Actualisatie Externe Veiligheidstoets Stationsgebied, Zaltbommel

Transcriptie

1 Laan van Westenenk 501 Postbus AH Apeldoorn TNO-rapport 2007-A-R0934/B Actualisatie Externe Veiligheidstoets Stationsgebied, Zaltbommel T F Datum oktober 2007 Auteur(s) ir. T. Wiersma ing. J.M. Ham J.F.A. Hobert, BBA Projectnummer Trefwoorden Opdrachtgever externe veiligheid stedelijke ontwikkeling bestemmingsplan Gemeente Zaltbommel Sector Ruimtelijke Zaken t.a.v. mevrouw C. Ter Braak postbus DA Zaltbommel Aantal pagina's 53 (incl. bijlagen) Aantal bijlagen 5 Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan TNO

2 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 2 / 36 Samenvatting Voor het stationsgebied van Zaltbommel bestaan plannen voor de nieuwe ontwikkeling van dit gebied, waarbij kantoren en woningen in het gebied zullen worden gerealiseerd. Dit gebied staat bekend als het project Van Station Tot vestingstad (VSTV) en is opgedeeld in vijf deelgebieden. Het gebied is gelegen aan de west- en oostzijde van de A2 tot aan de spoorlijn s Hertogenbosch-Geldermalsen. Over zowel de A2 als het spoor worden gevaarlijke stoffen vervoerd. Dit transport brengt risico s voor de bewoners en gebruikers van het Stationsgebied met zich mee. Om die reden wordt het project Van Station Tot Vestingstad getoetst op de externe veiligheid. In 2005 is door TNO reeds een externe veiligheidstoets uitgevoerd. In de tussenliggende tijd zijn de plannen aangepast en daarnaast zijn er nieuwe gegevens beschikbaar over het vervoer van gevaarlijke stoffen over de A2 en het spoor. Tevens is een nieuwe WM-vergunning aan Sachem verleend en is het bestemmingsplan De Wildeman goedgekeurd in juni Op verzoek van de gemeente Zaltbommel is een nieuwe externe veiligheidstoets uitgevoerd waarin de nieuwe omstandigheden meegenomen zijn. Voor de externe veiligheidstoets is het toetsingskader Externe Veiligheid in Bestemmingsplannen gebruikt. Dit toetsingskader is in Zaltbommel al eerder toegepast voor de bestemmingsplannen De Wildeman en De Waluwe [1] en de eerdere externe veiligheidstoets voor het stationsgebied. Hierbij wordt eerst een kwantitatieve risicoanalyse uitgevoerd en worden de voor de externe veiligheid maatgevende scenario s uitgewerkt. Op basis van deze uitwerking, de gegevens ten aanzien van het bestemmingsplan en de mogelijkheden van de hulpverleningsdiensten, wordt de externe veiligheid beoordeeld op de criteria: Plaatsgebonden risico Groepsrisico Zelfredzaamheid Beheersbaarheid Resteffecten (schade indien een ongeval daadwerkelijk optreedt) Op basis van de beoordeling in dit rapport dient het bevoegd gezag een afweging te maken of de ontwikkeling van het project Van Station Tot Vestingstad op grond van de externe veiligheid doorgang kan vinden en welke aanvullende veiligheidsvoorzieningen of aanpassingen van het plan eventueel nog moeten worden getroffen. Hieronder volgt een korte samenvatting van de beoordeling van de hierboven genoemde vijf criteria. In hoofdstuk 5 van dit rapport wordt de volledige beoordeling gegeven met suggesties voor eventueel te nemen risicoreducerende maatregelen. Plaatsgebonden risico: De norm voor het plaatsgebonden risico legt geen belemmeringen op aan de realisatie van project Van Station Tot Vestingstad.Dit geldt zowel voor het deelgebied ten westen van de A2 als het deelgebied ten oosten van de A2. In de concept externe veiligheidsvisie [26] wordt gesteld (uitspraak 14) dat er bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen geen kwetsbare voorzieningen binnen 30 meter van de transportas worden ontwikkeld. Voor reeds voorziene ontwikkelingen, zoals het project Van Station tot Vestingstad is dit voornemen niet van toepassing en levert derhalve ook geen belemmering van de planontwikkeling.

3 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 3 / 36 Groepsrisico: Zowel het groepsrisico t.a.v. het wegtransport als het groepsrisico ten aanzien van het vervoer per spoor neemt door de realisering van project Van Station Tot Vestingstad sterk toe. Voor de risico s rondom de A2 leidt dit zelfs tot een overschrijding van de oriënterende waarde. Dit betekent dat er hier sprake is van een situatie waarbij een verantwoording van het groepsrisico door de gemeente vereist is (conform [14]), waarbij ondermeer de mogelijkheden tot beperking van het groepsrisico worden beschouwd en wordt aangegeven hoe de zelfredzaamheid en inzet van hulpverleningsdiensten is gewaarborgd. De gemeente heeft het gemeentelijk beleid ten aanzien van externe veiligheid (in concept) vastgelegd in de Externe Veiligheidsvisie gemeente Zaltbommel [26]. Hierin is ten aanzien van het groepsrisico gesteld dat bij verhoging van het groepsrisico gaat de gemeente na met welke stedenbouwkundige inrichting en aanvullende maatregelen de gevolgen van de calamiteit beperkt kunnen worden, worden zonodig maatregelen getroffen, en geeft de gemeente hiervoor een verantwoording (uitspraak 4, [26]). In uitspraak 14 uit [26], ten aanzien van transportassen wordt gesteld dat de gemeente de realisatie van nog niet voorziene kwetsbare functies binnen 200 meter van transportassen zal ontmoedigen. In de concept-visie wordt daarbij aangegeven dat de plannen voor het Stationsgebied reeds voorzien zijn en dat de ontwikkeling hiervan niet zal worden belemmerd (door de standpunten in de externe veiligheidsvisie). Zelfredzaamheid: het maatgevende scenario voor het groepsrisico is een BLEVE. Kort samengevat houdt dit scenario in dat de gehele inhoud van een tankwagon of een tankauto met LPG vrijkomt onder de vorming van een vuurbal. Hierbij treden ook overdrukverschijnselen op in de wijde omgeving met ondermeer ruitbreuk tot op een afstand van ca. 500 meter. Op korte afstand van het ongeval (tot ca. 150 meter) zijn de mogelijkheden voor de bevolking zich zelf in veiligheid te brengen zeer beperkt. Alleen als de BLEVE vooraf wordt gegaan door een brand, zou men nog enige tijd hebben om te vluchten, mits men ook tijdig wordt gewaarschuwd. Voor kantoorgebouwen zou hierbij een actieve rol van de bedrijfshulpverleningsorganisatie en het houden van ontruimingsoefeningen een bijdrage kunnen leveren. Voor ongevallen waarbij giftige gassen vrijkomen, is het eveneens van belang dat de bevolking snel wordt gewaarschuwd en dat de bevolking dan naar binnen gaat en ramen, deuren en ventilatiesystemen sluit. Beheersbaarheid: ten aanzien van de inzetbaarheid van de hulpverleningsdiensten geldt dat de bereikbaarheid van het spoor vrij slecht is. Het spoor ligt verhoogd en alleen bij het station en de brug kan men de spoorbaan betreden. De daadwerkelijke inzet van de hulpverleningsdiensten kan bij spoorincidenten nog verder worden vertraagd als het nodig is om de bovenleiding spanningsvrij te maken en wanneer de inzet van een gaspakkenteam noodzakelijk is. De inzetmogelijkheden op de A2 worden wel als voldoende beoordeeld. Gezien de snelle ontwikkeling van de, voor de externe veiligheid, maatgevende scenario s moet overigens worden vastgesteld dat de hulpverleningsdiensten weinig kunnen doen om de initiële schade te beperken. De werkzaamheden zullen zich vooral richten op het beperken van de vervolgschade en de opvang en verzorging van gewonden. Resteffecten, de grootste potentiële schade treedt op bij het eerder genoemde BLEVE scenario. In een straal van 100 tot 200 meter zullen alle aanwezige gebouwen zwaar worden beschadigd door de vuurbal en zullen de aanwezigen in deze gebouwen overlijden. Op grotere afstand (tot op ca. 500 meter) zal nog schade aan de bebouwing optreden (ruitbreuk). Ook hierdoor kunnen vele gewonden vallen. Afhankelijk van de exacte locatie van het ongeval kan de het aantal doden oplopen tot ca. 250.

4 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 4 / 36 Inhoudsopgave Samenvatting Inleiding Beschrijving van het bestemmingsplan Het gebied en transportroutes Infrastructurele voorzieningen ten behoeve van hulpverleningsdiensten Toetsingskader Uitwerking van de transportrisico s Inleiding Risico s met betrekking tot transport van gevaarlijke stoffen per spoor Uitgangspunten Uitwerking scenario s Resultaten kwantitatieve risicoanalyse Risico s met betrekking tot transport van gevaarlijke stoffen over de weg Uitgangspunten Uitwerking Scenario s Resultaten kwantitatieve risicoanalyse Combinatie van risico s Toetsing van het project van Station tot Vestingstad Plaatsgebonden risico Groepsrisico Zelfredzaamheid Beheersbaarheid Resteffect Referenties Verantwoording Bijlagen 1 Criteria Toetsingskader Externe Veiligheid 2 Aanwezigheidspercentages 3 Overzicht van de bevolkingsgegevens 4 Gebruikte weergegevens 5 Resultaten groepsrisicoberekeningen 4 kilometers

5 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 5 / 36 1 Inleiding In 2005 heeft TNO een externe veiligheidstoets uitgevoerd voor het Stationsgebied te Zaltbommel om inzicht te verkrijgen in de externe veiligheidssituatie en de mogelijkheden deze te verbeteren. De plannen t.a.v. het project Van Station Tot Vestingstad is in de tussenliggende tijd aangepast en daarnaast zijn er nieuwe gegevens beschikbaar over het transport van gevaarlijke stoffen over de A2 en over het spoor tussen Geldermalsen en s Hertogenbosch. Tevens is een nieuwe WM-vergunning aan Sachem verleend en is het bestemmingsplan De Wildeman goedgekeurd in juni De gemeente Zaltbommel heeft TNO, afdeling Industriële en Externe Veiligheid gevraagd een nieuwe externe veiligheidstoets uit te voeren voor het project Van Station Tot Vestingstad te Zaltbommel. Het project Van Station Tot Vestingstad heeft betrekking op de ruimtelijke ontwikkelingen tussen het spoor en de A2 en de geprojecteerde bebouwing ten westen van de A2. Het project is opgedeeld in vijf deelgebieden. Ten opzichte van de studie die in 2005 door TNO is uitgevoerd is de bebouwing ten westen van de A2 gewijzigd en tevens is er tussen de A2 en het spoor een locatie gepland voor een zwembad en healthvoorzieningen. Het aangepaste project Van Station Tot Vestingstad wordt toegelicht in hoofdstuk 2. Voor de toetsing van de externe veiligheid wordt gebruik gemaakt van het door TNO ontwikkelde toetsingskader Externe Veiligheid [2]. Met behulp van dit toetsingskader wordt naast de beoordeling van de veiligheidssituatie ook aangegeven welke maatregelen getroffen kunnen worden om de veiligheid te optimaliseren. Een omschrijving van het toetsingskader is gegeven in hoofdstuk 3 en in bijlage 1. Tevens is het plan getoetst aan de concept-visie Externe veiligheid van de gemeente Zaltbommel [26]. In hoofdstuk 4 wordt een uitwerking gegeven van de transportrisico s. In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor de risicoanalyse gepresenteerd, alsmede het plaatsgebonden risico en het groepsrisico weergegeven ten gevolge van het transport van gevaarlijke stoffen over de A2 en het spoor. Een nadere uitwerking van de risico s met betrekking tot Sachem en eventueel nog te vestigen risicovolle bedrijven op industrieterrein de Wildeman is niet in deze externe veiligheidstoets opgenomen. Dit is van uit het oogpunt van de risico s veroorzaakt door Sachem en de afstand tot het project Van Station tot Vestingstad niet nodig. Aannemelijk is dat de risico s niet of nauwelijks tot aan het projectgebied reiken [1]. Tot slot wordt in hoofdstuk 5 de externe veiligheidstoets van het project Van Station Tot Vestingstad uitgewerkt en daarmee een beeld gegeven van de externe veiligheidssituatie en de mogelijkheden deze te optimaliseren.

6 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 6 / 36 2 Beschrijving van het bestemmingsplan 2.1 Het gebied en transportroutes De meest relevante aspecten van het project Van Station Tot Vestingstad, gebaseerd op de landschappelijke en stedelijke visie voor het gebied [18], worden in dit hoofdstuk toegelicht. In onderstaande figuur is de planschets van het project Van Station Tot Vestingstad gegeven. A2 Spoor Figuur 2-1 Planschets van het project Van Station Tot Vestingstad. Het deelgebied aan de westzijde van de A2 zal worden herontwikkeld tot een woongebied. De gebouwen ten westen van de A2 en ten zuiden van de Koningin Wilhelminaweg betreffen woningen en appartementen. Het programma van eisen voorziet in 65 woningen en 110 appartementen. Het gebied ten westen van de A2 wordt van de A2 afgescheiden met een geluidsscherm.

7 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 7 / 36 De gebouwen tussen de A2 en het spoor zijn deels kantoorgebouwen (ten oosten van de A2) en deels appartementenblokken (nabij het station). Daarnaast is er in dit gebied aan de spoorzijde een zwembad en healthvoorziening gepland. Nabij het station wordt ook gedacht aan commerciële functies en onderwijs en recreatie. In bijlage 3 is een prognose gegeven van het aantal aanwezigen in het plangebied gedurende de dag en de nacht. Hiervoor zijn de richtlijnen die in bijlage 2 zijn weergegeven, gebruikt. Zowel het spoor als de A2 liggen verhoogd ten opzichte van de gebouwen. In het gebied wordt middels terrassen het bestaande hoogteverschil tussen maaiveld en spoor overbrugd. Het gebied ten westen van de A2 wordt ontsloten via De Oude Stationsweg en de Koningin Wilhelminaweg aan de zuidzijde (onder de A2 en het spoor door) een langzaam-verkeersverbinding die aan de westzijde aansluit op de Virieusingel en aan de oostzijde via een te bouwen tunnel onder de A2 door gaat richting het station; een aan te leggen langzaam-verkeersverbinding die aan de noordzijde aansluiting geeft op de Dr. A.F. Philipslaan. Bij bijzondere omstandigheden of calamiteiten kan eventueel ook de bestaande parallelweg westelijk langs de A2 gebruikt worden als ontsluitingsroute richting het noorden. Het gebied ten oosten van de A2 zal ontsloten worden via: de Koningin Wilhelminaweg aan de zuidzijde; een bestaande onderdoorgang onder het spoor voor voetgangers ter hoogte van het station; de hiervoor reeds genoemde en nog te bouwen tunnel voor langzaam verkeer onder de A2 door. 2.2 Infrastructurele voorzieningen ten behoeve van hulpverleningsdiensten Aanrijden door hulpverleningsdiensten naar de A2 kan geschieden via de normale toeritten. Deze zijn ook voorzien van zogenaamde vluchtstroken. In bijzondere gevallen kan men ook aanrijden via de afritten. De brug over de Waal is voorzien van een tweebaans langzaamverkeersstrook. Deze bevindt zich aan de westzijde. Deze langzaamverkeerstrook is via aparte toeritten te bereiken, zowel vanuit de Zaltbommelse als uit de Waardenburgse zijde Voor de locale bluswatervoorziening is aan een van de pylonen van de brug een stijgleiding waar aan de onderzijde een bronpomp is gemonteerd. Deze heeft een debiet van 2400 liter water per minuut (voldoende capaciteit om één tankautospuit te voeden). Hulpverleningsdiensten betreden het spoor via het talud. Dit is zeer omslachtig daar er geen wegen of andere infrastructuur in de directe nabijheid beschikbaar zijn. In de nabijheid van het station Zaltbommel is betreden van het spoor wel mogelijk (via de perrons of de spoorwegovergang). Ook in de nabijheid van de spoorbrug is toegang mogelijk. Bluswater wordt onttrokken aan het drinkwaterleidingnet via ondergrondse brandkranen. Er zijn geen specifieke opstelplaatsen voor blusvoertuigen aan de oostzijde van het spoor. Het spoor ligt tussen de Waalbrug en de spoorwegovergang ter hoogte van de Bommelsekade op een verhoogd talud hetgeen de bereikbaarheid bemoeilijkt.

8 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 8 / 36 3 Toetsingskader Voor de beoordeling en afweging van de aanvaardbaarheid van de externe veiligheidsrisico s met betrekking tot het project VSTV dient te worden aangesloten bij de externe veiligheidsvisies van de gemeente Zaltbommel, die momenteel in concept gereed is [26]. In hoofdstuk 5 zal bij de toetsing van het project worden aangegeven in hoeverre het project past binnen de externe veiligheidsvisie van de gemeente Zaltbommel. Voor de inhoudelijke toetsing van de externe veiligheid van het ontwikkelingsplan wordt gebruik gemaakt van het toetsingskader dat is ontwikkeld in een studie voor de gemeenten Zwijndrecht en Dordrecht [2]. De veiligheidsstudie voor de Drechtsteden had de status van een nationaal pilot-project en is uitgevoerd met medewerking van de provincie Zuid-Holland en de ministeries van VROM, V&W en BZK. Het ontwikkelde toetsingskader Externe Veiligheid heeft de instemming van de betrokken overheidspartijen en is ook toegepast voor de toetsing van bestemmingsplannen De Wildeman en de Waluwe fase 2 te Zaltbommel. Voor de toetsing is in eerste instantie aangesloten bij de criteria uit het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen [12], de nota Risiconormering Vervoer gevaarlijke stoffen (RNVGS) [13] en de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen [14], namelijk het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Echter, deze criteria beschrijven onvoldoende het veiligheidsniveau op een bepaalde locatie: welke schadelijke effecten treden op indien een ongevalsscenario daadwerkelijk optreedt en hoe kunnen deze effecten worden beperkt? Het niveau van zelfredzaamheid, d.w.z. hoe goed mensen zich zelf in veiligheid kunnen brengen bij een calamiteit, is in dit kader een belangrijk veiligheidscriterium. Daarnaast spelen de mogelijkheid tot hulpverlening bij een calamiteit en de beheersbaarheid (in hoeverre kan voorkomen worden dat de calamiteit zich verder ongewenst ontwikkelt) een grote rol. In het kader van duidelijkheid naar het bestuur en de burger past ook om inzicht te geven in de omvang van de schade die bij een calamiteit kan ontstaan indien alle (preventieve) veiligheidsmaatregelen zouden falen. Op basis van deze overwegingen worden de volgende veiligheidscriteria beschouwd voor de toetsing van de externe veiligheid in bestemmingsplannen: Plaatsgebonden risico Groepsrisico Zelfredzaamheid Beheersbaarheid Resteffecten, uitgedrukt in doden, gewonden en/of materiële schade Voor deze vijf criteria gelden de volgende definities. Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon dodelijk wordt getroffen door een ongeval met betrekking tot activiteiten met gevaarlijke stoffen indien deze persoon zich permanent en onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt. Het groepsrisico is de cumulatieve kans per jaar dat in één keer een groep personen van een bepaalde grootte dodelijk getroffen wordt door een ongeval (met betrekking tot gevaarlijke stoffen). Het criterium zelfredzaamheid geeft aan in welke mate de aanwezigen in staat zijn om zich op eigen kracht in veiligheid te brengen. Zelfredzaamheid kan positief worden beïnvloed door:

9 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 9 / 36 a. de voorzieningen in het gebied waarmee vluchten mogelijk wordt gemaakt (infrastructurele mogelijkheden) b. de fysieke mogelijkheden van de aanwezige populatie om te vluchten c. de mate waarin men is voorbereid op de eventuele noodzaak om te vluchten of hiertoe tijdig instructies ontvangt (mentale mogelijkheden) Het criterium beheersbaarheid richt zich op de inzetbaarheid van de hulpverleningsdiensten en in hoeverre zij in staat zijn om hun taken goed uit te voeren en daarmee verdere ontwikkeling van het schadebeeld kunnen voorkomen. Hierbij wordt gekeken naar enkele representatieve (voor de hulpverlening maatgevende) scenario s en de locatiespecifieke benodigdheden en beperkingen. Locatiespecifieke aspecten voor de hulpverlening, die van belang zijn voor de inzet van de hulpverleningsdiensten zijn: bereikbaarheid opstelmogelijkheden inzetbaarheid van middelen (zowel repressief als preventief, brandweerzorgnorm en waterwinning) hulpverleningscapaciteit Het criterium rest-effect geeft een inschatting van het aantal doden, gewonden en materiële schade die bij een aantal representatieve scenario s op de beschouwde locatie optreden. De vijf criteria voor de toetsing van het externe veiligheidsniveau kunnen, met uitzondering van het plaatsgebonden risico, niet geheel los van elkaar worden gezien, aangezien er tussen de verschillende criteria verbanden zijn. Dit wordt hieronder kort toegelicht: Het plaatsgebonden risico representeert het risico op een bepaalde plaats. Aanwezigheid van personen speelt hierbij geen rol. Om deze reden hebben zelfredzaamheid en beheersbaarheid ook geen invloed. Deze worden niet meegenomen bij de bepaling van het plaatsgebonden risico (dit komt voort uit de definitie van plaatsgebonden risico). Het groepsrisico wordt bepaald door de kansen op de scenario s en het aantal dodelijke slachtoffers dat bij de scenario s kan optreden. Zelfredzaamheid en hulpverlening zullen het aantal slachtoffers verlagen. Goede voorzieningen en maatregelen ten behoeve van de zelfredzaamheid kunnen er toe leiden dat mensen zich zelf tijdig kunnen redden of de ernst van hun verwondingen kunnen beperken. Door het ontbreken van betrouwbare rekenmodellen kan het effect van zelfredzaamheid niet altijd gekwantificeerd worden (en zichtbaar gemaakt worden in het groepsrisico). Ook het resteffect (wat betreft doden en gewonden) zal kleiner worden. In de praktijk blijkt dat zelfredzaamheid wezenlijk is voor de overlevingskans van de betrokkenen gezien de ontwikkelingstijd van verschillende scenario s en de opkomst- en inzettijd van de hulpverleningsdiensten. Ook een snelle en effectieve hulpverlening kan escalatie van een calamiteit voorkomen (b.v. koelen van een LPG tankauto waardoor een BLEVE wordt voorkomen). Hierdoor verlaagt het groepsrisico en neemt de zelfredzaamheid toe. Indien de maatregel ook daadwerkelijk effectief is, is het resteffect ook lager. Het resteffect beschrijft de gevolgen in termen van doden, gewonden en materiële schade. Het aantal doden wordt ook in het groepsrisico beschouwd. Zelfredzaamheid en hulpverlening en beheersbaarheid kunnen het resteffect verlagen. Ondanks dat er deels overlap of een duidelijke relatie tussen de vijf criteria onderling is, geven ze ieder voor zich extra informatie over de veiligheidssituatie, kansen, gevolgen,

10 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 10 / 36 aantal doden, gewonden, materiële schade, hulpbehoefte. Om die reden zijn ze alle vijf van belang in de beoordeling van de veiligheid. In het toetsingskader dient daarom naar alle vijf criteria te worden gekeken. De status van de vijf criteria is daarbij echter niet hetzelfde. Het PR geldt als een harde norm, waaraan voldaan dient te worden. Voor GR is een oriënterende waarde vastgesteld. Voor zelfredzaamheid, beheersbaarheid en resteffect zijn geen richtwaarden vastgesteld. Ook om de effectiviteit van verschillende maatregelen aan te tonen is het van belang om alle vijf criteria in beschouwing te nemen. Bij alleen hantering van het PR en GR kan namelijk het effect van sommige maatregelen niet worden aangetoond, terwijl deze wel degelijk van invloed zijn op criteria als beheersbaarheid en resteffect. Bijvoorbeeld: brandwerende gevels en splinterwerend glas dragen bij aan de reductie van de materiële schade en het aantal gewonden. Het heeft echter niet of nauwelijks effect op het berekende PR en GR. In het kader van ALARA dient ook naar zelfredzaamheid, hulpverlening/beheersbaarheid en resteffect gekeken te worden wanneer er zich geen nieuwe kwetsbare bestemmingen binnen de 10-6 per jaar PR contour bevinden of wanneer de oriënterende waarde van het groepsrisico niet wordt overschreden of de ontwikkeling niet tot een significante verhoging van het groepsrisico leidt. Voor het criterium resteffect geldt dat dit criterium niet de functie heeft om te meten of de veiligheidssituatie goed of niet goed is: er is geen referentieniveau voor dit criterium vastgesteld. Het criterium heeft de functie om inzicht te geven in de potentiële schadelijke effecten van enkele scenario s en is voor de hulpverleningsdiensten van belang in het kader van de preparatie op de calamiteiten. Daarnaast is het van belang voor de risicocommunicatie. In onderstaande figuur zijn de vijf criteria weergegeven en is aangegeven welke maatregelen uit de veiligheidsketen invloed hebben op de criteria. Door middel van toevoegen van voorzieningen en treffen van maatregelen kan de score op een of meerdere criteria worden verbeterd. Figuur 3-1 De vijf criteria en de invloed van maatregelen. In bijlage 1 worden de criteria nader toegelicht.

11 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 11 / 36 4 Uitwerking van de transportrisico s 4.1 Inleiding Het project Van Station Tot Vestingstad Zaltbommel wordt doorsneden door de snelweg A2 en aan de oostzijde begrensd door de spoorlijn s Hertogenbosch-Geldermalsen. In dit hoofdstuk wordt een uitwerking gegeven van de risico s van het transport van gevaarlijke stoffen over de A2 en het spoor. Voor deze risicoberekeningen wordt gebruik gemaakt van het risicoanalyse pakket Riskcurves. De effect- en schadeberekeningen zijn uitgevoerd met het pakket Effects, waarbij rekening is gehouden met de meest recente inzichten in de modellering van effecten. In paragraaf 4.2 wordt een uitwerking gegeven van de risico s van het transport over het spoor en in paragraaf 4.3 worden de risico s van het transport over de weg behandeld. In beide paragrafen worden eerst de gebruikte gegevens beschreven en de gehanteerde methodiek. Vervolgens worden de maatgevende scenario s verder uitgewerkt en tenslotte worden de plaatsgebonden risicocontouren en het groepsrisico gepresenteerd. 4.2 Risico s met betrekking tot transport van gevaarlijke stoffen per spoor Uitgangspunten Gegevens over de aard en het aantal getransporteerde gevaarlijke stoffen zijn ontleend aan de Risicoatlas Spoor [4]. Hierin zijn gegevens opgenomen over het goederenvervoer gevaarlijke stoffen op het traject s Hertogenbosch-Geldermalsen. De transportaantallen voor de toekomst (periode ) zijn ontleend aan [5]. In Tabel 4-1 is per stofcategorie voor de huidige en de toekomstige situatie het aantal transporten per jaar weergegeven. Tabel 4-1 Transport gevaarlijke stoffen per spoor. Stofcategorieën Voorbeeldstof Realisatie 2006 Prognose A brandbaar gas Propaan B2 giftig gas Ammoniak C3 zeer brandbare vloeistof Hexaan D3 giftige vloeistof Acrylonitril D4 zeer giftige vloeistof Waterstoffluoride 0 0 In deze studie wordt vooralsnog geen rekening gehouden met een verdeling per spoor. Dit is met name van belang indien er sprake is van een bredere spoorzone (meerdere sporen naast elkaar) en wanneer de exacte ligging van de 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour van belang is in de relatie tot de beoordeling van plannen. In Zaltbommel is de spoorzone ter hoogte van het plangebied slechts twee sporen breed, waardoor de verdeling over de sporen minder van invloed is. Verder worden voor het baanvak de volgende aannames gedaan: de toegestane baanvaksnelheid is groter dan 40 km/h; in het baanvak zijn wissels aanwezig; in het baanvak is een gelijkvloerse overweg aanwezig;

12 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 12 / 36 het baanvak is niet voorzien van extra veiligheidsmaatregelen in de vorm van een hotboxdetectie of ETCS Level II (ATB nieuwe generatie); voor de toekomstige situatie is aangenomen (op basis van gegevens uit een risicostudie voor Utrecht) dat er geen combinatie van brandbare gassen en brandbare vloeistoffen wordt vervoerd. Voor de huidige situatie is wel rekening gehouden met deze combinatie. Daarnaast geldt dat de ammoniak en de brandbare vloeistoffen alleen s nachts worden vervoerd; De verdeling over de meteorologische dag/nacht van de stofcategorieën A en D3 is 29/71%. Voor het berekenen van het plaatsgebonden risico voor een zogeheten vrije baansituatie wordt aangesloten bij de voor dit onderzoeksdomein beschikbare standaarddocumenten. In hoofdzaak wordt hierbij gebruik gemaakt van: Guidelines for Quantitative Risk Assesment (PGS 3, het zogenaamde Paarse Boek) [6] Basisfaalfrequenties voor het transport van gevaarlijke stof over de vrije baan (SAVE, 1995) [7] Rekenprotocol Vervoer Gevaarlijke Stoffen per Spoor ( SAVE, 2005) [23]. Op onderdelen waarop deze standaardwerken geen of ontoereikend inzicht geven is additioneel gebruik gemaakt van: Rekenprotocol spoorwegemplacementen, Handleiding voor het uitvoeren van een kwantitatieve risicoanalyse (VROM, 2001) [3] Methods for the calculation of physical effects (PGS 2, het zogenaamde Gele Boek) [9] Methoden voor het bepalen van mogelijke schade aan mensen en goederen door het vrijkomen van gevaarlijke stoffen (PGS 1, het zogenaamde Groene Boek) [10] Uitwerking scenario s In de kwantitatieve risicoanalyse worden de volgende scenario s meegenomen: vrijkomen van brandbare vloeistoffen, leidend tot een plasbrand vrijkomen van toxische vloeistoffen of gassen, leidend tot verspreiding van toxische gassen vrijkomen van tot vloeistof verdichte brandbare gassen, leidend tot: - fakkelbrand - wolkbrand en eventueel explosies - BLEVE Hieronder wordt van elk van deze scenario s een beschrijving gegeven en worden de schadegebieden uitgewerkt. Plasbranden In de risicoberekening worden voor deze categorie conform [6] twee plasgroottes aangenomen, te weten een plasoppervlak van 300 m 2 voor een continue uitstroming en een plasoppervlak van 600 m 2 voor het instantaan vrijkomen van de gehele inhoud. Hierbij is rekening gehouden met verspreiding in een ballastbed. Bij ontbreken van een ballastbed zullen grotere plassen optreden. Bij directe ontsteking van de vloeistof ontstaat een plasbrand. De ontwikkeling van dit scenario verloopt vrij snel: zodra de plas wordt ontstoken zal het letsel (brandwonden) vrijwel meteen optreden. In onderstaande tabel is de grootte van het schadegebied weergegeven en is tevens de kans van optreden weergegeven.

13 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 13 / 36 Tabel 4-2 Frequentie en schadegebieden bij een plasbrand (railtransport, weertype D5). Scenario s Zeer brandbare vloeistoffen (C3) Kleine plasbrand (plasgrootte 300 m 2 ) Grote plasbrand (plasgrootte 600 m 2 ) Frequentie (per km per jaar) Omvang schadegebied lengte x breedte [mxm] percentage letaliteit Huidige situatie Prognoses 100% 90% 50% 1% 2,04 * ,28 * x20 32x22 41x28 59x45 1,36 * ,50 * x28 45x31 58x40 81x64 Vrijkomen toxische vloeistoffen De omvang van de schade bij dit scenario wordt bepaald door de hoeveelheid toxische damp die vrijkomt en de verspreiding van de dampwolk. De hoeveelheid toxische damp die vrijkomt is afhankelijk van de plasgrootte: hoe groter de plas, hoe meer damp vrij zal komen. De verspreiding van de dampwolk wordt mede bepaald door weersomstandigheden (windrichting e.d.). Door windinvloeden kan een snellere verspreiding en verdunning van de wolk optreden. Daarnaast bepaalt ook het stijggedrag van de dampwolk de verspreiding. Veel toxische dampen zijn zwaarder dan lucht en zullen dus geruime tijd laag bij de grond blijven. Weersomstandigheden en stijggedrag zijn factoren die niet te beïnvloeden zijn en waarvoor dus geen maatregelen genomen kunnen worden. Uiteindelijk wordt het aantal slachtoffers bepaald door de toxiciteit van de vrijgekomen stof en het aantal aanwezigen in blootgestelde gebied. Schadebeperking moet dus vooral worden gezocht in de bescherming van aanwezigen door ontruiming van het gebied en maatregelen tot het sluiten van ramen en deuren. In onderstaande tabel zijn de schadegebieden gegeven en daarnaast de concentraties en bijbehorende afstanden bij de Alarmeringsgrenswaarde en de Voorlichtingsgrenswaarde. De Alarmeringsgrenswaarde representeert de concentratie van een stof waarboven irreversibele of andere ernstige gezondheidsschade kan optreden door directe toxische effecten bij een blootstelling van één uur. De Voorlichtingsrichtwaarde representeert de concentratie van een stof die met grote waarschijnlijkheid door het merendeel van de blootgestelde bevolking als hinderlijk wordt waargenomen of waarboven lichte, snelle reversibele gezondheidseffecten mogelijk zijn bij een blootstelling van één uur. In onderstaande tabel zijn de schadegebieden gegeven.

14 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 14 / 36 Tabel 4-3 Schadegebieden bij vrijkomen toxische vloeistoffen (weertype D5). Stof Plas- Weer Schadegebied AGW VRW grootte type % letaliteit (maximale) lengte x breedte (mxm) 50 mg/m 3 10 mg/m 3 (m 2 ) 90% 50% 25% 1% (mxm) (mxm) D3 Acrylonitril 300 D5 24x15 29x17 50x20 93x23 205x60 460X x12 43x27 70x29 140x32 280X80 640X F1,5 46x20 90x20 179x21 355x25 655x X x24 79x28 171x29 554x36 975x x205 De kans op kleine uitstroming (300 m 2 ) is bij het huidige aantal vervoersbewegingen en de in paragraaf beschreven uitgangspunten * 10-7 per kilometer per jaar en voor een grote uitstroming (600 m 2 ) 1.36 * 10-7 per kilometer per jaar. In de toekomstige situatie worden er (volgens de prognose) geen toxische vloeistoffen meer vervoerd. Vrijkomen toxische gassen (Ammoniak) De omvang van de schade bij dit scenario wordt bepaald door de hoeveelheid toxisch gas die vrijkomt en de verspreiding van de gaswolk. De hoeveelheid toxisch gas wordt bepaald door de inhoud van de tankwagen en de type uitstroming (continue, of instantaan). Bij een continue uitstroming kan de lekkage mogelijk nog gedicht worden. De verspreiding van de gaswolk is afhankelijk van de weersomstandigheden en het stijggedrag van de gaswolk. In onderstaande tabel zijn schadeafstanden gegeven, bij weerscondities D5 (het overdag meest voorkomende weertype) en F1,5 (rustig weer). Tabel 4-4 Schadegebieden bij vrijkomen Ammoniak. Weertype Scenario Schadegebied % letaliteit (maximale) l x b (m) Alarme- ringsgrens- waarde Voorlich- tings- richtwaarde 90% 50% 25% 1% (100 mg/m 3 ) (20 mg/m 3 ) D5 instantaan 40x10 452x61 559x64 889x x x885 D5 continue 155x x x x x50 300x60 F1,5 instantaan 860x x x x x x680 F1,5 continue 298x x x x x65 200x80 In Tabel 4-5 wordt de kans op een dergelijk incident weergeven (de frequentie gegeven het aantal transporten per jaar). 1 De gegeven frequentie is berekend voor het traject waar geen overwegtoeslag van toepassing is. Voor het trajectdeel waar dit wel van toepassing is, wordt de genoemde frequentie conform het Paarse Boek gecorrigeerd door te vermenigvuldigen met

15 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 15 / 36 Tabel 4-5 Frequentie van optreden van vrijkomen van Ammoniak. Scenario Frequentie (per km per jaar) Huidige situatie Prognose continue uitstroming 2,60 * ,72 * 10-7 instantaan vrijkomen 1,73 * ,48 * 10-7 Vrijkomen brandbare gassen Over het algemeen worden brandbare gassen tot vloeistof verdicht voor vervoer. In dat geval vindt instantaan vrijkomen plaats in de vorm van een BLEVE 1, waarbij het vrijgekomen gas direct ontsteekt. Bij vertraagde ontsteking van instantaan vrijgekomen gas zal een gaswolkbrand ontstaan die gepaard gaat met een drukgolf. Bij een continue uitstroming kan een fakkelbrand ontstaan (bij directe ontsteking) of een gaswolkbrand (vertraagde ontsteking). Bij vertraagde ontsteking bij een continue uitstroming kan in een overkapt, gesloten gebied (bijvoorbeeld in een tunnel) een gaswolkexplosie optreden. In de open lucht treden de overdrukeffecten niet op. De grootste schadegebieden treden op bij een BLEVE. Schadebepaling BLEVE Onderscheid kan worden gemaakt tussen de twee principieel verschillende oorzaken van een BLEVE: een zogenaamde warme en een koude BLEVE. De koude BLEVE is het gevolg van een mechanische impact, waarbij de brandstof direct wordt ontstoken, bijvoorbeeld door vonken. Dit kan het gevolg zijn van een botsing of een ontsporing. De ontwikkeling van dit scenario is zo snel, dat vluchten uitgesloten is. Volgens onderzoek naar de casuïstiek van BLEVE s [11] ligt de kans op een koude BLEVE tussen 30% en 45% (gegeven de kans op een BLEVE, warm of koud). De warme BLEVE wordt veroorzaakt doordat een reeds aanwezige brand de druk in de tank doet oplopen, totdat de tank bezwijkt. Dit bezwijken resulteert in een blast en een vuurbal. Tijdens proeven met een ketelwagon door de BAM (Bundesanstalt für Materiforschung und prüfung) bleek dat een voor 10% met propaan gevulde spoorketelwagen na 15 minuten bezweek. De spoorketelwagens die over het spoor worden vervoerd zijn in principe geheel gevuld of vrijwel leeg. Bij een geheel gevulde tank zal het aanzienlijk langer duren voordat de inhoud van de tank dusdanig is opgewarmd dat een BLEVE ontstaat. Geschat wordt dat dit zeker 30 minuten zal duren. Bij een lege tank zal de tank wel exploderen, maar is niet sprake van een BLEVE. Wel kunnen rondvliegende brokstukken schade veroorzaken. Het koelen van de door brand aangestraalde tank kan dus mogelijk een warme BLEVE voorkomen. Ook is het toepassen van hittewerende bekleding aan een tankwagon een mogelijkheid. Een andere mogelijkheid om een warme BLEVE te voorkomen is door geen gecombineerde transport van brandbare gassen en andere brandbare stoffen toe te laten. Gezien de huidige en geprognosticeerde vervoersstromen over de spoorlijn Utrecht- s Hertogenbosch komt de combinatie brandbare gassen en brandbare vloeistoffen niet voor. Op grond van de richtlijnen in het Paarse Boek [6] kan derhalve worden geconcludeerd dat voor de risicoberekeningen de kans op een warme BLEVE verwaarloosbaar is. 1 Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion.

16 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 16 / 36 In onderstaande tabel zijn de schadeafstanden gegeven voor een koude en een warme BLEVE in de open lucht. Deze afstanden zijn berekend met het software programma Effects. Tabel 4-6 Schadecontouren bij een BLEVE in de open lucht (railtransport). Letaliteit [%] Afstand [m] Warme BLEVE Koude BLEVE Binnen de 35 kw/m 2 contour wordt ervan uitgegaan dat iedereen die zich hierbinnen bevindt komt te overlijden (in de tabel 100% letaliteit, conform [6]). Buiten deze contour geldt dat mensen die zich binnenshuis bevinden voldoende beschermd zijn. De weergegeven letaliteitpercentages gelden dan voor mensen die zich buiten bevinden. Tabel 4-7 Omvang materiële schade bij BLEVE t.g.v. overdrukeffecten. Schade Druk [kpa] omvang schadegebied Warme BLEVE Koude BLEVE straal [m] straal [m] totaal instorten van huizen gedeeltelijk instorten van dak en muren beperkte lichte structurele schade Ruitbreuk In onderstaande figuur zijn de schadecirkels van een koude BLEVE weergegeven. De getallen in de figuur geven een aantal aanwezigen aan in het onderliggende gebied van 50 x 50 meter.

17 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 17 / 36 Figuur 4-1 Schadecirkels bij een koude BLEVE (rood: 100% letaliteit, groen 50%, lichtblauw 10% en donkerblauw 1% letaliteit). Het aantal doden ten gevolge van een ongeval op deze locatie is aanzienlijk en het aantal gewonden is daar een veelvoud van. Ook de materiële schade ten gevolge van een dergelijk ongeval is enorm. De kans op dit scenario (een koude BLEVE) is bij het huidige aantal vervoersbewegingen en de in paragraaf beschreven uitgangspunten 5.44 * 10-9 per kilometer per jaar. Voor een warme BLEVE is dit 2.83 * 10-9 per km per jaar 1. Voor de toekomstige vervoersprognoses is de kans op het optreden van een koude BLEVE : 8,43 * 10-8 per km per jaar. De kans op een warme BLEVE is bij de toekomstige vervoersprognose verwaarloosbaar Resultaten kwantitatieve risicoanalyse In onderstaande figuren zijn de contouren van het plaatsgebonden risico ten gevolge van het transport over het spoor ter hoogte van het Stationgebied gegeven. 1 De warme BLEVE-frequentie is berekend aan de hand van het Paarse Boek.

18 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 18 / 36 Figuur 4-2 Plaatsgebonden risicocontouren voor het huidige transport over het spoor. Figuur 4-3 Plaatsgebonden risicocontouren voor het toekomstige (prognose) transport over het spoor. Hieruit kan worden afgeleid dat in de huidige situatie geen sprake is van een 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour, maar dat door de toename van het transport in de toekomstige situatie wel een 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour ontstaat. Deze

19 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 19 / 36 bevindt zich op ca. 10 meter uit het hart van het spoor. Binnen deze afstand zijn geen kwetsbare objecten gepland.1 Het groepsrisico voor transportrisico s wordt per definitie per kilometer berekend. Aangezien het te beschouwen gebied niet exact één kilometer lang is, maar langer is het gebied als volgt in gedeeld. Figuur 4-4 Indeling traject in kilometers (groen: km1, rose km2, paars km3, blauw km4). In Figuur 4-4 is de indeling van het traject in kilometers voor heel Zaltbommel gegeven. Hierbij is steeds een overlap van een halve kilometer genomen, omdat het gehele gebied 2½ kilometer bedraagt. 1 Er vanuit gaande dat in de plannen voor de locatie voor een zwembad en healthvoorzieningen geen kwetsbare objecten binnen de 10 meter vanaf het buitenste spoor wordt gepland.

20 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 20 / 36 Het stationsgebied wordt volledig door kilometer vak 3 bepaald. 1 Het groepsrisico van dit kilometervak is gegeven in onderstaande figuren. In de linker figuur is het groepsrisico voor het huidige en toekomstige transport gegeven bij de toekomstige bevolking (inclusief realisatie van het project Van Station Tot Vestingstad ). In de rechter figuur is het groepsrisico bij het huidig transport gegeven (realisatie 2006). In bijlage 3 zijn de groepsrisicocurven voor alle kilometervakken van Zaltbommel gegeven. 1.E-05 1.E-06 Fn-curve huidig en toekomstig transport Oriëntatie waarde toekomstig transport huidig transport 1.E-05 1.E-06 Fn-curve huidige en toekomstige bevolking Oriëntatie waarde toekomstige bevolking huidige bevolking Frequentie 1.E-07 Frequentie 1.E-07 1.E-08 1.E-08 1.E E Aantal slachtoffers Aantal slachtoffers Figuur 4-5 Groepsrisico spoor. Uit bovenstaande figuren blijkt dat het groepsrisico in geen enkel geval de oriënterende waarde van het groepsrisico voor transport overschrijdt. Echter, het groepsrisico neemt ten gevolge van de realisatie van het project Van Station Tot Vestingstad toe (zie rechter figuur). Het maximaal aantal slachtoffers neemt toe van ca. 20 naar ca Daarnaast zorgt de toename van het transport in de toekomstige situatie voor een toename van het groepsrisico (zie linker figuur), ondanks het feit dat in de toekomstige situatie rekening is gehouden met een lagere frequentie voor de warme BLEVE aangezien brandbare gassen niet meer met brandbare vloeistoffen worden vervoerd. 4.3 Risico s met betrekking tot transport van gevaarlijke stoffen over de weg Uitgangspunten In de risicoatlas 2002 [1] is per wegvlak het aantal wagens per stofcategorie opgenomen die per jaar over een bepaald wegvlak worden vervoerd. Voor het stationsgebied is het wegvlak B59, A2 knooppunt Deil A2 Kerkdriel relevant. Recentelijk zijn echter nieuwe tellingen uitgevoerd. Bij RWS Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn voor wegvlak B59 de meest recente 1 De studie uit 2005 is gebaseerd op km 4. Door de aanpassing van de bestemmingsplan blijkt km 3 bij de recente vervoersgegevens het groepsrisico te bepalen. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het groepsrisico in km 4 vrijwel gelijk is aan het groepsrisico in km 3.

21 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 21 / 36 telgegevens opgevraagd. Deze zijn weergegeven in onderstaande tabel. Het aantal wagens in de toekomstige situatie (2020) is bepaald aan de hand van de studie Toekomstverkenning vervoer gevaarlijke stoffen over de weg 2007 [24]. Hierin is per stofcategorie de percentuele toename weergegeven voor verschillende scenario s. In deze studie is uitgegaan van het scenario Global Economy (GE). 1 In Tabel 4-8 zijn tevens de gegevens voor de toekomstige situatie opgenomen. Tabel 4-8 Transport gevaarlijke stoffen over de weg. Stof type Referentiestof Huidige situatie (2006) [Aantal wagens per jaar] Toekomstige situatie (2020) [Aantal wagens per jaar] Brandbare vloeistof, LF1 Nonaan Brandbare vloeistof, LF2 Pentaan Toxische vloeistof, LT1 Acrylnitril Toxische vloeistof LT2 Salpeterzuur Tot vloeistof verdicht brandbaar Propaan gas, GF3 2 Toxische gassen, GT3 Ammoniak De gehanteerde scenario s en frequenties zijn conform het Paarse Boek [6]. In deze richtlijnen wordt geen onderscheid gemaakt tussen een koude BLEVE en een warme BLEVE. Het al dan niet meenemen van dit onderscheid staat thans ter discussie. Naar de mening van TNO dient wel rekening te worden gehouden met dit onderscheid. Vooruitlopend op eventuele wijzigingen in de richtlijnen zijn daarom de berekeningsresultaten gegeven indien warme BLEVE s wel worden meegenomen. Dit geeft hogere groepsrisico s dan wanneer alleen koude BLEVE s worden meegenomen Uitwerking Scenario s De scenario s die voor wegtransport van belang zijn, komen in grote lijnen overeen met de scenario s voor spoortransport, met een belangrijk verschil dat de getransporteerde hoeveelheden verschillen en daarmee ook de hoeveelheden die vrij kunnen komen en de schadeafstanden. Hieronder worden de schadeafstanden gegeven, uitgaande van volledig gevulde tankwagens. 1 2 In de toekomstverkenning is het indexjaar Aangezien de gegevens voor het wegvlak B59 uit 2002 significant afwijken van de meest recente telgegevens (2006) is 2006 als nulsituatie beschouwd. Dit geeft een (beperkte) overschatting van het te verwachten aantal wagens met gevaarlijke stoffen in Over het beschouwde traject vindt een beperkt aantal transporten met GF2 plaats. (62 in de huidige situatie en 90 in de toekomstige situatie.) In de berekening is dit aantal toegevoegd aan het aantal GF3 transporten dat per jaar over het traject plaatsvindt. Dit leidt mogelijk tot een beperkte overschatting van het risico.

22 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 22 / 36 Tabel 4-9 Schadegebieden bij een plasbrand (weertype D5). Letaliteit [%] (warmtestraling, kw/m 2 ) Continue uitstroming (plasgrootte 300 m 2 ) [mxm] Instantane uitstroming (plasgrootte 1200 m 2 ) [mxm] LF1 LF2 LF1 LF2 100% x x x x 43 90% 28,3 30 x x x x ,46 39 x x x x 63 1% 9,8 55 x x x x 101 De kans op deze scenario s voor het gegeven aantal vervoersbewegingen is gegeven in Tabel Tabel 4-10 Frequenties van een plasbrand bij het huidige aantal vervoersbewegingen. Continue uitstroming (plasgrootte 300 m 2 ) Instantane uitstroming (plasgrootte 1200 m 2 ) Scenario LF1 LF2 LF1 LF2 Frequentie huidige situatie (per km per jaar) 2.18 * * * * 10-7 Frequentie toekomstige situatie (per km per jaar) 2.51 * * * * 10-6 In onderstaande tabel zijn de schadeafstanden gegeven voor ongevallen waarbij toxische vloeistoffen of toxische gassen vrijkomen. Tabel 4-11 Schadegebieden bij een uitstroming toxische vloeistoffen (weertype D5). Letaliteit [%] Continue uitstroming [mxm] Instantane uitstroming LT1 LT2 GT3 LT1 LT2 GT x x x22-162x62 26x8-357x x26-203x72 34x12-442x x42 48x30 362x97 66x22 19x12 704x60 De kans op deze scenario s voor het gegeven aantal vervoersbewegingen is gegeven in Tabel 4-12.

23 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 23 / 36 Tabel 4-12 Frequenties vrijkomen toxische vloeistoffen en gassen bij het huidige en het toekomstige aantal vervoersbewegingen. Scenario Frequentie huidige situatie (per km per jaar) Frequentie toekomstige situatie (per km per jaar) Continue uitstroming (plasgrootte 300 m 2 ) Instantane uitstroming (plasgrootte 1200 m 2 ) LT1 LT2 GT3 LT1 LT2 GT * * * * * * * * * * * * 10-7 Een ongeval waarbij een tankwagen met tot vloeistof verdichte gassen is betrokken kan resulteren in een BLEVE. In onderstaande tabel zijn de schadeafstanden weergegeven voor een BLEVE voor stofcategorie GF3. Tabel 4-13 Schadecontouren bij een BLEVE in de open lucht (wegtransport). Percentage letaliteit (%) Afstand (m) Warme BLEVE Koude BLEVE De kans op een BLEVE is bij het gegeven aantal vervoersbewegingen in de huidige situatie 1.07 * 10-6 per km per jaar en in de toekomstige situatie 1.08 * 10-6 per km per jaar. (waarvan 50% koude BLEVE en 50% warme BLEVE).

24 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 24 / 36 Ter illustratie zijn de schadeafstanden van de koude BLEVE voor LPG op de kaart weergegeven. De getallen in de figuur geven een aantal aanwezigen weer voor het onderliggende gebied van 50 x 50 meter. Figuur 4-6 Schadecirkels (warmtestraling) bij een koude BLEVE (rood: 100%, groen 50%, lichtblauw 10% en donkerblauw 1% letaliteit). Een vergelijkbare figuur, met iets kleinere schadecirkels kan worden opgesteld voor de warme BLEVE (met iets grotere schadecirkels).

25 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 25 / Resultaten kwantitatieve risicoanalyse In onderstaande figuren zijn de plaatsgebonden risicocontour voor het wegtransport gegeven in de huidige situatie en in de toekomstige situatie. Tabel 4-14 Plaatsgebonden risicocontouren voor het weg transport in de huidige situatie. Figuur 4-7 Plaatsgebonden risicocontouren voor het wegtransport in de toekomstige situatie. Hieruit kan worden afgelezen dat er geen 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour optreedt. Wel ontstaat er een 10-7 en een 10-8 per jaar plaatsgebonden risicocontour. Deze bevinden zich op respectievelijke 135 en 230 meter uit het hart van de weg in de

26 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 26 / 36 huidige situatie en respectievelijk op 140 en 240 meter uit het hart van de weg in de toekomstige situatie. Het groepsrisico voor het transport van gevaarlijke stoffen over de weg ter hoogte van het Stationsgebied is weergegeven in onderstaande figuren voor kilometer 3. Dit kilometervlak is voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg bepalend. In de linker figuur is het groepsrisico gegeven voor de huidige en de toekomstige bevolking bij huidig transport. In de rechter figuur is het groepsrisico gegeven voor de huidige en de toekomstige transporthoeveelheden bij de toekomstige bevolking (inclusief de realisatie van het project Van Station Tot Vestingstad ). 1.E-05 Fn-curve huidige en toekomstige bevolking Oriëntatie waarde 1.E-05 Fn-curve huidig en toekomstig transport Oriëntatie waarde toekomstige bevolking toekomstig transport 1.E-06 huidige bevolking 1.E-06 huidig transport Frequentie 1.E-07 Frequentie 1.E-07 1.E-08 1.E-08 1.E E Aantal slachtoffers Aantal slachtoffers Figuur 4-8 Groepsrisicocurven voor het wegtransport. Uit bovenstaande figuren blijkt dat ten gevolge van de toename van het transport over de A2 het groepsrisico marginaal toeneemt. (zie de rechter figuur waar de groepsrisicocurven vrijwel over elkaar liggen). De linker figuur laat zien dat het groepsrisico ten gevolge van de toename van de bevolking bij de realisatie van het project Van Station Tot Vestingstad toeneemt en dat deze toename ertoe leidt dat de oriënterende waarde van het groepsrisico voor transport (net) wordt overschreden. Het maximaal aantal slachtoffers neemt toe van ca. 200 naar ca Combinatie van risico s Aangezien de A2 en het spoor bij het stationsgebied elkaar erg dicht naderen, vooral in het noordelijke deel van het plangebied, overlappen de risicocontouren elkaar. In onderstaande figuur is dit geïllustreerd voor het huidige weg- en railtransport.

27 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 27 / 36 Figuur 4-9 Plaatsgebonden risicocontouren van het huidige transport over de A2 en het spoor samen. Figuur 4-10 Cumulatief plaatsgebonden risicocontour van het toekomstig transport over de A2 en het spoor. Bij de berekeningen van het cumulatieve risico worden de risico s bij elkaar opgeteld. In Figuur 4-9 is dit weergegeven voor het huidige transport en in Figuur 4-10 voor het toekomstige transport. De cumulatie van risico s leidt niet tot een toename van de 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour. Met name het gebied binnen de 10-7 per jaar plaatsgebonden risicocontour wordt aanzienlijk groter door de cumulatie van de risico s. Hieraan zijn echter geen beperkingen gesteld. Dit geldt zowel voor het plandeel ten westen van de A2, als het plandeel ten oosten van de A2. Toetsing van het gecumuleerde risico van verschillende activiteiten vormt overigens geen onderdeel van het (Nederlandse) risicobeleid.

28 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 28 / 36 5 Toetsing van het project van Station tot Vestingstad 5.1 Plaatsgebonden risico In paragraaf en zijn de 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontouren met betrekking tot het transport over het spoor en het transport over de weg gegeven. Het wegtransport levert geen 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour op. Voor het vervoer over het spoor geldt dat er in de huidige situatie geen 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour is, maar in de toekomst ligt er een 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour op ca. 10 meter uit het hart van de spoorlijn. In het plan ligt het dichtst bij het spoor voorziene gebouw op 21 meter van het hart van het spoor (18 meter vanaf het dichtstbijzijnde spoor). Dit is het gebouw bij het huidige stationsgebouw. In de concept externe veiligheidsvisie [26] wordt gesteld (uitspraak 14) dat er bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen geen kwetsbare voorzieningen binnen 30 meter van de transportas worden ontwikkeld. Voor reeds voorziene ontwikkelingen, zoals het project Van Station tot Vestingstad is dit voornemen niet van toepassing en levert derhalve ook geen belemmering van de planontwikkeling. Aangezien de A2 en het spoor in het beschouwde gebied bij elkaar komen en ook de risico s elkaar overlappen is in paragraaf 4.4 het cumulatieve risico bepaald. Dit levert geen wijzigingen op van de 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour. Wel is het gebied binnen de 10-7 per jaar risicocontour aanzienlijk groter. Hieraan zijn echter geen beperkingen gesteld. Toetsing van het gecumuleerde risico van verschillende activiteiten vormt overigens geen onderdeel van het (Nederlandse) risicobeleid. In [19] zijn de resultaten weergegeven van een kwantitatieve risicoanalyse van de risico s van transport van gevaarlijke stoffen over de Waal. Hieruit blijkt dat de 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour net op de oever van de Waal ligt. De 10-8 per jaar plaatsgebonden risicocontour raakt net aan de noordkant van het plangebied van het Stationsgebied. Dit betekent dat het transport over de Waal geen beperkingen m.b.t. het plaatsgebonden risico met zich mee brengt voor het Stationsgebied. In de inleiding van dit rapport is ook reeds gesteld dat de risico s van Sachem en de bedrijventerrein de Wildeman geen belemmering opleveren voor het project VSTV. Conclusie: De norm voor het plaatsgebonden risico legt geen belemmeringen op aan de realisatie van project Van Station Tot Vestingstad. 5.2 Groepsrisico In paragraaf en is het groepsrisico gegeven met betrekking tot het transport over het spoor en het transport over de weg. In onderstaande figuren is het groepsrisico voor het transport over de weg en spoor weergegeven. In beide gevallen neemt het groepsrisico door de ontwikkeling van stationsgebied toe, doordat het potentiële aantal slachtoffers toeneemt.

29 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 29 / 36 1.E-05 1.E-06 Bevolkings- en transportvarianten w eg Oriëntatie waarde toekomstig transport en toekomstige bevolking toekomstige transport en huidige bevolking huidig transport en toekomstige bevolking huidig transport en huidige bevolking 1.E-05 1.E-06 Bevolkings- en transportvarianten spoor Oriëntatie waarde toekomstig transport en toekomstige bevolking toekomstige transport en huidige bevolking huidig transport en toekomstige bevolking huidig transport en huidige bevolking Frequentie 1.E-07 Frequentie 1.E-07 1.E-08 1.E-08 1.E E Aantal slachtoffers Aantal slachtoffers Figuur 5-1 Groepsrisico ter hoogte van het stationsgebied door transport over de weg en het spoor, voor en na de ontwikkeling van het stationsgebied. Conclusie: Zowel het groepsrisico t.a.v. het wegtransport als het groepsrisico ten aanzien van het vervoer per spoor neemt door de realisering van project Van Station Tot Vestingstad (sterk) toe. Voor de risico s rondom de A2 leidt dit zelfs tot een overschrijding van de oriënterende waarde. Bovenstaande conclusie t.a.v. de toename van het groepsrisico betekent dat er hier sprake is van een situatie waarbij een verantwoording van het groepsrisico door de gemeente vereist is (conform [14]), waarbij ondermeer de mogelijkheden tot beperking van het groepsrisico worden beschouwd en wordt aangegeven hoe de zelfredzaamheid en inzet van hulpverleningsdiensten is gewaarborgd. In dit rapport wordt voor deze punten de benodigde informatie gegeven. De maatschappelijke belangenafweging zal uiteindelijk door de gemeente zelf worden gemaakt. De gemeente heeft het gemeentelijk beleid ten aanzien van externe veiligheid (in concept) vastgelegd in de Externe Veiligheidsvisie gemeente Zaltbommel [26]. Hierin is ten aanzien van het groepsrisico gesteld dat bij verhoging van het groepsrisico gaat de gemeente na met welke stedenbouwkundige inrichting en aanvullende maatregelen de gevolgen van de calamiteit beperkt kunnen worden, worden zonodig maatregelen getroffen, en geeft de gemeente hiervoor een verantwoording (uitspraak 4, [26]). In uitspraak 14 uit [26], ten aanzien van transportassen wordt gesteld dat de gemeente de realisatie van nog niet voorziene kwetsbare functies binnen 200 meter van transportassen zal ontmoedigen. In de concept-visie wordt daarbij aangegeven dat de plannen voor het Stationsgebied reeds voorzien zijn en dat de ontwikkeling hiervan niet zal worden belemmerd (door de standpunten in de externe veiligheidsvisie). Een minder sterke groei van het groepsrisico kan worden bewerkstelligd als met name in de eerste ca. 90 tot 150 meter van de snelweg en 110 meter van het spoor geen bebouwing wordt gepland met een hoge bevolkingsdichtheid. Op grotere afstand zullen personen die zich binnen bevinden nog wel redelijke bescherming genieten tegen de ongevalscenario s (met name de BLEVE) en is de bijdrage aan het groepsrisico daardoor minimaal. Dit betekent dus dat het bestemmingsplan hetzij erin voorziet dat het plangebied minder dicht bebouwd zal worden, hetzij dat de indeling in het gebied

30 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 30 / 36 anders wordt opgezet. In de huidige lay-out is gekozen voor een groenstrook in het midden van het gebied en enkele dichtbebouwde functies langs het spoor en de weg. Door bijvoorbeeld de groenstrook te verplaatsten naar stroken naast de A2 en het spoor en juist in het centrum dichter te bebouwen zou het groepsrisico gereduceerd kunnen worden. Maatregelen om de vervoersstromen over de A2 en het spoor te beperken liggen buiten de bevoegdheid van de gemeente Zaltbommel en worden derhalve in dit kader niet verder uitgewerkt. 5.3 Zelfredzaamheid Relevante scenario s in het Stationsgebied die tot slachtoffers binnen het gebied kunnen leiden zijn een BLEVE ten gevolge van een ongeval met brandbare gassen op het spoor of op de weg en een ongeval met vrijkomen van giftige vloeistoffen of gassen op het spoor. Voor de overige scenario s (branden) geldt dat de afstand tussen de plaats van het ongeval op het traject en de bebouwing voldoende groot is om enige tijd bescherming te bieden en de mogelijkheid voor zelfredzaamheid te bieden. De woningen aan de oostzijde van de A2 zijn in het midden van het gebied gelegen (dus op de grootste afstand van het spoor en weg). Op de beschikbare planschets is de ligging van de wegen en vluchtmogelijkheden vanuit gebouwen nog niet duidelijk af te lezen. Het idee is dat de ingangen rond de middenstrook in het gebied zijn gecentreerd en dat ook de ontsluiting via die middenroute gaat. Dit is voor de afscherming van de vluchtroute wel de beste optie. Ongevallen met giftige stoffen Bij ontsnappingen van giftige gassen of vloeistoffen geldt over het algemeen dat de lekkage gedurende een beperkte tijd optreedt. Daardoor zal ook de giftige wolk maar gedurende beperkte tijd boven het bedrijventerrein hangen. De giftige wolk zal door de wind overdrijven en verdunnen. Voor zo n scenario van beperkte duur (ca. een half uur) geldt dat ontruimen geen optie is, en de bescherming binnenshuis moet worden gezocht. Hierbij is het van belang dat aanwezigen snel naar binnen gaan en ramen, deuren en ventilatie afsluiten. Het is dus voor de gebouwen die in een potentieel schadegebied worden gebouwd (zoals het Stationsgebied) van belang dat deze gebouwen goed afsluitbaar zijn. Daarbij is het uiteraard ook van belang dat men tijdig wordt gealarmeerd. Dit betekent dat een snelle alarmering van de hulpverleningsdiensten van groot belang is. De brandweer dient vervolgens zo snel mogelijk de aanwezigen in het gebied te alarmeren (m.b.v. het sirenenet en berichtgeving op radio en tv). Dit vereist ondermeer dat de hulpverleningsdiensten het Stationsgebied snel kunnen bereiken. Naast de gewone toevoerwegen is te overwegen om de fietspaden die worden aangelegd voor de ontsluiting van het gebied ook toegankelijk te maken voor de hulpverleningsdiensten. Tevens is het een belangrijk aandachtspunt dat de sirenes in het hele gebied goed hoorbaar zijn. Voor ongevallen waarbij sprake is van een langduriger blootstelling van het gebied (bijvoorbeeld bij een brand, waarbij giftige verbrandingsproducten worden gevormd) kan ontruimen wel zinvol zijn. Voor de ongevallen met gevaarlijke stoffen op het spoor is dit echter minder waarschijnlijk. Ongevallen met brandbare stoffen (BLEVE) Bij een koude BLEVE is de ontwikkeling van het ongeval zo snel, zonder vooraankondigen, dat er geen tijd is voor zelfredzaamheid. Voor aanwezigen binnen de

31 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 31 / 36 schadeafstand van 35 kw/m 21 geldt dat dezen komen te overlijden (zowel buiten als binnenshuis). Bij een koude BLEVE is dit in een straal van 110 meter bij een spoorongeval en 90 meter bij een ongeval met tankauto. In dit gebied zou dus bijvoorkeur helemaal niet gebouwd moeten worden, of met zo laag mogelijk personendichtheid. Op grotere afstand geniet men binnen wel bescherming tegen de warmtestraling. Door de overdruk die optreedt kunnen gebouwen echter beschadigd raken. Bij ruitbreuk (tot op afstanden van ca. 500 meter) zal de bescherming binnen aanzienlijk lager zijn. Om binnen meer bescherming te kunnen bieden zou in de gebouwen kleine ramen met blast resistant glas kunnen worden aangebracht. Voor een warme BLEVE geldt dat er enige ontwikkelingstijd is, voordat de BLEVE daadwerkelijk optreedt: het duurt enige tijd (tot circa een half uur) voordat de tankinhoud dusdanig is opgewarmd (en de druk is gestegen) dat de tank bezwijkt. Deze tijd zou kunnen worden benut om de aanwezigen in de directe omgeving te waarschuwen en het gebied (met een straal tot zo n 500 meter) te ontruimen. Dit vereist dan wel een zeer snelle alarmering en een zeer snel handelen van de hulpverleningsdiensten en een goede bereikbaarheid. Dit is met name van belang voor ongevallen op de weg, aangezien er voor het vervoer over het spoor voor de toekomstige situatie vanuit wordt gegaan dat brandbare gassen niet in combinatie met brandbare vloeistoffen worden vervoerd. De kans op een warme BLEVE wordt daarmee verwaarloosbaar klein. Voor de bevolking/gebruikers van de kantoren binnen het Stationsgebied geldt dat deze gemiddeld over een hoge zelfredzaamheid beschikken. Wel geldt dat de aanwezigen dan wel moeten weten wat van hen wordt verwacht bij eventuele ongevallen op het spoor of de A2. De bedrijfshulpverleningsorganisatie van de verschillende bedrijven in het stationsgebied dienen hier voorbereidingen voor te treffen (zoals het geven van instructies en ontruimingsoefeningen). Voor de woningen in het gebied geldt dat hier qua zelfredzaamheid een gemêleerd publiek zal wonen. Hiervoor geldt dat voorlichting en voorbereiding op een andere manier georganiseerd moet worden. Conclusie: Ten aanzien van de zelfredzaamheid van het stationsgebied geldt dat: Ten behoeve van verhoging van de bescherming binnenshuis tijdens een BLEVE en beperking van de schade kan het aanbrengen van blast resistant glas worden overwogen, eventueel in combinatie met zo weinig mogelijk en kleine ramen in een gebied tot 500 meter afstand van het spoor. Op kortere afstand van het spoor of de weg (ca. 150 meter) wordt bij voorkeur helemaal niet gebouwd omdat het gebouw op die afstand bij een BLEVE onvoldoende bescherming biedt. De bevolking over deels over een hoge zelfredzaamheid en deels over een gemiddelde zelfredzaamheid (in de woningen) beschikt. De bedrijfshulpverleningsorganisaties van de gevestigde bedrijven en de gemeente er voor zorg moeten dragen dat de aanwezigen binnen het bestemmingsplan voldoende zijn voorbereid op de eventuele noodzaak tot zelfredding. Dit vereist een goed risico communicatietraject. De hulpverleningsdiensten het spoor en de A2 gemakkelijk moeten kunnen bereiken, opdat een snelle opkomst van de hulpverleningsdiensten en alarmering van de bevolking mogelijk wordt gemaakt. (Dit punt komt ook in de volgende paragraaf nader aan de orde). 1 Binnen dit gebied zal 100% van de aanwezigen overlijden.

32 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 32 / Beheersbaarheid Het criterium Beheersbaarheid richt zich op de inzetbaarheid van de hulpverleningsdiensten en in hoeverre zij in staat zijn om hun taken goed uit te voeren en daarmee verdere escalatie van het incident kunnen voorkomen. Hierbij wordt specifiek gekeken naar de relevante ongevallen op de A2 en het spoor. Voor de bestrijding van de gevolgen van ongevallen met giftige stoffen op het spoor geldt dat het beschermen van de bevolking van belang is. Dit betekent dus: aanwezigen alarmeren, aanwezigen naar binnen en ramen en deuren sluiten. De hierbij van belang zijnde aspecten zijn reeds uitgewerkt onder het criterium Zelfredzaamheid. Ten aanzien van de inzetbaarheid van de hulpverleningsdiensten bij ongevallen op het spoor geldt dat hiervoor nu nog geen voorzieningen zijn getroffen. De bereikbaarheid van het spoor is vrij matig (zie ook de beschrijving in hoofdstuk 2). Een mogelijkheid is om bij de ontwikkeling van het stationsgebied een soort toegangsroute langs het spoor aan te leggen. Het spoor zal dan nog wel met een soort hek of iets dergelijks worden afgeschermd om toegang door onbevoegden tegen te gaan. Hierbij is wel te regelen dat afsluitbare toegangen door de hulpverleners kunnen worden geopend. Tevens geldt dat de aanwezigheid van blusvoorzieningen langs het spoor beperkt is. Afhankelijk van de aard van het ongeval zou de brandweer bij het vrijkomen van giftige vloeistoffen de gevolgen nog kunnen beperken door de plas zo snel mogelijk af te dekken en de uitstroming te stoppen. Het stoppen van de uitstroming kan ook bij een lek in een gastankwagon van belang zijn. Bij ongevallen met giftige stoffen zal er wel enige vertraging in het optreden van de brandweer optreden omdat de brandweer eerst de gaspakken aan zal moeten trekken. Het opstarten van een gaspakprocedure kost ca. 30 tot 45 minuten. Bij een gaspakkeninzet wordt samengewerkt door de korpsen Zaltbommel en Neder-Betuwe en GNL. Voor ongevallen op de A2 vormen met name de ongevallen met brandbare gassen een bedreiging voor aanwezigen in het Stationsgebied. De plaats van het ongeval (de A2) is over het algemeen goed bereikbaar (via vluchtstroken). Hierin kan enige vertraging op treden bij filevorming op de A2. Bij het aanrijden zal dan gebruik worden gemaakt van de vluchtstrook. Tevens zal tweezijdig worden aangereden. De bereikbaarheid en de waterwinning op de A2 is door de brandweer uitgewerkt in het COBA-plan. Om een warme BLEVE te voorkomen (door het koelen van de aangestraalde tankauto) is een snel optreden en voldoende bluswater van groot belang. Met name snelle alarmering en een snelle toegankelijkheid voor de brandweer is hierbij van groot belang. Bij een (te) laat optreden is deze activiteit ook zeer risicovol voor de optredende brandweerlieden. Er moet dus rekening mee worden gehouden dat het lang niet altijd mogelijk is dat de brandweer een dreigende BLEVE door koelen van de aangestraalde tankwagen kan voorkomen. Voor een (warme of koude) BLEVE geldt dat dit scenario ook tot materiële schade binnen het Stationsgebied zal leiden (schade en mogelijk instorten van gebouwen en secundaire branden). Hierdoor zal ook in het Stationsgebied bestrijding van de gevolgen nodig zijn. Hierbij zal dan gebruik worden gemaakt van de voorzieningen die in het stationsgebied moeten worden genomen. Ook zal de toegankelijkheid van het gebied voor hulpverleningsvoertuigen voldoende moeten zijn. Hierbij kan gebruik worden gemaakt van de Richtlijnen voor de bluswatervoorziening en de bereikbaarheid [17] van de regionale brandweer. Dit moet bij de detailinvulling van het plan Stationsgebied nog nader worden ingevuld.

33 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 33 / 36 Voor de bescherming van de aanwezigen in het Stationsgebied zijn de aanbevelingen van kracht die reeds onder het criterium zelfredzaamheid zijn vermeld. Conclusie: Voor de bescherming van de bevolking in het Stationsgebied zijn de aanbevelingen ten aanzien van de zelfredzaamheid van belang. Ten aanzien van de beheersbaarheid van spoorwegongevallen geldt dat deze slecht is. De bereikbaarheid van de plaats van het ongeval (op het spoor) is niet goed. Bij de uitwerking van het plan Stationsgebied kunnen hier aanvullende mogelijkheden worden gecreëerd. Ten behoeve van de bluswatervoorziening kunnen de in het gebied gelegen en geplande waterpartijen geschikt worden gemaakt voor secundaire watervoorziening (door verbreding en beperkte verharding). De bereikbaarheid van de A2 wordt als voldoende beoordeeld. Voor de relevante ongevalscenario s op het spoor geldt overigens dat gezien de tijdsontwikkeling de bijdrage van de hulpverlening door bestrijding van de gevolgen zeer beperkt zal zijn. Meer winst is te behalen in een snelle alarmering van de bevolking (zie ook zelfredzaamheid). 5.5 Resteffect Door de realisatie van het project Van Station Tot Vestingstad Zaltbommel neemt het potentieel aantal slachtoffers bij een ernstig ongeval met gevaarlijke stoffen op het spoor of de A2 sterk toe. Het grootste aantal slachtoffers treedt op bij een BLEVE: dit kan oplopen tot 300 à 400 doden en een veelvoud hiervan aan gewonden. De materiële schade in het gebied ook enorm zijn: in een straal van ruim 100 meter zullen de gebouwen worden verwoest. Tot op een afstand van zo n 500 meter kan ruitbreuk optreden. Materiële schade zou enigszins kunnen worden beperkt door hier in de bouw rekening mee te houden en bijvoorbeeld blast resistant glas in de ramen aan te brengen. Voor een dergelijk scenario geldt dat dit tot een zeer grote hulpvraag leidt, die de regionale hulpverleningscapaciteit overstijgt. Met name voor de opvang, vervoer en verzorging van gewonden zal een beroep worden gedaan op ambulances en ziekenhuizen buiten de regio (en zelfs buiten Nederland). Dit betekent dat het aanzienlijk langer zal duren voordat alle gewonden de benodigde zorg kunnen krijgen.

34 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 34 / 36 6 Referenties [1] Externe Veiligheidstoets bestemmingsplannen De Wildeman en de Waluwe fase 2, Zaltbommel; Wiersma, Jansen, van Blanken, TNO-rapport R [2] Toetsingkader externe veiligheid spoorzone Dordrecht/Zwijndrecht, Wiersma, Molag, Ekelenkamp, TNO-rapport R2004/104 [3] Risicoatlas Weg, 2002 [4] Risicoatlas Spoor, realisatiecijfers 2006 [5] Prognose van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor, Een beleidsvrije marktprognose, E.P. Blaas, Prorail, november 2003 [6] Richtlijnen voor kwantitatieve risicoanalyse (paarse boek), Adviesraad Gevaarlijke Stoffen, PGS 3, 2004 [7] Basisfaalfrequenties voor het transport van gevaarlijke stof over de vrije baan, SAVE, [8] Rekenprotocol spoorwegemplacementen, Handleiding voor het uitvoeren van een kwantitatieve risicoanalyse (VROM, 2001) [9] Methods for the calculation of physical effects, Adviesraad Gevaarlijke Stoffen, (yellow book), PGS 2, third edition, [10] Methoden voor het bepalen van mogelijke schade aan mensen en goederen door het vrijkomen van gevaarlijke stoffen, Adviesraad Gevaarlijke Stoffen, PGS 1, het zogenaamde Groene Boek, 2005 [11] Onderzoek naar de verhouding van optreden van koude en warme BLEVE s, Molag, Kamperveen, TNO-rapport R2003/492, december [12] Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen, 2004 [13] Risiconormering Vervoer van gevaarlijke stoffen, Tweede Kamer, vergaderjaar , [14] Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, juli 2004 [15] Risico-analyse methodiek CPR-15 bedrijven. Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Den Haag, oktober 1997 Third edition ISSN: / /9110 [16] Interventiewaarden gevaarlijke stoffen, GGD Rotterdam / DCMR, Versie 1, April 1996 [17] Richtlijnen voor de bluswatervoorziening en de bereikbaarheid, Regionale brandweer Gelderland-Zuid, februari 2003

35 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 35 / 36 [18] Van station tot vestigingsstad, Landschappelijke en stedenbouwkundige visie, gemeente Zaltbommel juni 2004 [19] Externe veiligheidsrisico s van het transport van gevaarlijke stoffen over de Waal bij Zaltbommel, Wiersma, Elbers, TNO-rapport, april 2005 [20] Verwachtingen vervoer gevaarlijke stoffen over de weg, concept-rapport november 2003, AVV, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. [21] Verblijftijdentabel van Kwetsbare en minder kwetsbare bestemmingen, A.J.C.M. Matthijsen, RIVM, Bilthoven. [22] Memo brandweer [23] Rekenprotocol spoor [24] Toekomstverkenning 2007 [25] Verslag over de rekenmethodiek voor risicostudies stationslocaties (Arnhem, Breda en Utrecht) d.d. 26 november [26] Externe veiligheidsvisie Gemeente Zaltbommel, concept juli 2007

36 TNO-rapport 2007-A-R0934/B 36 / 36 7 Verantwoording Naam en adres van de opdrachtgever: Gemeente Zaltbommel Sector Ruimtelijke Zaken t.a.v. mevrouw C. Ter Braak Postbus DA Zaltbommel Namen en functies van de projectmedewerkers: ir. T. Wiersma ing. J.M. Ham J.F.A. Hobert, BBA Namen van instellingen waaraan een deel van het onderzoek is uitbesteed: Datum waarop, of tijdsbestek waarin, het onderzoek heeft plaatsgehad: augustus 2007 Ondertekening: Goedgekeurd door: ir. T. Wiersma projectleider ir. H.S. Buijtenhek afdelingshoofd

37 TNO-rapport 2007-A-R0934/B Bijlage 1 1 / 8 Bijlage 1 Nadere toelichting van de criteria van het Toetsingskader Externe veiligheid in Bestemmingsplannen 1.1. Uitwerking van de criteria In deze paragraaf wordt een nadere uitwerking gegeven van de vijf criteria. Deze uitwerking heeft de volgende opzet: 1. Definitie en eventueel omschrijving 2. Meetmethode 3. Referentieniveau Onder punt 2, meetmethode wordt aangegeven hoe het criterium moet worden gekwalificeerd en/of gekwantificeerd. Voor de criteria zijn geen normen of grenswaarden vastgesteld (met uitzondering van het plaatsgebonden risico). Wel zijn als vergelijkingsmateriaal voor elk criterium referentieniveaus gegeven. Deze referentie hebben dus geen wettelijke status en dienen in feite door het lokale bevoegd gezag te worden vastgesteld. De hier gegeven referentieniveaus zijn een voorstel. Daarnaast kan ook de verandering van de veiligheidssituatie worden beschouwd door het bestemmingsplan te vergelijken met de huidige situatie Plaatsgebonden risico en groepsrisico Plaatsgebonden risico Het Plaatsgebonden Risico is de kans per jaar dat een persoon dodelijk wordt getroffen door een ongeval met gevaarlijke stoffen indien deze zich permanent en onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt. Vereiste veiligheidsniveau Randvoorwaarde bij de toetsing is dat er geen nieuwe kwetsbare bestemmingen binnen de 10-6 contour worden toegestaan. De 10-6 contour geldt hier als een harde grenswaarde. Groepsrisico Het groepsrisico is de cumulatieve kans per jaar dat in één keer een groep van een bepaalde grootte dodelijk getroffen wordt door een ongeval.

38 TNO-rapport 2007-A-R0934/B Bijlage 1 2 / 8 Referentieniveau Het groepsrisico wordt zowel voor inrichtingen als voor transport getoetst aan de oriënterende waarde. Voor transportrisico wordt het groepsrisico vastgesteld per kmvak en getoetst aan een oriënterende waarde per kilometer. In de figuur hiernaast is een voorbeeld gegeven van een fn-curve met daarbij aangegeven de oriënterende waarden voor inrichtingen en transport. 1E-03 Voorbeeld van een fn-curve voor groepsrisico Frequentie [1/jaar] 1E-04 1E-05 1E-06 1E-07 1E-08 1E-09 Voorbeeld oriënterende w aarde voor inrichtingen oriënterende w aarde voor transport 1E Aantal slachtoffers [-] Figuur 7-1 Voorbeeld van een fn-curve voor het groepsrisico en de oriënterende waarde voor inrichtingen en transport. Bij een overschrijding van de oriënterende waarde van het groepsrisico dient een maatschappelijke belangenafweging over de voorgestelde ruimtelijke ontwikkeling plaats te vinden. Van belang bij het groepsrisico (en bij een significante stijging hiervan) is dat moet worden aangegeven hoe de veiligheid zo veel mogelijk wordt beheerst en hoe de zelfredzaamheid en inzet van hulpverleningsdiensten is gewaarborgd. Dit toetsingskader geeft ondermeer invulling aan de uitwerking van zelfredzaamheid en beheersbaarheid. Meetmethode Voor het berekenen van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico zijn richtlijnen vastgelegd in het Paarse Boek [6]. De risicoberekeningen uitgevoerd met het softwareprogramma RiskCurves Voor de effectberekeningen is het TNO softwarepakket Effects 4 toegepast. In hoofdstuk 4 wordt verder ingegaan op de relevante scenario s en de berekeningswijze Zelfredzaamheid De zelfredzaamheid geeft aan in welke mate de aanwezigen in staat zijn om op eigen kracht zich in veiligheid te brengen. Voor elk type ongeval is de mogelijkheid van zelfredding verschillend. Zelfredding kan een zeer belangrijke bijdrage leveren aan het reduceren van het aantal slachtoffers, omdat de meeste slachtoffers vooral in de eerste minuten tot half uur van het ongeval vallen. Voorbeelden zijn:

39 TNO-rapport 2007-A-R0934/B Bijlage 1 3 / 8 het tijdig verlaten van de gevarenzone, zodat men zich op veilige afstand bevindt op het moment dat de BLEVE daadwerkelijk optreedt het verlaten van het schadegebied, bijvoorbeeld een brandend pand, waardoor de ernst van de verwonding beperkt blijft (lichte brandwonden i.p.v. overlijden door blootstelling aan warmte en rook) naar binnen vluchten en aldaar ramen, deuren en ventilatieopeningen te sluiten om daarmee de blootstelling aan toxische gassen te minimaliseren. De mogelijkheden voor zelfredding variëren per scenario. Bij sommige scenario s is er wel tijd om tijdig te vluchten, terwijl bij andere scenario s (bijvoorbeeld een koude BLEVE) er geen tijd en voorafkondiging is om tijdig uit het schadegebied te vluchten. Naast verschillen per scenario zijn er andere factoren die de mate van zelfredding beïnvloeden. Aanwezigheid van b.v. vluchtwegen, mate van voorbereid zijn, het aantal mensen en hun fysieke condities en het al dan niet tijdig geven van duidelijke instructies, zijn belangrijke factoren. Het samenspel van deze factoren zou uiteindelijk kunnen worden gemeten door de totale ontruimingstijd te meten en hier eisen aan te stellen (bijvoorbeeld ontruiming van het gebied binnen 30 minuten na alarmering). Daadwerkelijk meten is voor nog te ontwikkelen bestemmingsplannen niet mogelijk. Methoden om hier goede kwantitatieve inschattingen voor te doen ontbreken nog. Bij de toetsing zal daarom een niveau lager worden gekeken: zijn de voorwaarden voor een goede zelfredzaamheid aanwezig. In het kader van toetsing van bestemmingsplannen wordt met name gekeken naar de zaken die binnen een plan kunnen worden geregeld. Concreet betekent dat, dat in de uitwerking van bestemmingsplannen, voorwaarden worden gesteld aan: a. de voorzieningen in het gebied waarmee vluchten mogelijk wordt gemaakt (infrastructurele mogelijkheden) b. de fysieke mogelijkheden van de aanwezige populatie om te vluchten c. de mate waarin men is voorbereid op de eventuele noodzaak om te vluchten of hiertoe tijdig instructies kan ontvangen (mentale mogelijkheden) Bedacht moet wel worden dat dit niet voldoende is om er ook daadwerkelijk voor te zorgen dat slachtoffers door middel van zelfredding worden voorkomen. Daarvoor is het namelijk ook van belang dat de mensen tijdig worden gewaarschuwd en aangezet worden tot ontvluchten. Dit vereist ondermeer snelle detectie, snel optreden van BHVorganisaties, snelle alarmering hulpverleningsdiensten, snel handelen van de hulpverleningsdiensten en het beschikbaar hebben van de hiervoor benodigde middelen. Deze zaken zijn niet te regelen binnen een bestemmingsplan, maar zijn wel van belang voor het uiteindelijke effect van zelfredzaamheid. Hieronder volgt de uitwerking van de toetsingspunten binnen het bestemmingsplan: Meetmethode Infrastructurele mogelijkheden Vaststellen of voor de bebouwing binnen de schadegebieden van de representatieve scenario s: aan de vereisten (ten aanzien van vluchtvoorzieningen) van het bouwbesluit is voldaan. Het bouwbesluit is echter gericht op het ontstaan van brand in het gebouw. In aanvulling daarop zijn dus afhankelijk van de situatie nog aanvullende eisen nodig, bijv: - het gebouw de mogelijkheid biedt om (vrijwel) luchtdicht af te sluiten (afsluitbaarheid van ventilatieopeningen en ventilatiesystemen) of op andere wijze binnenshuis te beschermen tegen scenario s van buiten af.

40 TNO-rapport 2007-A-R0934/B Bijlage 1 4 / 8 - de vluchtrichting het gebouw uit, van de risicobron af is gericht, eventuele verzamelplaatsen bevinden zich niet aan de kant van de risicobron - wegen zijn gericht van de risicobron af. Met name voor bebouwing binnen schadegebieden waarbij ook binnenshuis veel slachtoffers kunnen vallen, kunnen strengere eisen worden gesteld. Er moet worden nagegaan of de bebouwing voldoende bescherming biedt tegen de optredende (externe) scenario s en of ook de vluchtvoorzieningen voldoende zijn bij de relevante van buiten komende scenario s. Fysieke mogelijkheden (van de populatie) 1. Hoge zelfredzaamheid: het gebied herbergt functies waaraan gemiddeld weinig verminderd-zelfredzame personen deelnemen. Voorbeelden hiervan zijn kantoren, middelbare scholen, sportvoorzieningen. 2. Gemiddelde zelfredzaamheid: het gebied herbergt diverse functies die ook toegankelijk zijn voor verminderd zelfredzamen, zoals winkels, musea, horeca en woningen. 3. Lage zelfredzaamheid: het gebied herbergt functies die juist bij uitstek worden gebruikt door verminderd zelfredzame personen, zoals ziekenhuizen, verpleegtehuizen, bejaardenoorden, kinderdagverblijven. Ook hier geldt dat de eisen aan de zelfredzaamheid van de bevolking gekoppeld kunnen worden aan de schadeafstanden die bij de maatgevende scenario s op kunnen treden. Mentale mogelijkheden 0. Geen specifieke voorbereiding (anders dan landelijke campagnes m.b.t. wat te doen als de sirene gaat). 1. Basisvoorbereiding: binnen het gebied wordt (met enige regelmaat) een algemeen informatie pakket van de gemeente verspreid 2. Gerichte voorbereiding: het gebied herbergt functies die zich er toe lenen om de gebruikers als groep te informeren op de mogelijk noodzaak tot zelfredding. Deze informatieverstrekking wordt ook daadwerkelijk verzorgd (onder toezicht van de gemeente/brandweer). 3. Goede voorbereiding: het gebied herbergt functies die zich er toe lenen om de gebruikers als groep voor te bereiden op de mogelijk noodzaak tot zelfredding. Daarnaast worden voor de grotere gebouwen (kantoren, scholen etc.) ook regelmatig ontruimingsoefeningen gehouden. Referentieniveau Er is sprake van een goede zelfredzaamheid indien voldaan is aan de volgende kenmerken: Binnen de zone waarvoor geldt dat bij de maatgevende scenario s er binnenshuis slachtoffers kunnen vallen, is vereist dat: - alleen functies met gebruikers met over het algemeen hoge zelfredzaamheid zijn gepland (kantoren ed.) - de vluchtrichting het gebouw uit, van de risicobron af is gericht, eventuele verzamelplaatsen bevinden zich niet aan kant van de risicobron 1 - wegen zijn van de risicobron af gericht Binnen de zone waarvoor geldt dat bij de maatgevende scenario s dit gebied ontruimd dient te worden, is vereist dat: - er geen functies speciaal voor verminderd-zelfredzame personen in dit gebied zijn gepland (zoals ziekenhuizen, verpleegtehuizen, bejaardencentra, kinderdagverblijven) 1 Uiteraard geldt dat de gebouwen ook aan de vereisten (ten aanzien van vluchtvoorzieningen) van het bouwbesluit moeten voldoen.

41 TNO-rapport 2007-A-R0934/B Bijlage 1 5 / 8 Binnen de zone waar toxische blootstelling bij de maatgevende scenario s optreedt, is vereist dat: - gebouwen de mogelijkheid hebben om (vrijwel) luchtdicht af te sluiten (afsluitbaarheid van ventilatieopeningen en ventilatiesystemen) De alarmsirenes ook binnen goed hoorbaar zijn. De bewoners jaarlijks via een algemene informatiecampagne worden geïnformeerd over de risico s en de mogelijke noodzaak tot zelfredding. Tot het basisniveau hoort ook dat aan de algemene voorwaarden voor een snelle zelfredding (snelle detectie, alarmering hulpverleningsdiensten, alarmeren en informeren bevolking) kan worden voldaan Beheersbaarheid Het criterium Beheersbaarheid richt zich op de inzetbaarheid van de hulpverleningsdiensten en in hoeverre zij in staat zijn om hun taken goed uit te voeren en daarmee verdere escalatie van het incident kunnen voorkomen. In het algemeen kan gesteld worden dat de inzet uit het oogpunt van beheersbaarheid erop gericht moet zijn zo vroeg mogelijk in de ontwikkeling van incidenten in te grijpen. Meetmethode Voor de ontwikkeling van incidenten wordt uitgegaan van maatscenario s. Deze scenario s zijn onder meer afhankelijk van de specifieke omstandigheden ter plaatse en op het tijdstip van het incident. Voor de beoordeling van de beheersbaarheid dienen dan ook de maatgevende incidenten ter plaatse te worden uitgewerkt. De toetsing (op bestemmingsplanniveau) dient zich vooral te richten op de invloeden per locatie, zodat bij toetsing van nieuwe ontwikkelingen kan worden nagegaan of de randvoorwaarden voor de hulpverlening akkoord zijn. Locatie-specifieke aspecten voor de hulpverlening, die van belang zijn voor de inzet van de hulpverleningsdiensten zijn: bereikbaarheid opstelmogelijkheden inzetbaarheid van middelen (zowel repressief als preventief, brandweerzorgnorm en waterwinning) capaciteit Deze 4 aspecten worden als volgt uitgewerkt: Bereikbaarheid meten van de benodigde tijd vanaf begin uitruk tot aan plaats incident (dit is de aanrijdtijd + eventueel benodigde tijd om te lopen vanaf de opstelplaats) totdat daadwerkelijk de inzet wordt gestart. Indien niet met voertuigen tot aan de ongevalplaats kan worden gereden, komt er nog extra tijd bij voor het lopen en verplaatsen van materialen van de opstelplaats naar de ongevalsplaats. Opstelmogelijkheden nagaan of er voldoende ruimte is om het benodigd materieel (voor de maatgevende scenario s) nabij de ongevallocatie op te stellen Inzetbaarheid van middelen Nagegaan of, gegeven de geldende maatscenario s en de locatie en lokale omstandigheden (in het bestemmingsplan) waar deze scenario s optreden: de standaard hulpverleningsvoertuigen kunnen worden gebruikt

42 TNO-rapport 2007-A-R0934/B Bijlage 1 6 / 8 inzet van voldoende schuimblusmiddelen, hogedrukspuiten etc. mogelijk is (indien dit vanuit het scenario is gewenst) de watervoorziening voldoende is voor langdurende bluswerkzaamheden en voor het koelen van aangestraalde oppervlakten hulpverlening aan en liggend vervoer van gewonden van de ongevalplaats naar de opstelplaats mogelijk is Capaciteit Nagaan of: er sprake is van een toename van de hulpvraag (benodigde hulpverleningscapaciteit) t.o.v. de reeds geïdentificeerde hulpvraag en of aan deze hulpvraag kan worden voldaan. De hulpvraag kan worden vastgesteld door de (rest)effecten te bepalen. De benodigde capaciteit kan met de Leidraad Operationele Prestaties uitgerekend worden. Voor deze 4 subcriteria geldt wel dat het effect van een betere beheersbaarheid pas meetbaar is in de zin van mindere schade en minder slachtoffers, als ook aan andere meer algemene randvoorwaarden wordt voldaan, zoals een snelle alarmering, goede informatievoorzieningen, voldoende capaciteit, een goede voorbereiding van de hulpverleningsdiensten en een goede afstemming tussen de verschillende partijen die bij de afhandeling van het incident betrokken zijn. Referentieniveau Dit criterium richt zich met name op de inzetmogelijkheden van de hulpverlening. In hoeverre dit daadwerkelijk tot minder schade, minder gewonden en minder doden leidt, varieert per scenario. Binnen dit criterium worden algemene eisen gesteld (dus niet per scenario, maar wel gegeven dat er verschillende scenario s plaats kunnen vinden) waaruit afhankelijk van de lokale omstandigheden de benodigde voorzieningen en (schadebeperkende) maatregelen kunnen worden afgeleid. Hieronder is weergegeven aan welke vereisten moet zijn voldaan, om te kunnen stellen dat er sprake is van een goede beheersbaarheid. a. bereikbaarheid en inzetbaarheid: de plaats van het ongeval moet vanaf twee kanten te benaderen zijn en moet binnen 10 minuten te bereiken zijn door de hulpverleningsdiensten (aanrijden + evt. lopen). Inzet binnen 12 minuten moet mogelijk zijn 1. b. opstelmogelijkheden: deze moet voldoende groot zijn voor de bij de maatscenario s benodigde hulpverleningsvoertuigen c. inzetbaarheid mensen en middelen: de aanwezige preventieve middelen en de repressieve slagkracht van de hulpdiensten zijn (in omvang en tijdsbeeld) in overeenstemming met hetgeen voor de bestrijding en voorkoming escalatie van het incident noodzakelijk is (op basis van de maatgevende scenario s). Uitgangspunt is dat mensen alleen worden ingezet als dit verantwoord kan. d. capaciteit: de maximale hulpvraag (benodigde inzet van mensen en middelen) neemt niet toe door de gewijzigde situatie. Indien punt a niet met de gebruikelijke mensen en middelen kan worden bereikt, kan aan punt a ook worden voldaan door andere middelen in te zetten, bijvoorbeeld 1 Voor de inzet van hulpverleningsdiensten zijn normtijden vastgesteld. Hieraan zal sowiezo moeten worden voldaan. De genoemde tijden zijn indicaties voor een nadere uitwerking voor de specifieke risico s. Het gewenste (referentie) niveau zal in overleg met de hulpverleningsdiensten moeten worden vastgesteld.

43 TNO-rapport 2007-A-R0934/B Bijlage 1 7 / 8 automatische blusmiddelen, waarmee dan inzet binnen twaalf minuten kan worden bereikt. Indien bij toetsing van punt c bijvoorbeeld blijkt dat de beschikbaarheid en inzetbaarheid van de middelen tekort schiet, hoeft de oplossing niet persé te liggen in een uitbreiding van middelen, maar kunnen bijvoorbeeld ook voor schadebeperkende maatregelen worden gekozen, waardoor de benodigde inzet van middelen kleiner wordt. Uitgangspunt is dat de hulpverleningsdiensten aan de algemene capaciteits- en kwaliteitseisen dienen te voldoen. Bij dit criterium moet worden bedacht dat bij verschillende scenario s de schade al in de eerste minuten optreedt. Een goede beheersbaarheid betekent dus niet dat bij alle scenario s de schade en het aantal slachtoffers beperkt zal zijn. Scenario s met veel slachtoffers en veel schade blijven mogelijk. Dit komt ook tot uitdrukking in het criterium Resteffect Resteffect Het criterium rest-effect geeft een inschatting van het aantal doden, gewonden en materiele schade die bij een aantal representatieve scenario s op de beschouwde locatie optreedt. Het criterium heeft de functie om inzicht te geven in de potentiële schadelijke effecten van enkele scenario s en is voor de hulpverleningsdiensten van belang in het kader van de preparatie op de calamiteiten. Daarnaast is het van belang voor de risicocommunicatie en speelt een rol in de bestuurlijke acceptatie van de nieuwe situatie. Het criterium resteffect speelt, naast dat het inzicht biedt in de mogelijke gevolgen, met name een rol om de invloed van de veranderingen (t.g.v. van het bestemmingsplan en andere maatregelen) zichtbaar te maken. De kans op het daadwerkelijk optreden van de scenario s wordt bij dit criterium dus niet verder in beschouwing genomen (effectbenadering). De kansaspecten zijn verwerkt in de criteria plaatsgebonden risico en groepsrisico. Meetmethode Voor het berekenen van de grootte van de schadegebieden en het aantal doden en gewonden zullen de modellen uit het Gele en het Groene boek ([9] en [10]) moeten worden toegepast. Hiervoor is software beschikbaar. Bij het vast stellen van de effecten zijn de lokale omstandigheden, het tijdstip van de dag en de weersomstandigheden van grote invloed. De keuze hiervan heeft invloed op de uitkomst. Voor het vergelijken van twee situaties maakt deze keuze minder uit. Voorgesteld wordt om één locatie (zodicht mogelijk bij de grootste verandering in bebouwing), een moment (kies in principe de dag, behalve als het bestemmingen betreft die vooral s avonds en s nachts drukker bevolkt zijn) en een weertype (kies de meest voorkomende weerklasse en windsnelheid op die locatie) uit te werken. Voor het weergeven van de effecten kan de huidige situatie en de situatie na inpassing van het bestemmingsplan worden uitgewerkt. Om de bijdrage van aanvullende effectreducerende maatregelen te analyseren, kan in een derde kolom het resteffect worden weergegeven, uitgaande van deze extra maatregelen. Ook het effect van zelfredzaamheid en hulpverlening kunnen in dit overzicht van effectreducerende maatregelen worden meegenomen.

44 TNO-rapport 2007-A-R0934/B Bijlage 1 8 / 8 Referentieniveau Voor het criterium resteffect geldt dat dit criterium niet de functie heeft om te meten of de veiligheidssituatie goed of niet goed is: het vaststellen van een algemeen referentieniveau gerelateerd aan het aantal doden of gewonden of materiële schade ligt niet voor de hand. Uiteraard is nul doden, gewonden, schade de gewenste situatie. De realiteit is echter dat situaties waarbij doden en gewonden vallen, niet uit te sluiten zijn. Het resteffect zal met name in vergelijking met het resteffect zonder de nieuwe ontwikkeling worden beschouwd en speelt een rol bij de bestuurlijke acceptatie van de nieuwe situatie. Ten aanzien van het Resteffect kan worden gesteld dat het ALARAprincipe dient te worden toegepast: het resteffect wordt door het nemen van maatregelen zoveel mogelijk beperkt.

45 TNO-rapport 2007-A-R0934/B Bijlage 2 1 / 1 Bijlage 2 Aanwezigheidspercentages De aanwezigen zijn ingedeeld in vakjes van 50 * 50 meter waaraan RDM coördinaten zijn toegekend. Per vakje is het voor aantal aanwezigen per type kwetsbare of beperkt kwetsbare bestemmingen rekening gehouden met de dag- en nachtsituatie bepaald aan de hand van het Groene Boek [10]. Voor de aanwezigheid is uitgegaan van de percentages uit Tabel 7-1. Dit zijn de aanwezigheidspercentages verdeeld over de meteorologische dag (van ) en nacht (van ). De percentages zijn afkomstig uit [21] en omgerekend naar meteorologische dag en nacht. De hiervoor toegepaste berekeningswijze is goedgekeurd in het tweede deskundigenoverleg [25][22]. Tabel 7-1 Aanwezigheidspercentages. Aanwezigheid Dag Nacht Kwetsbare bestemmingen Woningen Onderwijsinstellingen (zonder avondonderwijs) 36 0 Gezondheidsinstellingen Kinderopvang en dagverblijven 61 0 Gevangenissen Minder kwetsbare bestemmingen Kantoren en bedrijven 47 0 Volcontinue bedrijven Speeltuinen, openluchtzwembaden en pretparken 48 0 Sportvelden Sportzalen, sporthallen en overdekte zwembaden Winkels Horeca Stations Kerken 5 0 Theaters, bioscopen, zalencentra, buurthuizen 45 32

46 TNO-rapport 2007-A-R0934/B Bijlage 3 1 / 4 Bijlage 3 Bevolkingsgegevens Figuur 1 Overzicht aanwezigheidsgegevens gedurende de dag, huidige situatie.

47 TNO-rapport 2007-A-R0934/B Bijlage 3 2 / 4 Figuur 2 Overzicht aanwezigheidsgegevens gedurende de nacht, huidige situatie.

48 TNO-rapport 2007-A-R0934/B Bijlage 3 3 / 4 Figuur 3 Overzicht aanwezigheidsgegevens gedurende de dag, toekomstige situatie.

49 TNO-rapport 2007-A-R0934/B Bijlage 3 4 / 4 Figuur 4 Overzicht aanwezigheidsgegevens gedurende de nacht, toekomstige situatie.

50 TNO-rapport 2007-A-R0934/B Bijlage 4 1 / 1 Bijlage 4 Weergegevens Voor de scenario s van vrijkomen van gevaarlijke stoffen is de verspreiding van stoffen naar de omgeving van belang. De verspreiding van een gaswolk is, onder andere, afhankelijke van de heersende stabiliteitsklasse, de windsnelheid en de windrichting. De dispersieberekeningen worden uitgevoerd voor 6 weerklassen, één en ander conform het Paarse Boek [6]. Voor de meteorologische data is voor deze studie uitgegaan van het dichtstbijzijnde waarnemingsstation namelijk waarnemingsstation Volkel, en zijn de gegevens ontleend aan het Paarse Boek en samengevat in onderstaande tabel. Tabel 1 Frequentieverdeling van weerklassen en windrichtingen (waarnemingsstation Volkel). windrichting en stabiliteitsklasse verdeling [%] klasse B klasse D Klasse D klasse D klasse E klasse F 3 m/s 1,5 m/s 5 m/s 9 m/s 5 m/s 1,5 m/s Dag 10,6 7,6 13,8 11,9 0 0 Nacht 0 10,8 13,2 9,0 5,7 17,2 windrichting sector Noord 6 8,7 7,2 4,9 2,7 5,6 9,4 7 9,2 7,0 5,4 3,9 8,0 10,6 8 12,5 6,2 6,9 7,7 13,8 9,6 Oost 9 10,3 5,8 5,4 5,1 9,8 8,2 10 7,3 4,9 3,9 2,6 4,9 6,0 11 6,2 6,3 5,5 4,0 5,6 6,3 Zuid 12 6,6 10,4 9,5 8,0 9,0 7,8 1 8,8 12,7 15,5 20,0 13,9 10,7 2 10,1 13,6 19,2 24,2 14,0 9,3 West 3 8,3 11,0 11,9 13,4 8,4 8,9 4 6,6 8,4 7,1 5,6 4,1 7,3 5 5,5 6,4 4,7 2,9 3,0 6,0

51 TNO-rapport 2007-A-R0934/B Bijlage 5 1 / 3 Bijlage 5 Resultaten groepsrisicoberekeningen 4 kilometers Figuur 7-2 Indeling traject in kilometers (groen: km1, rose km2, paars km3, blauw km4).