 2 uur later bijvoorbeeld te gaan laden. Weet u op dit moment hoever uw auto is opgeladen? Dat is wel een beetje gênant, want hij hangt al 2 dagen aan de stekker. Dus ik ga er vanuit dat die vol is. Niet hier beneden hoor, maar thuis. Is niet zo netjes dat weet ik. Hoe snel laad uw auto? 3 3,5 uur nodig ongeveer. Moet u volledig opgeladen zijn om naar huis tekomen? Naja ik denk dat ik het net zou redden maar meestal niet. ligt aan het verkeer. Maar als u dus een seintje zou krijgen als ie vol is zou u bereid zijn om uw auto weg te halen. Ja maar vervangende plek is een must. Bent u bekent met valet parking? Ja Hoe staat u hier tegenover? 61

62 Dat zou wel prima zijn. Als de auto maar niet aan de andere kant van Amsterdam neerzet, maar ik laat mijn sleutel wel achter. Goed idee. Scheelt ook een hoop tijd. Mag ik vragen hoe oud u b ent? 31 Functie? Senior advisor Interview C Hoelang rijd u al elektrisch? Medio september 2014, half jaar ongeveer. Welke auto? Volvo v60, hybride auto. Waarom heeft u gekozen om elektrisch te gaan rijden? Uhhh, meer specifiek voor deze auto omdat ie erg veel power heeft, en ja, lage bijtelling, financieel erg aantrekkelijk. Ik had ook een dikke BMW kunnen leasen maar dan heb ik 25% bijtelling en daar heb ik geen zin in, en rijd daarnaast nog een Audi, dus dan word het te gortig met die bijtelling dus vandaar. En voor het milieu, het speelt wel mee, nu ik er in rijd speelt het wel mee, ik probeer echt zo veel mogelijk elektrisch te rijden. Wat is de range? Op papier zeggen ze 50, maar dan moet je echt alles uit hebben, stoelverwarming airco uit, maarruh woon werk verkeer kan ik makkelijk doen, is maar 25 km heen. En wat zijn uw ervaringen tot nu toe met het opladen? Openbaar heel goed, je vind altijd wel een parkeerplek, ben veel in Amsterdam centrum en vind daar altijd een plek, q-parks hetzelfde ook altijd plek. Maar hier specifiek het pand the cross towers, is het echt een probleem, als je ten wijze van spreken om kwart voor 9 binnenkomt ben je vaak de sigaar. Er zijn gewoon veel te weinig laadplekken. Ik heb dan wel een hybride dus kom altijd thuis maar komt vaak genoeg voor, ik laad thuis heel erg vol en dat doe ik liever eigenlijk niet en dat kost me privegeld en daar 62

63 krijg ik geen cent voor. IK heb een andere aansluiting thuis dus ik kan uit de muur gewoon stekker erin stoppen. Heeft u zich moeten aanpassen om elektrisch te rijden? niet. Ook vanwege de back-up motor zeg maar. Waar gebruikt u de 2e auto voor? Als ik gewoon veel mensen, gezin moet vervoeren, elektrisch is waardceloos, kan niks in, ook op vakantie, met 3 kinderen hond en een vrouw pak ik de audi. Heeft u een vast rijpatroon? Woon-werk veel, maar ook veel klanten. In 6 maanden km gereden, meer dan ik had gehoopt maar ben ontzettend druk geweest. Wat is de gemiddelde afstand? Reken maar uit /6 maanden = whatever.. Voelt u zich beperkt door de batterij? Nee die diesel pakt het prima op. Hij is alleen niet zuinig die diesel, totaal niet zelf, zuipt als een dolle Heeft u uw rijpatroon aangepast dat u elektrisch rijdt? Nee helemaal niet. Ja hooguit dat ik eerder weg ga van werk zodat ik eerder kan gaan laden. Hoevaak checkt u het laadniveau als u aan het rijden bent? Continue, staat altijd in beeld, je kan het wegzetten maar continue. Bij welke niveau begint u zich zorgen te maken? Niet want die diesel pakt het op. Ik houd er wel rekening mee, als ik op de snelweg rijd, lange afstanden zet ik hem vast en dan gaat ie alleen dieselen maar in het centrum kan ik dan weer elektrisch rijden. Bent u wel eens gestrand? Nee. Bent u bekend met de stekkerclub en hoe werkt het? Ja die doet niks, ik wil wel, wat je doet dat een paar mensen ook elektrisch rijden, en ik weet dat ik sochtends kom, dat ik na 2,5 uur mn auto vol is, dus roep dan over de afdeling, stond je aan de laadpaal? Nee, nou dan kan je hem eraan zetten. Het komt heel vaak voor dat ik sochtends inplug en dat die dan heel de dag staat. Zoals nu. Was het zelfs vergeten dat ik hem ingeplugd had. Totaal onnodig natuurlijk. Maar goed ben zo druk dat je dat vergeet. 63

64 Laad u altijd op? Ja altijd, als ik de mogelijkheid heb altijd. Als ik het thuis doe moet ik het zelf betalen en daar heb ik geen zin in. Ik heb wel een klacht neergelegd, ik moet zo veel thuiswerken, ik denk ik gerust euro per maand thuis laad. Ja dat vind ik eingelijk bezopen. Dan kan ik net zo goed dieselen. Dat word betaald. Hoelang laad u meestal? Het is heel verschillend, in de winter en ik heb alles aan in de auto en nog een file, dan istie 50 km range om op kantoor te komen. En dan moet ie helemaal opgeladen worden, en dat is 3 uurtjes bezig ongeveer. Heeft u veel afspraken buiten de deur? Ja, dat is ook heel onhandig, ik kan hem er wel even aanhangen maar een half uur helpt niks. Heeft u zelf ideeën hoe dit verbeterd kan worden? Je ontkomt er niet aan om meer laadpalen neer te zetten. Ook met het feit dat die leenauto s die er nu zijn, die houden er heel veel bezet. Die staan soms hele dagen binnen niks te doen. Dat vind ik jammer. Haal weg van die plek. En er moet meer gedeeld worden. Ik weet Volvo ;s hebben allemaal een app. Ik kan op mijn telefoon zien of ie vol is. Volgens mij moet het te regelen zijn, dat je een berichtje krijgt, je auto is vol. Technologisch moet het op te lossen zijn. Je weet wat er gemiddeld nodig is om te laden, en dan kan je gewoon gaan rekenen. Je hebt wel natuurlijk dat als je berichtje krijgt terwijl ik een bespreking zit van 3 uur. Ik kan niet weg om die auto weg te zetten. Bent u bekend met valet parking? Ja precies! Ik heb er ook aan zitten denken. Ik denk dat dat heel veel oplost. Dat hoeft niet ingewikkeld te zijn. Maak iemand verantwoordelijk daarvoor. Top. En laat die sleutels dan ergens achter en als er dan een vaste unit is waar die sleutels staan dan haal ik hem op. Desnoods op vertonen van je kaart. Het zijn lease auto s what the fucck waar gaat het over. Ik kan alles zien in de app over mijn auto. Moet u volledig zijn opgeladen om naar huis te komen? Nee, niet direct, maar dan kom ik de volgende keer niet naar kantoor, dus ja eigenlijk wel. Het kost me handen vol geld, als ik het allemaal geweten had, die ellende had ik misschien niet eens een elektrische auto genomen. Kost me geld. Hypothetisch: Stel er word een dynamisch tarief gesteld tijdens piek uren zou u zich daar op aanpassen? 64

65 Ja, nou ja juridisch kan dat niet. Vergeet het maar. Hypothetisch gezien: Ja als het mijn geld zou kosten wel maar vind het zeer hypothetisch. Vind u dat het laden duur is? Thuis? 3 euro per keer. Ja vind ik nog vrij duur. Als je op papier 50 km, maar in praktijk 30 km kan rijden, vind ik nog vrij duur een euro per 10km. Is eigenlijk gewoon rete duur. Als ik het allemaal geweten had, had ik geen elektrische auto genomen. Als u nu zou moeten kiezen? Ik zou teruggaan naar ouderwetse peut. (diesel, benzine). Want het is gewoon kut, en het word steeds slechter. En dan heb ik het vooral over deze garage, en de regeling vanuit EY. Ik had er geen rekening mee gehouden dat ik zoveel thuis zou moeten laden. Ik kan ook zeggen ik doe het niet en dan diesel ik meer maar dat defeats the purpose. Ik geef altijd wel aan de receptie. Bel me nou als er iemand weggaat. Of als ik weg moet dan geef ik aan dat er een laad paal vrij komt. Ik denk wel dat de receptie er schijt ziek van wordt. Je ontkomt er niet aan dat er meer laadpalen moeten komen Interview D Hoelang rijd u al in de tesla? Interview D Een jaar Hoe bevalt het tot nu toe? Positief, Wat vind u positief? Geluid, stilte, snelheid van optrekken, gemak van het rijden. Ik reed altijd al automaat, dus was mij al bekend, maar dit is nog soepeler dan een benzine automaat. Dus dan vind ik erg positief, en ik vind dashboard erg fijn, net een soort Ipad, heel weinig knoppen. 65

66 Waarom heeft u gekozen voor een elektrische auto? Nou dat is heel plat, goeie regeling vanuit kantoor. Ik zal het verhaal vertellen, ik had een nieuwe auto nodig ik kwam van een BMW 3 serie, en ik ben niet zoon autofreak, dus zou weer een BMW achtig iets worden maar omdat de regeling voor elektrisch erg goed, dan heb ik het over honderden euro s per maand, dat het scheelde, zat ik te kijken naar elektrisch, van ja, wat moet je dan, en toen zag ik opeens een auto rijden, goh wat een gave auto, zeker zoon nieuwe chinees ding, en toen keek ik en zag ik dat het een collega was en toen belde ik wat is dat? Ja een tesla! En toen heb ik op zondagavond letterlijk op internet een Tesla besteld. Geen proefrit niks. In ieder geval niet vanuit filantropische redenen of iets dergelijks. Ik vind wel, ik woon naast de snelweg, ik heb er wel eens over gedacht, als iedereen elektrisch rijd zou wel lekker stil zijn en schoon ook. Ik ben er wel voor en mee bezig maar dat is niet de reden dat ik elektrisch ben gaan rijden Wat zijn uw ervaringen met het opladen? Ik heb wel wat opstapproblemen, het is dat er soms storingen zijn, eens wel is den haag, geen enkele paal deed het. Gevolg was dat ik bij 3 palen niet terecht kon, vervolgens de auto gewoon neergezet en met een collega meegereden, en met taxi naar huis. En ik heb een keer gehad dat ik tot 2x toe thuis een storing had bij de paal en hier, en dat ik desnoods op mijn verjaardag bij de Tesla kantoor heb gezeten. Ik begreep dat u net bij de Tesla dealer bent geweest omdat ie niet meer laad nadat u bij een snel laad hebt geladen? Dat was toen dus, en nu is dat weer goed. Maar ze willen even kijken of er toch iets is. Heeft u zich nog aan moeten passen om elektrisch te kunnen rijden? JA. Je moet er aandenken dat ie geladen is. Ik ben gisteravond vergeten, maar maakt niet uit ik kwam er vroeg genoeg achter dus dat gaat allemaal wel goed. Waar ik wel aan moet wennen, de auto is heel zwaar. Als je op rotonde zoon randje meepakt dan gaat je band kapot, met je bmw kan je daar over heen kachelen maar met deze niet, meteen kapot. En het is natuurlijk ook nog nieuw dus de motoren achter zijn al keer stuk gegaan maar zit allemaal in de garantie word allemaal perfect geregeld, ze vervangen het gewoon. Het is net een onderzoeksproject dat Tesla, is gewoon nieuwigheid. Je kan er over klagen, maar als je de eerste bent die er in rijd dan moet je dat accepteren. Ik heb de zwaarste accu dus ik kom heel ver. Dus als ik echt ver moet, moet ik het wel even uitkienen wat ik doe maar lukt wel Wat is de range? 400 km, dus als ik naar Assen moet, ga ik naar de NAM waar ik kan laden, dus kom ik wel war ik moet zijn Heeft u een beetje en vast rijpatroon? 66

67 k heb vrij vast rijpatroon, je moet het zo zijn, 3 van de 5 dagen Amsterdam, de andere 2 is Utrecht of Rotterdam of Brussel of Venlo. Misschien wel 4 van de 5 dagen Amsterdam Wat is de gemiddelde afstand? Ik rijd ongeveer 50km heen naar kantoor Amsterdam dus 100km heen en terug op die dagen in Amsterdam. Maar uiteindelijk 150 gemiddeld denk ik Wat u zich beperkt door de batterij? Nee totaal niet ik haal het altijd wel. Hebt u uw rijpatroon aangepast door het elektrisch rijden? Niet wat betreft opladen, maar rij wel anders, ik ga automatisch anders rijden, ik zie heel goed dat ik als ik 400 kan rijden en ik rij 150 p/u, dan kan ik geen 400 halen. Ik zie constant die energiegrafiek, dus ik zie continue of ik zuinig rijd of niet. Dus ik begin me beter te gedragen, en ik moet zeggen de boetes lopen ook naar beneden. Je begint je anders te gedragen in het verkeer. Ik vind het wel goede ontwikkeling. Heeft u nog een andere auto in gebruik? Ja mijn vrouw heeft een Peugeot, maar als wij een nieuwe auto kopen word dat ook elektrisch. Bevalt erg goed, en we zien het verbruik. Ik tankte voor 600 euro per maand, nu laad ik voor 150 euro per maand. Ik zie vanuit mijn kaart alle kosten. Hier op kantoor is gratis maar ik ben niet zo dat ik hier ga laden omdat het hier gratis is. Dus ik doe maar wat. Vind u laden duur? Nee vergeleken met 600 euro tanken vind ik het erg goedkoop. Hoe vaak checkt u het laadniveau? Het staat er constant dus ja Bij welk niveau begint u zich zorgen te maken? Ik b en daar vrij extreem in dus ik maak me niet snel zorgen. Ik heb al aantal keren gehad ik haal het nog wel en dan haal ik het niet meer. En dan ga je rustiger rijden en dan haal je het weer. Ik check het vaak als ik onder de 50 km kom. En dan begin ik me aan te passen que rijstijl. Hangt natuurlijk ook af van de afstand nog Heeft u wel eens echt stilgestaan? Wel bijna. Toen stond ik niet stil omdat ik niet meer kon rijden, maar ik kon het niet meer halen dus dan weet je al, dan is het verschil te groot. Ik heb hier dus geladen met die oplaadproblemen hier op kantoor dat ik de Tesla service point.. nou ja hij stond op 0 dus heb het net gehaald dat was wel spannend. 67

68 Ik hoor wel van andere dat die vele meer problemen hebben, die hebben waarschijnlijk een kleinere accu of moeten verder rijden. Merkt u zelf al wat van de problemen met laden hier op kantoor? Ja vol. Staat altijd vol, te weinig laadpalen. Ik vind het ook niet slim. Ik heb al er al over nagedacht. Als je nou, we hebben allemaal parkeerplaatsen, ik zal het voor je uit tekenen (tekent wat) je hebt een laad punt met 2 stekkers en thats it. als je nou maar 1 laad punt hadden gemaakt en als de ene auto vol is dan kan je de ander laden. Kan je zelf zeggen, je hebt laad punt die 4 auto s kan bedienen. Bij Tesla heb je die al. Je kan met de app, heb je die wel eens gezien? Laat het zien Je hebt hier de app, waar ik kan zien hoever die geladen, hoelang verwacht nog te laden. Hij staat nu op 137 km, dus ik kan naar huis nu haha. Eigenlijk moet je in kunnen stellen, doe maar een biep als ie vol is. Je moet bijna al zoiets hebben dat je op een scherm kan zien welke auto s vol zijn en welke niet. En dat je die kan dan ook af kan koppelen Dat is ook een van mijn vragen trouwens, hoe staat u tegenover valet parking? Waarbij je dus iemand verantwoordelijk maakt voor het los en aankoppelen en verzetten van auto s Oja dat zou wel een oplossing zijn. Ik sta daar zeker positief tegenover. Goed idee helemaal mee eens. Ik vind wel als je landelijk kijkt, die superchargers zijn gewoon geweldig, die laden binnen een uur je auto vol. Je hebt er een paar van die laadparkjes in Nederland maar erg weinig. Een paar in Nederland. Ik heb het wel eens bij Oosterhout gedaan en dan zit er gewoon een horeca en hotel bij dus je kan er happie eten, koffie drinken of werken. Mijn droom zou zijn dat je langs de snelweg een aantal punten hebt en dat je daar gewoon gaat werken tijdens het laden. Flexwerken zeg maar, perfect. Stel u zou hier op kantoor een dynamisch tarief krijgen als u tijdens piekuren wilt laden. Zou u zich daar op aanpassen? Nee, ik houd me daar niet mee bezig en ga me niet aanpassen. Dat boeit me niet. Ik zou dat het wel zou werken, want de meeste mensen met hun 50 km accu s, die gewoon op kantoor werken en woon werk ritjes hebben, dat die als ze moeten betalen dat ze zich daar wel op aanpassen. Wat zou u denken dat beter is, een korting geven om buiten de piek te laden, of betalen tijdens piek. Ik denk korting, aangezien dat een positieve gevoel geeft. Wanneer u laad u meestal? 68

69 Meestal als ik s ochtends vroeg hier aan kom dan laad ik, dan laad ik hem heel de dag staan. Wat nergens voor nodig is. Want houd dan ook de boel bezet. Ze hebben hier wel wat geprobeerd met een systeem.. De stekkerclub? Ja we hebben het geprobeerd maar niemand gebruikt het. Ze hebben wel eens vanuti de receptie gebeld hij is vol. Maar thats it. verder laat ik meestal snachts. Past u uw agenda erop aan om te kunnen laden? Nee dat is niet nodig. Als ik ergens aankom kijk ik wel even van he is hier mogelijkheid. Vaak zijn het betere plekken, gratis parkeren. Dus als je mazzel heb is het laden nog gratis ook. Heeft u zelf nog ideeën over hoe het laden hier op kantoor verbeterd kan worden meegenomen de problemen die ik net aangaf? Ik denk dat de enige manier is dynamisch tarief net zoals dag/nacht tarief thuis. Ik denk dat mensen zich daar wel door laten beïnvloeden. En bepaalde gemeenten moet subsidies geven om die palen te voorzien. Ik heb mijn vragen wel beantwoord dus bedankt en afsluiten Interview E Ik welke auto rijd u nu? Mitshibushi Outlander, hybride. Hoelang rijd u daar al in? Vanaf december Bijna anderhalf jaar dus.. Tot nu toe positief of negatief over elektrisch rijden? Ja ik ben wel positief.. Wat vind u fijn aan het elektrisch rijden? Nou als je op elektriciteit rijd, dan rijd het wel heel rustig, dus geen lawaai. Snelle reactie dus.. dus dat, das fijn. Waarom heeft u toentertijd gekozen voor een elektrische auto? 69

70 Omdat in 2013 had je nog de 0% bijtelling categorie, dat is dus wel een aardig argument. Het verschilt financieel wel. En ook omdat dit gewoon een grote hoge auto is, ruim. Hoe bevalt het ten opzichte van een benzine auto? Ja hiervoor had ik een benzine auto, ja die deed het ook goed maar de regeling was voor mij heel interessant en daarom gekozen voor elektrisch, that s it. En hoe bevalt het opladen in het algemeen van de elektrische auto? Nou dat is hier op kantoor wel lastig, bij EY is een soort policy dat ze aangeven dat er op elk kantoor geladen kan worden. Er staan bij elk EY kantoor palen, maar die zijn eigenlijk altijd bezet. Zeker hier in Amsterdam is de capaciteit onvoldoende. Verder kan ik thuis laden waar ik een stopcontact heb laten zetten zodat ik kan laden. Dat heb ik een jaar lang gedaan, maar nu staat er bij mij in de wijk een laad paal zon 50 meter van mijn huis vandaan. Is sneller en goedkoper. En natuurlijk als ik bij klanten ben probeer ik ook zoveel mogelijk in te pluggen als dat kan. Heeft u daarnaast nog een andere auto die gebruikt word? Ja mijn vrouw heeft nog een autootje, maar die gebruik ik dus niet. Heeft u een vast /regelmatig rijpatroon? Nou ja, nee geen vaste routes, ik zit op verschillende kantoren van EY, Rotterdam Utrecht en Amsterdam meestal, maar mijn klanten zitten door het hele land. heeft dus ook veel afspraken buiten de deur? Ja zeker heel veel. Wat is de gemiddelde afstand die u rijd per dag? Of per week? Wat zal het zijn? We kunnen het wel uitrekenen, ik heb hem nu anderhalf jaar, dus dat is 16 maanden. En ik heb gereden,, nu ben ik niet zo goed in hoofdrekenen maar dan heb je iig precies de gemiddelde afstand. Is dat allemaal zakelijk? Nee dat is ook persoonlijk, zakelijk is ongeveer 100 km per dag. Ik woon in Zoetermeer, dus als je naar Amsterdam heen en weer moet heb je al 100 km. Soms moe tik wat verder, soms dichterbij en dan zit je daar wel aan. Oh hier een rekenmachine.. (gebruik rekenmachine) aah nou kijk precies 100! Haha, goede schatting. Voelt u zich beperkt door batterij? 70

71 Nee ik kan natuurlijk altijd terugvallen op de benzine motor. Anders had ik hem ook niet genomen, want je kan natuurlijk ook elektrisch kunnen rijden, heb ik over nagedacht maar het was nog minder makkelijk om te laden. Zou u die keuze nu weer maken? Ja ik zou nog steeds hybride blijven rijden. Of nou trouwens misschien ook wel diesel of benzine. Wat is de range? 40 km en dan is het wel klaar. Dus die heb ik allemaal nodig als ik heen rijd richting kantoor. Als je volledige elektrische auto is de range natuurlijk wel langer. Heeft u verandering moeten doorvoeren sinds u elektrisch bent gaan rijden? Nee. Wat ik wel heb gedaan is dus letterlijk een stopcontact op mijn huis gezet. Maar dat is het, verder niet. is het uiteindelijk zuinig rijden met uw afstanden die u rijd? De benzine motor. Nee helemaal niet, hij rijd 1 op 14, dus als je niet laad is hij dus ook helemaal niet zuinig. Het is best een grote auto dus vraagt veel benzine Hoe vaak checkt u het laadniveau? Ja hij staat constant in beeld dus ik ontkom er niet aan. Wat betreft het laden op kantoor Amsterdam hoe evalueert u dat? Nou vind ik dat absoluut kut! Waarom? Nou omdat ik hem net had waren de laadpalen continue kapot. Daar is nu wat aan gedaan alle leidingen zijn vervangen, maar het zijn er nu ook gewoon te weinig. Maar je ziet overal hybride auto s staan in de garage die niet kunnen laden. Oftewel het is wel een probleem. Het is ook een voordeel dat je hier kan laden.. EY heeft wel een regel om te voorkomen dat mensen alleen maar op benzine rijden en ook gebruik maken van het fiscale voordeel. Wat je vaak in het nieuws zag, iedereen koopt een hybride maar ze laden nooit, dus dat streeft zijn doel voorbij. Daar wil EY wel wat aan doen, voordeel dat je wel gaat laden, zegt EY je kan per maand een bedrag aan benzine, met dat je daar over gaat moet je zelf bijbetalen. Dan ga je dus wel laden. Maar dat past wel er voldoende laadplekken moeten zijn, die zijner niet dus die regel word nooit toegepast. Hoe flexibel bent u met het oog op het laden van de EV? Waar laad u meestal op? Tussendoor in ieder geval niet, dus meestal op kantoor of thuis. Hoelang duurt het voordat de hybride is opgeladen? 71

72 Ligt er wel aan welke stekker je er in stopt, maar met normaal stopcontact 5-6 uur. Zoals hier beneden en in de wijken ziet staan, duurt het ongeveer 3 uur van 0 naar 100%. Heeft u zelf ideeën hoe het laden hier beter zou kunnen? Gewoon meer capaciteit Meer palen? Ja meer stopcontacten. Er zijn natuurlijk wel van die pool auto s, maar die staat nu ook bij laadpalen dus nemen ook weer die plekken in beslag. Dat is vanuit EY ook iets om duurzaam te stimuleren, maar die gebruik ik eigenlijk nooit. U betaald niet voor het laden hier op kantoor? Nee ik betaal nooit voor het laden Stel er wordt voor het laden tijdens piekuren een dynamisch tarief worden ingesteld zodat er tijdens piekuren meer betaald word, zou u daar zich op aanpassen? Ja daar zou ik het wel op aanpassen ja, ik zie niet zitten om te gaan betalen voor het laden Weet u bijvoorbeeld hoever uw auto nu is opgeladen? Ik denk dat hij nu wel vol is, hij staat er al sinds vanochtend. Stel u krijgt een seintje als uw auto vol is, zou u het dan accepteren dat ie uitgeschakeld word zodat iemand anders zou kunnen laden? Ja hoor, geen problemen mee. Ik begreep dat er een stekkerclub is Ja daar ben ik mee bekend maar daar hoor ik nooit wat van, maar als ik gebeld word door de receptie vind ik het prima om mijn auto even weg te zetten Is dat ooit gebeurd? Nee haha, maar als daar op gestuurd word. Prima. Bent u bekend met valet parking? Ja, oja goed idee. Ik laat zo mijn sleutel achter en prima. Heb ik geen problemen mee. Het is ook een lease auto, dus uiteindelijk is ie niet van mij, hij is van EY dus als EY belangrijk vind dat een mannetje met mijn auto hem ergens anders zit dan is dat geen probleem

73 Interview F Welke auto rijd u? De Volvo v60. Nee dat is een hybride. Hoelang rijd u duur al in? Anderhalf jaar. Wat zijn uw ervaring tot nu toe met elektrisch rijden? Ja dat bevalt me prima, het feit dat ik moeiteloos, apparaat bepaald zelf wat efficinetere manier van reizen is. Zijn er aspecten die u niet bevallen? Eigenlijk rondom dit thema. De directe beschikbaarheid van laadpunten, hier op kantoor. Je wil natuurlijk zoveel mogelijk elektrisch rijden en dat kan niet met te weinig laadpalen. En ze zijn altijd vol. Ja dus de onhandigheid. Ik heb geen moeite dat als er pas vanaf 1 uur pas geladen word. Het feit dat je überhaupt. geen laad plek hebt dat kan echt niet. je hebt geen tijd om gedurende dag naar beneden te gaan om je auto te verplaatsen. Waarom heeft u gekozen om elektrisch te gaan rijden? Goed voor het milieu en ik wil graag een maatschappelijk rol als EY verkondigen. Om te zorgen dat er in het begin een groep is die het risico neemt, de early adopters. Ik vind het belangrijk dat de beweging op gang komt en dat ik daar een bijdrage aan moet leveren. Hebben financiële redenen meegespeeld? Nee. Heeft u zich nog aan moeten passen met het elektrische rijden? Nee omdat het hybride is niet. vind ik ook wel prettig dat het kan en dat je de zekerheid hebt. En dat de auto zorgt dat ik efficiënter rijd. Heeft u nog een andere auto? Ja, die gebruik ik alleen prive. Mijn vrouw heeft een niet hybride auto. Heeft u een vast rijpatroon? Ik ben iedere dag wel even op kantoor, en dat even varieert van soms de hele dag en soms maar delen van de dag. Ik ben ook vaak ik dh of Utrecht. En bij klanten. Van de5 ben ik 4 op kantoor. Wat is de gemiddelde afstand die u rijdt? 73

74 Ik rijd de nk ik ongeveer km per jaar. En dat is prive en zakelijk. Dus rijd ik ongeveer 150 km per dag gemiddeld. Heeft u uw rijpatroon aangepast nu u elektrisch rijd? Nee dat wilde ik juist vermijden, ik heb eend drukke baan die flexibiliteit eist. Dus die range stress kan ik er niet bijhebben. Ik probeer wel atlijd te laden als ik de mogelijkheid heb. Het is niet dat ik maximaal aan het dieselen ben. Scheelt toch geld. Bent u wel eens eerder naar werk gegaan om ene oplaadpunt te bemachtigen. Nee. En hoe vaak checkt u h et laadniveau? Nooit. Nee dat heeft er mee te maken, ik woon op 50 km afstand dus ik rijd hier naar toe de accu altijd leeg. Welke batterijgrootte zou het beste bij u passen? Idealiter zou ik meer op elektrisch willen rijden en ik woon hier 50 km vandaan dus maar het liefst 300 km natuurlijk. Rijd er gemiddeld per dag 150km dus dat is ook prima. Wat merkt u zelf van het laden hier op kantoor? Er staan denk ik stuk of 10 beneden en nog 6 ofso daaronder en ik denk bij elkaar dus 16 waarvan er 6 standaard aan de auto s die van EY zijn staan. Dat zijn gereserveerde plekken, dus voor me gevoel is 40% is gereserveerd altijd. Ik weet ook niet goed wat een goede verhouding is. Maar er moeten er minimaal 2 x zo veel komen. Ik grijp bijna iedere dag mis. Daarnaast zijn er ook te weinig parkeerplekken Wanneer komt u aan op werk? Rond 9 uur. Ik laad hier dus meestal nooit op want zijn altijd bezet tegen die tijd. Heeft u zelf ideeën over hoe het laden hier verbeterd kan worden? Ja ik denk dat je uiteindelijk onderscheid moet maken in laadpunten, komen mensen de hele dag? Sommige worden gebruikt door mensen die geen Fee earners zijn, je hebt de leenauto s, en je hebt de Fee earners. Dus je moet de laadpunten verdelen onder categorieën. Wat ik niet snap is dat de laadpalen op verschillende etages staan. Lijkt me veel logischer om 1 laadgedeelte te hebben. Stel u word financieel beloond om niet tijdens te piekuren te laden, zou u zich daar op aanpassen? Nee voor mij niet maar ik denk dat het voor andere wel zal werken. Ik geloof alleen meer in een elektronische oplossing. Dat een computer regelt hoe er geladen wordt. 74

75 Weet u hoe snel uw auto laad? 3,5 uur van Weet u hoever uw auto is opgeladen op dit moment? Ik heb geen idee wat de sterkte van de laadpaal is hier. Maar ik denk 3,5 uur ongeveer want ik was leeg toen ik aankwam dus isie nu vol. Dus ik sta nu de plek onnodig te bezetten. Kent u de stekkerclub en wat zijn uw ervaringen? Ja die word niet gebruikt haha heel simpel. Zou u als u een seintje zou krijgen als uw auto vol is vind u het prima als u auto weg word gehaald? Ja geen probleem, ik heb alleen niet de gelegenheid om de auto te halen en ergens anders neer te zetten. Bent u bekent met valet parking? Ja Hoe zou u daar tegen over staan hier bij EY die dit voor u zou doen. Ja. Prima. Heel goed. Ik laat mijn sleutels wel achter. Lijkt me wel duur trouwens. Uiteindelijk moet je het wel zoeken in het een automatische oplossing waar er gebruikt gemaakt word van die categorieën, en dat een computer bepaald wie wanneer laad. Functie: partner advistory. Interview G korte introductie onderzoek ik kan alvast helpen ik kom later op kantoor hahaha. welke auto rijd u? Opel Ampera, dat is een elektrisch met een range extender. hoelang rijd u er al in? sinds oktober 2014 wat zijn uw ervaringen tot nu toe? op elektrisch rijd hij heel lekker op benzine niet zo. 75

76 wat vind u fijn aan het elektrisch rijden? fiscaal gezien, lekker goedkoop. hebben er nog milieu redenen meegespeeld? nee. wat zijn uw ervaringen met het opladen met de EV? als ik naar Amsterdam ga, dat is een beetje persoonlijk, ga ik met OV, dus dan gebruik ik hem niet, ik woon in den haag en dan ga ik met de fiets dus dan gebruik ik hem ook niet. dus u laad eigenlijk nooit op, op kantoor Amsterdam? nee den haag ook niet haha. om wat voor manier heeft u zich moeten aanpassen om elektrisch te rijden? ik heb me niet aangepast. ik rijd toch verder op benzine als het nodig is. heeft u nog een andere niet elektrische rijden er naast? nee hoe ziet uw rijpatroon eruit? dat is verschillend zou ik zeggen ik ga meestal naar kantoor met fiets en ov, als ik af en toe naar Brussel moet rijd ik op benzine. dat zijn de enige patronen die er in zitten. als ik een paal zie hang ik hem aan de paal als de mogelijkheid er is. dit is zowel zakelijk of privé. gemiddelde afstand die u rijdt? ik heb mijn patroon nogal gewijzigd, maar ik heb de laatste 6 maanden minder dan 5000 km gereden, dat is per maand 800 of zo iets. bent u wel eens eerder naar werk gegaan om oplaadpunt te bemachtigen? nee maar zou ik ook niet doen. Hoe vaak checkt u het laadniveau? ook niet, ik rijd na 50 km gewoon benzine dus hou me er niet mee bezig. welke batterijgrootte zou het best bij uw passen? mooiste zou zijn als ik op en neer naar Amsterdam zou kunnen gaan. maar dan heb ik 3x zo groot nodig, ongeveer 130/

77 merkt u iets van het slechte laden? nee maar dat komt omdat ik er nooit ben, en ook nooit laad dus daar durf k niks over te zeggen. als ik er ben ga ik met OV. vind u het laden duur? nee ik heb een laad pas dus kost me niks. weet u op dit moment hoever uw auto is opgeladen? ja dat weet ik, er staat nu 15 km op de teller. heeft u inzicht hoe snel u laad? hij doet er voor een hele buurt 3,5 a 4 uur over. moet u volledig opgeladen zijn om naar huis te komen? vanaf den haag niet, vanaf Amsterdam haal ik het nooit. stel u zou opladen op de zuidas en zou een seintje krijgen als uw auto zover geladen is dat ie vol is zou u toestaan dat uw auto weg gezet word zodat er een andere auto geladen kan worden? ja dat is prima maar probleem daar is dat er geen parkeer plaatsen zijn. bekend met de stekkerclub? verder nooit gebruik van gemaakt, heb alleen spreadsheet met de rest van elektrische rijders. bent u bekend met valet parking? oja dat lijkt me wel een goed idee, iemand zet dan mijn auto weg als ie vol is of zo? ja klopt. lijkt me allemaal heel luxe, kost dat alleen niet veel? lijkt mee te vallen, iig minder dan grote investeringen doen in het net en laadpalen. oke nou ik vind het een charmant idee. ik laat me sleutel wel achter. mag ik vragen hoe oud u bent? functie? 77

78 senior manager. heeft u zelf trouwens nog suggesties? degene die het eerst komt zet hem gelijk aan de paal, en dat die mensen hem standaard weer om 12 uur weghaalt weet niet of dat werkzaam is Interview H Inleiding onderzoek In welke auto rijd u? De tesla, model S Hoelang rijd u daar al in? Vanaf half december 2014 Hoe bevalt het tot nu toe? qua auto wel redelijk prima, qua range beperkt, mar dat is een probleem, minder dan beloofd is. Collega s van me rijden er mee, terwijl ik maar 200 haal, waarom heeft u gekozen voor elektrische auto? Enerzijds van duurzaamheid maar uiteindelijk financiële kwestie. Wat zijn uw ervaringen met het opladen van de auto? Prima. Ja het laden zelf is geen probleem bij ey maar meer de beschikbaarheid van palen is de grootste ergernis wat dat betreft. Parkeerplekken zijn te smal, maar vooral bij de laadplekken. Die tesla s zijn gewoon vrij breed, dus dat geeft problemen. En dan vooral in amsterdam is dat een probleem. 2e issue is in amsterdam zitten er van die hekjes die je naar beneden kan laten klappen maar die werkte net meer als je een tesla had, je kreegt hem niet meer naar beneden. Heeft u nog een andere auto? Nee. Rijd ook privé ermee Hoe ziet uw rijpatroon eruit? Ik reis veel per vliegtuig, dus vooral Amsterdam en Schiphol vanuit Utrecht. Dat zijn mijn ritjes. 78

79 Wat is de gemiddelde afstand? 750 km per week. Voelt u zich beperkt door de batterij? Je moet het laden heel erg plannen. Voel me absoluut beperkt soms. Dus je moet in ieder geval zorgen bij langere afstanden dat je inpland dat je geladen bent. Of je route zelfs veranderen om onderweg te kunnen laden. Is dit wel is voorgekomen? Ik merk dat ik wel zuiniger ga rijden, maar niet qua rijschema s. Wel eens eerder naar werk gegaan om oplaadpunt te bemachtigen? Nee ik laad alleen op als ik echt tekort kom. Ik kom makkelijk heen en weer naar werk. Hoe vaak checkt u het laadniveau? Continue, hij staat altijd in beeld, daar kan je niet echt vertrouwen alleen. Dat verandert zo steeds. Wanneer begint u zich zorgen te maken? Bij 30 km ga ik wel systemen uitzetten enz., dat voorkom ik liever. Bent u wel eens gestrand? Nee dat nog niet. Welke batterijgrootte zou het best bij u passen? Vanaf thuis heen en weer naar Brussel of Maastricht wil ik graag kunnen doen, 350 km is dat ongeveer en eigenlijk zou dat moeten kunnen. In praktijk moeilijk haalbaar. Laad u altijd? Nee alleen als het nodig is. Hoelang laad u dan ongeveer? Zolang het nodig is om volledig vol te zijn, gemiddeld 3-4 uur bezig. Maar ga hem niet verplaatsen als ie vol is of zo, er is wel een systeem, de stekkerclub maar dat word niet gebruikt. Wanneer laad u meestal? Vooral s nachts thuis, maar op kantoor meestal sochtends als er plek is. Ga halverwege de dag niet kijken of er nog plek is. 79

80 Heeft u zelf ideeën hoe het laden verbeterd kan worden op Zuidas? Meer ruimte voor de plekken, het is egt gewurm. 2 tesla s naast elkaar is onhandig. En ik zou pleitten voor meer laadpalen. Er staan ook van die 2 BMW i3 s carpool auto s de palen bezet aan het houden. Reserveren van plekken is lastig, maar mijn sleutel afgeven is een optie. En dat de receptie het regelt. Valet parking bijvoorbeeld. Juist ja. 2e optie zou kunnen zijn, er rijden veel tesla s, je zou meet tesla kunnen regelen dat er een paar superchargers worden neergezet. Vind u het laden duur? Nee een laadbeurt kost mij 15 euro, dus vergeleken met benzine is niks Stelt dat u beloond word om niet tijdens piek te laden, zou u uw gedrag er op aanpassen? Hangt van de korting af haha, kijk voor een euro ga ik niet aanpassen. het gaat uiteindelijk om het gemak. Zon valet service is een goede uitkomst denk ik. Zeker straks met meerdere auto s. volledig inplannen kan niet, want als ik opeens weg moet dan hebben we een probleem. Dus daar wat moet op verzonnen worden. Weet u op dit moment hoever uw auto is opgeladen? Ja weet ik ongeveer, zit op ongeveer 200 km. Hoe snel laad u? 4,5 uur ongeveer van leeg nar vol. Heeft u kinderen en hoeveel? 2 Functie: Partner bij advisory

81 Interview I Welke auto rijd u? Volvo c30 Hoelang rijd u daar al in? Sinds oktober 2014 Wat zijn de ervaringen tot nu toe? Heel positief Waarom? Het is heel stil, rijd lekker comfortabel, vooral dat. En de lage kosten voor het laden En waarom heeft u toentertijd gekozen voor EV Omdat ik er privé mee kon rijden en geen bijtelling. Wat zijn ervaringen met opladen van de elektrische auto? Thuis prima, op werk vaak bezet dat is echt een irritatiepunt, ik ben bijna altijd te laat. En onderweg vind ik het vaak lastig om laad paal te vinden, websites kloppen niet en ze zijn ook regelmatig bezet. Op wat voor manier heeft u zich moeten aanpassen om elektrischte kunnen rijden? In mijn agenda vooral heel erg plannen, voor mijn actieradius, waar moet ik heen, kom ik terug waar kan ik laden etc. hele andere planning van de dag. Heeft u nog andere auto? Volvo xc90 Waar gebruikt u die voor? Lange ritten Heeft u een vast regelmatig rijpatroon? Wel regelmatig in die zin dat ik 2 klanten bezoek per dag, qua kilometers ligt het rond de 60 km per dag. Is dat allemaal zakelijk? Allebei eigenlijk maar wel meer zakelijk. Voel je je beperkt door de batterij? 81

82 Ja best wel, moet echt plannen. Hoe vaak checkt u het laadniveau? Altijd, staat continue in beeld. Wanneer maakt u zich zorgen Bij 20km Bent u wel eens gestrand? Ja ik heb wel paar keer met geknepen billen net aan thuis gekomen. Bent u zich daar nog op gaan aanpassen? Nog beter plannen, soms met een omleiding op de weg kan het wel eens heel erg spannend worden Welke batterijgrootte zou het best bij u passen? Zou ik zeggen km per dag. Dan kom ik een heel eind, en dan hoef je veel minder te plannen etc. is mijn agenda niet zo afhankelijk ervan. Merkt u zelf al wat van de laadproblemen op werk? Ja zoals ik al zei zijn ze altijd bezet of kapot. Dus er moeten echt meer palen bij. Hoe flexibel bent u met laden? Laad u altijd als de mogelijkheid er is? Als er de mogelijkheid is laad ik. En hoelang laad u meestal, Ja zolang ik geparkeerd staat maar soms hele dag en dat is 8 uur. Vind u het laden duur? Nee niet duur nee. Stel u word beloond door buiten de piek te gaan laden, zou u zich daar laadgedrag op aanpassen? Ja. Stel dat er een dynamisch tarief geld in het zelfde geval waarbij je negatief beloond word. Uh ja als ik dat zelf moet betalen dan ja zou ik daar wel beïnvloed worden. Weet u op dit moment hoever de auto is geladen? Ja hij staat nog aan de lader en gister aangesloten dus is vol 82

83 Hoe snel laad u? Thuis 10 km/u en op werk 20/u Stel u krijgt een seintje als de auto volgeladen is, en dat de auto weggezet word zodat de paal beschikbaar gezet kan worden? Ja geen probleem als ik weet waar mijn auto geparkeerd wordt. Bent u bekend met valet parking? Ja ken het principe o dat iemand je auto wegzet? Ja handig Ja precies, u staat daar positief tegen over? Jaa zeker geen probleem. Goed idee. Leeftijd: 59 Functie: Manager Interview J inleiding laadproblematiek welke auto rijd u? een tesla model s hoelang rijd u er al in? ik was een van eerste in Nederland die werden ingevoerd, dus dat zou oktober 2013 zijn geweest denk ik. wat zijn uw ervaringen tot nu toe voor elektrisch rijden? qua auto heel erg positief, maar er zijn inderdaad problemen met het lande, dat er gene palen zijn, of ze zijn bezet of ze doen het niet. dat is wel een punt bij elektrisch rijden. Aan de auto zelf wat vind u fijn en wat minder? Aan die auto vind ik alles fijn behalve het feit omdat het de eerste lichting was en omdat het een Amerikaanse auto's kunnen de buitenspiegels niet inklappen. alleen handmatig. dat is nu veranderd op de nieuwe modellen. er nog een aantal kinderziektes die mijn exemplaar nog niet heeft maar andere wel. 83

84 waarom heeft u gekozen voor een elektrische auto? wat mij aansprak was dat de ondernemer die hier achter zit zich had voorgenomen om state of the art auto te ontwikkelen in alle opzichten. de perfecte auto. dat vond ik een mooie ambitie die ook nog eens duurzaam was, niet alleen in rijden maar ook in fabricage ervoor en erna. dus duurzaam aspect. ik vind dat we allemaal zo snel mogelijk elektrisch moeten gaan rijden. dan klaart de lucht op in steden en overal. en ook als je op de weg zit, de atmosfeer, broeikas effect etc. uit duurzaamheid oogpunt vind ik heel belangrijk. mijn partner vond de prestaties en de looks van de auto erg aanspreken. word er nog een andere gebruikt? de vorige auto die op de bv stond een Audi q7, het tegendeel van duurzaam hebben wij nog wanneer gebruikt die? daar rijd mijn partner elke dag in, voor het grove werk. wat zijn uw ervaringen met het opladen? thuis is geen enkel probleem natuurlijk. op de zaak gaat goed als er plek is, maar er is regelmatig geen plek, dan staan er een hoop hybrides op te laden, die komen nog wel weg en dat hebben wij niet dus dat is een groot probleem. en onderweg, je merkt dat er een hoop locaties zijn die zeggen dat ze een hoop laadpalen hebben maar 1, je weet nooit zeker of ze beschikbaar zijn, 2, ze doen het lang niet altijd. 3, sommige hebben gewoon een stekkertje erop zetten en dan is ie 24 uur later nog niet opgeladen dus dat slaat nergens op. dus wat betreft zie je wel dat het hele netwerk van laden zich nog moet ontwikkelen. Tesla investeert een hoop en die werken altijd dus dat is top. die staan ook op strategische plekken. heeft u zich nog aan moeten passen sinds u elektrisch bent gaan rijden? het komt wel eens voor dat ik het gewoon niet haal en dat er niet dicht genoeg in de buurt een tesla laad paal is en dat ik alsnog met de q7 moet rijden en die mag ik niet verrekenen. dus dat komt er gewoon extra bij als kosten en dat is wel een nadeel. hoe is uw rijpatroon? dat is heel onregelmatig. hoe ziet uw gemiddelde dag eruit? die bestaat niet. hoeveel kilometers rijd u gemiddeld? per jaar ongeveer en dat is allemaal zakelijk. voelt u zich beperkt door de batterij? 84

85 Nou ja het is niet een gevoel van beperking, het is meer dat ik meer moet vooruitdenken en plannen hoe je het doet. uitzoeken waar je kunt laden. en als het niet gaat dan rijden we met de q7. ja is dat een beperking, in ieder geval een alternatief. heeft u veranderingen doorgevoerd in uw rijpatroon? bijvoorbeeld eerder naar werk om oplaadpunt te bemachtigen? ik pas soms mijn route aan. om t kunnen opladen. en dus je agenda want dat kost tijd. en als je tussendoor moet laden en moet je toch rekenen op een uur tijd. en wat betreft de EY garage? ik ga niet eerder naar kantoor om te kunnen opladen. omdat ik weet dat Amsterdam heel onzeker is. dus ik ga ervan uit dat ik geen laad paal heb. en als het toch moet laat ik het van te voren weten en dan kijken ze bij de receptie of ze een hybride eraf kunnen laten maar dan moet je uit je vergadering en dat kost tijd, das niet fijn, gebeurd dat via de stekkerclub? ja mijn secretaresse regelt dat, maar betekent natuurlijk dat ik hem moet verzetten, reserveren kan niet. zodra er een auto weg is moet je acuut je auto verplaatsen en dat is storend. Hoe vaak checkt u het laadniveau? nou kijk ik weet ongeveer of het spannend word of niet cq of ik moet opladen of niet. als het niet spannend word check ik niet. als het spannend word check ik continue, en desnoods schakel ik systemen uit. bij welk laadniveau begint u zich zorgen te maken. als ik weet dat er meer dan 300 km moet worden gereden, rijd ik niet relaxt. bent u wel eens gestrand in een lege batterij? ja in België, omdat die laadpalen het niet deden, in België zeggen ze dat ze komen maar ze komen niet, en uiteindelijk is er een oplegger moeten komen maar die kwam uiteindelijk ook niet en toen met 2 kleine kinderen bij laadpalen gestaan. welke batterij grootte zou het beste bij uw rij behoefte passen? 500 km is in het algemeen genoeg. merkt u al iets van het tekort aan laadpalen? ja ze zijn nagenoeg altijd bezet. ik sta er ook nagenoeg nooit aan om dat ik dat gewoon weet dus ik zoek alternatieven omdat ik er niet op aan kan. ik heb het afgeleerd. als je paar keer in Amsterdam bot vangt, en dan naar huis moest rijden om de q7 op te gaan halen, dat kost me 2 uur. 85

86 laad u altijd? alleen als het nodig is. dan houd ik de plek bezet. hoelang laad u meestal op? ik laad hem in principe staan tot ik weer wegga. hangt ervanaf hoe vol de accu is. heeft u zelf ideeën over hoe het laden bij EY verbeterd kan worden? Nou ja ik vind dat je aparte plekken zou moeten maken voor hybrides en puur elektrische auto s. want die hybrides zijn er niet van afhankelijk, die kunnen er ook sneller vanaf. dus de hybride rijders moeten gewoon een half uur krijgen en dan klaar. en dan moet ie weg. en dan een soort wissel plekken ervan maken. ik vind dat je ook moeten kunnen reserveren. als ik zeg ik heb hem donderdag nodig en ik reserveer hem netjes zodat je er op aankan. waarom kan het niet met laadplekken? snap ik echt niet. betaald u nu voor het laden bij EY? geen idee, denk het niet. vind u het laden duur? nou in vergelijking met brandstof is het niks, dan is het echt heel goedkoop. bij tesla is het gratis en thuis op de nachtstroom is het helemaal niet duur. stelt dat u beloond zou worden als u buiten de piekuren zou laden? ik zou me daar niet op aanpassen. nee, want mijn agenda regeert. dynamisch tarief, met hogere prijs tijdens piek uren? zelfde verhaal, agenda bepaald. zou u op dit moment hoever uw auto is opgeladen? hij staat nu op ongeveer 280 km. heeft u inzicht in hoe snel uw auto laad? ja aan de palen van EY, en hij is helemaal leeg, dan zou die dik 4uur nodig hebben om weer vol te zitten. moet u volledig ogeladen zijn om naar huis te komen? nee 86

87 stel u krijgt een seintje dat u auto geladen is genoeg om naar huis te komen, zou u toestemming geven om een andere auto voor te laten? in principe wel maar ik denk dat het heel foutgevoelig. je agenda kan veranderen, en je loopt dat achter de fouten aan. tenzij de bereider kan intoetsen wat en wanneer hij weg moet. bent u bekend met valet parking? als fenomeen wel ja. hoe zou er eventueel tegenover staan bij EY? nou ik zou het we acceptabel vinden als het nodig is. dat iedereen zijn sleutel inlevert en dat niemand gestoord hoef te worden. nou dat vind ik eigenlijk wel prima. functie? partner advisory mag ik vragen hoe oud u bent?