Technische mankementen als buitengewone omstandigheden na de wijziging van Verordening 261/2004

Technische mankementen als buitengewone omstandigheden na de wijziging van Verordening 261/2004 Ryanne Hendrika Jonkhout 10309187 Master rechtsgeleerdheid, privaatrechtelijke rechtspraktijk 12 EC Begeleider: Mw. Dr. Mr. J.A. Luzak juli 2015 1

Voorwoord Voor u ligt mijn scriptie, geschreven in het kader van mijn master Privaatrechtelijke rechtspraktijk aan de Universiteit van Amsterdam. Ik ben met het onderwerp technische mankementen als buitengewone omstandigheden in de zin van Verordening 261/2004 in aanraking gekomen tijdens een vakantie naar Thailand en door het vak Europees Privaatrecht. Ik wil mijn scriptiebegeleidster mevrouw J.A. Luzak bedanken voor het uitgebreide commentaar op mijn hoofdstukken en de tijd die zij heeft genomen mij van bruikbare adviezen te voorzien om mijn de juiste richting in te sturen. Daarnaast wil ik mijn ouders bedanken die het studeren aan de Universiteit van Amsterdam mogelijk hebben gemaakt en mij steeds weer hebben gemotiveerd en gesteund om door te gaan. Ryanne Jonkhout 2

Inhoudsopgave Verklarende woordenlijst... 4 Hoofdstuk 1: Inleiding en probleemstelling... 5 1.1: Inleiding... 5 1.2: Probleemstelling en deelvragen... 7 1.3: Methodologische verantwoording... 8 Hoofdstuk 2: Buitengewone omstandigheden: technische mankementen... 9 2.1: Definitie buitengewone omstandigheden... 9 2.2. Uitspraken Hof van Justitie... 9 2.2.1: IATA en ELFAA... 10 2.2.2: Kramme/SAS... 11 2.2.3: Wallentin-Hermann... 13 2.2.4: Eglitis en Ratnieks... 14 2.2.5: Siewert... 16 2.3: Reactie literatuur... 17 2.4: Voorlopige conclusie:... 20 Hoofdstuk 3: Wijziging Verordening 261/2004... 21 3.1: Voorstel tot wijziging van Verordening 261/2004 met betrekking tot buitengewone omstandigheden... 21 3.2: Reactie van het Europees Parlement... 23 3.3: Belangen passagiers en luchtvaartmaatschappijen.... 26 3.4: Voorlopige conclusie... 28 Hoofdstuk 4: Rechtsvergelijkend onderzoek... 29 4.1: Nederland... 29 4.2. Duitsland:... 33 4.3: Voorlopige conclusie... 35 Hoofdstuk 5: Conclusie... 36 Literatuurlijst... 38 3

Verklarende woordenlijst A-G BGH BW HvJ Ktr LG MvV NJB Rb RO Rv S&S TBBR TvC TvPP TvPr ZLW VWEU Advocaat-Generaal Bundesgerichtshof Burgerlijk Wetboek Hof van Justitie Kantonrechter Landesgericht Maandblad voor Vermogensrecht Nederlands Juristenblad Rechtbank Wet op de rechterlijke organisatie Wetboek van burgerlijke rechtsvordering Schip & Schade Tijdschrift voor Belgisch Burgerlijk Recht Tijdschrift voor Consumentenrecht en handelspraktijken Tijdschrift voor Procespraktijk Tijdschrift voor Privaatrecht Zeitschrift fur Luft- und Weltraumreht Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie 4

Hoofdstuk 1: Inleiding en probleemstelling 1.1: Inleiding In de zomer van 2013 reisde ik met mijn vriend van Amsterdam naar Bangkok in Thailand om daar drie en een halve week rond te trekken. De reis bevatte een tussenstop op Abu Dhabi in de Verenigde Emiraten. Wij keken allebei erg uit naar deze reis en op 28 juni 2013 was het zover: op naar Schiphol. Aangekomen op Schiphol bleek dat onze vlucht was overboekt en er werd ons allebei 600,- aangeboden om dezelfde reis een dag later te maken. Wij vonden dit beiden een goed voorstel omdat daarmee de prijs van onze vliegreis volledig werd vergoed. Een kwartier voor vertrek bleek er toch plek voor ons te zijn en moesten wij alsnog mee met het vliegtuig. Wij moesten rennen naar de juiste gate en kwamen net op tijd bij het vliegtuig aan. Aangekomen in Abu Dhabi zat het ons weer tegen: in plaats van vier uren tussenstop werden dat acht uren wegens technische mankementen aan het vliegtuig. Wat voor problemen dit precies waren bleef voor ons onduidelijk. Na een reis van ruim 24 uur naar Bangkok bleek dat wij nog meer pech hadden, de koffers stonden nog in Abu Dhabi. Door voornoemd voorval ben ik mij gaan verdiepen in de rechten van passagiers in de luchtvaart. Uit Verordening 261/2004 1, hierna: de Verordening, inhoudende gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vlucht en het Verdrag van Montreal 2 blijkt dat reizigers aanspraak kunnen maken op een vergoeding bij vertraging en instapweigering. Artikel 5 lid 3 van de Verordening luidt als volgt: Een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert, is niet verplicht compensatie te betalen als bedoeld in artikel 7 indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het 1 Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten PbEU 2004, L46, online via www.eurlex.eu. 2 Het Verdrag van Montreal tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer 1999, Trb. 2000, 32. 5

treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. Uit dit artikel valt op te maken dat luchtvaartmaatschappijen niet verplicht zijn om een vergoeding te betalen indien annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die niet voorkomen hadden kunnen worden. Omtrent deze situatie is veel discussie omdat het niet altijd even duidelijk is wanneer er sprake is van een buitengewone omstandigheid. 3 Dit is in het bijzonder van belang bij technische mankementen omdat in geval van een technisch mankement als buitengewone omstandigheid het lastig is om te bepalen of alle redelijke maatregelen zijn getroffen om het voorval te voorkomen. Dit is vooral voor passagiers niet te controleren. Op 13 maart 2013 heeft de Europese Commissie een voorstel ingediend tot wijziging van de Verordening. 4 Het voorstel houdt onder andere in dat er een definitie van het begrip buitengewone omstandigheden moet worden opgesteld waarbij rekening moet worden gehouden met het Wallentin-Hermann arrest. In dit arrest is uitgemaakt wanneer een technisch mankement geen buitengewone omstandigheid betreft. 5 De definitie zou verder moeten worden verhelderd met een niet-uitputtende lijst van situaties welke moeten gelden als buitengewone omstandigheden in de zin van de Verordening. Volgens de Europese Commissie zou dit de rechtszekerheid van zowel de passagier als de luchtvaartmaatschappij moeten versterken. 6 Door de huidige onduidelijkheid van de Verordening weten passagiers en luchtvaartmaatschappijen vaak niet wat hun rechten en/of plichten zijn. Het Europees Parlement heeft diverse amendementen ingediend naar aanleiding van het voorstel van de Europese Commissie. 7 Een van de amendementen is een reactie op het voorstel met betrekking tot de niet-uitputtende lijst. Volgens het Europees Parlement moet er een uitputtende lijst komen waarbij er een bevoegdheid aan de Europese Commissie wordt gedelegeerd om indien nodig een omstandigheid aan deze lijst toe te voegen. 8 Indien er een 3 Tjittes & Dings, Compensatie van luchtreizigers ook bij een onverwacht technisch probleem?, Contracteren 2013 4 COM(2013) 130 final 5 HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07 (Wallentin-Hermann/Alitalia Linee Aeree Italiana SpA) NJ 2009, 230 m.nt. Mok. Zie verder in hoofdstuk 2.3.3. 6 COM(2013) 130 final, p. 7 7 A7-0020/2014 8 COM (2013) 130 final, p. 7-8 6

uitputtende lijst wordt opgenomen zal het voor zowel de passagier als de luchtvaartmaatschappij duidelijker zijn in welke gevallen er sprake is van een buitengewone omstandigheid. Dit zal bijdragen aan de rechtszekerheid. De vraag is echter in hoeverre deze definitie en de uitputtende lijst met buitengewone omstandigheden de rechtszekerheid van de luchtvaartmaatschappijen of de passagiers zal versterken. Er zal om die reden gekeken worden naar de huidige situatie met betrekking tot de buitengewone omstandigheden, het voorstel tot wijziging van de Verordening en de rechtspraak op Europees niveau als in de lidstaten Nederland en Duitsland (rechtsvergelijkend onderzoek) om te bepalen of het mogelijk is een dergelijke lijst in te voeren en of dit het gewenste effect zal hebben. Er is daarbij een bewuste keuze gemaakt om te kijken naar de rechtspraak in Duitsland omdat, zoals zal blijken, de Duitse rechter andere criteria hanteert om vast te stellen of een bepaalde situatie een buitengewone omstandigheid is. Het is om die reden interessant om te onderzoeken welke invloed de wijziging van de Verordening op de rechtspraak in Nederland en Duitsland zal hebben. Voorts is het van belang om op te merken dat er in deze scriptie uitsluitend in zal worden gegaan op technische mankementen als buitengewone omstandigheden. Het voert, gelet op de omvang van de scriptie, te ver om alle categorieën te behandelen. Er is, gelet op de complexiteit van technische mankementen als buitengewone omstandigheid, bewust gekozen voor deze categorie omdat daar naar mijn mening de meeste onduidelijkheid over bestaat. 1.2: Probleemstelling en deelvragen Met betrekking tot het voorgaande heb ik de volgende probleemstelling geformuleerd: Zal het voorstel van het Europees Parlement om bij de wijziging van Verordening 261/2004 een uitputtende lijst met buitengewone omstandigheden met betrekking tot technische mankementen op te nemen, de rechtszekerheid van de passagiers en luchtvaartmaatschappijen in Nederland en in Duitsland versterken en is dit haalbaar? Deze vraag kan worden beantwoord aan de hand van de volgende deelvragen: 7

1. Wat is de huidige status van de Verordening met betrekking tot technische mankementen als buitengewone omstandigheden en hoe wordt hier in de Europese rechtspraak en de literatuur mee om gegaan? 2. Wat houdt de wijziging van Verordening 261/2004 met betrekking tot buitengewone omstandigheden in en welke gevolgen heeft dit voor passagiers en luchtvaartmaatschappijen? 3. Op welke wijze oordelen de nationale rechters over de buitengewone omstandigheden met betrekking tot technische mankementen? 1.3: Methodologische verantwoording Om zowel de hoofdvraag als de deelvragen te beantwoorden zal er voornamelijk literatuur- en jurisprudentieonderzoek worden gedaan, op zowel Europees als nationaal niveau, waarbij een stukje rechtsvergelijkend onderzoek komt kijken. Daarbij hanteer ik een maatstaf van rechtszekerheid voor zowel de passagier als de luchtvaartmaatschappij. Het is om die reden zinvol om aan de hand van de huidige stand van zaken in de literatuur en jurisprudentie te onderzoeken of het voorstel van het Europees Parlement deze rechtszekerheid kan bieden. De hoofdvraag zal worden beantwoord aan de hand van drie hoofdstukken. In het eerste hoofdstuk zal de huidige Verordening worden uitgelegd aan de hand van de uitspraken van het Europese Hof van Justitie en de kritiek daarop in de literatuur. In hoofdstuk 2 zal aandacht besteed worden aan de voorstellen van zowel de Europese Commissie als het Europees Parlement met betrekking tot wijziging van de Verordening met betrekking tot de technische mankementen. In hoofdstuk 3 zal ik mij richten op de rechtspraak van de Nederlandse en de Duitse rechter om te bezien op welke wijze de nationale rechter vaststelt of er sprake is van een buitengewone omstandigheid en op welke wijze daarbij gebruik wordt gemaakt van de Verordening en de uitspraken van het Hof. Op die manier wordt inzicht verkregen in welke mogelijke invloed de wijziging van Verordening op deze rechtspraak zal hebben en of dit een oplossing zal zijn voor de huidige problematiek. In hoofdstuk 4 zal de hoofdvraag worden beantwoord waaraan ik een conclusie zal verbinden. 8

Hoofdstuk 2: Buitengewone omstandigheden: technische mankementen In dit hoofdstuk zal aan de hand van de uitspraken van het Hof van Justitie, hierna te noemen: het Hof, en de kritiek daarop in de literatuur uitleg worden gegeven over de huidige bepalingen uit de Verordening met betrekking tot de technische mankementen als buitengewone omstandigheden. 2.1: Definitie buitengewone omstandigheden In artikel 5 lid 3 van de Verordening is bepaald dat een luchtvaartmaatschappij niet verplicht is om compensatie te betalen in geval van buitengewone omstandigheden. Naast dit artikel bevat de veertiende overweging van de considerans een niet-limitatieve opsomming van situaties waarin buitengewone omstandigheden zich kunnen voordoen. Er kan hierbij gedacht worden aan politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die de uitvoering van de vlucht verhinderen, beveiligingsproblemen, vliegveiligheidsproblemen en stakingen. technische mankement wordt niet genoemd. Voornoemde situaties zijn echter erg algemeen en op diverse wijze uit te leggen. Zo kan een staking in bepaalde gevallen een buitengewone omstandigheid zijn omdat deze niet van tevoren is aangekondigd. Dit ligt wellicht anders indien de staking ruim voor aanvang is gemeld. De Verordening bevat dus geen definitie en noemt niets over technische mankementen. 9 Een 2.2. Uitspraken Hof van Justitie Omdat de Verordening zelf niet duidelijk genoeg is, de Verordening bevat immers geen definitie, heeft het Hof in een aantal arresten geprobeerd duidelijkheid te verschaffen omtrent het begrip buitengewone omstandigheden in geval van technische mankementen. De belangrijkste arresten zullen in deze paragraaf worden behandeld. De arresten beantwoorden meer rechtsvragen dan in deze paragraaf worden behandeld, maar deze zijn voor de afbakening van het onderwerp buiten beschouwing gelaten. 9 Beleidsregel buitengewone omstandigheden in het kader van 261/2004, IVW/april 2011 9

2.2.1: IATA en ELFAA 10 In dit arrest laat het Hof zich onder andere uit over de werking van het begrip buitengewone omstandigheden. IATA is een vereniging van luchtvaartmaatschappijen met leden uit 130 verschillende landen welke wereldwijd rond de 98% aan reizigers vervoeren in het reguliere luchtverkeer. 11 ELFAA is een vereniging die de belangen behartigt van 10 low fare airlines uit negen Europese landen. 12 Beide verenigingen hebben bij de High Court of Justice een verzoek ingediend tot rechtelijke toetsing met betrekking tot de Verordening. Het gaat daarbij onder andere over de mogelijkheid dat de artikelen 5 en 6 van de Verordening onverenigbaar zijn met de veertiende overweging van de considerans met betrekking tot de gehele of gedeeltelijke ontheffing van aansprakelijkheid. De verzoekende partij IATA stelt: In de veertiende en vijftiende overweging van de considerans van de Verordening op inconsistente wijze wordt gezegd dat buitengewone omstandigheden de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, in geval van annulering of langdurige vertraging van vluchten geheel of gedeeltelijk van haar aansprakelijkheid kunnen ontslaan, terwijl de artikelen 5 en 6 van deze Verordening, die de verplichtingen van de maatschappij in een dergelijk geval regelen, de mogelijkheid van ontslag van aansprakelijkheid niet kennen, behalve voor de compensatieplicht. 13 De Advocaat-Generaal stelt echter dat de artikelen 5 en 6 niet voor meer dan één vorm uitleg vatbaar zijn. In geval van annulering (en inmiddels ook vertraging 14 ) moet altijd verzorging of terugbetaling worden aangeboden. 15 De passagier heeft tevens recht op compensatie, tenzij de luchtvaartmaatschappij kan aantonen dat er sprake is van buitengewone omstandigheden. 16 10 HVJEG 10-01-2006, nr. C-344/04, (IATA en ELFAA) NJ 2006, 372, S&S 2006, 121 11 www.iata.org 12 www.elfaa.com 13 HVJEG 10-01-2006, nr. C-344/04, (IATA en ELFAA), NJ 2006, 372, S&S 2006, 121, r.o. 75 14 HVJEG 19-11-2009, nr. C402/07 en C432/07, (Sturgeon/Condor en Bock/Air France) NJ 2010, 137 15 HVJEG 10-01-2006, (conclusie A-G), nr. C-344/04, (IATA en ELFAA), r.o. 103 en 104 [online] 16 HVJEG 10-01-2006, (conclusie A-G), nr. C-344/04, (IATA en ELFAA), r.o. 103 en 104 [online] 10

Indien er geen sprake is van buitengewone omstandigheden heeft de passagier evengoed recht op verzorging door de luchtvaartmaatschappij. 17 Het Hof overweegt dat de considerans de inhoud van de Verordening kan preciseren, maar dat deze niet kan worden aangevoerd om van een bepaling te willen afwijken. Daarnaast overweegt het Hof dat uit de bewoordingen van de considerans van valt af te leiden dat een luchtvaartmaatschappij van al haar verplichtingen moet worden ontheven wanneer er sprake is van buitengewone omstandigheden. Daardoor ontstaat er een zekere ambiguïteit tussen considerans en de bepalingen uit de Verordening. Het ontslag van aansprakelijkheid is in de artikelen 5 en 6 minder algemeen geformuleerd. Het Hof is van mening dat deze onduidelijk niet zo ernstig is dat de regeling die is neergelegd in de twee genoemde artikelen daardoor inconsistent wordt. 18 Aldus kan worden vastgesteld dat het Hof van mening is dat voor de uitleg van het begrip van buitengewone omstandigheden moet worden gekeken naar de artikelen 5 en 6 van de Verordening en dat de bewoordingen uit de considerans daar geen verandering in teweeg brengen. 19 2.2.2: Kramme/SAS 20 In deze zaak had Kramme een vlucht geboekt van Parijs naar Kopenhagen. De vlucht werd geannuleerd wegens technische mankementen. Op 28 januari 2005 onderging het vliegtuig een B-check, die om de 275 vluchturen wordt verricht. Op 25 februari 2005 hoorde de piloot in de neus van het vliegtuig ongewone geluiden. Bij inspectie in Helsinki kon de oorzaak niet worden gevonden. Op 27 februari 2005 werd het vliegtuig hersteld maar daarna voor nadere controle aan de grond gehouden. Omdat SAS Denmark geen ander toestel beschikbaar had werd de vlucht van Kramme op 27 februari 2005 geannuleerd. 21 Kramme moest de nacht doorbrengen in Parijs en kon de volgende dag terugkeren naar Denemarken. 22 17 HVJEU 31-01-2013, nr. C-12-11, (Mc Donagh/Ryanair) [online] 18 HVJEG 10-01-2006, nr. C-344/04, (IATA en ELFAA), NJ 2006, 372, S&S 2006, 121, r.o. 76 19 Verhoeven, rechten van vliegtuigpassagiers bij overmacht, TBBR 2012-2, p. 82 20 HVJEG 11-04-2008, nr. C-396/06, (Kramme/SAS) S&S 2009, 1 21 HVJEG 11-04-2008, nr. C-396/06, (Kramme/SAS) S&S 2009, 1, r.o. 20 22 HVJEG 11-04-2008, nr. C-396/06, (Kramme/SAS) S&S 2009, 1, r.o. 21 11

SAS betaalde de kosten voor de hotelovernachting, maar weigerde verdere compensatie te betalen. SAS stelde dat de annulering het gevolg was van buitengewone omstandigheden zoals in artikel 5 lid 3 van de Verordening, en meende om die reden niet gehouden te zijn tot het betalen van compensatie. 23 In deze zaak werd geen arrest gewezen door het Hof, maar deze zaak is wel voldoende van belang geweest voor de latere rechtspraak. In deze zaak heeft de Advocaat-Generaal in zijn conclusie duidelijk gemaakt wanneer er sprake zou moeten zijn van buitengewone omstandigheden. Het gaat om omstandigheden die van dien aard zijn dat, ook als alle redelijke maatregelen waren genomen, het uitvallen van de vlucht niet voorkomen had kunnen worden. De term buitengewoon moet volgens de Advocaat-Generaal worden opgevat als de normale betekenis van het woord: omstandigheden die niet kunnen worden voorzien door de luchtvaartmaatschappij die in het licht van eerdere ervaringen redelijke prognoses maakt voor vervanging. 24 De Advocaat-Generaal stelt in feite dat een luchtvaartmaatschappij bedacht moet zijn op dergelijke omstandigheden en daar rekening mee zou moeten houden. De Advocaat-Generaal is van mening dat het niet gereed hebben van een vervangend toestel grond is om te stellen dat niet alle redelijke maatregelen zijn getroffen. Uit de beschrijving van de Advocaat- Generaal valt af te leiden dat een luchtvaartmaatschappij hier op bedacht zou moeten zijn en in staat zou moeten zijn altijd een reservevliegtuig gereed te hebben. 25 De Advocaat-Generaal verwacht van luchtvaartmaatschappijen dat zij redelijke prognoses kunnen maken en redelijke maatregelen kunnen treffen. Indien wordt uitgegaan van de omschrijving zoals deze door de Advocaat-Generaal is gegeven kan men zich afvragen hoe specifiek de gemaakte prognoses voor vervanging van onderdelen door luchtvaartmaatschappijen zijn en of alle gevallen die buiten de prognose vallen dan moeten worden aangemerkt als buitengewone omstandigheden. 23 HVJEG 11-04-2008, nr. C-369/06, (Kramme/SAS), S&S 2009, 1, r.o. 19 24 HVJEG 11-04-2008, nr. C-396/06, (Kramme/SAS), S&S 2009, 1, r.o. 74 25 HVJEG 11-04-2008, nr. C-396/06, (Kramme/SAS), S&S 2009, 1, r.o. 74 12

2.2.3: Wallentin-Hermann 26 Het Hof van Justitie heeft zich in dit arrest uitgelaten over de vraag wanneer een technisch mankement een buitengewone omstandigheid betreft. Wallentin-Hermann is een vrouw die voor haar, haar echtgenoot en haar dochter plaatsen had geboekt voor een vlucht van Wenen naar Brindsisi, via Rome. De vlucht werd uitgevoerd door Alitalia Linee Aeree Italiane SpA. De vlucht werd geannuleerd wegens een ingewikkeld motorisch defect in de turbine, dat de avond voor de vlucht bij een controle was ontdekt. Wallentin-Hermann heeft van Alitalia compensatie gevorderd wegens annulering van de vlucht. Alitalia wees dit verzoek af en stelde zich op het standpunt dat het technische gebrek een buitengewone omstandigheid vormde waardoor geen compensatie betaald hoefde te worden. 27 In deze procedure heeft het Handelsgericht Wien (Oostenrijk) prejudiciële vragen gesteld aan het Hof van Justitie. De vragen hielden onder andere in wat onder buitengewone omstandigheden kan worden verstaan in geval van technische mankementen aan het vliegtuig. Het Hof geeft aan dat een technisch probleem in een vliegtuig dat annulering van een vlucht tot gevolg heeft niet wordt gedekt door het begrip buitengewone omstandigheden. 28 Dit is slechts anders indien het probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij en ook buiten haar macht ligt. 29 In de derde en laatste overweging geeft het Hof aan dat de luchtvaartmaatschappij alleen van haar verplichting om financiële compensatie te bieden af kan komen indien zij kan aantonen dat de buitengewone omstandigheden niet vermeden hadden kunnen worden met passende maatregelen. 30 26 HVJEG 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230 m.nt. Mok 27 HVJEG 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230 m.nt. Mok r.o. 9-12 28 HVJEG 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230 m.nt. Mok r.o. 12 29 HVJEG 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230 m.nt. Mok r.o. 34 30 HVJEG 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230 m.nt. Mok r.o. 38-43 13

Het is aan de verwijzende rechter om te bepalen of een omstandigheid al dan niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteit en of de luchtvaartmaatschappij hier al dan niet invloed op kon uitoefenen. In dit arrest wordt eigenlijk alleen verduidelijkt wat niet onder het begrip buitengewone omstandigheden valt, namelijk geen mankementen die iets te maken hebben met onderhoud aan het vliegtuig. 31 Het Hof heeft daarentegen niet expliciet gezegd, wat in de literatuur wel wordt gesuggereerd, dat a contrario mag worden geredeneerd dat technische mankementen die los staan van onderhoud als buitengewone omstandigheden kunnen worden aangemerkt. 32 Wat er wel onder buitengewone omstandigheden zou moeten vallen blijft dus nog onduidelijk. Verder is het voor luchtvaartmaatschappijen na deze uitspraak erg lastig geworden om aan te tonen dat de technische problemen los staan van de werking van het vliegtuig. Deze omstandigheden kunnen daardoor worden opgevat als buitengewone omstandigheden. Voor deze situaties moet gedacht worden aan fabricagefouten of sabotage door terrorisme. 2.2.4: Eglitis en Ratnieks 33 In dit arrest werden de eisen voor een beroep op artikel 5 lid 3 van de Verordening nog verder aangescherpt. Het ging in dit arrest om de vraag of problemen aan de radar en luchtvaartsystemen, technische mankementen die los van het vliegtuig zelf staan, als buitengewone omstandigheden kunnen worden aangemerkt. Op 14 juli 2006 werd het luchtruim in de regio van Malmo in Zweden gesloten wegens stroomonderbrekingen waardoor de radar en de luchtvaartsystemen uitvielen. Een vlucht van Air Baltic van Kopenhagen naar Riga werd om deze reden geannuleerd. De passagiers waren 31 HVJEG 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230 m.nt. Mok r.o. 23 32 Croon, Placing Wallentin-Hermann in line with continuing airworthiness, Air Law 2011-1, p. 4-5; Muller- Rostin, Anmerkung zum Urteil des Europäischen Gerichtshofes i.s.wallentin-hermann gegen Alitalia, Neue Zeitschrift fur Verkehrsrecht 2009, p. 431-432 33 HVJEU 12-05-2011, nr. C-294/01, (Eglitis en Ratnieks), JUR 2011 14

van mening dat zij recht hadden op compensatie. Air Baltic meende dat er sprake was van buitengewone omstandigheden. 34 Het Hof oordeelde dat de luchtvaartmaatschappijen moeten aantonen dat de buitengewone omstandigheden hoe dan ook niet voorkomen hadden kunnen worden, zelfs niet door het treffen van aangepaste maatregelen welke in de situatie geboden waren. luchtvaartmaatschappij moet er alles doen om de buitengewone omstandigheid te ondervangen maar hoeft daarbij geen onaanvaardbare offers te brengen. Het Hof is dus van mening dat technische mankementen los van het vliegtuig op dezelfde wijze als technische mankementen aan het vliegtuig zelf moeten worden beoordeeld. 36 Het Hof verwijst daarbij naar het Wallentin Hermann arrest. 37 35 De Het Hof merkt daarbij nog op dat de buitengewone omstandigheden de uitvoering van een vlucht moeilijk of onmogelijk maken en dat een vertraging daarmee voorzienbaar is. Volgens het Hof moet de luchtvaartmaatschappij het zo organiseren dat zij een buffer heeft waarmee na afloop van de buitengewone omstandigheid de vlucht alsnog kan worden uitgevoerd. 38 Het Hof stelt hier naar mijn mening dat luchtvaartmaatschappijen zich altijd moeten voorbereiden en rekening moeten houden met buitengewone omstandigheden. Zij zouden dus altijd een vliegtuig klaar moeten hebben staan om een mankement te kunnen ondervangen en reservetijd moeten reserveren. 39 Dat is naar mijn mening in deze casus niet gerechtvaardigd omdat de technische mankementen zijn ontstaan op het vliegveld, waardoor de luchtvaartmaatschappij daar geen enkele invloed op heeft. 34 HVJEU 12-05-2011, nr. C-294/01, (Eglitis en Ratnieks), JUR 2011 r.o. 9-11 35 HVJEU 12-05-2011, nr. C-294/01, (Eglitis en Ratnieks), JUR 2011 r.o. 25 36 HVJEU 12-05-2011, nr. C-294/01, (Eglitis en Ratnieks), JUR 2011 r.o. 25 37 HVJEG 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230 m.nt. Mok 38 HVJEU 12-05-2011, nr. C-294/01, (Eglitis en Ratnieks), JUR 2011 r.o. 25 39 HVJEU 12-05-2011, nr. C-294/01, (Eglitis en Ratnieks), JUR 2011, r.o. 27 15

2.2.5: Siewert In deze zaak was schade ontstaan aan het vliegtuig door een mobiele trap. Het Hof beantwoordde in deze zaak of er sprake was van buitengewone omstandigheden. De vlucht van de familie Siewert van Antalia (Turkije) naar Frankfurt am Main (Duitsland) was zes uur en dertig minuten vertraagd. 40 De familie Siewert diende een verzoek tot schadevergoeding in bij luchtvaartmaatschappij Condor. Condor wees het verzoek af op grond van artikel 5 lid 3 van de Verordening door te stellen dat de schade is opgelopen op een andere luchthaven door een mobiele vliegtuigtrap waardoor sprake zou zijn van buitengewone omstandigheden en de luchtvaartmaatschappij niet gehouden is tot het betalen van een compensatie. 41 Het Hof stelt allereerst dat een uitzondering op artikel 5 lid 3 restrictief moet worden uitgelegd. Ook geven niet alle buitengewone omstandigheden aanleiding tot vrijstelling van compensatie. 42 Daarnaast moet de luchtvaartmaatschappij aantonen dat zij alle maatregelen hebben getroffen om het voorval te voorkomen. 43 In het geval als onderhavige zaak, waarbij het technische probleem werd veroorzaakt door een botsing met een mobiele trap, moet worden opgemerkt dat een dergelijke trap noodzakelijk is voor passagiers om hen in en uit het vliegtuig te laten stappen. Om die reden is het Hof van mening dat het gebruik van de trap inherent is aan de normale uitoefening van de activiteit door de luchtvaartmaatschappij. Het Hof merk daarbij nog op dat de schade die is aangebracht door de trap niet is ontstaan door sabotage of terrorisme wat op grond van het Wallentin- Hermann arrest valt aan te merken als buitengewone omstandigheid. 44 Het Hof heeft met dit arrest verduidelijkt dat technische problemen die zich bij een vliegtuig kunnen voordoen als buitengewone omstandigheden kunnen worden aangemerkt. Daarbij 40 HVJEU 14-11-2014, nr. C-294/14, (Siewert c.s. v Condor Flugdienst), S&S 2015, 14, r.o. 7-8 41 HVJEU 14-11-2014, nr. C-294/14, (Siewert c.s. v Condor Flugdienst), S&S 2015, 14, r.o. 9 42 HVJEG 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230 m.nt. Mok, r.o. 20 43 HVJEU 12-05-2011, nr. C-294/01, (Eglitis en Ratnieks), JUR 2011, r.o. 25 44 HVJEU 14-11-2014, nr. C-294/14, (Siewert c.s. v Condor Flugdienst), S&S 2015, 14, r.o. 19 16

moet die gebeurtenis, zoals in punt 14 van de considerans van de Verordening wordt omschreven, niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij. Ook moet de luchtvaartmaatschappij hier geen daadwerkelijke invloed op kunnen uitoefenen wegens de aard of de oorsprong van die gebeurtenis. 2.3: Reactie literatuur De artikelen uit de Verordening ontheffen de luchtvaartmaatschappijen niet volledig van hun verplichting tot het betalen van vergoedingen aan passagiers. Ondanks dat er sprake is van buitengewone omstandigheden zijn luchtvaartmaatschappijen op grond van de artikelen 4, 5, 6 en 9 van de Verordening, verplicht passagiers bijstand te verlenen in de vorm van maaltijden, telefoongesprekken, toegang tot e-mail, consumpties en eventueel hotelovernachtingen, zoals ook werd bevestigd in het arrest Mc Donagh/Ryanair. 45 Professor Mendes de Leon heeft gesteld dat de veertiende overweging van de considerans wel voorziet in volledige ontheffing van aansprakelijkheid bij buitengewone omstandigheden. Mendes de Leon stelt dat de veertiende overweging ook bepaalt dat luchtvaartmaatschappijen zowel zijn ontheven van de verplichting tot het bieden van compensatie als tot het verlenen van bijstand in geval van buitengewone omstandigheden. 46 De artikelen uit de Verordening en de considerans zouden volgens Mendes de Leon een tegenstrijdigheid bevatten wat naar mijn mening geen terechte opvatting is. Het is in mijn ogen logisch dat een luchtvaartmaatschappij geen vergoeding hoeft te betalen wegens buitengewone omstandigheden maar wel zou moeten voorzien in bijstand voor de passagiers. Daarnaast heeft het Hof in het IATA arrest besloten dat deze tegenstrijdigheid niet zal leiden tot inconsistentie van de bepalingen uit de Verordening. 47 Zie voor een beschrijving van deze zaak hoofdstuk 2.2.1. Het ongemak moet voor rekening en risico van de luchtvaartmaatschappij komen. Passagiers zouden anders in onmogelijke posities kunnen komen waarbij zij de financiële lasten mogelijk niet kunnen dragen. Passagiers zouden zich dan moeten gaan verzekeren tegen dergelijke ongevallen, terwijl luchtvaartmaatschappijen al tegen deze ongevallen verzekerd zijn. Het is de vraag of dat wenselijk is. 45 HVJEU 31-01-2013, nr. C-12-11, (Mc Donagh/Ryanair), [online] 46 Mendes de Leon, De vulkaan in IJsland en de Sturgeonzaak in Luxemburg leiden tot uitbarstingen, NJB 2010, p. 1219 47 HVJEG 10-01-2006, nr. C-344/04, (IATA en ELFAA) NJ 2006, 372, S&S 2006, 121, zie verder hoofdstuk 2.2.1 17

Naast het ontbreken van eenduidigheid in de Verordening bestaat ook het probleem dat na de invoering van artikel 5 lid 3 luchtvaartmaatschappijen proberen zoveel mogelijk situaties als buitengewone omstandigheden aan te merken om zo onder de verplichting tot het betalen van compensatie uit te komen. Volgens hoogleraar Van Dam was dit geen verrassing en roept deze situatie dan ook de vraag op hoe het gesteld staat met het vermogen van luchtvaartmaatschappijen om de technische problemen op te lossen. 48 Daarbij bestaat het probleem dat het voor passagiers onmogelijk is om de door de luchtvaartmaatschappij opgegeven mankementen te controleren. Advocaat Goossens stelt dat dit probleem met het Wallentin-Hermann arrest niet is verholpen. 49 Ik verwijs u voor de beschrijving van deze uitspraak naar paragraaf 2.2.3. 50 Ik deel deze mening omdat ook met deze uitspraak het voor passagiers onmogelijk blijft om de controleren of luchtvaartmaatschappijen zich aan alle zorgvuldigheidsnormen hebben gehouden om technische problemen met het vliegtuig te voorkomen. Dat het Hof zich in voornoemd arrest heeft uitgelaten over deze situatie met betrekking tot de technische mankementen doet daar niet aan af. 51 De vraagt blijft wat wel en wat niet onder buitengewone omstandigheden moet worden verstaan. Gepromoveerd universitair docente Koning geeft in een artikel onder andere aan dat het onduidelijk is wat eigenlijk buitengewone omstandigheden zijn. 52 Zij geeft voorts aan dat dit ook na het Wallentin-Hermann arrest niet duidelijker is geworden. De vraag is wat er moet worden verstaan onder redelijke maatregelen ter voorkoming van die omstandigheden en wat de luchtvaart eigenlijk allemaal moet vergoeden. 53 In het Wallentin-Hermann arrest wordt door het Hof slechts aangegeven wat er niet onder buitengewone omstandigheden moet worden verstaan, niet wat er wel onder moet vallen. Volgens Koning worden 48 Mendes de Leon, De vulkaan in IJsland en de Sturgeonzaak in Luxemburg leiden tot uitbarstingen, NJB 2010, p. 1219 49 Goossens, Bescherming van passagiersrechten in de luchtvaart; een turbulent onderwerp, MvV 2011, p.220 50 HVJEU 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230 m.nt. Mok, zie verder in hoofdstuk 2.2.3. 51 Goossens, Bescherming van passagiersrechten in de luchtvaart; een turbulent onderwerp, MvV 2011, p.220 52 Koning, Final boarding call voor de luchtvaartmaatschappijen, NJB 2013-9, p. 539 53 Koning, Final boarding call voor de luchtvaartmaatschappijen, NJB 2013-9, p. 539 18

luchtvaartmaatschappijen geacht het hoofd te bieden tegen technische problemen die onlosmakelijk verbonden zijn aan de werking van luchtvaartmaatschappijen en kunnen die niet worden opgevat als buitengewone omstandigheden. 54 Ik deel deze mening niet. Er kunnen zich altijd situaties voordoen die zo uitzonderlijk zijn dat deze nimmer te verwachten waren. In de Duitse literatuur worden de technische problemen die veroorzaakt zijn door een derde en de sluiting van een vliegveld of andere beperkingen, als voorbeelden van buitengewone omstandigheden aangemerkt. 55 Op een verborgen fabricagefout, sabotage of terrorisme met gevolgen voor de vliegveiligheid heeft een luchtvaartmaatschappij sowieso geen invloed. Volgens rechtsgeleerde Balfour zijn deze voorbeelden bruikbaar maar extreem. 56 Er wordt vanuit gegaan dat een verborgen fabricagefout niet bij het reguliere onderhoud zou kunnen worden ontdekt. Daarnaast wordt de invulling van het begrip buitengewone omstandigheden overgelaten aan de nationale rechter. Het is aan de nationale rechter om te bepalen of er sprake is van een buitengewone omstandigheid. De luchtvaartmaatschappijen zitten in die gevallen vaak in een lastig parket omdat het lastig is om hoger beroep en cassatie in te stellen. De vorderingen van de individuele passagiers overschrijven vaak niet de appelgrens (artikel 332 lid 1 Rv) en cassatie is vaak uitgesloten (artikel 80 lid 1 Wet RO). 57 Hier kan tegenin worden gebracht dat de kans dat passagiers een procedure starten erg klein is als de luchtvaartmaatschappij zegt dat er sprake is van een buitengewone omstandigheid. Procederen is voor de gemiddelde passagier duur en geeft geen garantie op een vergoeding, laat staan op de gemaakte kosten voor de juridische procedure. 54 Koning, Final boarding call voor de luchtvaartmaatschappijen, NJB 2013-9, p. 539 55 Balfour, The extra ordinary circumstances defence in EC regulation 261, ZLW, 2009-02, p. 229 56 Balfour, The extra ordinary circumstances defence in EC regulation 261, ZLW, 2009-02, p. 229 57 Tjittes & Dings, Compensatie van luchtreizigers ook bij een onverwacht technisch probleem?, Contracteren 2013-02, p. 35 19

2.4: Voorlopige conclusie Naar aanleiding van voorgaande twee paragrafen kan het volgende worden gesteld: Het is voor zowel luchtvaartmaatschappijen als passagiers lastig om vast te stellen wanneer er sprake is van buitengewone omstandigheden. De Verordening zelf geeft hier geen uitleg over en bevat geen definitie. Het Hof heeft in eerdergenoemde uitspraken geprobeerd uitleg te geven over het begrip buitengewone omstandigheden en geprobeerd de nationale rechter handvatten te bieden. Met deze uitleg en handvatten zou het voor de nationale rechter makkelijker moeten zijn om vast te stellen of technisch mankement een buitengewone omstandigheid betreft. Daarbij is gebleken dat de considerans van de Verordening slechts een toevoeging is op de inhoudelijke artikelen. Dit betekent dat een beslissing niet enkel op de considerans mag worden gebaseerd. Het Hof erkent dat de Verordening een tegenstrijdigheid bevat, maar deze is niet ernstig genoeg om te stellen dat deze daardoor inconsistent is geworden. Dit betekent dat artikel 5 lid 3 van de Verordening als uitgangspunt moet worden genomen. Het Hof van justitie geeft aan dat het begrip buitengewoon moet worden opgevat in de normale zin van het woord. Dit betekent dat de omstandigheid niet voorzienbaar mocht zijn. Daarbij dient de luchtvaartmaatschappij gebruik te maken van prognoses. Over de wijze waarop die prognoses moeten worden gemaakt en hoe specifiek deze moeten heeft het Hof zich niet uitgelaten. Er kan worden gesteld dat het Hof in het Wallentin-Hermann de meest uitgebreide toelichting heeft gegeven op het begrip buitengewone omstandigheden. Dit neemt niet weg dat dit arrest de meeste vragen oproept en voor verschillende interpretaties vatbaar is. Diverse rechtsgeleerden hebben kritiek geuit op de huidige stand van zaken met betrekking tot uitleg en de bruikbaarheid van het begrip buitengewone omstandigheden. Daarbij vooral naar voren is gekomen dat het Wallentin-Hermann arrest alleen niet voldoende rechtszekerheid kan waarborgen omdat dit alleen uitlegt wat er niet onder het begrip zou moeten vallen. Daarnaast is het voor passagiers haast onmogelijk om te controleren wat de exacte technische problemen zijn met het toestel waardoor procedures voeren lastig is. Voorts zal een passagier niet vaak een procedure starten wanneer de klacht door de luchtvaartmaatschappij wordt afgewezen. Procederen is duur en brengt risico s met zich mee. 20

Hoofdstuk 3: Wijziging Verordening 261/2004 Naar aanleiding van de situatie zoals deze in het vorige hoofdstuk is geschetst, heeft de Europese Commissie een voorstel tot wijziging van de Verordening ingediend. In dit hoofdstuk zal dit voorstel en de reactie daarop van het Europees Parlement worden besproken. 3.1: Voorstel tot wijziging van Verordening 261/2004 met betrekking tot buitengewone omstandigheden De Europese Commissie heeft op 30 maart 2013 een voorstel gedaan tot wijziging van de Verordening. Dit voorstel houdt met betrekking tot de technische mankementen als buitengewone omstandigheden het volgende in: Om de rechtszekerheid voor de luchtvaartmaatschappij en de passagiers te vergroten, is een definitie van het begrip buitengewone omstandigheden nodig. De huidige Verordening bevat geen definitie. De argumenten voor de stelling dat een preciezere definitie de rechtszekerheid voor zowel passagiers als de luchtvaartmaatschappijen zal vergroten worden door de Europese Commissie niet genoemd. Met betrekking tot het voorgaande stelt de Europese Commissie voor om artikel 1 van de Verordening aan te passen met de volgende definitie: Buitengewone omstandigheden : omstandigheden die, door hun aard of oorsprong, niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij, en waarop deze geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen. Met het oog op de toepassing van deze verordening worden onder meer de in de bijlage uiteengezette omstandigheden als buitengewone omstandigheden beschouwd 58 De door de Europese Commissie voorgestelde definitie vertoont grote gelijkenis met de definitie zoals deze door het Hof in het Wallentin-Hermann arrest uiteen is gezet. De Europese Commissie heeft hier bewust voor gekozen. Het Wallentin-Hermann arrest wordt 58 COM(2013) 130 final, p. 17 21

door de nationale rechters veel aangehaald in procedures. 59 Het plaatsen van deze definitie in de Verordening zal zowel de luchtvaartmaatschappij als de passagier meer rechtszekerheid bieden omdat de nationale rechter verplicht wordt om deze definitie te handhaven. Deze definitie moet verder worden verduidelijkt aan de hand van een niet uitputtende lijst van omstandigheden die al dan niet als buitengewoon dienen te worden beschouwd. 60 Volgens het voorstel van de Europese Commissie moeten de volgende omstandigheden op de niet-uitputtende lijst als buitengewoon worden beschouwd: ii. technische problemen die niet inherent zijn aan de normale vluchtuitvoering met het luchtvaartuig, zoals de vaststelling van een defect tijdens de vluchtuitvoering waardoor de vlucht niet op normale wijze kan worden voortgezet, of een verborgen constructiefout die door de fabrikant of een bevoegde autoriteit is ontdekt en die de veiligheid van de vlucht in het gedrang brengt. 61 Onder punt iii worden voorts omstandigheden als terrorisme, sabotage en beveiligingsrisico s genoemd. 62 Deze omstandigheden kunnen ook betrekking hebben op de technische situatie van een vliegtuig. De Europese Commissie benadrukt in het voorstel ook de omstandigheden die niet als buitengewoon moeten worden beschouwd: i. technische problemen die inherent zijn aan de normale vluchtuitvoering met het luchtvaartuig, zoals een probleem dat wordt vastgesteld tijdens routineonderhoud of tijdens de aan de vlucht voorafgaande inspectie van het luchtvaartuig of dat het gevolg is van het niet of niet correct uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden of de aan de vlucht voorafgaande inspectie. 63 59 Rb. Noord-Holland 07-02-2013, ECLI:NL:RBNHO:2013:BZ09633 [online]; Rb. Haarlem 21-06-2012, ECLI:NL:RBHAA:2012:5960, [online], zie verder hoofdstuk 3 60 COM(2013) 130 final, p. 7 61 COM(2013) 130 final, p. 32 62 COM(2013) 130 final, p. 32 63 COM(2013) 130 final, p. 32 22

De Europese Commissie maakt in de niet-uitputtende lijst onderscheid tussen wat wel en wat niet als buitengewone omstandigheid moet worden aangemerkt. Een technisch mankement is dus in ieder geval een buitengewone omstandigheid indien het een ontdekt defect is dat niet inherent is aan de normale vluchtuitvoering of een verborgen constructiefout vanuit de fabriek. Het mankement moet dus niets met onderhoud te maken hebben. Daarentegen zijn mankementen die inherent zijn aan de normale vluchtuitvoering of te maken hebben met gebrekkig onderhoud geen buitengewone omstandigheden. Naar mijn mening komen de bepalingen op hetzelfde neer. Met betrekking tot artikel 5 lid 3 van de Verordening heeft de Europese Commissie voorgesteld om de volgende zin toe te voegen: Dergelijke buitengewone omstandigheden kunnen alleen worden ingeroepen als ze een invloed hebben op de desbetreffende vlucht of de vorige vlucht die met hetzelfde luchtvaartuig werd uitgevoerd 64 Uit deze zin blijkt eigenlijk dat het mankement inherent moet zijn aan de uitoefening van de activiteit. Het mag dus niet gaan om een mankement dat los staat van uitvoering van de betreffende vlucht. Dit komt weer overeen met het Wallentin-Hermann arrest. 65 3.2: Reactie van het Europees Parlement Het Europees Parlement heeft bij een verslag van 21 januari 2014 gereageerd op het voorstel van de Europese Commissie en daarbij diverse amendementen ingediend. 66 Het Europees Parlement heeft in een toelichting uiteengezet wat de belangrijkste problemen met betrekking tot de Verordening zijn. Een van de problemen is de rechtsonzekerheid die heeft geleid tot een flink aantal arresten van het hof, zoals in hoofdstuk 2 aan de orde is geweest. De jurisprudentie is volgens het Europees Parlement moeilijk te doorgronden 64 COM(2013) 130 final, p. 20 65 HVJEG 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230 m.nt. Mok 66 A7-0020/2014 Europees Parlement A-serie, Commissie-rapport, zevende parlementaire termijn nr. 20 van 2014, p. 7 23

waardoor slechts een klein gedeelte van de passagiers ook daadwerkelijk een vordering indient en een vergoeding krijgt. 67 Het Europees Parlement is het eens met de Europese Commissie dat de definitie, zoals deze wordt gesteld aan de hand van het Wallentin-Hermann arrest, nodig is om de rechtszekerheid van de passagiers en luchtvaartmaatschappijen te waarborgen. 68 Uit de toelichting van het Europees Parlement blijkt dat de definitie als uitgangspunt heeft dat technische mankementen geen buitengewone omstandigheden zijn, tenzij er sprake is van uitzonderlijke omstandigheden. 69 Het Europees Parlement merkt daarbij op dat het woord inherent geschrapt zou moeten worden omdat dit in verschillende talen een andere betekenis kan hebben. 70 Daarnaast is het Europees Parlement, in tegen stelling tot de Europese Commissie, van mening dat er een uitputtende lijst met buitengewone omstandigheden moet worden opgenomen in de Verordening. Deze lijst zal dienen ter verduidelijking van de definitie. Alleen met een uitputtende lijst zou volgens het Europees Parlement de rechtszekerheid van de passagiers en de luchtvaartmaatschappijen kunnen beschermen. Het Europees Parlement merkt daarbij wel op dat aan de Europese Commissie de bevoegdheid moet worden gedelegeerd om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen om die uitputtende lijst zo nodig aan te vullen. 71 Het Europees Parlement stelt, als reactie op het voorstel van de Europese Commissie, het volgende voor met betrekking tot technische mankementen als buitengewone omstandigheden op een uitputtende lijst: 67 A7-0020/2014 Europees Parlement A-serie, Commissie-rapport, zevende parlementaire termijn nr. 20 van 2014, p. 114 68 A7-0020/2014 Europees Parlement A-serie, Commissie-rapport, zevende parlementaire termijn nr. 20 van 2014, p. 7 69 A7-0020/2014 Europees Parlement A-serie, Commissie-rapport, zevende parlementaire termijn nr. 20 van 2014, p. 118 70 A7-0020/2014 Europees Parlement A-serie, Commissie-rapport, zevende parlementaire termijn nr. 20 van 2014, p. 31 71 A7-0020/2014 Europees Parlement A-serie, Commissie-rapport, zevende parlementaire termijn nr. 20 van 2014, p. 7 24

ii. Technische problemen waarom het vliegtuig kampt die rechtstreeks veroorzaakt worden door een verborgen constructiefout die als zodanig formeel door de fabrikant of een bevoegde autoriteit is meegedeeld nadat die fout is ontdekt bij een onderhoudscontrole voor de vlucht of nadat het luchtvaartuig voor gebruik is vrijgegeven, en die de veiligheid van de vlucht in het gedrag brengt. 72 Het Europees Parlement stelt derhalve voor om in de lijst een andere beschrijving van technische mankementen op te nemen waarbij het woord inherent wordt geschrapt, zoals bij de definitie. 73 Wat betreft de bijlage onder punt 2 uit het voorstel van de Europese Commissie, stelt het Europees Parlement voor om het te schrappen. 74 In de toelichting geeft het Europees Parlement aan dat de lijst die moet worden opgenomen bij de Verordening bedoeld is als hulpmiddel. Daarin wordt speciale aandacht besteed aan technische mankementen omdat luchtvaartmaatschappijen dit vaak als reden voor vertraging en annulering aanvoeren. Passagiers tasten daarbij vaak in het duister over deze omstandigheden omdat technische mankementen niet te controleren zijn. Technische mankementen moeten bij wijze van uitzondering worden beschouwd als buitengewone omstandigheden als ze worden veroorzaakt door problemen die niet beheersbaar zijn voor de luchtvaartmaatschappij. Kortom, de luchtvaartmaatschappij mag de buitengewone omstandigheden bij technische mankementen als uitzondering inroepen om onder de compensatieplicht uit te komen. De luchtvaartmaatschappij en moet er alles aan doen om vertraging en annulering te voorkomen. 75 Het standpunt van het Europees Parlement is begrijpelijk omdat passagiers momenteel geconfronteerd worden met vertraging en annulering als gevolg van technische mankementen. Passagiers krijgen in dat geval te horen van de luchtvaartmaatschappij dat er sprake is van een 72 A7-0020/2014 Europees Parlement A-serie, Commissie-rapport, zevende parlementaire termijn nr. 20 van 2014, p. 110 73 A7-0020/2014 Europees Parlement A-serie, Commissie-rapport, zevende parlementaire termijn nr. 20 van 2014, p. 31 74 A7-0020/2014 Europees Parlement A-serie, Commissie-rapport, zevende parlementaire termijn nr. 20 van 2014, p. 112 75 A7-0020/2014 Europees Parlement A-serie, Commissie-rapport, zevende parlementaire termijn nr. 20 van 2014, p. 118 25

buitengewone omstandigheid. Het is voor de passagier niet te controleren omdat er door de luchtvaartmaatschappij geen specifieke informatie over de problemen wordt verstrekt. 76 Naast de uitputtende lijst stelt het Europees Parlement voor om een nieuw artikel 16 quater bis op te nemen. Dit artikel geeft de Europese Commissie de bevoegdheid om overeenkomstig artikel 16 quater handelingen vast te stellen ter aanvulling van de volledige lijst van buitengewone omstandigheden met punten die voorvloeien uit zowel de nationale als de Europese rechtspraak. 77 Het Europees Parlement geeft hier verder geen toelichting over. Een dergelijke bevoegdheid lijkt mij echter noodzakelijk daar het onmogelijk is een lijst op te stellen waarbij nimmer een omstandigheid aan moet worden toegevoegd. Er zullen zich in de toekomst altijd situaties voordoen die niet op de lijst zijn opgenomen. Zonder deze bevoegdheid kan de omstandigheid alleen maar worden toegevoegd als er een voorstel tot wijziging van de Verordening wordt ingediend. Met deze bevoegdheid is het relatief eenvoudiger en sneller een nieuwe omstandigheid op te nemen. Ik merk daarbij op dat de Europese Commissie strenge regels zal moeten hanteren om een omstandigheid aan de lijst toe te voegen om het karakter van de uitputtende lijst te behouden. 3.3: Belangen passagiers en luchtvaartmaatschappijen. In het voorstel van de Europese Commissie en de toelichting van het Europees Parlement wordt veel gesproken over de belangen van passagiers en de luchtvaartmaatschappijen. De rechtszekerheid dient te worden versterkt. Het is uiteraard de vraag in hoeverre de positie van de passagier en die van de luchtvaartmaatschappij er na de wijziging uit zal zien. Het opnemen van een definitie waarbij weinig interpretatiemogelijkheden zijn, lijkt voor zowel de passagier als de luchtvaartmaatschappij een verbetering. Op deze manier zullen beide partijen weten waar zij aan toe zijn. 76 A7-0020/2014 Europees Parlement A-serie, Commissie-rapport, zevende parlementaire termijn nr. 20 van 2014, p. 118 77 A7-0020/2014 Europees Parlement A-serie, Commissie-rapport, zevende parlementaire termijn nr. 20 van 2014, p. 95 26