Deelrapport MER Externe Veiligheid

Transcriptie

1 Deelrapport MER Externe Veiligheid Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie Postbus AG Bergen op Zoom + 31 (0) nieuwesluisterneuzen@vnsc.eu

2 Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Onderwerp Deelrapport MER Externe Veiligheid Auteur De heer dr. F.L.H. Vanweert Datum Telefoon / 23 maart f.vanweert@lievensecso.com Status Definitief Documentnummer VNZT-R-120-7

3 Inhoudsopgave Deelrapport MER Externe Veiligheid 0 1 Inleiding Inleiding Doelstelling van het project Nieuwe Sluis Terneuzen Effectonderzoeken MER 5 2 Projectgebied Beschrijving van het sluizencomplex Omgeving van het sluizencomplex 8 3 Beschrijving van de onderzochte varianten Beschrijving voorkeursalternatief Beschrijving varianten Invalshoeken per variant Variant Variant Variant Samenvatting varianten 16 4 Beleidskader, wet- en regelgeving Algemeen Risiconormen Plaatsgebonden risico (PR) Groepsrisico (GR) Circulaire RNVGS en het Basisnet Circulaire RNVGS Situaties met meer dan 10% zeevaart Basisnet Plasbrandaandachtsgebied Commissie mer 21 5 Beooderlingskader en methode Beoordelingskader Methode Effectbeoordeling Plaatsgebonden risico Groepsrisico Totale beoordeling Studiegebied Risicobronnen (Beperkt) kwetsbare objecten / aanwezige pesonen: 29 6 Huidige situatie en autonome ontwikkeling Scheepvaart Huidige situatie Autonome ontwikkeling Wegverkeer en buisleidingen Inrichtingen 34 Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 2 van 57

4 6.4 Plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR) 35 7 Planvarianten Transporten gevaarlijke stoffen in de plansituatie Effecten Scheepvaart Industrie Effectbeoordeling Realisatiefase Gebruiksfase 42 8 Beschrijving voorkeursvariant Beschrijving voorkeursvariant Sluiskolk Buitenhaven Inrichting sluizencomplex Binnenhaven Waterbeheer Aanlegfase Beschrijving effecten van de voorkeursvariant 55 Bijlage 1: Populatiegegevens 57 Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 3 van 57

5 1 Inleiding 1.1 Inleiding Nederland en Vlaanderen zijn overeengekomen de plannen voor een Nieuwe Sluis op het sluizencomplex van Terneuzen uit te werken 1. Het voornemen bestaat de uitkomsten vast te leggen in een Tracébesluit. Bij de voorbereiding van dit Tracébesluit wordt de milieueffectrapportage (m.e.r.) doorlopen. Dit rapport bevat de onderzoeksresultaten van het m.e.r.-onderzoek naar externe veiligheid. Figuur 1.1 Westsluis van het sluizencomplex Terneuzen (bron: Rijkswaterstaat, Joop van Houdt) 1.2 Doelstelling van het project Nieuwe Sluis Terneuzen In 2007 is een probleemanalyse uitgevoerd naar de maritieme toegankelijkheid van de Kanaalzone 2. Uit de probleemanalyse komen verschillende knelpunten in toegankelijkheid naar voren, zowel voor zeeschepen als voor binnenvaart. De knelpunten zijn de slechte bereikbaarheid van de Kanaalzone Gent-Terneuzen en de Seine- Scheldeverbinding: de capaciteit van het sluizencomplex is beperkt, hierdoor vindt verdringing van lading naar andere modaliteiten waaronder wegverkeer plaats; de capaciteit van het sluizencomplex is beperkt, hierdoor is de wachttijd voor de binnenvaart onacceptabel hoog; de robuustheid van de verbinding van het Kanaal Gent- Terneuzen is niet optimaal omdat er bij een mogelijke 1 Besluit van het politiek college van de Vlaams-Nederlandse Schelde Commissie inzake planuitwerkingsfase Nieuwe Sluis Kanaal Gent-Terneuzen, 19 maart Nota probleemanalyse Kanaalzone Gent-Terneuzen 2008, mei 2007 Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 4 van 57

6 stremming van het sluizencomplex geen alternatieve routes bestaan; de afmetingen van de huidige Westsluis zijn beperkt waardoor de schaalvergroting in de zeevaart niet gevolgd kan worden. Met robuustheid wordt bedoeld de beschikbaarheid en betrouwbaarheid. Doelstelling van het project Grote Zeesluis Terneuzen Kanaal Gent Terneuzen is het verbeteren van de toegankelijkheid van de Kanaalzone. Hiervoor worden de drie knelpunten aangepakt op de volgende wijze: de capaciteit van het sluizencomplex wordt vergroot, zodat het transport van de autonome goederengroei door het sluiscomplex vlot en veilig kan plaatsvinden en er geen verschuiving van goederenstromen naar andere havens of modaliteiten optreedt. Dit wordt gemeten doordat het vervoerde tonnage vrachtverkeer door het sluizencomplex vergroot en de wachttijden voor de binnenvaart verminderen ten opzichte van de autonome ontwikkeling. de robuustheid van het sluizencomplex wordt verbeterd. Hiervoor moeten alle sluiskolken een beschikbaarheid hebben van minstens 98% gemiddeld over 5 jaar. de schaalvergroting in de zeevaart wordt gefaciliteerd. De nieuwe sluiskolk heeft afmetingen van 427m x 55m x 16m (lxbxd) Effectonderzoeken MER In het kader van de m.e.r. zijn verschillende deelstudies uitgevoerd naar de effecten van de aanleg en het gebruik van de Nieuwe Sluis. Deze studies gaan in op: Verkeer en vervoer Leefomgevingskwaliteit Natuur Bodem Water Inpassing in de omgeving Duurzaamheid en klimaat Hoogwaterveiligheid. Dit rapport is één van de serie deelrapporten die onderdeel uitmaakt van het MER. Het MER is opgebouwd uit drie lagen, te weten: Samenvatting - bevat de kern van het MER Hoofdrapport - informatie voor de geïnteresseerde Deelrapporten - achtergrondinformatie voor specialisten Het hoofdrapport van het MER bevat de effectbeoordeling. Hier wordt de effecten vergeleken met de effecten die optreden als het project Nieuwe Sluis Terneuzen niet wordt uitgevoerd. 3 Besluit van het politiek college van de Vlaams Nederlandse Schelde Commissie inzake planuitwerkingsfase Grote Zeesluis Kanaal Gent-Terneuzen, 19 maart 2012 Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 5 van 57

7 De deelrapporten bevatten per milieuthema de opzet van het betreffende onderzoek, de uitgangspunten en de uitkomsten van het onderzoek. Om te zorgen dat ieder deelrapport zelfstandig leesbaar is, wordt begonnen met inleidende hoofdstukken, waarin een toelichting op de projectlocatie en de varianten wordt gegeven. De beschrijving van de huidige situatie en de autonome ontwikkeling gaat in op die zaken, die relevant zijn voor het onderzoek van de thema s die behandeld worden in dit deelrapport. Bij de beschrijving van de effecten wordt per beoordelingscriterium de verwachte effecten van de drie varianten aangegeven. Hierbij wordt geen rekening gehouden met mogelijke maatregelen om de effecten te verzachten. Deze mitigerende maatregelen staan apart beschreven. Alleen bij de beoordeling van de voorkeursvariant is rekening gehouden met de mitigerende maatregelen die onderdeel uitmaken van de voorkeursvariant. Dit rapport heeft betrekking op het onderdeel externe veiligheid van de leefomgevingskwaliteit. Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 6 van 57

8 2 Projectgebied 2.1 Beschrijving van het sluizencomplex Figuur 2.1 Projectgebied inclusief projectgrens De Westerschelde en het Kanaal Gent-Terneuzen worden met elkaar verbonden door de sluizen van Terneuzen (zie figuur 2.1) voor de ligging van het sluizencomplex Het huidige sluizencomplex van Terneuzen bestaat uit drie sluizen, waarvan er één geschikt is voor de (grotere) zeescheepvaart (zie figuur 2.3). De Westsluis dateert uit 1968, is 290 m lang, 40 m breed en heeft een sluisdrempel van 13,5 m tov kanaalpeil. In de Westsluis kan maximaal een gelichterde Panamax van beperkte lengte worden geschut. De maximale scheepsafmetingen toegestaan op het kanaal is: 265 m (lengte) x 34 m (breedte) x 12,5 m (diepgang in opvaart) 4. Grotere schepen hebben vrijstelling of ontheffing nodig om op het kanaal te worden toegelaten. Door schaalvergroting en een stijging van het aantal schepen in de binnenvaart wordt deze Westsluis tegenwoordig ook voor binnenvaartschepen gebruikt. De Oostsluis en de Middensluis worden voornamelijk ter afhandeling van de binnenvaart gebruikt. De Oostsluis dateert net als de Westsluis uit De bouw van de Middensluis is in 1910 afgerond en deze sluis onderging in 1986 een grondige renovatie. 4 Scheepvaartreglement voor het Kanaal van Gent naar Terneuzen, artikel 38 Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 7 van 57

9 De Middensluis is een getijsluis, die ook toegankelijk is voor kleine kustvaarders, maar biedt daarentegen wel beperkingen voor grotere duwstellen. Op het sluizencomplex zijn verschillende kantoren en bedrijvigheid aanwezig. Deze kantoren en bedrijvigheid zijn deels gebonden aan het water of aan de functionaliteit van het sluizencomplex. Figuur 2.2 Overzicht Sluizencomplex Terneuzen Over alle sluizen liggen twee verkeersbruggen. Het kruisende wegverkeer ondervindt weinig hinder van het schutten van de schepen. 2.2 Omgeving van het sluizencomplex Aan de oostzijde van het sluizencomplex ligt de plaats Terneuzen. Ter hoogte van de Oostsluis worden de woningen door middel van een bomenrij van het sluizencomplex gescheiden. Meer naar het zuiden grenst bedrijvigheid aan het kanaal. De Kennedylaan/Meester F.J. Haarmanweg vormt de scheiding tussen bedrijvigheid langs het kanaal en woonwijken daarachter. Schependijk is een bedrijventerrein tussen de haven van Terneuzen en het toegangskanaal tot de Oostsluis. Terneuzen ligt vrijwel volledig aan de oostzijde van het sluizencomplex. Alleen het busstation ligt aan de westzijde van het sluizencomplex. Aan de westzijde is verder de ingang van de Westerscheldetunnel gelegen, en het chemiebedrijf Dow Chemical. Het overige land wordt agrarisch gebruikt. Aan de noordzijde van het complex ligt de Westerschelde. De Westerschelde maakt onderdeel uit van het Natura 2000-gebied Westerschelde en Saeftinghe. Het is een dynamisch estuarium door het getijdenverschil. De Westerschelde is daarnaast ook de Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 8 van 57

10 toegangsvaarweg naar het Kanaal Gent-Terneuzen aan de zuidzijde van het complex, en de havens van Antwerpen en Vlissingen. Figuur 2.3 overzicht sluizencomplex Terneuzen met Terneuzen op de achtergrond Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 9 van 57

11 3 Beschrijving van de onderzochte varianten 3.1 Beschrijving voorkeursalternatief Figuur 3.1 Projectlocatie, zwarte stippellijn geeft zoekruimte weer (bron: Besluit Politiek College) In de verkenning die voorafgaand aan de planuitwerking is uitgevoerd, is zowel verbetering van het kanaal als het sluizencomplex onderzocht. Op basis van de daaruit beschikbaar gekomen informatie en het advies van het stakeholders advies forum, is besloten de aanleg van een Nieuwe Sluis binnen het sluizencomplex van Terneuzen uit te werken. Dit is vastgelegd in het besluit van het politiek college van de Vlaams- Nederlandse Schelde Commissie. Daarbij is besloten dat het voorkeursalternatief bestaat uit de Nieuwe Sluis zonder aanpassing aan het kanaal. Hierbij geldt dat de nieuwe sluis gerealiseerd dient te worden binnen het bestaande sluizencomplex in Terneuzen. De zoekruimte voor de Nieuwe Sluis is weergegeven op (zie figuur 3.1). Alle werken die nodig zijn voor de aanleg moeten binnen de aangegeven zoekruimte worden uitgevoerd. De Nieuwe Sluis heeft een omvang van 427m x 55m x 16m (lxbxd). Het voorkeursalternatief vormt het uitgangspunt van de varianten die in de m.e.r. worden onderzocht. Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 10 van 57

12 Om de nautische verkeersstromen van en naar het sluizencomplex te faciliteren, kan aanpassing van de voorhavens noodzakelijk zijn. Onderzoek naar aanpassingen van de voorhavens maakt daarom integraal onderdeel uit van de m.e.r. Wanneer aanpassing van de voorhavens noodzakelijk is, zal de aanpassing worden opgenomen in het Tracébesluit. 3.2 Beschrijving varianten Invalshoeken per variant Bij het opstellen van de varianten is vanuit verschillende invalshoeken naar de opgave van de sluis gekeken. Om te komen tot reële varianten met voldoende bandbreedte in milieueffecten, is gekozen de varianten vanuit de volgende invalshoeken in te vullen: Beperken ruimtebeslag, effecten op natuur minimaliseren Betrouwbaarheid en versterken landschappelijke kwaliteit Optimalisatie scheepvaart, verminderen beïnvloeding leefomgevingskwaliteit. In de hiernavolgende paragrafen is per variant een toelichting op de gekozen invalshoek opgenomen, en is weergegeven tot welke keuzes de gekozen invalshoek leidt Variant 1 Figuur 3.2 Schets van variant 1 De invalshoek voor het beperken van het ruimtebeslag in variant 1 is ingegeven door de wens de mogelijkheid tot het behoud van de Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 11 van 57

13 Middensluis te onderzoeken. Om de plangebie te kunnen behouden, moet de sluis zo noordelijk mogelijk worden gepositioneerd en zo min mogelijk geroteerd ten opzichte van de Westsluis. Een beperkte rotatie vergroot het gemak van de in- en uitvaart. Dat leidt tot de keuze voor de oriëntatie van 3. Het ruimtebeslag van de deuren naast de sluiskolk is gering om behoud van de Schependijk mogelijk te maken. Daarom wordt met gekromde roldeuren gewerkt. De lengte van de sluis is minder bepalend voor het behoud van de Middensluis en Schependijk. De bruggen zijn daarom net als bij de Oost- en Westsluis een basculebrug met 1 val. De wegstructuur is vormgegeven met een voorrangsweg op de kortste route als alle deuren gesloten zijn. De kruisingen zijn als gewone kruisingen vormgegeven, zonder uitvoegstroken. De droge, sluisgebonden diensten waarvan de locatie komt te vervallen, worden verspreid over het sluizencomplex teruggeplaatst. Er wordt geen centrale locatie aan de rand van het complex gecreëerd, omdat dit ten koste zou gaan van de huidige functie op die locatie. De opslag moet zo veel mogelijk verplaatst worden langs de Nieuwe Sluis. De Middensluis kan niet in zijn huidige functie behouden blijven. Er is onvoldoende ruimte voor de in- en uitvaart van vier sluizen op het complex. De Middensluis krijgt de functie van spuimiddel. Om de effecten op natuur te minimaliseren, wordt gekozen voor een zo beperkt mogelijke verbreding van de havenmond. Ook is het havenbekken niet naar de westzijde vergroot, mede in verband met de agrarische functie van het gebied. Zo wordt zo min mogelijk hydraulische en morfologische effecten veroorzaakt. Wel wordt een vergroting van de havenmond aan de westzijde binnen deze variant onderzocht in verband met de nautische veiligheid. De voorhaven wordt verdiept zodat schepen met een diepgang van 12,50 meter onafhankelijk van het tij de voorhaven in kunnen varen. Dit in verband met de capaciteit van het complex. Er wordt geen zwaaicirkel aangelegd. Om effecten op natuur door verzilting te minimaliseren, zijn innovatieve zoet-zoutscheidingsmethoden opgenomen. Hierbij wordt ook gekeken naar de mogelijkheden om bij de andere sluizen op het complex maatregelen uit te voeren om de verzilting te beperken. Uitgangspunt is dat het rendement van de scheidingssystemen bij alle sluizen 75% is. Voor de bouwmethode wordt gekozen voor het bouwen van de kolk in het natte. De sluishoofden worden wel droog gebouwd. De bouw van de ronde deurkassen is technisch lastig, en kan niet nat gebouwd worden. Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 12 van 57

14 3.2.3 Variant 2 Figuur 3.3 Schets van variant 2 Variant 2 zet in op betrouwbaarheid. Hierbij is gekozen voor zoveel mogelijk beproefde technieken en zo min mogelijk ingrepen. Dat leidt tot de keuze van rechte roldeuren voor de sluis, en basculebruggen. Dit vraagt de nodige ruimte, waardoor de Middensluis niet behouden kan blijven, en de Schependijk deels moet worden verwijderd. Het deels verwijderen van de Schependijk creëert de opgave om deze nieuw in te richten. De huidige bebouwing zal als gevolg van de versmalling deels moeten verdwijnen. Omdat het niet wenselijk is huidige gebruikers van de Schependijk met een halve loods, of half perceel te laten zitten. Er zullen daardoor delen van percelen opgekocht moeten worde, die niet direct nodig zijn voor de verbreding van de vaarweg. Hierdoor ontstaan kansen om sluisgebonden diensten die verplaatst moeten worden, terug te plaatsen op de Schependijk. In tegenstelling tot variant 1, wordt niet vastgehouden aan de huidige invulling van het sluizencomplex. Daardoor ontstaat de mogelijkheid functies te clusteren en in te zetten op ruimtelijke kwaliteit. Ook voor de scheiding van zoet en zout water wordt gebruikt gemaakt van bewezen technieken, zoals een bellenscherm. Dat betekent dat er geen gebruik wordt gemaakt van de innovatieve methodes die zijn opgenomen in variant 1, waardoor de totale effectiviteit iets lager zal zijn. De zoet-zoutscheiding wordt binnen dit project alleen aangelegd bij de Nieuwe Sluis. Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 13 van 57

15 Voor het spuien wordt een los spuikanaal met apart spuimiddel tussen de Oostsluis en de Nieuwe Sluis aangelegd. De kruisingen van de wegen hebben een aparte strook voor verkeer dat linksaf wil slaan. De Nieuwe Sluis wordt 5 gedraaid ten opzichte van de Westsluis. Daardoor ligt de sluis in lijn met het kanaal. Dit faciliteert een vlotte en veilige in- en uitvaart aan de kanaalzijde. De buitenvoorhaven wordt aan de oostzijde vergroot, doordat de Middensluis verdwijnt. Verder wordt de voorhaven niet aangepast. De havenmond wordt dus niet verbreedt, de voorhaven niet verdiept en er wordt geen zwaaicirkel aangelegd. Wel wordt er een slibvang voor de Nieuwe Sluis aangelegd. Dit is noodzakelijk vanwege het verschil in diepte tussen de buitenvoorhaven en de sluis. De sluiskolk wordt in het natte gebouwd. De hoofden van de sluis worden boven de grond gebouwd en met de caissonmethode in de grond gebracht Variant 3 Figuur 3.4 Schets van variant 3 De variant 3 wordt geoptimaliseerd op de scheepvaartfunctie (zeevaart en binnenvaart). Dit leidt tot zo min mogelijk beïnvloeding van de luchtkwaliteit en zo min mogelijk geluidshinder. Dat betekent dat de sluis 5 gedraaid is ten opzichte van de Westsluis. Er is dan geen ruimte meer voor de Middensluis. Er is gekozen voor een sluiskolk waar Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 14 van 57

16 de deuren en bruggen weinig ruimte innemen in de lengterichting van de sluis, zodat de schepen snel in en uit kunnen varen. Om dit te bereiken zijn de bruggen over de deuren gelegd. Er is zo veel mogelijk ruimte tussen de Westsluis en de Nieuwe Sluis, zodat het verkeer voor de beide sluiskolken zo min mogelijk interfereert. Om een goede invaart van de Oostsluis mogelijk te houden, wordt de Schependijk deels afgegraven. De graafwerkzaamheden leveren tijdens de bouw extra geluidshinder op. In de eindsituatie is naar verwachting minder geluidsoverlast, omdat de bedrijvigheid op de Schependijk een hoge geluidsproductie heeft. Daarnaast wordt de vervuilde grond van de Schependijk gesaneerd. Om de invaart vanaf de Westerschelde te faciliteren wordt de havenmond vergroot en de westelijke havendijk verlegd. Zo ontstaat een brede invaart van de buitenvoorhaven, en een ruime voorhaven met zwaaicirkel. De buiten voorhaven wordt verdiept zodat alle schepen die op het kanaal kunnen varen tijonafhankelijk de voorhaven in kunnen. Er is gekozen voor geen scheiding van zoet en zoutwater, zodat de scheepvaart vrij kan doorvaren. Dat betekent dat ter plaatse mitigerende maatregelen nodig kunnen zijn om ongewenste effecten van de verzilting te verminderen. In tijden met watertekort wordt er gezocht naar optimalisatie. Omdat het kanaal verzilt, is het mogelijk water van de Westerschelde in te laten. Door niet vast te houden aan de huidige verdeling van functies op het sluizencomplex, ontstaat de ruimte voor clustering van functies en het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit. Alle diensten die samenhangen met het functioneren van het sluizencomplex worden geclusterd teruggeplaatst langs de verbrede voorhaven. De voorhaven wordt zodanig vormgegeven, dat er ruimte is voor zowel functies op land als op water. Er wordt geen apart spuikanaal aangelegd. Het spuien vindt plaats via de Nieuwe Sluis. De keuze om op de deuren te rijden vraagt het nodige van de wegstructuur. De kruising tussen de Oostsluis en de Nieuwe Sluis wordt vormgegeven middels een rotonde voor een soepele aansluiting. Zowel de sluiskolk als de sluishoofden worden in den droge gebouwd. Door de bouwmethoden in de verschillende varianten te wisselen, ontstaat inzicht in de effecten van de bouwmethode. Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 15 van 57

17 3.2.5 Samenvatting varianten In onderstaande tabel is de opbouw van de varianten samengevat. In deze samenvatting zijn de ontwerpkeuzes opgenomen. Effecten die voortkomen uit de verschillende keuzes zijn in de betreffende deelrapporten opgenomen. Tabel 3.1 Samenvatting opbouw varianten Ontwerpkeuze Variant D01 Variant D02 Variant D03 Oriëntatie sluis 3 graden geroteerd 5 graden geroteerd 5 graden geroteerd Breedte voorhaven Geen dijkverlegging Geen dijkverlegging Havenmondverbreding Verbreding west Geen havenmondverbreding Gedeeltelijke dijkverlegging 215 m Verbreding oost en west Diepte voorhaven 12,5 m tij-onafhankelijk Huidig +slibvang 12,5 m tij-onafhankelijk Behoud Middensluis Middensluis spuien Middensluis slopen Middensluis slopen Spuifunctie Type deuren Bouwmethode Locatie bruggen Zoet-zout Apart via Middensluis Gekromde roldeur (2 + 1) Apart via nieuw spuimiddel Hoofden: bouwkuip droog Hoofden: caissonmethode Nieuwe Sluis Roldeur (2 + 2) Roldeur (2 + 1) Hoofden: bouwkuip droog Kolk: bouwkuip nat Kolk: bouwkuip nat Kolk: bouwkuip droog Bruggen net buiten deuren Maximale inzet met innovatieve methoden Bruggen net buiten deuren Inzet van bewezen technieken Bruggen over sluisdeuren Verzilten Type bruggen Basculebrug 1 val Basculebrug 1 val Op de deuren rijden Locatie kruisingen Voorrangsweg met gewone kruising Voorrangsweg met linksafstrook zwaaicirkel Geen geen 550 Mate van verwijderen rotonde Schependijk Behouden m m2 Locatie diensten nieuw Verspreid Schependijk buitenhaven Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 16 van 57

18 4 Beleidskader, wet- en regelgeving 4.1 Algemeen Externe veiligheid heeft betrekking op de risico s voor de omgeving van het gebruik, de productie, opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen. In het geval van een verandering bij de risicobron of in de omgeving daarvan dient een afweging te worden gemaakt over de externe veiligheid. In het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) de Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (Circulaire RNVGS) en het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) zijn risiconormen opgenomen voor respectievelijk inrichtingen en het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hieraan moet getoetst worden getoetst bij de voorbereiding van een Tracébesluit. Het huidige externe veiligheidsbeleid wordt vervangen door het Basisnet beleid. Dit beleid bestaat uit meerdere onderdelen die allen op hetzelfde moment van kracht worden: o.a. de Regeling Basisnet (overkoepelend), het Besluit externe veiligheid transport (voor ruimtelijke besluiten) en Beleidsregels EV-beoordeling Tracébesluiten (voor Tracébesluiten). Bij elkaar vormen ze het nieuwe beleid. Ten tijde van het schrijven van voorliggend deelrapport is het de planning dat het nieuwe beleid per 1 april 2015 van kracht wordt. Op grond van artikel 45 Beleidsregels EV-beoordeling Tracébesluiten (overgangsrecht), zijn de beleidsregels niet van toepassing op het Tracébesluit voor het project Nieuwe Sluis Terneuzen. Het Tracébesluit wordt voorbereid met toepassing van de Circulaire RNVGS. 4.2 Risiconormen De overheid stelt grenzen aan de externe risico s van gevaarlijke stoffen. De grenzen zijn vertaald in normen voor het plaatsgebonden risico (PR) en een oriëntatiewaarde voor het groepsrisico (GR) Plaatsgebonden risico (PR) Het plaatsgebonden risico is het risico op een plaats langs een transportas voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, uitgedrukt als een kans per jaar per km dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven, overlijdt als rechtstreekse gevolg van een ongewoon voorval bij de transportas, waarbij een gevaarlijke stof betrokken is. Voor bestaande situaties geldt voor transport de 10-5 per jaar plaatsgebonden risicocontour als grenswaarde en de 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour als een streefwaarde voor (beperkt) kwetsbare objecten Groepsrisico (GR) De officiële definitie van groepsrisico (GR) voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor luidt: Het groepsrisico is de kans per jaar per kilometer transportroute dat een groep van 10 of Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 17 van 57

19 meer personen in de omgeving van de transportroute in één keer het (dodelijk) slachtoffer wordt van een ongeval op die transportroute. Voor het groepsrisico bestaat geen grenswaarde. In plaats daarvan wordt getoetst aan de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico. De oriëntatiewaarde kan gezien worden als een soort thermometer, waarmee de hoogte van het groepsrisico vergeleken kan worden. Daarnaast geldt voor situaties waarbij het groepsrisico de oriëntatiewaarde overschrijdt of het groepsrisico toeneemt, een zogenaamde verantwoordingsplicht van het groepsrisico. Dit is een plicht voor het bevoegd gezag om naast de omvang van het groepsrisico ook andere aspecten, zoals de mogelijkheden voor zelfredzaamheid en bestrijdbaarheid mee te wegen in de beoordeling van de aanvaardbaarheid van het groepsrisico. De oriëntatiewaarde is de kans op een ongeval met 10 of meer dodelijke slachtoffers van ten hoogste 10-4 per jaar per kilometer transportroute, met de kans op een ongeval met 100 of meer dodelijke slachtoffers van ten hoogste 10-6 per jaar per kilometer transportroute en met de kans op een ongeval met 1000 of meer dodelijke slachtoffers van ten hoogste 10-8 per jaar per kilometer transportroute. In onderstaande afbeelding is een voorbeeld van een fn-curve opgenomen. Figuur 4.1 Illustratie berekend GR (zwarte lijn) en oriëntatiewaarde (grijze lijn) 4.3 Circulaire RNVGS en het Basisnet Voor deze MER-studie, uitgevoerd ter voorbereiding op het Tracébesluit, is de Circulaire RNVGS het toetsingskader voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Op grond van artikel 45 Beleidsregels EV-beoordeling Tracébesluiten (overgangsrecht), zijn de beleidsregels niet van toepassing op het Tracébesluit voor het project Nieuwe Sluis Terneuzen. Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 18 van 57

20 Hieronder is toegelicht welke eisen de Circulaire RNVGS stelt (paragraag 4.3.1) en wordt uitgelegd hoe het Basisnet voor een deel in de Circulaire RNVGS is verwerkt (paragraaf 4.3.3). Gelet op het percentage zeevaart van meer dan 10% is het niet mogelijk om het plaatsgebonden risico en het groepsrisico te bepalen met RBM II. Voor dergelijke situaties dienen de externe veiligheidsrisico s op kwalitatieve gronden te worden afgewogen (paragraaf 4.3.2) Circulaire RNVGS De Circulaire RNVGS schrijft voor dat het toetsen aan de normen plaats moet vinden aan de hand een kwantitatieve risico analyse (QRA). De QRA geeft uitdrukking aan de volgende twee risicokentallen: 1. het plaatsgebonden risico: de kans op overlijden op een bepaalde locatie als direct gevolg van een incident met gevaarlijke stoffen; 2. het groepsrisico: de kans op overlijden van een groep personen met een bepaalde omvang. Deze risico s worden bepaald door de omgeving, de aard en hoeveelheid van de stoffen en de transportroute. Ondanks dat de beleidsregels niet van toepassing zijn, is het basisnet wel betrokken bij de beoordeling (paragraaf 4.3.3) Situaties met meer dan 10% zeevaart RBM II is het software pakket dat in de circulaire RNVGS (en ook Basisnet) verplicht is voorgeschreven om transportrisico s mee te berekenen. De risico s van het transport van gevaarlijke stoffen in zeeschepen kunnen op dit moment nog niet met RBM II worden berekend. Zolang de hiervoor benodigde modellen nog niet in RBM II zijn opgenomen, wordt in de Circulaire RNVGS (paragraaf 3.1 van de circulaire) aanbevolen om op vaarwegen waar het aandeel zeeschepen groter is dan 10% van het totale aantal schepen, een kwalitatieve inschatting van de risico s te maken op basis van: eerdere externe veiligheid risicoanalyses 5 uit andere studies, expert judgement; (wijzigingen in) de totale zee- en binnenvaart intensiteit, (wijzigingen in) de massa s en snelheden van de zeevaart, (wijzigingen in) de aantallen schepen die voor de externe veiligheid relevante stofcategorieën per zee- of binnenvaart in bulk vervoeren, (wijzigingen in) de in de omgeving van de vaarweg aanwezige personen en 5 In andere externe veiligheid risicoanalyses zijn voor vaarwegen met meer dan 10% zeevaart, berekeningen uitgevoerd. Deze berekeningen zijn echter uitgevoerd met een ander risicoanalysepakket dan het voor transportstudies in de Circulaire RNVGS voorgeschreven pakket RBM II en voldoen niet aan de eisen uit het rapport Protocol Zee- en Binnenvaart op vaarwegen met meer dan 10% zeevaart, DNV, 31 oktober Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 19 van 57

21 het effect van de op/aan de vaarweg te wijzigen aspecten/onderdelen op alle hier bovenstaande punten. Tevens is hiervoor gebruik gemaakt van de rekenmethodiek in het rapport Protocol Zee- en Binnenvaart op vaarwegen met meer dan 10% zeevaart, Det Norske Veritas (DNV), 31 oktober Basisnet Het is belangrijk dat de externe veiligheidsrisico s ten gevolge van het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor in de toekomst aanvaardbaar zijn. Kijkend naar de toekomstige ontwikkelingen, de toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen en de toename van ruimtelijke ontwikkelingen nabij de transportroutes ontstaat er echter een groter spanningsveld tussen veiligheid, ruimtelijke ontwikkelingen en het vervoer van gevaarlijke stoffen. Om te voorkomen dat in de toekomst onaanvaardbare externe veiligheidssituaties ontstaan, heeft de overheid in samenwerking met het bedrijfsleven een systematiek ontwikkeld om de balans te vinden tussen veiligheid van ruimtelijke ordening en gevaarlijke stoffen. Daarnaast is deze systematiek ontwikkeld om meer duidelijkheid te krijgen over de maximale risico s die het vervoer van gevaarlijke stoffen mogen opleveren en meer duidelijkheid over de mogelijkheden voor gemeenten om ruimtelijke plannen langs hoofdtransportassen te realiseren. Deze systematiek heet het Basisnet en geldt alleen voor Rijks(water)wegen en de hoofdspoorlijnen. Het Kanaal Gent-Terneuzen is onderdeel van het Basisnet. Om de balans tussen veiligheid en het vervoer in evenwicht te houden, zijn per vervoerstraject de maximale risico s vastgesteld die het transport van gevaarlijke stoffen mag veroorzaken. Het risico dat veroorzaakt wordt door het vervoer van gevaarlijke stoffen mag dan niet meer bedragen dan het vastgestelde risico. Dit betekent dat de risicoruimte wordt vastgesteld in een maximale hoeveelheid risico en niet in een maximaal aantal vervoersmiddelen waarin het transport van gevaarlijke stoffen in bulk kan plaatsvinden. Om te komen tot deze maximale risico s, is zowel rekening gehouden met het toekomstig vervoer van gevaarlijke stoffen als met de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen. Het risico dat het vervoer van gevaarlijke stoffen oplevert, wordt aangegeven door het plaatsgebonden risico. Voor vaarwegen zijn zogenaamde PR-plafonds vastgesteld. Langs het Kanaal Gent- Terneuzen is het PR-plafond 0 meter en ligt daarom op de begrenzingslijn van de vaarweg, zoals vastgesteld in de legger. De hoogte van het plaatsgebonden risico vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen mag buiten het PR-plafond niet meer dan 10-6 per jaar bedragen. Voor veel locaties langs vaarwegen is het onwaarschijnlijk dat het vervoer van gevaarlijke stoffen in de toekomst dusdanig zal groeien dat het daardoor veroorzaakte plaatsgebonden risico groter is dan 10-6 Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 20 van 57

22 per jaar op het vastgestelde PR-plafond. In bijzondere omstandigheden is afwijking van het PR-plafond wel mogelijk. Voorwaarde daarbij is dat uit het advies van Rijkswaterstaat blijkt dat ook gelet op de vervoersverwachtingen voor de desbetreffende vaarweg het plaatsgebonden risico ter hoogte van het te bouwen object of de bouwplannen niet meer bedraagt dan 10-6 per jaar per km. De Regeling basisnet vermeldt in bijlage III verder ook vervoershoeveelheden voor de aantallen zee- en binnenvaartschepen met gevaarlijke stoffen t.b.v. berekening Groepsrisico. Voor gemeenten en provincies betekent dit dat zij bij ruimtelijke besluiten het groepsrisico moeten gaan berekenen op basis van referentiewaarden. Deze vervoershoeveelheden zijn gebaseerd op tellen en te verwachten toekomstige autonome groei. Tabel 4.1 Vervoershoeveelheden Basisnet water Kanaal Gent-Terneuzen [bron: Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van 19 maart 2014, nr. IENM/BSK-2014/67724, houdende vaststelling van de ligging van de risicoplafonds langs transportroutes en regels voor ruimtelijke ontwikkelingen langs transportroutes in verband met externe veiligheid (Regeling basisnet)] Type schepen LF1 LF2 LT1 LT2 GF2 GF3 GT3 GT5 Binnenvaart Zeevaart Plasbrandaandachtsgebied Het Basisnet stelt naast de begrenzing van het maximale risico ook eisen aan het mogelijk maken van (beperkt) kwetsbare objecten binnen een gebied waar een zwaar ongeval kan plaatsvinden met brandbare vloeistoffen, ook wel het plasbrandaandachtsgebied genoemd. Voor dit gebied geldt dat alleen (beperkt) kwetsbare objecten bestemd mogen worden wanneer dit wordt gemotiveerd. Hierbij dienen ook mogelijke alternatieve locaties te worden beschouwd. Daarnaast of in samenhang met deze afweging dient in ieder geval aandacht te worden besteed aan de bestrijdbaarheid van een plasbrand (hulpverlening & zelfredzaamheid mede in relatie tot effectreducerende maatregelen of brandvertragende maatregelen aan het gebouw). Voor vaarwegen is geen PAG in de Basisnet-tabellen opgenomen. Voor het PAG is aangesloten bij de vrijwaringszones langs de vaarwegen. Dus als voor de Basisnet-vaarweg een vrijwaringszone geldt, gelden voor die vaarwegen in die vrijwaringszone ook de beperkingen uit het Bouwbesluit voor nieuwe bebouwing. Het plasbrandaandachtsgebied is niet verder in het onderzoek meegenomen. Dit maakt namelijk geen onderdeel uit van de Circulaire RNVGS en dus ook niet van voorliggende MER-studie. 4.4 Commissie mer De Commissie mer adviseert het volgende in haar advies van 18 maart 2014: Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 21 van 57

23 De notitie R&D geeft aan dat wordt getoetst of aan de normen voor het plaatsgebonden risico en de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico voldaan kan worden. De Commissie adviseert daartoe in het MER te beschrijven: de aard en omvang van de transporten van gevaarlijke stoffen; de externe veiligheidsrisico s door vervoer van gevaarlijke stoffen voor de referentiesituatie en voor de varianten, zodat wijzigingen inzichtelijk worden; toets vervolgens de resultaten aan de wettelijke grenswaarde voor het plaatsgebonden risico en aan de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico. Geef aan of het transport van gevaarlijke stoffen past binnen de criteria uit het Basisnet water; de maatregelen die de kans op ongevallen en/of de gevolgen ervan beperken. Door de Nieuwe Zeesluis Terneuzen vaart meer dan 10% zeevaart. RBM II, het software pakket dat in de circulaire RNVGS (en ook Basisnet) verplicht is voorgeschreven om transportrisico s mee te berekenen, is op dit moment nog niet geschikt voor het bereken van de risico s vanwege vaarwegen met meer dan 10% zeevaart. Gelet op deze rekenbeperking en omdat uit eerdere onderzoeken (i.c. de onderzoeken in het kader van het Basisnet) is gebleken dat de externeveiligheidsrisico s laag zijn, is in deze MER afgeweken van bovenstaand advies van de commissie mer en zijn de externe-veiligheidsriscio s kwalitatief bepaald. Beschrijving van wijzigingen en het toetsen aan grenswaarden heeft plaatsgevonden op kwalitatieve gronden. Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 22 van 57

24 5 Beoordelingskader en methode 5.1 Beoordelingskader De beoordelingscriteria voor externe veiligheid zijn in de onderstaande tabel samengevat. Tabel 5.1 Beoordelingskader voor het thema externe veiligheid Milieuthe Aspect Beoordelingscriterium Maatlat ma Externe Plaatsgevonden Verandering van de Kwalitatief onderzoek veiligheid risico ligging van (beperkt) kwetsbare objecten binnen PR 10-6 ten opzichte van de autonome ontwikkeling Groepsrisico Verandering 6 van het groepsrisico ten opzichte van de autonome ontwikkeling Kwalitatief onderzoek Gezien de beperkte beschikbaarheid van kwantitatieve informatie van de 3 varianten en de onmogelijkheid om met RBM II-berekeningen kwantitatieve analyses uit te voeren, is het niet mogelijk om de puntenschaal in te delen door het toekennen van een procentuele toeof afname van het risico ten opzichte van de autonome ontwikkeling. 5.2 Methode Het Kanaal Gent-Terneuzen is een zogenaamde rode-categorie vaarweg: vaarwegen vanaf zee naar zeehavens. Van deze routes wordt gebruik gemaakt door grote zeeschepen, al dan niet met gevaarlijke stoffen. Maatgevende ongeval scenario s zijn: 1) ongeval met een binnenschepen met gevaarlijke stoffen; 2) ongeval met een zeeschip met gevaarlijke stoffen 3) aanvaring tussen een binnenschip en een zeeschip met gevaarlijke stoffen; 4) aanvaring tussen binnenschepen met gevaarlijke stoffen; 5) aanvaring tussen zeeschepen met gevaarlijke stoffen Op het Kanaal Gent-Terneuzen is het aantal zeeschepen groter dan 10% van het totale aantal schepen; nl. ca. 16% in Dit betekent dat conform de Circulaire RNVGS geen kwantitatieve analyses in RBM II voor het aspect externe veiligheid mogelijk zijn. Om deze reden is het sluizencomplex in Terneuzen kwalitatief beoordeeld. 6 Onder verandering wordt verstaan: toename/afname van het groepsrisico en ligging van het groepsrisico ten opzichte van de normwaarde (de maximale waarde van het groepsrisico ten opzichte van de oriëntatiewaarde). Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 23 van 57

25 Om de plaatsgebonden risico s en groepsrisico s per variant te beoordelen zijn kwalitatieve analyses uitgevoerd op basis van de parameters die bepalend zijn voor het PR en GR. De kwalitatieve beoordeling is uitgevoerd aan de hand van een drietal hoofdparameters: 1. De faalfrequentie (kans op een aanvaring van een schip met gevaarlijke stoffen per jaar per km * vervolgkans op uitstroming 7 ); 2. het aantal schepen met gevaarlijke stoffen en het type gevaarlijke stof c.q. de transportintensiteit; 3. de mogelijke gevolgen van een incident (het aantal slachtoffers) c.q. de bevolkingsdichtheid. Faalfrequentie is de kans op aanvaring maal de kans op uitstroming. Het type vervoerde stoffen (stofcategorie) is meer van invloed op het risico dan alleen de transportintensiteit. Massa en snelheid (dus de energie) van de aanvarende schepen zijn dan weer bepalend voor de kans op uitstroming. Bij sluizen zijn vaarsnelheden echter lager, dus lagere energieniveaus van de schepen bij een aanvaring dan op doorgaande vaarweg en dus mogelijk (vaak) te weinig energie bij een aanvaring om het aangevaren schip lek te varen. Het risico hangt dus af van een veelheid aan factoren en niet alleen de scheepvaartintensiteit. Voor de huidige situatie en de autonome ontwikkeling is de hoogte van het plaatsgebonden risico 8 en het groepsrisico kwalitatief afgeleid, door met behulp van deze drie parameters een vergelijking te maken met eerder uitgevoerde risicoanalyses van vaarwegen met meer dan 10% zeevaart waaronder de nieuwe Waterweg, de Westerschelde, de oude Maas en de nieuwe Maas. 9 Voor de beoordeling van varianten ten opzichte van de autonome ontwikkeling is gekeken naar de verschillen van deze drie parameters ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Tevens is in de analyse de kennis en ervaring van de deskundigen binnen LievenseCSO (expert judgement) toegepast. Onderstaand is een nadere toelichting gegeven op drie hoofdparameters. 1. Faalfrequentie (=kans/jaar/km op incident waarbij gevaarlijke stoffen vrijkomen en externe effecten optreden) Door een verandering van de faalfrequentie zullen het PR en het GR veranderen. In dit onderzoek is kwalitatief beschreven welke invloed de 7 De vervolgkans op ontsteking heeft bij het transport van gevaarlijke stoffen over het water geen invloed op de faalfrequentie. In de rekenmethodiek bij transport worden hiervoor vaste waarden gebruikt. De vervolgkans is daarom niet verder in het onderzoek meegenomen. 8 Buiten de begrenzingslijn van de vaarweg van het Kanaal Gent-Terneuzen is geen PR risico hoger dan 10-6 (bron: Basisnet). 9 Hierbij dient opgemerkt te worden dat alleen bij de Westerschelde het 2011 Protocol Zee- en Binnenvaart is toegepast. De berekeningen hiervan zijn uitgevoerd met een ander risicoanalysepakket dan het voor transportstudies in de Circulaire RNVGS voorgeschreven pakket RBM II. Dit geldt voor alle uitgevoerde risicoanalyses voor vaarwegen met meer dan 10% zeevaart. Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 24 van 57

26 faalfrequentie heeft op externe veiligheid. Hierbij is onderscheid gemaakt in de veranderingen die van invloed zijn op de kans op een aanvaring (per jaar per km) en de kans op uitstroming. De faalfrequentie van een incident met gevaarlijke stoffen wordt namelijk bepaald door de kans op een aanvaring (per jaar per km) en de vervolgkans op uitstroming (als deze aanvaring plaatsvindt). Uit het protocol binnenvaart en zeevaart 10 (alle aspecten behalve lay-out) en het deelonderzoek nautische veiligheid (aspect lay-out) kan worden opgemaakt dat deze deelparameters worden bepaald door een aantal aspecten. In onderstaand overzicht is per deelparameter opgenomen om welke aspecten het gaan. - Kans op een aanvaring Afmeting schepen: De afmeting/grootte van de schepen betreft zowel de lengte als de breedte van de schepen (zowel schepen met gevaarlijke stoffen als de overige schepen) door het sluizencomplex. Hierbij geldt in zijn algemeenheid: hoe groter de schepen zijn, hoe groter de kans op een aanvaring met een schip met gevaarlijke stoffen. Dit geldt ook omgekeerd: hoe kleiner de schepen zijn, hoe kleiner de kans op een aanvaring met een schip met gevaarlijke stoffen. Totale intensiteit schepen: Als algemene vuistregel is er van uitgegaan dat bij een hogere intensiteit schepen de aanvaringskans groter is 11. De totale intensiteit schepen is het totaal aantal schepen dat door het sluizencomplex in Terneuzen vaart per jaar. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen schepen met of zonder gevaarlijke stoffen. Wanneer de totale intensiteit toeneemt, neemt de kans op een aanvaring ook toe. Dit geldt ook omgekeerd. Snelheid: Als algemene vuistregel is er van uitgegaan dat bij een hogere vaarsnelheid de aanvaringskans groter is. Het aantal knopen dat de schepen nabij het sluizencomplex varen. Hoe hoger de snelheid, hoe groter de kans op een aanvaring en de kans op uitstroming. Dit geldt ook omgekeerd. Lay-out: Met de lay-out wordt de vormgeving van het sluizencomplex bedoeld. Bij de vormgeving gaat het met name om de in- en uitvaart, eventuele kruisende vaarroutes en de breedte van de sluis. Opgemerkt wordt dat de kans op een aanvaring bepaald wordt door een complexe samenhang van diverse factoren. Hogere scheepvaartintensiteiten zetten de schippers bijvoorbeeld aan tot meer voorzichtigheid en alertheid, 10 Rapportage Achtergronddocument Protocol Risicoanalyse Zee- en Binnenvaart, RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart, 31 oktober Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 25 van 57

27 hetgeen dan weer een kansverlagend effect heeft. Om de kans op een aanvaring op kwalitatieve gronden inzichtelijk te maken, is desondanks toch uitgegaan van de hiervoor beschreven algemene uitgangspunten. - Kans op uitstroming Massa: Het begrip massa verwijst naar het gewicht van een schip. Het gewicht van een schip wordt uitgedrukt in dwt (deadweight tonnage). Hierbij is in het onderzoek onderscheid gemaakt tussen de massa van schepen met gevaarlijke stoffen en de massa van de overige schepen. Wanneer de massa van schepen toeneemt, neemt de kans op uitstroming ook toe. Dit geldt ook omgekeerd. Aanvaringshoek: Onder welke hoek schepen elkaar aanvaren is van invloed op de kans op uitstroming. Hoe groter de hoek, hoe groter de energieoverdracht. Er vindt een maximale overdracht van energie plaats bij een loodrechte aanvaring. Dubbelwandigheid schepen: De schepen met gevaarlijke stoffen kunnen enkelwandig of dubbelwandig zijn uitgevoerd. Bij een enkelwandig schip met gevaarlijke stoffen is de kans op een gat in het schip groter dan bij een dubbelwandig schip met gevaarlijke stoffen en daarmee ook de kans op uitstroming. Met behulp van deze aspecten is bepaald in hoeverre de kans op een aanvaring en de kans op uitstroming (per jaar per km) van invloed is op de faalfrequentie. 2. Transportintensiteit met gevaarlijke stoffen Hoe hoger het aantal schepen met gevaarlijke stoffen, hoe hoger het plaatsgebonden risico en het groepsrisico kunnen worden (zie ook onder 1. Faalfrequentie). In dit onderzoek is er van uitgegaan dat de het aantal schepen met gevaarlijke transporten evenredig toeneemt met het totaal aantal schepen, en dat de getransporteerde stofsoorten niet worden gewijzigd door de aanleg van de Nieuwe Sluis. Om die reden wordt niet nader ingegaan op de verschillende effecten per stofsoort; doch wel over de toename van de totale risico s als gevolg van de toename van de (totale) transportintensiteiten. In het rapport MER-deelrapport Verkeer en Vervoer zijn de geprognosticeerde aantallen scheepvaartbewegingen door het sluizencomplex weergegeven voor de autonome ontwikkeling en de plansituatie. 3. Bevolkingsdichtheid Voor de hoogte van het groepsrisico is het aantal mensen binnen het invloedsgebied van belang. Hoe meer mensen binnen het invloedsgebied aanwezig zijn, hoe hoger het groepsrisico. Met uitzondering van de te amoveren bedrijven en bedrijfswoningen (die zijn gesitueerd binnen het projectgebied) zal het aantal mensen binnen het invloedsgebied niet (relevante) wijzigingen in de plansituatie ten Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 26 van 57

28 opzichte van de referentiesituatie (autonome ontwikkeling). Om die reden heeft de kwalitatieve beoordeling van de bevolkingsdichtheid alleen plaatsgevonden aan de hand van het aantal beperkt kwetsbare en kwetsbare objecten binnen het projectgebied. 5.3 Effectbeoordeling Plaatsgebonden risico Voor de kwalitatieve beoordeling van het plaatsgebonden risico van het sluizencomplex in Terneuzen is gekeken naar de verandering van het plaatsgebonden risico 10-6 per jaar ten opzichte van de autonome ontwikkeling. De effecten voor het plaatsgebonden risico zijn uitgedrukt in een relatieve 5-puntsschaal: (--,-,0, +,++). In de onderstaande tabel is een omschrijving gegeven voor de waardering met behulp van de 5-puntsschaal voor het plaatsgebonden risico. Tabel 5.2 Puntsschaal plaatsgebonden risico Schaal Waardering Omschrijving Zeer negatief effect Grote toename van het plaatsgebonden risico: PR 10-6 neemt relatief veel toe ten opzichte van de autonome ontwikkeling of een overschrijding van de grenswaarde door een toename van het plaatsgebonden risico ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Negatief effect Toename van het plaatsgebonden risico: PR 10-6 neemt toe ten opzichte van de autonome ontwikkeling, zonder dat de grenswaarde wordt overschreden 0 Geen of verwaarloosbaar effect Geen verandering van het plaatsgebonden risico ten opzichte van de autonome ontwikkeling + Positief effect Afname van het plaatsgebonden risico: PR 10-6 neemt af ten opzichte van de autonome ontwikkeling. ++ Zeer positief effect Grote afname van het plaatsgebonden risico: PR 10-6 neemt relatief veel af ten opzichte van de autonome ontwikkeling Groepsrisico Voor de kwalitatieve beoordeling van het groepsrisico van het sluizencomplex in Terneuzen is gekeken naar de verandering van het groepsrisico ten opzichte van de autonome ontwikkeling. De effecten voor het groepsrisico worden uitgedrukt in een 5-puntsschaal, (--,-,0, +,++). In de onderstaande tabel is een omschrijving gegeven voor de waardering met behulp van de 5-puntsschaal voor het groepsrisico. Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 27 van 57

29 Tabel 5.3 Puntsschaal groepsrisico Schaal Waardering Omschrijving Zeer negatief effect Grote toename van het groepsrisico ten opzichte van de autonome ontwikkeling of toename van het groepsrisico waarbij de oriëntatiewaarde wordt overschreden. Negatief effect Toename van het groepsrisico ten opzichte van de autonome ontwikkeling, zonder overschrijding van de oriëntatiewaarde 0 Geen of verwaarloosbaar effect Geen verandering van het groepsrisico ten opzichte van de autonome ontwikkeling + Positief effect Afname van het groepsrisico ten opzichte van de autonome ontwikkeling ++ Zeer positief effect Grote afname van het groepsrisico ten opzichte van de autonome ontwikkeling Totale beoordeling Zoals in de vorige paragraaf is beschreven, wordt de hoogte van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico bepaald door een aantal hoofdparameters. Voor het plaatsgebonden risico betreft dit alleen de faalfrequentie en de transportintensiteit gevaarlijke stoffen. Voor groepsrisico gaat het hierbij om de faalfrequentie, de transportintensiteit gevaarlijke stoffen en de populatiedichtheid. Tevens is de hoofdparameter faalfrequentie onderverdeeld in een aantal deelparameters. Voor een beschrijving van de parameters wordt verwezen naar paragraaf 5.2. Voor de totale beoordeling van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico heeft elke score een waarde gekregen. Zie onderstaande tabel voor de waarde per score in relatie tot de vastgestelde waardering. De totale beoordeling vindt plaats op basis van de gemiddelde beoordeling van het PR en het GR. Tabel 5.4 Waarde per score Schaal Waardering < > 2.5 Rapport Vlaams Nederlandse Scheldecommissie Pagina 28 van 57