Se JAARGANG - OKTOBER Thema: CAD-CAM in de Scheepsbouw Adulis Business to Business Marketing

Transcriptie

1 Se JAARGANG - OKTOBER 1995 Thema: CAD-CAM in de Scheepsbouw Adulis Business to Business Marketing

2 U LSjTj E I N Ulstein Rekab b.v. is branche-office in de Benelux voor: ULSTEIN BRATTVAAG A/S, N oorwegen ULSTEIN NORWINCH A/S, Noorwegen lage druk en hoge druk hydraulische dekw erktuigen û luj ULSTEIN FRYD EN B0 A/S, Noorwegen TENFJORD A/S, Noorwegen electrisch-hydraulische stuurm achines ULSTEIN BERGEN A/S, N o o rw egen dieselm otoren, gasm otoren, generator sets ULSTEIN PRO PELLER A/S, N o orw egen verstelbare schroeven, z-drives, boegschroeven etc. ULSTEIN M A R IN E ELECTRONICS A/S, N o orw egen tankniveau- en inhoudsmeting, afstandsbedieningen, alarmeringssystemen Andere ULSTEIN produkten: gasturbines, stabilisatie systemen, bulk handling system en, anchor handling system en, verdeelventielen. Daarnaast vertegenwoordigen wij: HEINZ J. HINZE GM BH., Duitsland flaproeren AUK3A A U KRA INDUSTRIER A/S, Noorwegen Abas dekkranen, visnetlieren SCHOENROCK HYDRAULIK GM BH., Duitsland hydraulische w aterdichte schotdeuren NORGEAR A/S, N oorwegen tan d w ielkasten, speciaal voor m aritiem e toepassingen.. MONGSTAD ENGINEERING A/S, Noorwegen I I I laad- en lossystem en, zijdeuren, liften, conveyors; ontw erp en produktie BOT-GRONINGEN B.V., N ederland com plete inbouw klare roersecties en produktie van flaproeren Ulstein Rekab heeft een eigen servicestation en technische dienst. Met alle genoegen voorzien wij u van nadere informatie. U L S J j E I N ULSTEIN R EK A B B.V. Koningsweg 21, 9731 AN Groningen. Tel.: Fax:

3 SCHIP WERF dezee 'Schip en W erf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het Klvl en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO. Verschijnt 11 maal per jaar. Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, H. Ellens, W. de Jong,. de Jongh, Dr. Ir. K.j. Saurwalt, R.W.P. Seignette M.Sc., J.M. Veltman, Hoofdredacteur. Redactie-assistente: Mevr. S. van Driel-Naudé. Redactie Adviesraad: A A Bakker, Dr. Ir. J.j. Blok, Ing. C. Dam, Ir. L.A.S. Hageman, M. de Jong, T.B. Bouwman, J.N.F. Lameijer, P.A. Luikenaar, Mr. K. Polderman, E. Sarton, Ir. E. Vossnack, J.K. van der Wiele. Redactieadres: Mathenesseriaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon , fax I Uitgever: WYT Uitgeefgroep, Pleter de Hoochweg 111, 3024 BC Rotterdam, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, telefoon , fax Aangesloten bij de Nederlandse Organisatie van Tijdschrift Uitgevers (NOTU) ISSN Advertentie-exploitatie: Buro Jet B.V., Postbus 1890, 2280 D W Rijswijk, telefoon , fax Geldend advertentietarief: 1januari 1995 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen: Nederland ƒ 97,50, buitenland ƒ 149,50/ Bfrs 2700, losse exemplaren ƒ 10,-. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar bericht van opzegging is ontvangen. Grafische produktie: Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Prof. E.M. Meijerlaan 3,1183 AV Amstelveen. V j C V A K 2 De Maritieme Markt Haven meer of meer haven 4 Maand Maritiem 6 NUPAS-CADMAT1C De stap-voor-stap benadering van het ontwerp en bouwproces voor schepen is mogelijk met een open en modulair CAD/CAE/CAM-systeem zoals het NUPAS-CADMATICsysteem, waarbij de voordelen duidelijk worden in iedere fase 12 World Shipbuilding Statistics Uoyds Register of Shipping, june 1995 I 14 Ontwerpen en stroken met PIAS-FAIRWAY FAIRWAY, een nieuwe module van het PIAS-pakket, is gebaseerd op alternatieve technologie waarbij een aantal nadelen van de vroegere ontwikkelingen niet optreden 18 Productinformatie 20 Aspects of Quality in CAD/CAM Lofting and Parts Production For some time CAM-software has been available with which building kits of hulls can be generated. This software has always been relative expensive. However, developments in both the hardware and software have resulted in lower prices with increased functionality 27 Adulis De eerste Damen ASD Tug Business to Business marketing, deel 2 In deze tweede bijdrage zal ingegaan worden op de strategische marketingplanning. Het is de kunst om alle hulpbronnen, middelen en krachten waarover de onderneming beschikt op een zo optimaal mogelijke wijze in te zetten bij het realiseren van de ondernemingsdoelstelling 34 MARS-reports 36 SURSIM tackelt IMO manoeuvreereisen Sinds 1990 is een manoeuvreermodel ontwikkeld bij het MARIN in opdracht van CMO. Het mathematisch model is geconverteerd naar een gebruikersvriendelijk PC programma. Hiermee is een praktisch gereedschap beschikbaar voor ontwerpers en reders om te voldoen aan de IMO-eisen 38 Literatuuroverzicht 40 Product Data Interchange Product Data Interchange (PDI) betekent letterlijk: uitwisseling van productgegevens. Deze uitwisseling vindt plaats langs elektronische weg 45 Verenigingsnieuws 47 Lijst van adverteerders 47 Agenda 48 Brancheregister Illustraties: De Wilde Productions BV Bi) de voorplaat: De TranssheH van Dockwise onderweg mei een Ion zwaar jack-up platform (zie bericht in de rubriek Maand Maritiem) O K TO B E R 1995 SCHIP*WERFd»ZEE 1

4 MARITIEME MARKT d oor Me n s o de Jo n g HAVEN MEER OF MEER HAVEN "Mag er een haven meer zijn"; onder die naam organiseerde het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam een congres tijdens Sail 95. Als beloning mochten de congresgangers met hun partners na afloop een rondvaart door de haven maken, onder andere langs onze nationale scheepsbouwtrots, de "Batavia". Het was dus logisch dat iedereen aardig tegen elkaar was; 'back scratching' noemen ze dat. Nu was dat niet zo moeilijk, want minister Jorritsma- Lebbink onderging een interview tijdens het congres. Wie wil er nu onaardig zijn tegen een aardige minister met verstand van zaken, waarvan bijna iedereen hoge verwachtingen heeft? Zelfs havenwethouder R. Smit van Rotterdam was vriendelijk. Hij vond dat Amsterdam best een haven mocht hebben, al moesten Amsterdams ambities niet verder gaan dan een regiohaven. Wijselijk liet hij in het midden of hij onder regio alleen Noord Holland verstaat of geheel West-Europa. Een 'haven meer' mag er dus zijn, maar of Amsterdam ook 'meer haven' wil zijn, bleef tamelijk vaag. Minister jorritsma had bijvoorbeeld kritiek op de plannen huizen te bouwen in het Houthaven-gebied vlak naast Cargill, welk bedrijf dan wellicht weg wil. Wethouder E. Peer kon gelukkig verklaren dat het probleem is opgelost. Hij wilde evenwel niet zeggen of het een schijnoplossing of een werkelijke oplossing is. Hoe het met kneusjes in de haven gaat als CTA, OBA en Westpoint, was natuurlijk geen onderwerp voor een leuk congres. Evenmin de kritiek over de gebrekkige faciliteiten voor cruiseschepen, waardoor er dit jaar zo'n 30% minder schepen de haven zullen aanlopen. Wel was te horen dat Amsterdam meer een industriehaven moet worden, hoewel alle economen verkondigen dat de dagen van grote, lading aantrekkende industrieën geteld zijn in West-Europa. In plaats daarvan komt er meer dienstverlening, waaronder distributie, maar ongetwijfeld ook fabrieken, meestal echter werkplaatsjes, waar halfprodukten worden bewerkt tot eindprodukten. Rotterdam en Amsterdam waren wel eensgezind dat de Vlaamse havens de gezamenlijke vijand zijn die oneerlijke concurrentie kunnen bedrijven dankzij de verleende subsidies. Eén Rotterdammer vond dat zijn haven zulke grote natuurlijke voordelen heeft, dat het begrijpelijk is dat de Belgen subsidies nodig hebben. Dus ook subsidies voor Amsterdam om de achterstand op Rotterdam weg te werken? Meer havens in Australië Waar wel industriehavens verrijzen, is in Australië. Weliswaar ook een land met hoge arbeidskosten, maar met grote bergen ijzererts bij wijze van spreken in de achtertuin. Er zijn daar plannen bijna US$ 6 miljard te investeren in ertsprojecten in vier havens aan de westkust. Bijna de helft van het bedrag is bestemd voor Dampier waar men niet alleen ijzererts wil bewerken tot 'direct reduced' ertsbriketten, geschikt voor bewerking in staalfabrieken met het elektrische-boogproces, maar ook drie miljoen ton staalplaten wil produceren voor export naar Azië. In Port Hedland moet eveneens een fabriek voor ertsbriketten komen, terwijl er in Geraldton en Perth nieuwe staalfabrieken gepland zijn. Al met al zullen deze investeringen op jaarbasis 6,5 mln ton lading genereren. Ook meer LNG-havens Shell Australië loopt met plannen rond de LNG-produktie van het North West Shelf-project in West-Australië op te voeren van 7,5 tot 10,5 mln ton per jaar, althans indien er kopers voor het gas gevonden worden. Het LNG-vervoer is de laatste jaren sterk gegroeid; van 60,4 mln ton in 1993 tot een verwachte 73,9 mln ton in 1995, een toename van 22%. Rond 2000 moet het al meer dan 100 mln ton zijn. Een belangrijk aandeel in deze groei zal een nieuwe producent hebben, de Qatar Liquified Gas Company die 6 mln ton LNG gaat verschepen van Ras Laffan naar Japan. Daarvoor zijn 10 LNG-tankers van m* elk besteld voor Japanse rekening, een aardige opsteker voor de Japanse reders en werven. Voor nieuwe projecten wordt de concurrentie evenwel steeds groter met Australië, Indonesië, Qatar, Oman, Yemen, Sakhalin en Alaska als aanbieders van aardgas voor de Aziatische markt. Uitbreiding van een bestaande installatie, zoals Shell Australië wil, biedt dan een kostenvoordeel. Ter verkrijging van een lagere vracht moeten volgens BP bovendien de LNG-tankers groter en sneller worden. Een korte afstand naar de markten in Taiwan, Korea en Japan is natuurlijk ook een voordeel. Daarvan kan Exxon profiteren met het Natuna-veld in de Zuidchinese Zee, waar het bedrijf samen met het Indonesische Pertamina 2 SCHlP*W ER-d«ZEE O K T O B E R 1995

5 15 mln ton LNG per jaar wil produceren, te beginnen in Voor het vervoer daarvan zijn waarschijnlijk elf schepen benodigd. Het vervoer van LNG gaat steeds meer met schepen van het exporterende of importerende land. Zo besloot Pertamina het contract met Burmah Castrol vanaf 1998 slechts voor zes van de huidige acht tankers met vijf jaar te verlengen. De andere twee zullen geleverd worden door PT Humpass, dat nauw geassocieerd is met een zoon van de Indonesische president. Voor de Westerse bedrijven blijft wel de dienstverlening over. De meeste tankers worden bijv. gebouwd volgens het Noorse Mossontwerp; Westerse oliebedrijven zijn operators van en partners in de installaties voor het vloeibaar maken van gas. Voor de Westeuropese reders en werven komen er misschien opnieuw mogelijkheden als de LNG-projecten van Nigeria en Trinidad werkelijk beginnen te lopen. Er zijn evenwel nog vier gastankers zonder emplooi, die voor deze projecten wellicht in aanmerking komen. Inmiddels zijn er al plannen voor een LNG-terminal in Rotterdam, waar enkele bedrijven zo hopen goedkoper aardgas te krijgen dan Gasunie is bereid te leveren. De laatste maanden is ook de belangstelling voor nieuwe LPG-tankers toegenomen. Zo zeer zelfs, dat al weer gevreesd wordt voor hernieuwde overcapaciteit in Westeuropese reders hebben nog steeds een belangrijk aandeel in deze markt, hoewel evenals bij LNG een groot deel van het vervoer naar Oost-Azië gaat. Hun orders zijn toch niet bij Europese, maar bij Japanse en Koreaanse werven terecht gekomen. Zo bestelde het Belgische Exxmar, dat niet meer bij Boelwerf terecht kan, twee LPG-tankers van m' bij Mitsubishi. Hoe moet dat nu volgend jaar, wanneer de scheepsbouwsubsidies geheel behoren te verdwijnen? Maar misschien hebben de Europese werven voldoende orders om een directe confrontatie met Zuid-Korea te vermijden. Zo maakte Kvaemer met werven in Noorwegen, Finland, Duitsland en Engeland met in totaal werknemers in de eerste helft van 1995 een winst voor belastingen van Noorse Kronen 704 mln. Dit, hoewel de Engelse Govan werf nog geen bijdrage aan de winst levert, terwijl een order voor een LPGtanker ongetwijfeld welkom is. Verder komt de volledige renovatie van de voormalige Oostduitse Warnow Werft pas volgend jaar gereed. Eveneens verliesgevend is Kvaerner Fast Ferries. Jarenlang is er een groeiende vraag geweest naar de relatief kleine katamarans van deze werf, maar daar is verandering in gekomen nu opeens aller aandacht is gevestigd op de grote kliefkatten uit Australië en de enorme katamarans die Stena Line heeft besteld. Rotterdam, meer chemiehaven Rotterdam is niet alleen een overslaghaven voor containers, erts, kolen en olie, maar ook een industriehaven, met name wat betreft raffinage en chemie. Ook daarbij pogen de olie producerende landen een grotere vinger in de pap te krijgen. Gelukkig zijn zowel de raffinage als de chemische industrie kapitaalintensief en beslist niet arbeidsintensief, zodat die niet gauw op de vlucht zullen gaan naar landen met weliswaar lage lonen, maar weinig hoog opgeleide mensen en een gebrekkige infrastructuur. Bovendien zit zo'n bedrijf in Rotterdam dicht bij de klanten. Vele bedrijven zijn dan ook bereid wederom in Rotterdam te investeren, mits goede milieu-afspraken zijn te maken. Shell, Esso en Texaco besteden miljarden om hun raffinaderijen te moderniseren. Arco Chemical gaat de bestaande fabriek voor propyleen oxyde vervangen. Eastman Chemicals heeft besloten een fabriek te bouwen voor poly-ethyleentereftalaat (PET). De joint venture Montell van Shell en Montedison heeft Moerdijk uitgekozen voor een nieuwe fabriek voor de produktie van catalloys. Ook het Britse ICI zou met plannen rondlopen in Rotterdam te investeren. Dit jaar zal waarschijnlijk voor het eerst meer dan 20 mln ton chemicaliën via de Rotterdamse haven gaan. Dat kan in de toekomst dus verder stijgen. De keerzijde van de medaille is dat er nauwelijks mensen nodig zijn voor al die miljoenen tonnen lading die door de Rotterdamse haven gaan. Lange tijd heeft Rotterdam zich op hef standpunt gesteld dat het zich hogere kosten dan de concurrentie kon veroorloven gezien de natuurlijke en vele andere voordelen van de haven. Daarom mocht veel stukgoed en neo-bulk verdwijnen, maar daarmee verdween ook veel werk. Er is nu een duidelijke omslag in het denken daarover. Dat blijkt bijv. uit de eind augustus door het Gemeentelijk Havenbedrijf gepubliceerde toekomstvisie over de Waai- en Eemhaven. Rotterdam wil daar weer kleinschalige bedrijven aantrekken. Niet door een grootschalige aanpak met afgedwongen samenwerking zoals destijds met de RHPM (Rotterdamse Haven Participatie Maatschappij). Evenmin door generieke maatregelen, maar door een project-aanpak samen met de betrokken bedrijven. Die moeten flexibel zijn en flexibel kunnen werken met 'arbeid op maat'. De kosten in Rotterdam moeten omlaag, de bureaucratie afnemen, gewerkt moet worden aan een betere samenwerking tussen de bedrijven, enz. Het is allemaal erg ambitieus, maar te hopen is dat het lukt want dat zal de werkgelegenheid ten goede komen. Het betekent wel dat Rotterdam meer de concurrentie aangaat met Amsterdam, eveneens een dure haven die zich dat minder kan permitteren dan Rotterdam. Dus toch 'minderi haven in Amsterdam? OKTOBER SCHIP*WERFd«ZEE 3

6 M A A N D M A R I T I E M Tewaterlatingen Bermuda Islander Bij Tille Shipyards in Kootstertille is op 26 augustus het vrachtschip Bermuda Islander, bouwnummer 308, te water gelaten, het eerste van een serie containerfeeders. De schepen worden gebouwd voor Armawa Shipping & Trading B.V, te Groningen, die drie schepen bij Tille in opdracht heeft en een vierde schip in optie. De rederij heeft het eerste schip voor verscheidene jaren vercharterd aan de Bermuda International Shipping Lines, die de Bermuda Islander, onder Nederlandse vlag en met een Nederlandse bemanning, zal inzetten in de lijndienst tussen New York en Hamilton op de Bermuda's. Het schip is van het type Conofeeder 200, dat door Conoship International en Tille is ontwikkeld. Met een lengte o.a. van circa 90 m en een breedte van 13,75 m heeft het schip een capaciteit van 205 TEU. Er zijn geen containergeleidingen in het ruim aangebracht,zodat het schip ook voor andere ladingen dan containers geschikt is. Een Slork Wartsila Diesel motor van 1800 kw zal het schip een snelheid van 13,5 kn geven. De Bermuda Islander wordt - in verband met de doorvaartbeperkingen op de Friese kanalen - bij Frisian Shipyard Welgelegen in Harlingen afgebouwd. De oplevering is voor deze maand gepland. AaHje-Jacoba Het dertiende schip van het type Bijlsma Trader 2500, de Aaltje-Jacoba, is op 8 september bij Scheepswerf Bijls- ma te Wartena te water gelaten. Het schip wordt gebouwd voor de N.V. Shipping Company Boeran te Willemstad N.A. en zal de vlag van de Nederlandse Antillen voeren, Voor gegevens zij verwezen naar die van de Stem, het elfde schip van dit type, in SWZ van maart j.1, blz. 4. De oplevering van de Aaltje- acoba was voor het begin van deze maand gepland, Inmiddels is begonnen met de bouw van de volgende Bijlsma Trader Senator Bodewes Scheepswerf 'Volharding' Foxhol B.V. heeft op 9 september het vrachtschip Senator, bouwnummer 322, te water gelaten. Het schip is een zusterschip van de Tomator, die eerder door de werf voor dezelfde rederij, Briese Schiffahrt G.m.b.H. & Co. in Duitsland, is gebouwd. Beide schepen zijn in principe gelijk aan de Geulborg, die in SWZ 6-94, blz. 267 werd beschreven. De oplevering van de Senator is gepland voor het midden van deze maand. SaarRoma Bij Scheepswerf Bijlholt te Foxhol is op 9 september het vrachtschip Saar Roma, bouwnummer 711, te water gelaten. Het schip is in aanbouw voor rederij Bockstiegel in Emden, Duitsland, die nog vijf schepen van dit type bij Bijlholt in bestelling heeft. De Saar Roma is bestemd voor het vervoer van droge lading, inclusief bulkladingen als ferrosilicium, en containers. De voornaamste gegevens zijn: Lengte o.a. circa 90,00 m, Lengte 1,1. 84,99 m. Breedte mal 13,17m. Holte 7,15 m. Diepgang 5,70 m. Draagvermogen circa t. Een Deutz dieselmotor, type SBV9M628, van 1800 kw bij 900 tpm, geeft het schip een dienstsnelheid van 13,5 kn. De oplevering is gepland voor begin november. Kroon borg In aanwezigheid van Z.K.H. Prins Willem Alexander is op 15 september bij Ferus Smit het multipurpose vrachtschip Kroonborg te water gelaten. Het schip wordt gebouwd voor Wagenborg Shipping B.V. in Delfzijl. Voor de belangrijkste gegevens, zie SWZ 3-94, blz. 92. Hai Yang Dao Bij van der Giessen-de Noord is op 16 september het ro-ro/passagiersschip Hai Yang Dao van de helling gegleden. Het is een zusterschip van de Bang Chui Dao (zie hieronder). Sarah 7 Opleveringen Damen Shipyards in Gorinchem heeft op 22 juni de sleepboot Sarah 7 overgedragen aan Bin Nowiran Establishment in Koeweit. Het schip is van het type Stan Tug 1605 en is voorzien van twee Cummins dieselmotoren, type NT855M/CR, elk met een vermogen van 224 kw bij 1800 tpm. Daarmee wordt een snelheid van 10 kn bereikt. De Sarah 7 is door Lloyd's Register geklasseerd voor Kuwait Coastal Services. Hr. Ms. Amsterdam De Koninklijke Schelde Groep heeft op 10 juli het bevoorradingsschip Amster Hr. Ms. Amsterdam (foto : Audio Visuele Dienst Koninklijke M arine). dam overgedragen aan de Koninklijke Marine. Op 2 september werd het schip officieel als Hr. Ms. Amsterdam in dienst gesteld. Het schip vervangt de Poolster, die vorig jaar naar Pakistan werd verkocht. Een beschrijving van de Amsterdam werd gepubliceerd in SWZ 3-94, blz In hetzelfde nummer verscheen ook een artikel over het bevoorraden op zee, blz. 121 e.v. Bang Chui Dao Van der Giessen-de Noord heeft op 5 september het ro-ro/passagiersschip Bang Chui Dao opgeleverd. Het is het eerste van twee schepen die de werf bouwt voor de Dalian Marine Transport Group in de Volksrepubliek China. In het volgende nummer hopen wij een uitgebreide beschrijving van het schip te publiceren. Voor enkele voorlopige gegevens, zie SWZ 6-94, blz Rederijnieuws Smrt-Uoyd Fortune Het offshore bevoorradingsschip Smit- Lloyd Fortune is op 30 augustus door Smit-Lloyd overgenomen van de bouwwerf, Italthai Marine Ltd. in Bangkok, Thailand. Het is een zusterschip van de Smit-Uoyd Fame, waarvan in SWZ van mei j.l, blz. 43, een beschrijving werd gepubliceerd. De Smit-Lloyd Fortune werd begin oktober in ons land verwacht en zou op 14 oktober worden gedoopt. Dockwise voert record transport uit Een enorm jack-up platform, met een gewicht van t, is door Dockwise van Korea via het Suez Kanaal naar het BP-Harding Field in de Noordzee vervoerd. Het boor-, produktie- en accommodatieplatform heeft een lengte van 93 m, een breedte van 112 m en is 121,5 m hoog. Het heeft drie poten en werd gebouwd door Hyundai Heavy Industries in Ulsan in Korea. Het platform is eigendom van Britoil PLC. Het transport vond plaats met de Transshelf, een Russisch zwareladingschip, waarvoor Dockwise het operationeel en commercieel management verzorgt. Het schip is 162 m lang en 40 m breed. Het platform stak aan beide zijden ongeveer 36 m buiten het schip. Het was een van de breedste objecten die ooit het Suez Kanaal passeerden. Om voor voldoende aanvangsstabiliteit te zorgen werden het schip van zijkasten ('sponsons') voorzien. Daar het platform op de wal en niet in een droogdok was gebouwd, werd voor het beladen van het schip de 'skid on' methode gevolgd, waarbij het platform over vier banen aan boord werd getrokken met behulp van een 'hydraulic skidshoe' systeem. Voor het ondersteunen en zeevasten van het platform was zo'n 10001staal nodig. Op de plaats van bestemming, in de buurt van Stavanger, wordt de Transshelf geballast tot er ongeveer 10 m water boven het ladingdek staat, zodat het platform gaat opdrijven en naar zijn definitieve plaats kan worden gesleept. Daar wordt het platform op een reeds aangebrachte, betonnen basis geplaatst. Volgens Dockwise is de Transshelf het enige schip in de wereld dat een dergelijk transport kan uitvoeren. Het beladen vond plaats op 26 juli. Omstreeks 20 september werd het transport op de plaats van bestemming verwacht, na een reis van ongeveer zeemijl. De voorplaat van dit nummer geeft een beeld van het transport. 4 SCHIPHVERF4 «ZEE O KTOBER Î 995

7 Nooit eerder verenigde zo'n kleine motor zulke grote voordelen Wartsila 20, een unieke motor De Wartsila 20 motor is de unieke combinatie van compactheid, modern ontwerp en topprestaties. Het vcrmogensgebied van deze 4,6, 8 en 9 cilinder motoren ligt tussen kw ( pk) bij 720 tot 1000 omw./min. De Wartsila 20 is daardoor uitermate geschikt voor vele toepassingen. De betrouwbaarheid van de Wartsila 20 is gefundeerd op Wartsila Diesels vermaarde en in de praktijk bewezen zware olie technologie. Dit, gekoppeld aan talrijke, technische innovaties maakt dat de Wartsila 20 u vele voordelen bij lagere kosten biedt. Wartsila 20, de trendsetter. gebaseerd op de W artsila D iesel zware zware olie technologie doordacht ontwerp De kcrnmcrken van de Wartsila 20 zijn: W ÄRTSILÄ [D0S3SH S to rk -W a rts ila D iesel B.V. P.O. Box 10608, 8000 GB Zwolle, The Netherlands Telephone Telefax eenvoudige installatie geoptim aliseerd, laag brandstofverbruik lage bedrijfskosten

8 AUTOMATISER ING door Numeriek Centrum Groningen NUPAS-CADMATIC The new generation of CAD/CAM -software for shipbuilding. W ith the excellent CAD/CAE/CAM systems available at present the only question for a shipyard Is which system to choose from and how to apply It in the yard's needs and activities. The prime requisite is the am ount of engineering and production a yard would like to do and w hether subcontracting is considered. The following then comes into question: A. What possibilities and benefits of Computer Aided Engineering (CAE) and Computer Aided Manufacturing (CAM) are at present available and economical for new building shipyards? B. Can these benefits be realised within a period of weeks with the state-of-theart, open and flexible modular CAE/CAM-system, compared to larger shipyards which started years ago with long lasting investment programs and months of training and implementation? C. Why should the results of automated design and engineering only be drawings? Why should CAD/CAE not result in production Information for construction purposes? In a modular way a complete range of software in the area of ship construction and engineering is now available. This specific computer application generates a 3-dimensional construction model while the engineers are producing construction drawings. The NU- PAS construction model contains the necessary production information for the preparation of the construction parts with Computer Aided Manufacturing (CAM) systems (see fig. 1). Process steps SHIPBUILDING PROCESS These 3-Dimensional Computer Aided Engineering (3D-CAE)-systems provide production-information: the extra information within drawings and calculations for the most efficient production process in the newbuilding shipyard. When the development of NUPAS- CADMATIC was started we first studied the available CAD/CAM-systems. This resulted in a new philosophy: The basis for a practical CAD/CAM system is in Computer Aided Engineering (CAE). Which CAD/CAM-system? In general a choice can be made between the following approaches as offered by the conventional software developers of shipbuilding software: Conclusion is that a step-by-step approach is possible with an open and modular CAD/CAE/CAM-system like NUPAS-CADMATIC in which benefits become reality in each separate step. A shipyard can join in a growing 'companies-network', concentrating on its own modules for its own shipyard processes (growing step-by-step) and subcontracting other steps to CAD-, CAE- or CAM-specialists using their modules that communicate with the same system. IV Introduction Numeriek Centrum Groningen B.V. (NCG) is a member of the Dutch Cen - tral Industry Group (CIG). The members of this holding company are specialists in the field of subcontracting design and engineering services, steel construction kits and equipment to the shipbuilding industry. Two companies, Numeriek Centrum Groningen B.V. and Cadmatic Oy from Finland are the developers of NUPAS- CADMATIC, the new generation of CAD/CAE/CAM for the shipbuilding industry. VI VII figure I. The shipbuilding procas. CAD-based systems Computer Aided Design systems concentrating on calculation programs such as hydrostatic calculations. Today CAD-modules are available for practi- 6 SCHIP»VVEBFd»ZEE O K T O B E R 1995

9 tally all design calculations and for partly producing design drawings like line plans. However they do not cover the whole area of engineering the ship that detail (steel construction, engineroom, piping) that the shipyard experts are able to work with these systems effectively for the whole range of activities as mentioned in fig 1. CAM-based systems From the earlier days Computer Aided Manufacturing systems were on the market. The Main goal of these systems were to translate existing (hand-made) drawings (steel structure) to production information for NC-cutting machines. Later on the designers of these systems modified and extended the functionality of these CAM-systems to use them as well in the engineering departments. The user-friendliness and the flexibility to use these systems for engineering activities are not state-of-the-art at present. General CAD/CAM-systems Why should shipbuilding be too special to use the well known 3D general CAD/CAM-systems, widely spread over the world? (the names of at least a dozen of these systems are well known). Technically speaking it seems to be able to do everything and it can be used for the most complicated engineering jobs in all different kinds of industries. However a shipbuilder wants a tool for engineering of ship-constructions, with as little ballast as possible. At last it is not important if a system can be used technically. The main thing is: does a system fit to the demand of the engineering job, technically as well as economically and within the time schedules of tight planning shipyards? to develop software with a new approach: NUPAS-CADMATtC is the specialised computer application for engineering: a Computer Aided Engineering-system, that also covers the manufacturing activities of CAM. The development the CAE part became the core of the system, that is linked with several CAD-systems already used in the pre-design offices. NUPAS-CAD- MATIC covers all the engineering and manufacturing activities that are needed. Computer aided engineering; a philosophy As shown in figure 1, Engineering (in the USA called 'design') is the step in between pre-design, where the overall definition of the product 'ship' is defir ned, and production preparation, where every single construction part or component is detailed. Engineering is the time-consuming process of calculating and drawing; diagrams, lay-outs, approval plans, production drawings, ISO's etc. A great deal of shipbuilding engineering work is laid down in construction drawings for every hull section (including piping a.s.o.) and in the layout of the engine-room. From the start of the development of our software the basic philosophy was that the end result of engineering (design) activities should be information to build a ship including production-information (NC-flame cutting data, nett weights, parts lists, bill of materials, ISO'S, pipe-spools) and naturally also production drawings. So the CAE-system should give benefits in the engineering process to generate drawings, like classification drawings, construction plans, shop drawings, but also the detailed production information for the ship. From the beginning the main goal was set as the integration of CAE into CAM, It was decided however to take a stepby-step approach, starting with an application for 2-dimensional construction-drawings, staying as close as possible to the proven working methods. In this way our earliest module NUPAS- CONTEK 2D was developed, a practical and efficient tool, easy to learn by an experienced shipbuilding engineer within one week. The ship construction is generated in an interactive way, by defining construction parts, instead of simply drawing only lines. The engineer indicates a command on a (screen- or tablet) menu, the system asks for information about position and measures and generates the construction on the screen. Because the system is linked to the 3-dimensional production hull form database, the shape in the drawing is 100% exact. With NUPAS-CONTEK savings in manhours of 40% are reached in the production of construction drawings, due to the practical, user friendly approach. The results however were still 2D drawings, plotted on paper, having not much extra impact on the productivity in the next process steps. With NUPAS 3D we choose the same figure 2. The 3D product model, as an automatic result from the NUPASCADMATIC engineering process. Overall CAD/CAM-systems especially developed for shipbuilding CAD/CAM-systems especially developed for shipbuilding are often used at the bigger shipyards that cover the complete process in-house, including design, engineering, work preparation and numerical information, etc. So what is the reason medium and smaller yards in general did not choose these systems? Is it only the large investment in software, hardware and training of people, or the complexity of using these complete systems? An important factor in smaller yards is the necessary flexibility of operation: a lot of, what bigger yards might call improvisation, is required to start a newbuilding with an extremely short leadtime for design, engineering and work preparation. This was one of the reasons that Numeriek Centrum Groningen B.V. decided O K TO B E R 1995 SCHIP»WERM»ZEE 7

10 Figure 2a. Engineering with NUPAS 3D module results in quality drawings, the 3D model and production information; a ll integrated. proven approach, but now working with an additionally product model of the ship completely 3D and solid (see figure 2). Different from other systems,it is not necessary to build the product model and subtract the drawings from it later: NUPAS 3D works the opposite way. With NUPAS 3D you work as an engineer thinks. The construction is generated in views and cross sections and the system builds the 3D model automatically: the status of the model is the actual status of the engineered construction. { 3D-CAE has a positive impact on engineering: construction parts are only once defined in the product model, they appear in all 3 projections in the drawings; this way construction is consistent, resulting in better quality engineering and drawings; production data is automatically generated, directly in the step where construction is defined by the engineer: production data is always consistent with engineering data and exactly up to date with the status of the engineered ship. (?P] t i. W ÊÊÊIÊÊÊt With the integration of NUPAS-CAD- MATIC, the ship can be defined completely in the engineering stage into its construction-parts: plates, profiles, pipes, fittings and components. The piping modules and the steelstructure modules are integrated such, that if a piping engineer penetrates the steel structure, it is updated in the steelstructure model at the very same moment. If this penetration is approved by the steel engineer, the cutting machine will cut the additional holes. Also every hole for any pipe to be cut in construction parts can be known before the pre-processing stage. Manual flame cutting in hull construction parts during assembly and outfitting stages could theoretically be avoided: the technical conditions are realised. The NUPAS-CADMATIC 3D-CAE modules are the key to the effective linking of CAD-modules and integrating CAMmodules, each with their own impact on productivity in the separate process steps and together on the 'pre-production processes' as a whole system. With this approach NUPAS-CADMATIC became the market leader in this field in the Dutch shipbuilding industry. Figure 3. W ith NU- PASCADMATIC integration o/steelstructure and piping. With this approach it is feasible to use CAE/CAM in a time critical environment as in medium and small shipyards, where engineering, work preparation and production are more parallel then sequential. The resulting 3D 'product-model' contains solid production information of steel structure, piping and components resulting in production information such as material lists, pipe spools, ISO's and construction parts, directly available for nesting and dnc-cutting-machines. The impact of NUPAS-CADMAT1C 30 on the pre-production process The use of 3D-CAE is of great value for the next process stage: it is computer information, readable input for the CAM-modules on floppy, tape or direct data exchange, instead of the conventional 2D drawings. The benefits of this 3D-CAE on the work preparation and pre-processing steps is of great importance: the labourious coding of construction parts from 2D drawings is history. Now the preparation step concentrates on the determination of the machines to be used and of the necessary input data, using the available CAM-modules. This can be nesting of plate-parts in steel plates for DNC-cutting machines, automatic nesting of profiles for a DNC-profile bending machine and generating data for DNC-pipe bending machines. Piping The 3D product model of the hull construction is an excellent basis for 3D piping systems, with which the engineroom systems can be defined. To combine quality products, instead of re-inventing wheels, NCG decided to cooperate with Cadmatic Oy from Finland, that developed a piping CAD/CAM-system, and has proven its Different ways to reach the benefits of the NUPAS-CADMATIC CAE/CAM system. Many newbuilding yards in the Netherlands and abroad did choose for the above described CAE-philosophy. In these shipyards 3 different approaches can be recognised: 1. Some shipyards did choose for our complete CAD/CAE/CAM-system, in which CAD-modules from different vendors are applied (for instance the PIAS-system of SARC B.V. from the Netherlands, or the NAPA system of NAPA Oy from Finland). 2. Some shipyards invested in our CAE or CAM-modules that fit in with their 'coreactivities' and they sub-contract other process steps from specialists (for instance shellplates and of course engineering done by engineering companies). Extremely important was that our product model databases are organised such that engineering can be done on remote locations and the databases (or parts of it) can be transmitted by datacommunication. The databases at the yard are updated as if all the subcontracted work was done by the yard itself. Wth this approach the databases of the productmodel are up to date at any moment and not only final results like drawings, or production data are transferred. SCHiP»WERFd»ZEE O K T O B E R 1995

11 Figure 4. Detailed modelling inside the NUPAS 3D steel structure. Figures. Peeping trough the keyhole... OKTOBER 1995 SCHIP*WERFdeZEE 9

12 figure 6. Detailed 3D modelling as a result of the NUPASCAD- MATIC approach. 3. Some shipyards especially concentrate on the co-ordination of the building process and sub-contract the complete design-, engineering- and steel pre-processing activities, using the infrastructure of maritime specialists as in the Northern part of the Netherlands. And so a network of CAE/CAM subcontractor users is growing. The principal benefits that can be reached are better productivity and better quality per process step and for the overall process from design to production, resulting in a better quality of the engineering, as: : V.awS.'» i A&ift" Ù ' 'Vi' 3D consistent construction and drawings; 3D view of the construction to be built; 3D collision checks; logistical and digital production information of the construction and the parts. This better quality output of the engineering process results in a rise of productivity in the next process step: a substantial saving in working hours in job preparation. Using the 3D piping modules of the NUPAS-CADMATIC system results already in the engineering step in a complete 3D computer definition of construction, piping and components, This better quality output of engineering enables obtaining maximum benefits in the production process: saving of effort and working hours by preoutfitting of sections. FUTURE NUPAS-CADMATIC is developed as an open system. Simply because we see the benefits of communication and integration with other systems/techniques. A good example is the recently demonstrated link of controlling robots (for cutting and welding) directly from the NUPAS-CADMATIC system. This was realised in an extremely short period of time thanks to the openness of systems. The reason that NUPAS-CADMATIC could become one of the major players in the development of CAD/CAE/CAM for shipbuilding in a rather short time is especially the result of our approach in development: own software developments of the key modules in combination with the linking or integration of proven components developed by other specialists in their own field. In this way especially new idea's of development can be transferred fast in practical tools becoming part of future versions of NUPASCADMATIC. i V e r s e n Nieuwe opleidingseisen voor zeevarenden Op 7 juli zijn, na een voorbereiding van twee jaar, onder auspiciën van de Internationale Maritime Organisatie (IM O ) in Londen twee internationale conferenties afgesloten. Hel resultaat van de ene conferentie is een aantal belangrijke wijzigingen van het Verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomerlng en wachtdienst 1978 (STCW 1978). De Nederlandse delegatie stond onder leiding van vertegenwoordigers van het Ministerie van Verkeer en W a terstaat. Aan de Conferenties namen delegaties uit meer dan 70 landen deel. Het resultaat van de andere conferentie is de totstandkoming van een nieuw Verdrag betreffende de normen inzake opleiding, diplomering en wachtdienst voor vissersvaartuigpersoneel, een categorie zeevarenden waarvoor nog geen internationale afspraken op de genoemde gebieden bestonden (STCW-F). De nieuwe eisen bevorderen de veiligheid op zee en beogen in het bijzonder het aantal scheepsrampen, dat door menselijke fouten wordt veroorzaakt, terug te dringen. De nieuwe eisen die door de Conferenties zijn afgesproken, zijn voorbereid door het Maritime Safety Committee van de IMO, een groep consultants en een aantal maritieme landen, waaronder Nederland. De belangrijkste wijzigingen van ST C W 1978 betreffen het volgende: De opleidingseisen voor de zeevarenden zijn uitgebreid met eisen voor gezellen en met specifieke eisen voor de bemanning van Ro-Ro passagiersschepen. De kennis-eisen zijn beter beschreven, er zijn regels gesteld voor de eisen voor de praktische toepassing van de kennis, alsmede voor de wijze waarop de kennis en de vaardigheden worden getoetst. STCW 1978 bevat verder nieuwe regels voor de certificatie van zeevarenden en de wijze waarop deze certificaten door andere landen (kunnen) worden erkend. Daarnaast zijn er normen in het Verdrag opgenomen voor het wachtlopen en voor de rusttijden aan boord. Afgesproken is om de controle op de naleving van de Verdragsbepalingen te verscherpen. Dit gebeurt onder meer door de verplichting van de partijen om alle maatregelen ter uitvoering van het Verdrag aan IM O mee te delen. Partijen bij STCW 1978 waren al verplicht om de geldende regelgeving te melden. Op deze wijze kan worden beoordeeld of men (volledig) aan de Verdragen voldoet. De aanpassingen van STCW 1978 treden op 1 februari 1997 in werking. Er is voorzien in een overgangsregeling voor het reeds varende gedeelte van de beroepsgroep. Het nieuwe STCW-F Verdrag kent voor het personeel van vissersvaartuigen vergelijkbare normen als STCW 1978 voor bemanningen van koopvaardijschepen. De inwerkingtreding van het STCW-F Verdrag is afhankelijk van de toetreding en ratificatie door tenminste 15 Staten. Inlichtingen: DCSM postbus 5817, 2280 HV Rijswijk Tel: , Fax: Overdracht bevel Koninklijke Marine Vice-admiraal L Kroon heeft op 22 september j.l. het bevel over de zeestrijdkrachten overgenomen van viceadmiraal N.W.C. Buis. Vice-admiraal L. Kroon was vanaf september 1993 werkzaam als Commandant der Zeemacht Nederland. De scheidende bevelhebber was in functie sedert 12 juni 1992; hij zal dit jaar de functie aanvaarden van directeur van de Binnenlandse Veiligheids Dienst. Na de ceremoniële bevelsoverdracht op 22 september heeft de bevelhebber op traditionele wijze afscheid genomen doordat hij in een sloep, geroeid door commandanten van schepen en inrichtingen, de marinehaven werd uitgeroeid. ConfederatkMi of European Shipmasters Associations Op 11 september 1995 is door de Franse, Duitse en Nederlandse kapiteinsverenigingen de "CESMA" opgericht, de "Confederation of European Shipmasters Associations. Elk van deze verenigingen vertegenwoordigd ongeveer 200 actief varende kapiteins, plus een wat groter aantal kapiteins die zijn gepensioneerd, zeeloods zijn of een walbetrekking hebben. Het secretariaat van de Confederation is gevestigd bij het secretariaat van de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij te Maassluis. 10 SCHtPftWERFdaZEE O K T O B E R 1995

13 GROTE PRESTATIES VAN BLOKLAND KOELERS " Ê S ' Alt! ct de maximale koelcapaciteit ' Geen extra pomp vereist' Kompakt gebouwd ' Demontabel binnenwerk Snelle montage * Korte levertijd en gunstige prijs STILL USING THE OF THUMB? W e don't doubt for a second a captain's ability to assess an anchoring situation. Nevertheless... accidents can happen but may be prevented with little effort and cost, On the basis of information from official organizations, Willem Pot has invested in a software program to assist decisions concerning anchoring. By entering data such as wave height, current, depth and wind speed, this program is ideally suitable for checking whether the decision taken is the optimum one Willem Pot m arine stockists since 1899 Complete information about this anchoring program will be supplied to you free of obligation. Postal address: P.O. Box 29102,3001 GC Rotterdam, The Netherlands Main office: Stationsplein 45, Phone+31)0) , Fax+31(0) , Telex W arm tew isselaars Grool toepassingsgebied in vele takken van scheepvaart en industrie' Uitgevoerd mei stalen huis. alum kappen en bronzen binnenwerk Met binnendraad ot flensverbinding Lelystraa! A J Sliedrechl Teletoon Telefax O ook als c v warmtewisselaar toepasbaar NONFERROBV BLOKLAND MAAKT. LEVERT EN REPAREERT ZE SNEL EN GOEDKOOP ELEKTROTECHNIEK VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE Instrument YOUR PARTNER IN CONDITION MONITORING Conditie-intormatie voorkomt onverwachte stops, verlengt standtijden en verschaft de technische dienst een leidraad voor onderhoudsplanningen. Met Schokpuls- en trlllingsmetingen meet u: * Lager-schade ontwikkeling (tijdige vervanging) * Ondersmering in lagers (tijdig smeren) Toename van trillings-niveaus (mechanische storingen) * Onbalans (in ventilatoren, dekanters etc.) * As-uitlijnfouten (leidt tot lagerschade en seal-lekkage) * Fundatie en installatie kwaliteit. ELECTROTECHNIEK BV DE JONG v.d. Giessenweg 51, 2921 LP Krimpen a/d IJssel Telefoon , Telefax Naast conditie-informatie-systemen levert SPM laser-(as)ultlijn systemen en roestvrijstalen vulplaten voor het UITLIJNEN van roterende machines, VOOR EEN V R IJBLIJV EN D E DEMONSTRATIE EN/OF DOCUMENTATIE KUNT U BELLEN : of / E ~ \ FAXEN \ * / verkrijgbaar NIEUWBOUW - REPARATIE - PANEELBOUW - ONDERHOUD - INDUSTRIËLE AUTOMATISERING 11

14 Lloyd's Register of Shipping World Shipping Statistics Lloyd s Register of Shipping World Shipping Statistics juni 1995 De omvang van het wereldorderboek nam met gt af tot gt respectievelijk met egt tot egt. Het aantal schepen is echter 25 stuks groter dan in het voorgaande kwartaal. Een derde deel van de tonnage, 33%, moet nog dit jaar worden opgeleverd, 47% in 1996 en 2 0% in 1997 of later. Er werden in de gehele wereld 312 schepen met in totaal 5, gt ( egt) opgeleverd, 4 schepen meer, maar gt minder dan in het voorgaande kwartaal. In egt werd echter egt meer opgeleverd. Er werden 382 nieuwe opdrachten gemeld, met in totaal gt ( egt). Dit is aanzienlijk minder dan in het voorgaande kwartaal, toen 516 opdrachten met gt ( egt) werden geboekt. Opgeleverd OpdrachtenOrderportefeuilleVerschil t.o.v. 2e kwartaal 2e kwartaalper 30 juni 1995vorig kwartaal N gt N gt N gt egt N gt Zuid Korea Japan Duitsland Polen China Italië Roemenië Taiwan Finland Oekraine Spanje Rusland Kroatië Denemarken Frankrijk Brazilië Turkije Singapore Nederland Noorwegen De cijfers voor de Top 20' scheepsbouwenden worden in tabel 1 gegeven. Opvallend is dat Zuid Korea in dit kwartaal japan is voorbij gestreefd: het land ging ruim gt vooruit. Japan, dat in het vorige kwartaal al bijna gt had verloren, ging nu zelfs meer dan een miljoen gt achteruit. In egt gemeten neemt Japan echter nog steeds de eerste plaats in. Landen die hun positie aanmerkelijk (met meer dan gt) konden verbeteren zijn, behalve Zuid Korea: Taiwan, Italië en opnieuw Polen. Verliezers waren, behalve Japan, vooral Brazilië, opnieuw Denemarken, het Verenigd Koninkrijk en verder Frankrijk, Roemenië, Finland en Spanje, die alle meer dan gt verloren. Tabel 2 geeft de cijfers voor de verschillende scheepstypen, zoals die thans door Lloyd's Register worden onderscheiden. Nederland Wereld _ Tabel I. Opgeleverde schepen en ontvangen opdrachten in het 2e kw artaal en de orderportefeuille per 30 juni 1995 voor de voornaamste scheepsbouwenden, alsmede de verschillen in de orderportefeuille ten opzichte van het vorige kwartaal (in aantallen schepen en gross tonnage, orderportefeuille bovendien in compensated gross tonnage). De omvang van de orderportefeuille nam met 11 schepen, gt en egt toe. Dit is mede te danken aan 42 nieuwe opdrachten met gt en egt. W at nieuwe opdrachten betreft, staat ons land op de 8e plaats (zowel in gt als in egt) en qua aantal schepen op de 3e plaats. Bij de opgeleverde tonnage neemt Nederland de 16e plaats in, naar egt de 11 e plaats en naar aantal schepen de 4e plaats. Tabel 3 geeft voor ons land nadere details van opleveringen, nieuwe orders en de orderportefeuille. Een nadere uitsplitsing van de voor ons land zo belangrijke categorie bedrijfsvaartuigen is helaas niet mogelijk. Ons land neemt met gt op de wereldranglijst de 19e plaats in, een verbetering ten opzichte van de 21e plaats in het vorige kwartaal. Naar egt gemeten staat Nederland met egt op de 14e plaats. Naar aantal schepen in opdracht staat ons land met 142 schepen zelfs op de 3e plaats, een duidelijke indicatie dat hier vooral kleine schepen worden gebouwd. 76% van het aantal schepen, 4 6% van de gt en 5 2% van de egt moet nog dit jaar worden opgeleverd, de rest - op één schip van 270 gt (1350 egt) na - in SCHIPawERFdeZEE O K T O B E R 1995

15 Opgeleverd Opdrachten OrderportefeuilleVerschil t.o.v. 2e kwartaal2e kwartaal per 30 juni 1995vorig kwartaal N gt N gt N gt egt N gt Vloeibaar gastankers Chemicaliëntankers Olietankers Overige tankschepen Droge bulkschepen Droge bulk/olieschepen Droge bulk zelflossend Droge bulk, overig Vrachtschepen Pass./vrachtschepen S Containerschepen Koelschepen Ro-ro vrachtschepen Pass./ro-ro vrachtsch Passagiersschepen Overige droge lading T00 Subtotaal ladingschepen Visserij vangsc hepen Visserij, overig Offshore, bevoorrading Offshore, overig Research Slepen/duwen Baggeren Overig Subtotaal bedrijfsvaart t Totaal Tabel 2. Opgeleverde schepen en ontvangen opdrachten in het 2e kwartaal en de orderportefeuille per 30 juni 1995 voor de verschillende scheepstypen, alsmede de verschillen in de orderportefeuille ten opzichte van het vorige kwortaal (in aantallen schepen en gross tonnage, orderportefeuille bovendien in compensated gross tonnage). Opgeleverd Opdrachten Orderportefeuille Verschil Lo.v. 2e kwartaal 2e kwartaal per 30 juni 1995 vorig kwartaal N gt N gt N gt egt N gt Chemicaliëntankers Droge bulkschepen Vrachtschepen Pass./vrachtschepen Containerschepen Ro-ro vrachtschepen Pass./ro-ro vrachtsch Overige droge lading Bedijfsvaartuigen Totaal Tabel 3. Opgeleverde schepen en ontvangen opdrachten in het 2e kwartaal en de orderportefeuille per 30 juni 1995 in ons eigen land, alsmede de verschillen in de orderportefeuille ten opzichte van het vorige kwartaal (in aantallen schepen en gross tonnage, orderportefeuille bovendien in compensated gross tonnage). O K TO B E R 1995 SCHlP*WERF4»ZEE

16 door Ir. H.J. Koelman Ontwerpen en stroken met PIAS-Fairway De computermethoden die tot nu toe algemeen gebruikt worden voor het ontwerpen en vastleggen van scheepsvormen hebben een aantal intrinsieke nadelen, w aardoor een nauwkeurige vormvastlegging en het stroken met produktlenauwkeurigheid in het algemeen niet mogelijk zijn, en het vorm ontwerpproces inflexibel is. Fairway, een nieuwe module van het PIAS-pakket, is gebaseerd op alternatieve technologie waarbij die nadelen niet optreden. Fairway koppelt een flexibele ontwerpm ethode aan de mogelijkheid tot produktiestroken. De heer Koelman li werkzaam b il het Scheepsbouwkundig Advies en Rekencentrum (SARC) te Bussurn. SARC Is producent en leverancier van het PIAS ontwerpsysteeem. Inleiding Sinds het begin van het computertijdperk zijn er vele methoden ontwikkeld om de rompvorm van een schip in de computer vast te leggen ten behoeve van berekeningen, manipulaties en tekeningen. De wiskundige beschrijvingen die aan die methoden ten grondslag liggen zijn in de loop van de tijd geëvolueerd van eenvoudige functies (zoals polynomen) tot betrekkelijk complexe formuleringen die uit de CAD wereld stammen, zoals de Beziercurve, de B-spline en de modieuze NURBS. Met name de laatste twee hebben een grote sprong voorwaarts betekend, en zijn in het afgelopen decennium geïmplementeerd in een groot aantal CAD systemen, ook op scheepsbouw kundig gebied. Het scheepsbouwkundige computerprogramma van SARC, genaamd PIAS (wat staat voor Programma voor de Integrale Aanpak van het Scheepsontwerp), maakt vanaf 1984 gebruik van B-spline lijnen en oppervlakken, wat destijds al in "Schip & Werf" beschreven is. Gaandeweg is echter duidelijk geworden dat deze beschrijvingen ook hun beperkingen kennen, met name op de gebieden van flexibel vormontwerp en stroken. Deze beperkingen zijn inherent aan de gebruikte wiskundige formules en komen dus in alle daarop gebaseerde systemen voor; softwareleveranciers die de beperkingen ontkennen doen dat of uit commercieel oogpunt, öf omdat ze hun eigen produkt niet goed kennen! Na een bespreking van die beperkingen wordt in het navolgende een beeld geschetst van het nieuwe PIAS programma "Fairway" en worden met Fairway gemaakte voorbeelden gepresenteerd. Populaire bestaande methoden van scheepsvomi beschrijving De bestaande methoden zijn te rangschikken in twee hoofdgroepen, namelijk lijnmethoden en oppervlaktemethoden. Met de lijnmethoden worden lijnen, zoals spanten of waterlijnen, op het scheepsoppervlak gedefinieerd, die tezamen impliciet het oppervlak vastleggen. Het belangrijkste voordeel van een lijnmethode is de eenvoudige vastlegging van bestaande scheepsvormen. Met de vlakmethoden wordt het gehele scheepsoppervlak gedefinieerd in één of meer netwerken van definierende lijnen, die zich over het gehele oppervlak uitstrekken, zoals in de eerste figuur het oppervlak links wordt bepaald door het netwerk aan de rechterzijde Manipulatie van het oppervlak vindt plaats door manipulatie van de snijpunten van de definierende lijnen. Het belangrijkste voordeel van een oppervlaktemethode is de mogelijkheid er andere lijnen, zoals spanten of waterlijnen, uit af te leiden. Beperkingen van de bestaande methoden In de loop van de tijd is gebleken dat de beschreven methoden ten principale de volgende nadelen hebben : Er is éénrichtingsverkeer op de weg van vlakken naar lijnen. Het is namelijk wel mogelijk om uit de vlakken specifieke lijnen af te leiden, maar het is in z'n algemeenheid niet mogelijk om uit een willekeurig samenstel van lijnen de vlakken af te leiden. Die laatste mogelijkheid zou zeer gewenst zijn, omdat het dan mogelijk zou worden via het vlak andere lijnen (zoals extra waterlijnen of tussenspanten) af te leiden uit een lijnensamenstel. De definierende lijnen van het netwerk uit de oppervlaktemethode lopen in het algemeen niet evenwijdig aan fig. 7. Netwerk von definierende lijnen. één van de drie hoofdvlakken van het schip. De gebruiker moet dus werken met min of meer willekeurige lijnen over het scheepsoppervlak. Voor het ontwerp van scheepsachtige objecten hoeft dat geen bezwaar te zijn, de literatuur kent genoeg voorbeelden van objecten die sterk op een echt schip lijken, maar het net niet zijn. Wil men echter nauw aansluiten bij een bestaand ontwerp, of wil men met grote nauwkeurigheid te werk gaan, dan is het gebruik van waterlijnen, spanten, verticalen en senten essentieel. De huidige PIAS-vormgeneratie module heeft op dit terrein nog een voordeel boven andere software omdat we er bij het ontwikkelen destijds in geslaagd zijn definierende lijnen te laten samenvallen met spanten. Voor waterlijnen en verticalen bleek dat echter onmogelijk te zijn, zodat in langsrichting gebruik moet worden gemaakt van de min of meer willekeurige lijnen, die we 'allongaties' gedoopt hebben, Het netwerk van de vlakmethoden is te rigide. Elke definierende lijn moet over het gehele oppervlak lopen, waardoor lokale verfijningen of toevoegingen onmogelijk zijn. Vlakmethoden zijn geschikt om schepen te ontwerpen (vormgeneratie 14 SCHfPÄWERFd*ZEE O K T O B E R 1995

17 Fig.2. Verschillende sloten oppervlak definieren. Het net- werk dat aan het oppervlak ten grond- slag ligt bestaat alleen intern en is voor de gebruiker dus onzichtbaar, terwijl de beperkende rigiditeit is opgeheven. Enerzijds kan een gebruiker dus werken met de vertrouwde lijnen, zoals span- aanzichten van het- zelfde model. aspect), maar het is niet mogelijk om met een ruw handmatig ingevoerd lijnenstelsel te beginnen. Noch met lijnmethoden, noch met vlakmethoden is het mogelijk om het schip te stroken. Onder 'stroken' wordt hier verstaan het planmatig opzuiveren van een willekeurige scheepsvorm tot produktienauwkeurigheid, inclusief lokale verfijningen, zoals bulbvorm of afrondingen van steven of tunnelbuis. Men moet er rekening mee houden dat het scheepsbouwkundige strookbegrip afwijkt van het wiskundige. De scheepsbouwer ziet in het grootspant bijvoorbeeld graag een rechte bodem, een cirkelvormige kim, en vervolgens een rechte zijde. De daarbij optredende discontinuiteit in kromming tussen de rechte stukken (zonder kromming) en het cirkelsegment (met een constante kromming) zijn strijdig met de wiskundige strookdefinitie. De lijnmethoden zijn voor stroken ongeschikt omdat de samenhang tussen de diverse lijnen niet gegarandeerd is, waardoor het toevoegen van extra lijnen zeer moeizaam gaat. De vlakmethoden zijn ongeschikt pmdat ze niet aan kunnen sluiten bij de scheepsbouwkundige strookopvatting. Daarnaast leidt de reeds genoemde rigiditeit tot een onhandelbaar dicht netwerk, indien de lokale verfijningen meegenomen moeten worden. Opzet van Fairway Fairway is een hybride methode, die de voordelen van de lijn- en vlakmethoden combineert, zonder de nadelen te erven. In Fairway werkt men met (vrij te kiezen) lijnen, die automatisch een ge- Fig.3. De bediening van Fairway is eenvoudig. ten, waterlijnen, verticalen en senten, terwijl anderzijds nieuwe doorsneden automatisch kunnen worden aangemaakt, omdat intern een compleet 3D oppervlak beschikbaar is. Geëigende technieken garanderen dat de scheepsvorm altijd consistent is; binnen Fairway is het eenvoudigweg uitgesloten dat de maten van elkaar snijdende lijnen op het snijpunt niet overeenstemmen. Het stroken van lijnen kan binnen Fairway zowel interactief als automatisch plaatsvinden. Bij het automatische stroken geeft de gebruiker een tolerantie op, waarna de lijn zover opgestrookt wordt tot het gemiddelde van de afwijkingen tussen de gestrookte lijn en de oorspronkelijke lijn gelijk aan die opgegeven tolerantie is. Daarnaast kunnen bepaalde punten van de lijn die niet mogen wijzigen worden vastgezet. De bediening van Fairway kan op twee manieren plaatsvinden : Menugestuurd en alfanumeriek, dus door het intikken van getallen Grafisch, muisgestuurd, interactief in Windows (niet MS-Windows), waarbij ieder window een ander aanzicht van hetzelfde 3D model geeft. Bij wijziging van het schip in één window worden de andere aanzichten in andere Windows dus automatisch aangepast. Werkwijze met Fairway Laten we bij wijze van voorbeeld aannemen dat in een voorontwerpstadium een schetsmatig lijnenplan beschikbaar is, dat ongeveer 10 spanten bevat, het hartschipcontour en de deklijn. De werkwijze om deze vorm dan met Fairway verder in te vullen en op te stroken is dan als volgt: Met de digitizer of door het intikken van coördinaten worden de spanten ingevoerd. Met de automatische strookfunctie worden de spanten opgestrookt. Automatisch wordt door de beginpunten van de spanten de stevenlijn getrokken, en door de eindpunten de deklijn. Deze lijnen worden in het grafische scherm zodanig bewerkt tot zij overeenstemmen met het schetsmatige lijnenplan (inclusief lokale zaken zoals b.v. details van de stevenhak) en goed stroken. Als daarvoor spantpunten moeten worden aangepast dan moet een commando gegeven worden waardoor die gewijzigde spanten weer automatisch opgestrookt worden. Als het schip van knikken voorzien is, worden die knikken door middel van aanwijzen op het grafisch scherm met elkaar verbonden, en worden aldus de kniklijnen vastgelegd. Nu geeft de gebruiker het commando om automatisch één langslijn aan te maken. Welke lijn daarvoor gebruikt wordt is aan de gebruiker, maar het is handig om een lijn te kiezen die zoveel mogelijk loodrecht op het scheepsoppervlak staat. Bij een V- vormig voorschip zou de constructiewaterlijn gebruikt kunnen worden, en bij een praamvormig achterschip een verticaal. De lijnen kunnen zich ook over slechts een gedeelte van het schip uitstrekken. Als deze lijn gegenereerd is wordt zij opnieuw gestrookt. Als daardoor punten van deze lijn gewijzigd worden, dan worden die wijzigingen automatisch in de betrokken spanten ook doorgevoerd. Het kan dus nodig zijn sommige spanten na wijziging opnieuw te stroken, waarbij de punten op steven, langslijn en dek natuurlijk vastgezet worden. Alle lijnen die nodig zijn om het schip voldoende steun te geven worden op analoge wijze gegenereerd en gestrookt. Uit een bibliotheek van beschikbare afrondingsvormen (cirkelvormig, parabolisch, elliptisch) wordt een keus gemaakt voor de eventuele afrondingen aan stevens en knikken. Ten slotte worden alle door de gebruiker gewenste waterlijnen, senten en verticalen gegenereerd, en de spanten naar keuze op bouwspantafstand of op ordinaatafstand. Ter visualisering kunnen perspectivische tekeningen op scherm, printer of plotter worden gemaakt. Daarnaast kan een lijnenplan in een door de gebruiker gespecificeerde layout worden getekend. De tijd die nodig is voor deze gehele cyclus varieert, afhankelijk van de ervaring van de gebruiker, de complexiteit van het schip en de gewenste mate van O K TO B E R 1995 SCHIP*WERFd»ZEE 15

18 die niet in enig vlak lopen, zoals knikof deklijnen. Het netwerk is volkomen flexibel, lijnen hoeven zich niet over het hele scheepsoppervlak uit te strekken, en kunnen een willekeurig aantal snijpunten met een willekeurig aantal andere lijnen hebben. De enige restrictie is dat de eindpunten van een lijn op een andere lijn moeten vallen. Vanwege de opgeheven scheiding tussen vlak- en lijnmethoden kan een vormgeneratie sessie gestart worden met een handmatig ingevoerd lijnenstelsel. In PIAS termen: Een met "invoer bestaande scheepsvorm" ingevoerde vorm kan als basis voor vormgeneratie dienen. Schepen kunnen gestrookt worden met een nauwkeurigheid die voldoende is voor produktiedoeleinden, Fig.4. Aanzichten uit vier richtingen op een Fairway schip. Ftg.6. Voorbeeld van een lijnenphn uit Fairway. stroken, van een halve dag tot 1week. Deze geschetste werkwijze is een voorbeeld, het is geen vast stramien. Zo is het bijvoorbeeld ook mogelijk om helemaal zonder schetsmatig lijnenplan te werken, en de spanten direct op het beeldscherm te tekenen. Ook kan er begonnen worden met een aantal kniklijnen of waterlijnen, kortom met die lijnen die bepalend zijn voor het ontwerp. Frg.S. ten tosse ladingtank gemodelleerd in Fairway. Voordelen en mogelijkheden van Fairway Het principiële voordeel van Fairway is dat de scheiding tussen lijnmethode en vlakmethode opgeheven is. Men heeft de flexibiliteit van een lijnmethode, en de samenhang en consistentie van een vlakmethode. Om de praktische voordelen eens op een rij te zetten : Tussen vlakken en lijnen is tweerichtingsverkeer mogelijk. Enerzijds wordt namelijk het vlak gedefinieerd door naburige lijnen, anderzijds kunnen de lijnen uit het vlak afgeleid worden. Om in klassieke PIAS termen te spreken: Aan een met de module "invoer bestaande scheepsvorm" ingevoerde vorm kunnen automatisch (tussen-)spanten toegevoegd worden. De gebruiker is volstrekt vrij in de keuze van de lijnen waarmee gewerkt wordt. Spanten, waterlijnen, verticalen en senten kunnen gebruikt worden, evenals lijnen in door de gebruiker te definieren vlakken en lijnen Fairway biedt uiteindelijk de volgende mogelijkheden: Definieren van bestaande scheepsvormen, door het intikken van coördinaten of met de digitizer. Vormgeneratie, desgewenst uitgaande van een eerder gedefinieerde vorm. Het scheepsoppervlak kan verdeeld worden in dubbelgekromde en ontwikkelbare oppervlakken. Toevoegen van extra, door de gebruiker te bepalen lijnen, zoals bijvoorbeeld het toevoegen van extra spanten. Stroken van de rompvorm, met produktietolerantie. Samenstellen van meerdere objecten tot 1 object, zoals bijvoorbeeld het aansnijden van een complex gevormde bulb aan een bulbloze romp. Een beperkt aantal, krachtige uitvoerdefinities, waarmee de uitvoer van de scheepsvorm op flexibele wijze door de gebruiker vastgelegd kan worden. De wijze van tekenen van het lijnenplan en de diverse aanzichten is dus niet vast ingebouwd, maar kan door de gebruiker naar eigen voorkeur ingesteld worden. Conversie van de beschrijvende lijnen (zoals bouwspanten en waterlijnen) van het gestrookte scheepsoppervlak naar algemene CAD systemen, zoals Microstation, Eagle of Autocad, en scheepsbouwkundige CAM-systemen, zoals NUPAS. Daarnaast biedt de in Fairway gebruikte technologie de mogelijkheid om vele PIAS modules die met de scheepsvorm te maken hebben, zoals compartimentsdefinitie, lekberekeningen en graanberekeningen, op een andere leest te schoeien, waardoor nauwkeurigheid, gebruikersgemak en consistentie toe kunnen nemen. Ook voor het extraheren van vormin- 16 SCHIPBWERFdeZEE O K T O B E R 1995

19 formatie voor het tekenen van algemeen plannen, of het aanmaken van een vlakverdeling ten behoeve van eindige elementen berekeningen of hydrodynamisehe omstromingsberekeningen biedt Fairway faciliteiten. Deze kwesties spelen echter pas op middellange termijn. Stand der ontwikkeling Fairway is klaar, maar nooit af. Alle benodigde basistechnieken zijn afzonderlijk beschikbaar, en de essentialia en de user-interface zijn volledig in Fairway opgenomen en uitgebreid uitgetest. Hoewel details nog moeten worden aangebracht is Fairway zelfstandig goed bruikbaar voor alle beoogde doeleinden. Op het moment van schrijven (zomer 1995) zijn er reeds enkele werven en ontwerpers die Fairway bij hun werkzaamheden inzetten. Daarnaast heeft SARC in opdracht enkele schepen gestrookt. Recente andere uitbreidingen in PIAS Hoewel de ontwikkeling van Fairway de laatste jaren onze meeste inspanning heeft gevergd, worden aan het gehele PIAS pakket voortdurend uitbreidingen en verbeteringen toegevoegd, vooral op instigatie van gebruikers van PIAS. In het kader van de brede strekking van dit themanummer van "Schip & Werf de Zee" wil ik de belangrijkste daarvan niet onvermeld laten. Algemeen Integratie met het ontwerpsysteem L/GRAND. De achtergronden en details van L/GRAND zijn in dit blad eerder toegelicht. Aansturing van hoog resolutie grafische schermen, waarbij het type grafische kaart automatisch wordt gedetecteerd. Compartimenten en tanktabellen Naast de absolute definitie van de compartiments grenzen, is het nu mogelijk dit associatief, dat wil zegfig. 7. Detail van een lijnenpbn op het beeldscherm. gen ten opzichte van een bepaald vlak te doen. Afdrukken in tabelvorm van sounding tabellen op meerdere trimmen. Om de definitie van de complete compartimentering van een scheepsromp goed te kunnen controleren is naast de bestaande grafische controle een functie ingebouwd die het verschil tussen het rompvolume en het totale compartimenten volume weergeeft als functie van de lengte van het schip. Deze verschilfunctie wordt grafisch weergegeven. Tanksounding tabellen kunnen worden uitgebreid met specifieke punten voor bijvoorbeeld alarmsensors. Diepgangs controle nu ook op de ijkmerken. Beladingstoestanden Directe toetsing van de beladingstoestand aan de toepasselijke IMO voorschriften. Integratie van SOLAS graanberekening in de stabiliteitsberekening. Probabilistische lekberekening De schadegevallen-generator is uitgebreid met de automatische bepaling van zogenaamde 'minor damages'. Verbindingen tussen compartimenten, zoals pijpverbindingen, kunnen worden opgegeven, waarna de effecten van deze verbindingen automatisch in de berekening worden verdisconteerd. De conceptvoorschriften voor schepen tussen 80 en 100 meter lengte, die naar verwachting in 1998 van kracht worden, zijn opgenomen. Nieuwe PIAS modules De Vormtransformatie module is uitgebreid, zodanig dat de transformatie tevens wordt doorgevoerd in de compartimenten, beladingstoestanden en andere geometrische gegevens. Nieuwe concept voorschriften van IMO zijn de aanleiding geweest tot de vervaardiging van een module ter voorspelling van het gedrag bij het manoeuvreren. LOCOP1AS Voor gebruik aan boord is LOCOPIAS ontworpen, een beladingscomputer afgeleid van het PIAS ontwerpsysteem en uitgerust met dezelfde nauwkeurige rekentechnieken. LOCOPIAS kan worden uitgerust met intakte stabiliteit, lekstabiliteit, langsscheepse sterkte en graanstabiliteit. LOCOPIAS wordt vervaardigd volgens de voorschriften van de bekende klassebureaus en geleverd met goedkeuring. O K TO B E R 1995 SCHlP»WERFa»ZEE 17

20 Ûyi P R O D U K T I N F O MAREP beperkt houden door gebruik te maken van de bestaande infrastructuur bij de participanten en deze effec aanzienlijk verbeterde afdichtingseigenschappen. Het betreft een pakking met een elastomer kem omwikkeld tief en flexibel te combineren. Met name grotere werkzaamheden kunnen met een zetf klevende PTFE tape en daar om heen een laag gevlochte in deze combinatie uitgevoerd worden tegen concurrerende prijzen. Met het management van MAREP, PTFE weefsel. Inlichtingen: Burgmann BV waaronder speciaal de coördinatie van en toezicht op de werkzaamheden, wordt de heer Cees den Boer als alge Kruisboog 21 b, 3905 TE Veenendaal Tel: , Fax: meen directeur belast. De acquisitie zal verzorgd worden Measurement of paint thickness door het Rotterdamse maritieme agentuurbedrijf Wilcamar & Co BV. A microprocessor-controlled portable instrument that measures paint thick Inlichtingen: Tel: , ness on ships and other metal structures to an accuracy of within ±10 pm Aanbieding CNAV Op donderdag 15 juni werd door de Chef der Hydrografie CDR E. Bakker het Classical Navigation Program CNAV overhandigd aan kapitein M. Buth, Fleet Support Manager van Shell Tankers B V. Shell Tankers is hiermee de eerste scheepvaartmaatschappij die al haar schepen met CNAV heeft uitgerust. Bij de Koninklijke Marine zijn circa 100 CNAV-pakketten in gebruik aan boord van de schepen, bij de onderwijsinstellingen en bij waldiensten. CNAV is een uitgebreid PC programma voor klassieke zeevaartkundige berekeningen, ontwikkeld door de vakgroep nauti is dat iedere navigator met dezelfde geautoriseerde software berekeningen uitvoert. Bij de Koninklijke Marine is na de invoering van CNAV het gebruik van niet-geautoriseerde software op PC of calculator niet langer toegestaan. Het CNAV pakket is binnenkort bij de A-agenten van de Dienst der Hydrografie verkrijgbaar. Inlichtingen: Tel: , Fax: MAREP (Marine Repairs) van start Vier gerenommeerde onderhouds- en Fax: Nieuwe afdichtingen Burgmann waterlubricated stem tube seal type 4600 has been developed by a British company. The handheld Portapaint instrument, from Wylam Hill, measures paint thickness by analyzing the magnetic field generated by the base steel. The weaker the magnetic response, the thicker the paint layers. Paint thickness from 10 pm to 8 mm can be gauged, and mm/micrometre conversion is achieved at the touch of a button. Readings are presented on a digital LCD display in clear 12,5 mm- high digits. In operation, the instrument is first calibrated by applying its sensor to a test piece. It is then simply applied to the paint surface to obtain a paint-thick- sche wetenschappen van het Koninklijk Instituut voor de Marine. Het pro- reparatiebedrijven hebben hun krachten gebundeld en zijn vanaf mei onder Deze watergesmeerde afdichting is ness readout. The unit can be used during the painting operation or after the grammeerwerk is uitgevoerd door de firma BNAV In Vlaardingen. de naam MAREP (Marine Repairs) een gezamenlijk scheepsonderhoud en een alternatief voor de vet- en oliege- smeerde afdichtingen die over het al painting is completed. Het programma bevat de volgende -reparatiebedrijf gestart. gemeen worden toegepast. modules: De oprichting van MAREP stelt de par Het zal duidelijk zijn dat hier sprake is la. Routeberekeningen over de ellip ticipanten in staat om ook de grotere van een milieuvriendelijke oplossing soïde via de loxodroom langs op en meer complexe werken onder voor het afdichten. gegeven way points; coördinatie en verantwoording van 1b. Koers- en verheidsberekeningen één hoofdaannemer, MAREP, als ha Burgmann universal cover gasket over de ellipsoïde via Ioxodroom ven- of reisreparatie uit te voeren, range en "grootcirkel". waarmee aanzienlijke tijdwinst kan Met drie afdichtingen dekt Burgmann De modules 1a en 1b zijn gekop worden geboekt. het gehele spectrum toepassingen peld. In MAREP participeren: voor hand- en mangaten af. Het be 2. Getijvoorspelling volgens de Sim- plified Harmonie Method van de GTI Marine & Offshore BV, voorheen De Hoop Groenpol, Rotter treft de produkten: Statotherm 6365, British Admiralty. 3. Astronomische plaatsbepaling en dam, specialisten voor elektrotechniek. Statotherm 6365S en Spiraltherm. azimutberekening voor zon, sterren en planeten. 4. Transformaties van posities naar een andere "datum" (zoals WGS- De Neeff Pijpleidingen BV, Vlaardingen, specialisten voor leidingwerk voor petrochemische ladingsbe- handelingssystemen, koelsystemen, Ze zijn bestand tegen een groot aantal media. Burgmann Tank 6756TW The instrument is powered by a single PP3 9 V battery, and rechargeable batteries may also be used. Light in 84 naar ED 50 etc.). Het programma wordt ondersteund door diverse grafische beelden voor een duidelijke presentatie van de ge etc. Nieuwburggroep BV, Krimpen a/d IJssel, specialisten in maritieme koelen vriessystemen, isolatie van weight only 150 g Portapaint measures 112 mm x 40 mm x 25 mm. It features a battery-low indicator and has four touch-button panel controls: wenste gegevens. Hiervoor zijn mede scheepsruimen en leidingsystemen. ON; OFF; mm/micrometre conver adviezen ingewonnen bij het TNO in Termiso Group, Lissabon, specialis sion; and calibration. stituut voor Technische Menskunde. Het programma is sinds 1992 uitvoe ten met ruime internationale ervaring in staal-, las-, pijpleidingen- en Information: rig getest op schepen van de Koninklijke Marine en Shell Tankers B.V. machine bankwerk. Elk der deelnemende bedrijven kan Wylam Hill Limited,Mr C S P Hunter 2 South Street, Midhurst, West Sussex, Shell Tankers B.V. is met de Koninklijke bogen op ruime reparatie ervaring en Deze tankluikpakking is een nieuwe England GU29 9PD. Marine van mening dat het voor de -expertise in de zeescheepvaart. ontwikkeling op dit gebied met een Tel: ; veiligheid van de navigatie van belang Het niveau van de reparatiekosten kan groot herstellend vermogen en met Fax: ) 18 SCHIP»WERFd«ZEE OKTOBER 1995