Van Martin van Neck verschenen eerder bij Uitgeverij Atlas:

Transcriptie

1 De Titanic

2 Van Martin van Neck verschenen eerder bij Uitgeverij Atlas: Het Nutteloze-Kennisparadijs Heel het land is van streek Een kleine geschiedenis van het voetballen

3 Martin van Neck De Titanic Reddingsboot nr. 6 en andere opmerkelijke verhalen Met een voorwoord van Bert Wagendorp Uitgeverij Atlas Amsterdam/Antwerpen

4 2012 Martin van Neck 2012 voorwoord Bert Wagendorp Omslagontwerp: Zeno Omslagillustratie: Collectie Michael W. Pocock isbn d/2012/0108/513 nur 320

5 April 1912: de Titanic in Southampton.

6

7 Inhoud Voorwoord Bert Wagendorp 9 1. Inleiding De Titanic: van idee tot ondergang De kapitein, de reder en de ontwerper Frederick Fleet: de uitkijk zonder verrekijker De wacht op het achterdek die men vergat te waarschuwen Recht door zee: het opmerkelijke leven van Charles Herbert Lightoller Probeer eens dat nieuwe noodsignaal: sos And the band played on De reddingsboot die terugkeerde De kapitein die te hulp schoot De kapitein die niet te hulp schoot Reddingsboot nr. 6: The Unsinkable Molly Brown De vrouw die twee keer met de Titanic zonk De man die na zijn dood briefkaarten bleef sturen De Japanner die weigerde dood te gaan Ontvoerd op de Titanic 139

8 17. De man die zich als vrouw verkleedde De miljonair die een plaatsje in de reddingsboot kocht De man die de ramp voorspelde maar desondanks aan boord ging De Nederlanders op de Titanic De Belgen op de Titanic Lorraine Allison, een statistisch cijfertje verklaard Te weinig plek in de reddingsboot Overzicht van de reddingsboten Verantwoording, gebruikte bronnen en tips 187 Beeldverantwoording 191 8

9 Voorwoord E r zijn van die onderwerpen waarover je beter geen boek kunt schrijven. Over kwesties als De geboorte van Jezus Christus of De moord op J.F. Kennedy is zoveel gepubliceerd, dat ze ongeschikt zijn geworden voor nadere beschouwing. Ze zijn van alle kanten tegen het licht gehouden, elke alternatieve benadering is uitgeprobeerd: we zijn er wel klaar mee. Hetzelfde geldt voor de Ondergang van de Titanic. Op 14 april 1912, om twintig minuten voor middernacht, voer het onzinkbare schip van de White Star Line tegen een ijsberg. Het laatste stukje Titanic was nog niet in de golven verdwenen, of uit het water van de Atlantische Oceaan plopten de mythes naar boven, in een steeds hogere frequentie het leek alsof de ruimen van de Titanic waren gevuld met verhalen met zwemvesten die triomfantelijk opdoken om ons eens even mores te leren en flink ah en oh te laten roepen. Vermoedelijk is er in de geschiedenis van de mensheid geen eenmalige gebeurtenis geweest die zoveel verhalen heeft opgeleverd als het zinken van de Titanic. Het lijkt wel alsof de passagiers en opvarenden van de Titanic waren geselecteerd op de kwaliteit van het verhaal dat elk van hen met zich meedroeg. Zelfs over de mensen die niet aan boord waren, bijvoorbeeld omdat ze de boot hadden gemist, doen huiveringwekkende verhalen de ronde een link met de Titanic voorziet elk verhaal van een gouden rand. Zo was er één Nederlandse passagier aan boord van het schip, naast twee Nederlandse bemanningsleden. De passagier heette Johan George Reuchlin, hij was directeur van de Holland Amerika Lijn. Zijn dood, schrijft Martin van Neck in dit boek, leidde indirect tot de nog altijd bestaande Algemene Weduwen- en Wezenwet. Dat is natuurlijk een goed verhaal, dat ons de indruk verschaft dat de Titanic niet voor 9

10 niets is gezonken. Van de twee andere Nederlandse slachtoffers, Wessel Adrianus van der Brugge (stoker) en Hennie Bolhuis (kok) is nog niet zoveel bekend. Maar ik weet zeker dat wanneer we hun wederwaardigheden zouden uitpluizen, er ook details boven water zouden komen die elke verbeelding tarten. Het zou bijvoorbeeld zomaar kunnen zijn dat de dood van Bolhuis indirect leidde tot de opbloei van de Nederlandse culinaire traditie in de eeuw na het zinken van de grote stomer. Het lijkt een menselijke reactie om elke ramp die het voorstellingsvermogen te boven gaat te bekleden met zoveel mogelijk verhalen. Kennelijk vergroot dat de draaglijkheid van het gebeurde, elk verhaal lijkt de zinloosheid ervan te verzachten en zelfs een beetje op te heffen. Zonder de ondergang van de Titanic waren een hoop schitterende verhalen niet tot ons gekomen: geluk bij een behoorlijk ongeluk. Het fenomeen van de ondergang draagt natuurlijk in niet geringe mate bij aan de kracht van de Titanic-verhalen. Het is niet zo moeilijk, en ook niet heel vergezocht, om in de ondergang van de Titanic het symbool te zien voor de ondergang van onze beschaving, voor het Armageddon van het einde der tijden. Zo sterk is die symboliek, en zo krachtig de Titanic-mythe, dat tegenwoordig sprake is van omkering in de relatie tussen symbool en werkelijkheid: we zitten nu met z n allen op de Titanic, dansend op de muziek van het orkest en ons niet bewust van de naderende ijsberg. Overigens speelde het orkest niet Nearer My God to Thee toen het schip in de golven verdween, maar een bekend walsje. Ook in dergelijke onthullingen is een vast patroon te herkennen. Wij nemen geen genoegen met de naakte waarheid, hoe ongelooflijk en rijk die ook is. De menselijke neiging om de fantasie aan het werk te zetten en de werkelijkheid op te fleuren met nog saillantere details kent geen grenzen. Persoonlijk vind ik dat een grote verworvenheid en het moet in principe worden afgewezen dergelijke kunstwerkjes van het menselijk vernuft door checken en doublechecken te verlagen tot platte verzinsels. Soms weet Martin van Neck die neiging te weerstaan, zoals ingeval van het verhaal over de twee van de ondergang geredde honden, van wie er een direct na aankomst in New 10

11 York door een auto werd doodgereden. Hij laat ons, dromerige lezers, in de waan. Maar soms ziet Van Neck zich gedwongen fantasie en werkelijkheid hardhandig te scheiden. Ik vind dat in principe onjuist. Zo was een van mijn favoriete Titanic-verhalen dat van de rijkste man aan boord, John Jacob Astor. In reactie op het rampzalige nieuws van de botsing met de ijsberg, verklaarde deze het volgende: I asked for ice, but this is ridiculous. Niet waar, verklaart Van Neck, er is geen reden aan te nemen dat Astor inderdaad met dit schitterende bon mot op de proppen kwam. Dat is spijtig. Ook het verhaal dat de violist Hartley enige tijd drijvend bleef op zijn vioolkist, schijnt niet waar te zijn. En er was vermoedelijk ook geen steenrijke miljonair die een plaatsje kocht in een van de reddingsboten een schandaal dat ons zelfs in Camerons blockbuster Titanic voor waar werd verkocht. In dit boek schraapt Martin van Neck alle opsmuk van de ondergang van de Titanic en brengt hij ons terug bij de naakte feiten. En dan voltrekt zich bij lezing het ongelooflijke, namelijk de idee dat de werkelijkheid in al haar bizarre wendingen genoeg heeft aan zichzelf. Er gaat niets van het mythologische aan de ondergang verloren, dit blijft stevig overeind. Krachtiger nog zelfs, op het stevige fundament van de waarheid. Goed dat dit boek is geschreven het laatste zinvolle over de uitgekauwde ramp met de Titanic. Bert Wagendorp 11

12

13 1. Inleiding April 1912: vraag van senator William Smith, voorzitter van de Amerikaanse onderzoekscommissie die de ramp met de Titanic onderzocht, aan Harold Lowe, vijfde stuurman op de Titanic: Waaruit bestaat een ijsberg? Antwoord: Ik vermoed ijs, meneer. Wie in Google de zoekterm Titanic intikt krijgt bijna 100 miljoen hits. Dat is vijf keer zoveel als voor de ark van Noach, om maar eens een andere bekende boot te noemen. De ondergang van de Titanic is dan ook de meest besproken scheepsramp uit de geschiedenis van de mensheid. Dat er zoveel over de Titanic is gepubliceerd, heeft voor- en nadelen. Door de gegevens uit meerdere bronnen te combineren kunnen we een beter beeld krijgen. Echter, al die informatie moet wel kritisch worden bekeken. Wat is waar en wat is niet waar? Dat de kop in The Evening Sun van 15 april 1912, dat alle passagiers waren gered en de Titanic naar Halifax werd gesleept, niet juist was moge duidelijk zijn. Maar neem het lot van Edward John Smith, de kapitein van de Titanic. Over zijn einde doen verschillende verhalen de ronde. Volgens sommige bronnen werd hij het laatst op de brug gezien, waar hij het bevel gaf tot het verlaten van het schip. Ieder voor zich mannen. Volgens andere bronnen zou hij daarbij ook nog Be British hebben geroepen vooral in Engeland deed dit verhaal het goed maar wat er daarna met hem is gebeurd, is onbekend. Sommige bronnen laten hem aan boord sterven, soms op het achterdek, soms op de brug, soms zelfs staande aan het stuurwiel. Andere laten hem met een pistool zelfmoord plegen. Weer andere bronnen laten hem door een golf, veroorzaakt door het afbreken van een schoorsteen, overboord spoelen. Ook heeft een aantal men- 13

14 sen verklaard dat hij in het water sprong. Zo vertelde marconist Harold Bride dat hij zag hoe Smith zonder reddingsvest de zee in sprong. Ook waren er mensen die beweerden gezien te hebben dat hij naar collapsible b was gezwommen. Deze reddingsboot dreef met een aantal mannen erbovenop ondersteboven op het water. Toen de mannen hem een hand wilden geven, zodat hij er ook op kon klimmen weigerde hij, dit om te voorkomen dat de reddingsboot zou zinken, en zwom hij verder. Ook hier zou hij Be British hebben geroepen. Een Engelse krant uit 1912 schreef zelfs dat hij met een baby in zijn armen naar een reddingsboot was gezwommen, daar het kind had overhandigd, en vervolgens naar de zinkende Titanic terugzwom en aan boord was geklommen. Die laatste versie zal zeker niet waar zijn, maar welke wel? Wat er zich in die koude aprilnacht van 1912 daadwerkelijk heeft afgespeeld, weten we niet. Het is niet exact bekend. Er waren geen filmcamera s bij om het allemaal te filmen. Bij de allereerste verfilming van de ramp, in mei 1912, was voor de première een overlevende uitgenodigd, een oude Finse dame. Ze had in haar leven nog nooit een film gezien en toen de eerste beelden van het schip op het doek verschenen, vroeg ze verbijsterd: Als ze zo dichtbij waren dat ze het schip konden filmen, waarom hebben ze dan niet al die mensen gered? Over de Titanic doen veel verhalen de ronde, die lang niet allemaal waar zijn. Zo denken we bijvoorbeeld en dan zijn we weer terug bij de ijsberg aan het begin van deze inleiding dat de beroemde woorden van de bij de ramp omgekomen kolonel John Jacob Astor na de botsing: Ik vroeg om ijs maar dit is belachelijk, vermoedelijk veel later door iemand anders zijn bedacht en niet door hem zijn uitgesproken. In dit boek is getracht een zo betrouwbaar mogelijk beeld te geven van de gebeurtenissen en van de betrokken personen. Martin van Neck, januari

15 2. De Titanic: van idee tot ondergang Inleiding O p 10 april 1912, om iets na kwart over twaalf, vertrok de Titanic vanuit Southampton voor haar eerste reis. De eindbestemming was New York, met onderweg tussenstops in het Franse Cherbourg en het Ierse Queenstown, zoals het huidige Cobh tussen 1849 en 1922 heette. De Titanic zou Amerika nooit halen. Precies 110 uur na het vertrek verdween de boot, twee uur en veertig minuten nadat die in aanvaring was gekomen met een ijsberg, op 15 april 1912 om tien voor halfdrie in de nacht op 41 43' 55" noorderbreedte en 49 56' 45" westerlengte in de Atlantische Oceaan. Dat was 21 kilometer verwijderd van de plek die het schip als zijn laatste positie in zijn sos-berichten had aangegeven. De boot bood plaats aan passagiers en had daarnaast onderdak voor 903 bemanningsleden. Qua bemanning was het schip met 899 bemanningsleden bijna helemaal bezet, maar dat gold bij lange na niet voor het aantal passagiers. Met passagiers kende de Titanic op deze eerste trip slechts een bezettingspercentage van iets meer dan 50 procent. De ramp had dus nog veel groter kunnen zijn. Van de in totaal mensen aan boord zouden 706 mensen de ramp overleven, mensen zouden bij de catastrofe omkomen. 15

16 Voorgaande cijfers zijn afkomstig uit het onderzoeksrapport van de Amerikaanse Senaatscommissie uit Vooral de administratie van het aantal reizigers in de derde klasse was onnauwkeurig, waardoor het werkelijke aantal slachtoffers niet exact bekend is. De rederij In het begin van de twintigste eeuw kende Engeland twee grote rederijen. Een ervan was de in 1839 opgerichte Cunard Line een van haar schepen was de Carpathia, die de overlevenden van de Titanic zou oppikken de andere rederij was de in 1845 opgerichte White Star Line, eigenaar van de Titanic. De oorspronkelijke White Star Line ging in 1867 failliet. Merknaam, vlag en goodwill van het bedrijf werden een jaar later voor 1000 pond gekocht door de Oceanic Steam Navigation Company. Dit bedrijf was opgericht door Thomas Ismay zijn zoon Joseph Bruce Ismay was ten tijde van de ramp met de Titanic directeur van de White Star Line en voer mee op de eerste vaart van de Titanic (hij zou het overleven). Onder de nieuwe eigenaar maakte de White Star Line een succesvolle doorstart en onderhield de rederij lijndiensten naar onder andere Australië, Nieuw-Zeeland en Amerika. In 1902 werd de Oceanic Steam Navigation Company opgekocht door het Amerikaanse bedrijf The International Mercantile Marine Co, een trust van voornamelijk Amerikaanse maatschappijen waarvan de belangrijkste financier J.P. Morgan was. Hoewel de Titanic deel uitmaakte van een in Engeland gevestigde rederij en onder Britse vlag voer, was het schip daardoor in feite Amerikaans eigendom. Het idee voor de Titanic In het begin van de vorige eeuw was er sprake van een flinke groei van het aantal reizigers van Europa naar Amerika. Aan de ene kant had je een toename van het aantal emigranten meestal arme sloebers die op zoek waren naar een goedkope overtocht aan de andere kant reisden er steeds meer rijke toeristen van Europa naar Amerika en terug. Zij hadden behoefte aan veel luxe. Veel rederijen probeerden een graantje mee te pikken van deze groeiende markt en kwamen met nieuwe schepen. In 1907 bracht de Cunard Line de Lusitania 16

17 en de Mauretania in de vaart. Met een tonnage van ton waren deze schepen op dat moment de grootste ter wereld. Als antwoord op deze ontwikkelingen besloot de White Star Line in 1907 tot het bouwen van een drietal nieuwe schepen: de zogenaamde Olympic-klasse. Als namen koos men voor Olympic, Titanic en Gigantic (de naam van de laatste, die in 1914 in de vaart kwam, werd na de ramp met de Titanic veranderd in Britannic). De namen kwamen uit de Griekse mythologie; de Olympic was vernoemd naar de godenberg Olympus en de Titanen en de Giganten waren mythische wezens uit de Griekse oudheid. De schepen moesten groter en imposanter zijn dan die van de concurrentie. Ze moesten niet alleen plaats bieden aan veel derdeklaspassagiers, maar er zou ook voldoende ruimte moeten zijn voor een grote eerste klasse met een dusdanig luxeniveau dat het de rijke eersteklaspassagiers zou aantrekken. Er werd uitgegaan van een capaciteit van 750 eersteklaspassagiers, 550 tweedeklaspassagiers en derdeklaspassagiers. Het ontwerp van de Titanic Het eerste ontwerp dat J. Bruce Ismay schetste samen met lord William James Pirrie, directeur van Harland & Wolff Ltd de scheepswerf in het Noord-Ierse Belfast die altijd alle schepen voor de White Star Line bouwde zag er niet echt spectaculair uit. Het plan veranderde drastisch toen een drietal jonge scheepsontwerpers van Harland & Wolff Thomas Andrews, Alexander Carlisle en Edward Wilding er enthousiast mee aan de gang gingen. Zij stelden een schip voor met een lengte van 269 meter. Een grote ononderbroken bovenbouw gaf nog eens extra ruimte en gaf het tevens een krachtige uitstraling. Het schip had een tonnage van ton en zou daarmee het grootste zeeschip ter wereld zijn. Een groot deel van het bovendek was bestemd voor de eerste klasse. Liefst zes verdiepingen waren ervoor gereserveerd, verbonden door een majestueus trappenhuis. De smeedijzeren overkoepeling had een glazen dak, waardoor zonlicht naar binnen kon schijnen. De zijwanden van het trappenhuis waren van gepolijst eiken. De balustrades waren uitgesneden en kunstzinnig bewerkt. 17

18 Het trappenhuis met de klok van de Olympic, het zusterschip van de Titanic. Daarnaast beschikte de Titanic als een van de eerste schepen ter wereld over liften aan boord, drie voor de eerste klas en een voor de tweede klasse. Voor wat betreft de eersteklashutten: die op de onderste dekken waren vrij eenvoudig. Hier verbleven de bediendes van de rijke eersteklaspassagiers. Maar hoe hoger men zat, hoe luxer het werd. Zo waren er op het b-dek enkele hutten, bestaande uit een suite met twee slaapvertrekken, een eigen badkamer, een salonkamer voor overdag en een eigen 15 meter groot privépromenadedek. Ze hadden geen kleine ronde patrijspoorten maar grote vierkante ramen. Op het a-dek, het bovenste dek, bevond zich het grootste deel van de openbare eersteklasseruimtes, zoals een gezelschapsruimte, een lees- en schrijfsalon, een rooksalon voor de heren, en twee identieke verandacafés. Alle ruimtes waren luxueus uitgerust. Op het lager gelegen d-dek bevond zich de eetzaal, met een capaciteit van 500 mensen, maar als men geen zin had om daar te eten kon men ook terecht in een wat exclusiever à la carterestaurant. Ook konden de eersteklaspassagiers beschikken over 18

19 een bibliotheek, een kapperszaak, een overdekt verwarmd zwembad dat gevuld werd met zeewater, een squashbaan, een gymzaal met apparatuur en een Turks bad. En er was ook een heus Frans café aan boord, het Café Parisien, met echte Franse obers. De grote promenadedekken en het dek aan de voorkant van de boot waren exclusief gereserveerd voor de eersteklaspassagiers. De prijzen voor een kaartje voor de eerste klasse (enkele reis) varieerden tussen de 26 en 512 pond. (Het laatste bedrag werd betaald door mrs. Charlotte Cardea voor een suite, en omvatte ook de kosten voor haar zoon, haar twee bediendes en haar extra bagage.) Om een idee te geven van verhoudingen: het maandsalaris van kapitein Smith bedroeg 100 pond, dat van een uitkijk 5 pond en dat van een stoker 1 pond. De tweedeklaspassagiers hadden de beschikking over een twee- of vierpersoonshut. Deze waren minder gerieflijk maar verschilden niet zoveel van de goedkopere eersteklashutten. De tweedeklaspassagiers hadden een eigen eetzaal; het voedsel kwam overigens uit dezelfde keuken als die van de eerste klas. Daarnaast stonden hun een grote gezelschapsruimte die tevens dienstdeed als bibliotheek, een rooksalon en een eigen kapsalon ter beschikking. Ze mochten ook gebruikmaken van het zwembad van de eersteklaspassagiers, maar niet van de squashbaan. Die was exclusief voor de eerste klas. Net zoals de eersteklaspassagiers hadden de tweedeklaspassagiers de beschikking over een eigen apart wandeldek. De prijs van een kaartje voor de tweede klasse bedroeg zo n 13 pond. De verblijven van de derdeklaspassagiers bevonden zich lager in het schip, deels helemaal voor en deels achter in de boot. Tussendekpassagiers werden de mensen in de derde klasse ook wel genoemd. De alleenreizende mannen verbleven in het voorste gedeelte, de vrouwen in het achterste gedeelte. Ook de grote gezinnen aan boord werden soms op zo n manier gescheiden. Er waren twee-, vier- en zespersoonshutten, die men eventueel met onbekenden moest delen. De hutten hadden een eigen wastafel en gemeenschappelijk sanitair op de gang. Er was een grote eetzaal die met schot- 19

20 ten in tweeën was gedeeld. Achter in de boot bevond zich een gezelschapsruimte en een rookzaal. Vanaf daar had men toegang tot het achterdek, dat voor de derdeklaspassagiers was bedoeld. De prijs van een derdeklaskaartje bedroeg gemiddeld zo n 7 pond. Behalve de passagiers vervoerde de Titanic ook vracht en post. De volledige naam van de Titanic was dan ook rms Titanic, wat staat voor Royal Mail Ship Titanic. De aandrijving van de Titanic Het schip werd voortgestuwd door middel van drie propellers, één met vier bladen en twee met drie bladen. De propellers werden aangedreven met stoomturbines. In het ruim van de Titanic bevonden zich 29 ketels om kolen te verbranden en daarmee de warmte voor de stoomturbines te leveren. De meeste ketels kon men van twee kanten vullen, dan wel leeghalen. De ketels waren over zes ketelruimtes verdeeld die met waterdichte schotten van elkaar gescheiden konden worden. De rook die vrijkwam bij het verbrandingsproces werd afgevoerd door drie schoorstenen. De Titanic had vier grote schoorstenen, maar die vierde was een dummy, die slechts diende als ontluchtingskanaal en opslagplaats. Zijn aanwezigheid had mede te maken met het beeld dat de consument had van schepen. Een schip met vier schoorstenen leek imposanter, beter en sneller dan een met drie schoorstenen. Omdat concurrerende schepen allemaal vier werkende schoorstenen hadden, vond men dat de Titanic er ook vier moest hebben. De schoorstenen waren zo groot dat er een trein doorheen zou kunnen rijden. Het werk bij de ketels was onaangenaam en het was zwaar werk. Het was er warm en lawaaierig en na afloop van een dienst zag men zwart van het kolengruis. De mensen werkten in ploegendiensten. Ze sliepen in afdelingen met evenveel slaapplaatsen als er mensen in een ploeg werkten. Zo werden de mensen die sliepen niet gestoord door het lawaai van degenen die aan het werk gingen. 20

21 De elektriciteit aan boord De Titanic had de grootste elektriciteitscentrale van alle schepen uit die tijd. Vier stoomaangedreven generatoren leverden genoeg stroom om niet alleen de gloeilampen aan boord te laten branden, maar ook om alle elektrische apparaten van stroom te voorzien. Er was ook een telefoonsysteem dat bestemd was voor de bemanning. Opvallend genoeg was er geen lijn tussen de radiokamer en de brug, waardoor de marconisten berichten voor de brug persoonlijk moesten komen brengen. De onzinkbaarheid van de Titanic De Titanic had de reputatie dat ze onzinkbaar was. Zo schreef het gerenommeerde blad The Shipbuilder in 1911 over de Olympic en de Titanic dat de schepen praktisch onzinkbaar waren. En in 1907 had kapitein Edward J. Smith, gezagvoerder van de Titanic, over moderne schepen gezegd: Ik kan me geen oorzaak voorstellen waardoor een schip zou kunnen zinken. De moderne scheepsbouw is dat stadium volledig gepasseerd. Verder ging het verhaal dat een employé van de White Star Line bij de tewaterlating van de Titanic had gezegd: Zelfs God kan dit schip niet laten zinken. Maar daadwerkelijk heeft de White Star Line van tevoren nooit geclaimd dat de Titanic onzinkbaar was. Dit is een van de mythes van het schip. Ontwerpfouten De oorzaak van de ramp was dat de Titanic op een ijsberg voer, maar in het schip zat een aantal ontwerpfouten die ertoe hebben bijgedragen dat het ten onder ging. Allereerst was het roer voor de grootte van de Titanic aan de kleine kant. Als gevolg daarvan had het schip nogal wat tijd nodig om de roerslagen op te volgen en van koers te veranderen. Was het roer groter geweest, dan had men misschien de ijsberg kunnen ontwijken. Ook waren er manco s op het gebied van de veiligheid. Zo had de Titanic wel een dubbele bodem, waardoor het water, als er een lek in de bodem ontstond, niet in de rest van de boot kon 21

22 Het roer en een deel van de propellers van de Titanic. Om een beeld te krijgen van de grootte: onder op de foto is een werknemer van de werf te zien. stromen, maar had het geen dubbele zijwanden. Hadden alle grote passagiersschepen aan het einde van de negentiende eeuw nog wel dergelijke wanden, aan het begin van de twintigste eeuw had men ze haast overal afgeschaft. Men vond het niet meer nodig. De scheepshuiden waren sterk genoeg en dubbele wanden namen alleen maar kostbare ruimte in beslag. Ook was er een ontwerpfout ten aanzien van de waterdichte schotten die de boot moesten beschermen in het geval van lekkage. De Titanic beschikte over 42 waterdichte schotten. Twaalf daarvan konden elektronisch vanaf de brug worden gesloten. De overige dertig moesten handmatig worden gesloten. De schotten moesten het schip verdelen in zestien 22

23 waterdichte compartimenten, maar liepen op de meeste plaatsen niet verder door dan een paar meter boven de waterlijn. Dat was niet hoog genoeg. Toen het voorste gedeelte van het schip vol water liep en de boeg door het gewicht van het water met de punt omlaag kwam te liggen, stroomde het water over de schotten heen en vulde zo telkens meer ruimtes erachter. Na de ramp met de Titanic werd het zusterschip de Olympic flink verbouwd: de waterdichte schotten werden een aantal meters opgetrokken en de scheepswanden werden voorzien van een dubbele scheepshuid. Het aantal reddingsboten aan boord In het eerste ontwerp was op het dek plaats ingeruimd voor 66 reddingsboten, genoeg voor alle passagiers en bemanningsleden. Dit aantal werd door de directie van de White Star Line echter gehalveerd. Al die reddingsboten zouden de passagiers het zicht op de zee ontnemen en bovendien zouden de mensen wel eens kunnen denken dat het schip niet veilig was. Maar ook het aantal van 33 reddingsboten werd in een volgende fase verder teruggebracht, en wel tot twintig stuks: zestien houten reddingsboten en vier zogenaamde collapsibles, reddingsboten met rubberen wanden die men plat kon opvouwen. Deze boten worden ook wel Engelhardt-boten genoemd, naar de Deense kapitein Engelhardt die dit type heeft ontworpen. In de rest van dit boek zullen we ze collapsibles noemen, de Engelse soortnaam. De totale capaciteit van de reddingsboten kwam uit op 1178 plekken. Dat was ongeveer een derde van het aantal opvarenden dat aan boord zou zijn in het geval dat de Titanic volgeboekt was. Met dit aantal van 1178 plekken voldeed de Titanic overigens ruimschoots aan de toenmalige Engelse wet. Die schreef niet voor dat er voor iedereen een plek in de reddingsboten moest zijn, maar eiste slechts een minimaal aantal plekken dat afhankelijk was van de tonnage van het schip. Voor schepen met een tonnage van meer dan ton bedroeg dit aantal 962 stuks. En als een boot beschikte over een dubbele bodem of een dubbele wand, dan mocht dit aantal lager zijn. Omdat de Titanic een dubbele bodem had, hoef- 23

24 de zij volgens de wet slechts te beschikken over 756 plekken in de reddingsboten. De wet was verouderd, hij stamde uit 1896, toen het grootste schip een tonnage had van ongeveer ton. De Titanic had een tonnage van ton. Twee weken na de ramp met de Titanic voer de Olympic weer uit. In allerijl waren er 40 collapsibles op de Olympic bijgeplaatst, maar deze zagen er zo krakkemikkig uit dat de bemanningsleden in staking gingen. Ze weigerden te vertrekken voordat de reddingsboten werden getest en goed werden bevonden. In oktober 1912 werd de Olympic voorzien van 64 houten reddingsboten, voldoende voor iedereen aan boord. De bouw van de Titanic In december 1908 begon men op de scheepswerf van Harland & Wolff in Belfast met de bouw van de Olympic, het eerste van de drie zusterschepen. Vier maanden later, op 31 maart 1909, werd een begin gemaakt met het leggen van de kiel van schip nummer twee: de Titanic. Een en ander verliep volgens een strakke planning. Duizenden werknemers werkten aan de bouw van de Titanic. Op 31 mei 1911, zeven maanden na de Olympic, liep de Titanic van de helling af. Er vond geen officiële doop plaats. Niemand gooide een fles champagne stuk tegen de boeg en er was niemand die het schip officieel een behouden vaart toewenste. De tewaterlating bestond eruit dat iemand met de hand een teken gaf dat die kon beginnen. Houten stoppers werden weggeslagen en de boot gleed in een minuut van de met zeep en kaarsvet ingesmeerde helling af, een en ander onder luid gejuich van de duizenden toeschouwers, voornamelijk werknemers van Harland & Wolff. Zo gauw het schip de helling af was, liepen veel werknemers met emmertjes naar de helling om stukken zeep te verzamelen en deze mee naar huis te nemen. Het was echter niet voor iedereen een feestdag. Bij het wegslaan van de stoppers die de boot op de helling tegenhielden, versplinterde zo n stopper en ene James Dobbins kreeg een dusdanig groot stuk hout in zijn been dat hij de volgende dag aan de verwondingen overleed. Hij was niet de eer- 24

25 De Titanic in de steigers in Belfast. ste werknemer die tijdens de bouw omkwam. Naar verluidt overleden vijf werknemers als gevolg van een ongeluk tijdens de bouw van de Titanic, onder wie een jongen van vijftien jaar oud. Dergelijke ongelukken waren niet ongewoon in de scheepsbouw. Veel meer dan een drijvend casco was de Titanic op dat moment overigens niet. De schoorstenen ontbraken bijvoorbeeld en ook alle machines, pompen en generatoren moesten nog worden geplaatst, plus de gehele inrichting. De afbouw zou nog maanden duren. Volgens de planning zou de Titanic in maart 1912 haar maidentrip maken, maar er trad vertraging op, veroorzaakt door de Olympic. Dit zusterschip was op 14 juni 1911 voor een eerste probleemloze vaart naar New York vertrokken. Maar op 20 september ging het tijdens de vijfde overtocht mis. Bij het ronden van het Isle of Wight voer het Engelse oorlogsschip de HMS Hawke te dichtbij en door de waterverplaatsing van de Olympic werd de Hawke naar de Olympic toe gezogen. Met een harde knal boorde de Hawke zich in de zijwand van de Olympic. De kapitein van de Olympic op dat moment was Edward J. Smith, de latere kapitein van 25

26 De Titanic na de tewaterlating nog zonder schoorstenen. de Titanic. De Olympic liep een groot gat in de zijwand op, waardoor water het schip binnenstroomde. De waterdichte schotten van de Olympic deden echter hun werk en de schade bleef beperkt tot twee ondergelopen compartimenten. Het schip bleef drijven. De passagiers werden in kleine boten verscheept en teruggebracht naar Southampton. De Olympic moest naar Belfast voor reparatie, waardoor het werk aan de Titanic werd stilgelegd om de Olympic weer vaarklaar te krijgen. In februari 1912 liep de bouw van de Titanic andermaal vertraging op en opnieuw kwam dit door de Olympic. Tijdens een terugreis uit New York verloor de Olympic onderweg een van haar propellerbladen. Het schip moest voor reparatie wederom naar Belfast en ook deze keer moest de Titanic in het dok plaatsmaken voor de Olympic. Maart was voor de Titanic nu echt niet meer haalbaar. De maidentrip werd verschoven naar 10 april Verschillende passagiers die oorspronkelijk van plan waren met de Titanic de oversteek naar Amerika te maken, kozen ervoor eerder te vertrekken. Zo voer een bijna vol bezette Olympic op 4 april vanuit Southampton af naar New York. Eind maart was de bouw van de Titanic voltooid. De to- 26

27 tale bouwkosten bedroegen 7,5 miljoen dollar, omgerekend naar bedragen van nu ongeveer 200 miljoen dollar. Het schip was voor 5 miljoen dollar verzekerd. De White Star Line koos voor een eigen risico van 2,5 miljoen dollar. De proefvaart in Belfast Op 2 april 1912 vertrok de Titanic voor haar officiële proefvaart. Aan boord bevond zich onder anderen Francis Carruthers. Hij was een supervisor van de Board of Trade, de Britse organisatie die een verklaring van zeewaardigheid van de Titanic moest afgeven. Aangezien de Titanic een zusterschip was van de goedgekeurde Olympic was de verwachting dat dit geen probleem zou zijn. De verschillen tussen de twee zaten vooral in de inrichting. Vanwege de populariteit van het Turkse bad op de Olympic was dit op de Titanic groter gemaakt en een gedeelte van het tweedeklaspromenadedek was overgeheveld naar de eerste klas en omgebouwd tot het Café Parisien. Qua tonnage was de Titanic daardoor net wat groter dan de Olympic en nam het de titel het grootste schip ter wereld over. Tijdens het dagje proefvaren op de Ierse Zee werd een stuk rechtuit gevaren, werd er een halve cirkel gemaakt en werd gekeken hoe lang het duurde om bij een snelheid van 20 knopen te stoppen. Na 800 meter was de Titanic volledig tot stilstand gekomen. De tijd die daarvoor nodig was, bedroeg drie minuten. Dit werd als een zeer bevredigend resultaat gezien. Twaalf dagen later zou er tussen het moment dat de uitkijk de ijsberg meldde en het moment dat de Titanic de ijsberg raakte ongeveer een halve minuut zitten, te weinig om op tijd tot stilstand te komen. Terug in Belfast liet supervisor Carruthers het anker een keer zakken en weer ophijsen. Tijd voor het testen van de reddingsboten was er niet. Die veiligheidstest zou daarom in Southampton worden gedaan. Hierop vooruitlopend gaf de controleur van de Engelse scheepvaartinspectie alvast een certificaat af dat geldig was gedurende één jaar, ingaande op 2 april Van Belfast naar Southampton Op diezelfde dag, 2 april om acht uur s avonds, vertrok de Ti- 27

28 tanic vanuit Belfast naar Southampton. Aan boord bevond zich al één betalende passagier. Het was een Amerikaan met de Nederlands klinkende naam Wyckoff van der Hoef. Volgens sommige bronnen was hij in New York geboren, maar andere bronnen meldden dat hij als klein kind in Amerika terecht was gekomen. Gezien zijn naam, en gezien het feit dat hij zijn zuster in Europa had opgezocht, zou het kunnen dat de eerste passagier van de Titanic Nederlander of Belg van geboorte was. Hij zou de ramp niet overleven. Op 4 april 1912 kwam de Titanic onder grote belangstelling in Southampton aan. Enkele sleepboten sleepten haar via de rivieren de Itchen en de Test de overvolle haven binnen, waar zij aanlegde op kadeplaats nr. 44. Deze plek was speciaal voor de Titanic geconstrueerd. De andere plekken in de haven waren allemaal te klein. Dit probleem had de Titanic ook in de havens van Cherbourg en Queenstown waar het schip tussenstops maakte. De Titanic kon daar zelfs niet aan de kade aanleggen en de passagiers en bagage werden met transferbootjes naar het schip gebracht. 4 april april 1912: de periode voor het vertrek In de zes dagen dat het schip in de haven van Southampton lag, werd er hard gewerkt om de laatste werkzaamheden af te ronden. Dat zou niet helemaal lukken. Zo functioneerde bij vertrek in diverse hutten de verwarming niet en was nog lang niet alles geschilderd en betimmerd toen het schip op 10 april 1912 uitvoer. Het was een komen en gaan van mensen aan boord. Zo was bijvoorbeeld de bevoorrading een heel proces. De hoeveelheden die aan boord werden gebracht waren gigantisch: kilo vers vlees, 4500 kilo verse vis, 2000 kilo gezouten en gedroogde vis, kilo gevogelte en wild, kilo ham en bacon, 1200 kilo worstjes, eieren, sinaasappelen, citroenen, 1200 zakken aardappels, 200 vaten meel, 5000 kilo graan, 5000 kilo suiker, 1000 kilo koffie, 4000 kilo thee, flessen bier, flessen mineraalwater, 1500 flessen wijn, 850 flessen sterkedrank en 8000 sigaren, om maar wat te noemen. Op de dag voor vertrek kwam een inspecteur van de Board 28

29 of Trade de veiligheidsmaatregelen aan boord inspecteren. Hij maakte onder begeleiding van scheepsbouwer Thomas Andrews en twee officieren een rondje door het schip. Hij testte de morselamp van de stuurcabine, liet een van de vuurpijlen afschieten en inspecteerde vervolgens de reddingsboten. Veel stelde deze controle niet voor. Een tweetal boten werd te water gelaten met aan boord enkele bemanningsleden. Men roeide een rondje om de Titanic heen en toen werden de reddingsboten weer omhooggehesen. Een test met het laten zakken van een volgeladen reddingsboot werd niet gedaan. Later zouden de officieren die in de rampnacht belast waren met het vullen van de reddingsboten verklaren dat een van de redenen dat zij de boten niet volledig vulden, was dat zij bang waren dat de kabels het gewicht van een volle boot niet aan konden. Deze gedachte was onjuist. De apparatuur waarmee de reddingsboten omlaag werden gelaten kon het gewicht van een vol beladen boot wel degelijk aan. Dat was in Belfast tijdens de bouw bij de werf getest. Alleen waren de officieren aan boord van de Titanic niet op de hoogte gesteld van deze test. Woensdag 10 april 1912: de dag van het vertrek In de ochtend van 10 april gingen de eerste passagiers aan boord. Een deel kwam met speciale boottreinen vanuit Waterloo Station in Londen naar de kade in Southampton. Andere passagiers waren al eerder naar Southampton gekomen en hadden de nacht in een hotel of een pension doorgebracht. Een aantal passagiers had overigens niet voor de Titanic geboekt maar voor een ander schip van de White Star Line. Ze waren echter door de rederij overgeboekt naar de Titanic. De reden was dat er in Engeland een grote staking was geweest in de kolenmijnen. Die was net beëindigd, maar er was nog overal een schreeuwend tekort aan kolen. Omdat de eerste vaart van de Titanic beslist door moest gaan, had de White Star Line alle beschikbare kolen van haar schepen naar de Titanic laten overbrengen en de passagiers van die schepen overgeboekt. De Titanic was bij lange na niet vol. In totaal zouden in Southampton 960 passagiers aan boord gaan, onder wie vierentwintig mensen die Cherbourg als 29

30 eindbestemming hadden, zeven mensen die in Queenstown van boord zouden gaan, en 929 mensen met als eindbestemming New York. Ook de bemanning scheepte zich die morgen in. Een groot deel was pas in de laatste week geworven. Voordat de nieuwe bemanning aan boord mocht komen, werden ze eerst kort door de twee scheepsdokters onderzocht om te kijken of ze gezond genoeg waren om hun taak aan boord te kunnen uit voeren. Ook de derdeklaspassagiers zij gingen via een aparte loopbrug aan boord werden aan een gezondheidstest onderworpen. De Amerikaanse overheid had de regel ingesteld dat immigranten gezond moesten zijn. Passagiers die hier niet aan voldeden werden bij aankomst teruggestuurd, waarbij de kosten voor de rederij waren. Daarom controleerden de rederijen de immigranten voor vertrek. Een tweetal Belgische passagiers werd vanwege een besmettelijke oogziekte de toegang tot de Titanic geweigerd. Zij kregen hun geld terug. In de loop van de ochtend kwam de veiligheidsinspecteur nogmaals aan boord, liep nog een kort rondje door het schip, keek even in reddingsboot nr. 15 en ontving van kapitein Smith een schriftelijke verklaring waarin stond dat deze het schip in staat achtte om veilig uit te varen: Ik verklaar hierbij dat het schip voldoende is bevoorraad en geheel gereed is om uit te varen. De motoren en ketels zijn in orde en alle zeekaarten zijn up-to-date. Uw gehoorzame dienaar, Edward J. Smith. Om twaalf uur moesten alle bemanningsleden aan boord zijn, maar een viertal stokers kwam te laat. Dat waren de drie gebroeders Slade en een zekere Penney. De broers Alfred, Tom en Bertram Slade vierden op de ochtend van vertrek samen met een drietal andere bemanningsleden de verjaardag van een van de Slade-broers in de Grapes Pub. Het was een vrolijke boel totdat vlak voor twaalf uur iemand riep dat ze moesten opschieten als ze de boot nog wilden halen. Ze holden erheen, maar vlak voordat ze bij de Titanic waren, kwam er een goederentrein de kade op rijden. Twee waaghalzen sprongen vlak voor de trein de rails over en zouden op tijd bij het schip zijn maar de gebroeders Slade en Penney moes- 30

31 ten noodgedwongen wachten totdat de trein voorbij was. Het was een lange trein en toen ze eindelijk verder konden en bij de Titanic aankwamen, was een officier al bezig met het ophalen van de loopbrug. Ondanks luid geschreeuw van de Sladebroers weigerde hij de loopbrug weer te laten zakken. Voor gevallen als dit bevonden zich altijd een paar reservebemanningsleden aan boord waren zij niet nodig, dan werden ze met de sleepboten weer terug naar de wal gestuurd. De gebroeders Slade bleven noodgedwongen in Southampton achter. Een viertal reservebemanningsleden had geluk en mocht aan boord blijven. Zij hadden een baantje. De broers Slade en Penney dropen teleurgesteld af. Later zou moeder Slade zeggen dat het dankzij God was dat ze de boot hadden gemist, anderen zeiden dat het kwam omdat ze te lang in het café hadden gezeten. Wie wel meevoeren waren J. Bruce Ismay, de reder, en Thomas Andrews, de ontwerper van de boot. Het incident met de New York Om kwart over twaalf vertrok de Titanic. Zes sleepboten trokken het schip van de kade af om het via de Test en de Itchen richting het Engelse Kanaal te trekken. Voordat ze op de Itchen waren, gaf kapitein Smith echter al opdracht om de eerste sleepboten los te gooien en op eigen kracht verder te varen. De propellers van de Titanic gingen draaien en veroorzaakten in het ondiepe water van de Test veel zuiging. Vlakbij lagen twee schepen, de Oceanic en de New York, tegen elkaar aan gemeerd. Het gevolg van de zuiging die de Titanic veroorzaakte, was dat deze schepen van de kade af werden gezogen. De loopplank van de Oceanic viel met een klap in het water maar de trossen hielden het. Dat gold echter niet voor de New York. Met luide knallen braken alle trossen en het stuurloze schip dreef richting de Titanic. Kapitein Smith zal op dat moment waarschijnlijk een déjà vu hebben gehad. Het incident leek sterk op de botsing tussen de Olympic en de Hawke in september 1911, alleen nu botsten de Titanic en de New York net niet tegen elkaar. Een sleepboot kon net op tijd een lijn naar de New York gooien en hem op het allerlaatste moment wegtrekken. Het scheelde slechts een paar decimeters of de eerste tocht van de Titanic was al 31

32 in Southampton geëindigd. Omdat de New York weer terug naar zijn plaats moest worden gesleept, leverde het incident de Titanic bijna een uur vertraging op. Terwijl de passagiers aan de lunch gingen, vertrok de Titanic uiteindelijk iets na enen richting Frankrijk. De tussenstops in Cherbourg en in Queenstown Op 10 april 1912 om uur kwam de vertraagde Titanic aan in Cherbourg, Frankrijk. Daar stonden al sinds uur 274 passagiers te wachten om aan boord te gaan. De meesten van hen waren met een speciale trein, de Train Transatlan tique, van Parijs naar Cherbourg gereisd. De Titanic ging voor de haven voor anker en de passagiers, hun bagage en een lading post voor Ierland en Amerika werden met een transferboot naar het schip gebracht. Vierentwintig passagiers die een kaartje hadden gekocht voor de overtocht van Engeland naar Frankrijk gingen in Cherbourg van boord. Om uur, een uur later dan gepland, vertrok de Titanic richting Ierland. Ondanks dit extra uur miste de Amerikaan Frank Carlson de boot. Hij had in Cherbourg een auto gehuurd om een dagtochtje te maken. Onderweg kreeg hij pech. Het repareren van de auto duurde lang en toen hij eindelijk terugkwam in Cherbourg, was de Titanic vertrokken. Omdat er ook een Zweedse passagier met de naam Frank Carlson aan boord was hij overleed en zijn naam stond op de lijst van omgekomen passagiers dachten veel vrienden van de Amerikaanse Frank Carlson dat hij met de Titanic de dood had gevonden. Frank Carlson was niet de enige die de boot miste. Na het ongeluk met het schip meldden zich zoveel mensen die vertelden dat ze de Titanic net hadden gemist of om een andere reden niet aan boord waren gegaan, dat een Amerikaanse krant eind 1912 een virtuele club oprichtte van mensen die de boot hadden gemist. Al snel zou deze club meer leden tellen dan dat er passagiersplaatsen waren geweest op de Titanic. Onderweg naar Queenstown hield kapitein Smith een rampenoefening voor het personeel waarbij ook de waterdichte schotten werden gesloten. Eén schot wou niet goed dicht en de timmerman werd aan het werk gezet om dit 32

33 11 april 1912, de Titanic komt aan in Queenstown. probleem op te lossen. Op 11 april 1912, om half twaalf in de ochtend, kwam de Titanic aan in Queenstown, Ierland. Queenstown werd door de White Star Line alleen tijdens de heenreis naar Amerika aangedaan. Het was de plaats waar de Ierse emigranten aan boord kwamen. Net buiten de haven gooide men het anker uit. Met een transferboot werden 120 passagiers aan boord gebracht, op zeven tweedeklaspassagiers na allemaal derdeklaspassagiers. Het waren arme Ierse immigranten die voor een nieuw bestaan in Amerika hadden gekozen. In Queenstown gingen zeven passagiers van boord. Terwijl zij naar de wal werden gebracht, was in de dummy-schoorsteen een zwart stipje te zien dat opeens boven de schoorsteen uit stak. Het was het hoofd, zwart van het kolengruis, van een Ierse stoker die de ladder in de schoorsteen had beklommen om van bovenaf naar zijn geliefde Ierland te kijken. Hij liet een aantal passagiers beneden op het dek schrikken. Ze zagen een zwart gezicht dat hoog vanuit de schoorsteen op hen neerkeek. Iemand riep: Kijk, de dood kijkt op ons neer. Er vond nog een incident plaats tijdens de tussenstop in Queenstown: de desertie van John Coffey. Hij had als stoker gewerkt op de Olympic en had in Southampton afgemonsterd. Hij wou graag naar zijn familie in Queenstown toe 33

34 en monsterde daarom aan op de Titanic. Toen de post voor Ierland aan boord van het transferschip werd overgeladen, sjouwde Coffey gewillig de postzakken en zijn eigen spullen mee. Eenmaal aan boord verborg hij zich achter de zakken met post. Later, na de ondergang van de Titanic, zou hij zeggen dat hij wegens een slecht voorgevoel van boord was gegaan, maar de werkelijke reden was dat hij zich de kosten van de overtocht van Engeland naar Ierland wou besparen. Zonder John Coffey, maar met 324 eersteklaspassagiers, 285 tweedeklaspassagiers, 708 derdeklaspassagiers en 908 bemanningsleden aan boord vertrok de Titanic op 11 april 1912 om uur vanuit Queenstown voor de oversteek van de Atlantische Oceaan naar New York. De passagiers vormden een gemengd gezelschap. De eerste klas was vooral van Amerikaanse origine. Liefst 212 van de 324 eersteklaspassagiers waren Amerikanen. Sommigen van hen waren zeer vermogend, zoals het echtpaar Isidor en Isa Strauss. Hij was mede-eigenaar van de warenhuisketen Macy s. Ook aan boord was de zakenman Benjamin Guggenheim met zijn jonge Franse maîtresse zijn vrouw en kinderen zaten thuis in New York. Andere miljonairs aan boord waren: George Widener, eigenaar van vele bedrijven, die in een huis met 110 kamers woonde; Margaret Molly Brown, vrouw van een goudmijnmiljonair uit Denver; Henry Harper, uitgever van Harper s Magazine; en de rijkste van allemaal: kolonel John Jacob Astor iv. Hij alleen al was goed voor zo n 100 miljoen dollar. Naar schatting vertegenwoordigden de eersteklaspassagiers aan boord gezamenlijk een vermogen van zo n 300 miljoen dollar, naar huidige waarde omgerekend zo n 10 miljard dollar. Er was ook een groot aantal mensen aan boord wier bezittingen pasten in de koffers die ze bij zich droegen, veelal grote families in de derde klasse. Zo was er het gezin Cage, vader en moeder en negen kinderen allen kwamen om en het gezin Goodwin met acht kinderen ook zij kwamen allemaal om. 34

35 Donderdag 11 april 1912 tot en met zaterdag 13 april 1912 De eerste drie dagen verliepen voorspoedig. In de eerste 24 uur legde de Titanic 700 kilometer af, de tweede en derde dag zelfs 900 kilometer. Men voer gemiddeld zo n 21 knopen per uur, dat is ongeveer 40 kilometer. De omstandigheden waren goed, de zee was kalm en het zonnetje scheen. De temperatuur was echter niet al te hoog. Half april was het te koud om lang op het dek rond te wandelen. Soms zat men met een warme deken in een dekstoel, maar lang duurde dat meestal niet. De meeste tijd brachten de mensen binnen door. De passagiers uit de eerste klas zaten in de bibliotheek te lezen of deden een kaartspelletje er waren ook enkele beroepsgokkers aan boord die probeerden onvoorzichtige passagiers geld af te troggelen; er hingen zelfs waarschuwingen voor deze lieden. Wanneer het tijd was voor het diner, verkleedde men zich in avondkleding en terwijl het vijfmansorkestje speelde ging men uitgebreid dineren. Na afloop trokken de mannen zich terug in de rookkamer voor een goede sigaar. In de tweede klas ging het min of meer hetzelfde, maar dan net wat simpeler. Zo telde het orkestje in de tweede klasse maar drie personen. In de derde klasse was weinig te doen. De passagiers hadden de minste ruimte aan boord maar waren wel met de meeste mensen. Kinderen deden op dek allerlei spelletjes. Er werd veel gekaart en gedobbeld en men maakte zijn eigen muziek. Er stond een piano, een aantal mensen had een viool bij zich en er was ook iemand met een doedelzak. Tijdens de eerste reis van de Olympic maakten de derdeklaspassagiers met hun muziek zoveel lawaai, dat de mensen van de postkamer hun sorteerruimte lag vlak naast de gezelschapsruimte van de derde klasse aan hun baas vroegen of er niet ergens anders een vertrek was waar ze de post konden sorteren. De twee marconisten aan boord, Jack Phillips en Harold Bride, hadden het vanaf het begin druk. Veel eersteklaspassagiers wilden graag draadloos met vrienden en familieleden communiceren en verstuurden veel telegrammen. Gemiddeld kostte het zo n 4 pond om een telegram te verzenden 35

36 in totaal zouden Phillips en Bride tijdens de tocht ongeveer 250 telegrammen van en naar passagiers verzenden en ontvangen. Ook kwamen bij hen de nodige waarschuwingen binnen van schepen op de Atlantische route die ijsbergen zagen. Op 12 april ontvingen ze een waarschuwing van het Franse schip La Touraine, dat onderweg verschillende ijsbergen had gezien. Een vijftal andere boten waarschuwden die dag ook voor ijsbergen. En de volgende dag ontving de Titanic opnieuw meerdere waarschuwingen voor ijsbergen. Alle berichten werden direct doorgegeven aan de brug. Op 13 april ontstond er s avonds een technisch probleem voor de marconisten. De zendapparatuur hield ermee op. Phillips en Bride waren uren bezig om te ontdekken wat de oorzaak was. Ondertussen ontstond er een stapel nog te verzenden telegrammen van passagiers. Nadat ze de apparatuur hadden gemaakt, konden ze weer aan het werk. Zondag 14 april Op zondag 14 april was de temperatuur behoorlijk gezakt en de weinige passagiers die zich aan dek lieten zien, bleven daar maar kort. Om negen uur s morgens kwam alweer de eerste waarschuwing voor ijsbergen binnen, afkomstig van de Caroni, die meedeelde dat ze onderweg niet alleen ijsbergen hadden gezien maar zelfs een heel ijsveld. De plek waar dit zich bevond, lag op de route van de Titanic. Wat het programma die dag betrof, hadden de bemanningsleden geluk. Kapitein Smith was van plan deze zondag een oefening met de reddingsboten te houden, maar omdat het zo koud was, zag hij ervan af. In de ochtend leidde hij in de lounge van de eerste klas een korte kerkdienst, die een halfuurtje duurde. Toen ging kapitein Smith weer aan het werk. In de loop van de dag nam het aantal waarschuwingen voor ijsbergen en ijsvelden toe. Zo stuurde de kapitein van de Baltic om uur het volgende bericht naar de Titanic: We hebben sinds vertrek een matige veranderlijke wind en helder mooi weer. De Griekse stoomboot Athinai rapporteert ijsbergen en een grote hoeveelheid ijs gezien te hebben op 41,51 noorderbreedte en 49,52 westerlengte. Wensen u en de Titanic alle succes. 36