25.7.2018 NL Publicatieblad van de Europese Unie C 262/69 Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio s: Naar een zo breed mogelijk gebruik van alternatieve brandstoffen Een actieplan inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen volgens artikel 10, lid 6, van Richtlijn 2014/94/EU, met inbegrip van de beoordeling van de nationale beleidskaders volgens artikel 10, lid 2, van Richtlijn 2014/94/EU (COM(2017) 652 final) (2018/C 262/12) Rapporteur: Séamus BOLAND Raadpleging Europese Commissie, 18.1.2018 Rechtsgrondslag Bevoegde afdeling Goedkeuring door de afdeling 5.4.2018 Goedkeuring door de voltallige vergadering Artikel 304 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij 19.4.2018 Zitting nr. 534 Stemuitslag 170/1/3 (voor/tegen/onthoudingen) 1. Conclusies en aanbevelingen 1.1. Dit advies heeft voornamelijk betrekking op de aanleg van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de EU in het licht van de verbintenissen die de EU in het kader van het Akkoord van Parijs is aangegaan. Het vormt dan ook een aanvulling op de vele adviezen die het EESC eerder over vervoerskwesties heeft uitgebracht. Het EESC beveelt ten zeerste aan dat de EU en alle belanghebbenden de uitvoering van het actieplan inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen tot prioriteit maken. 1.2. Het Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) is zeer ingenomen met de initiatieven van de Commissie om de vervoersector koolstofvrij te maken, en met name met haar vastberadenheid om de uitrol van alternatieve brandstofinfrastructuur te versnellen opdat er tegen 2050 geen broeikasgassen en luchtverontreinigende stoffen meer worden uitgestoten. 1.3. Het EESC is evenwel bezorgd dat de doelstellingen van de nationale beleidskaders die door de lidstaten zijn opgesteld als instrument om decarbonisering tot stand te brengen, momenteel verre van worden gehaald. Hierdoor dreigt het actieplan inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen te mislukken. Het EESC beveelt de Commissie en de lidstaten ten zeerste aan dit te erkennen als een dringend probleem. 1.4. Het EESC adviseert de Commissie daarom de nationale beleidskaders dringend te evalueren om ervoor te zorgen dat de gestelde streefcijfers worden gehaald. 1.5. Het EESC beveelt iedere lidstaat aan om eventuele obstakels, zoals het verlies aan belastinginkomsten uit fossiele brandstoffen, te identificeren en weg te nemen. 1.6. Het EESC wijst op de aanzienlijke financiële toezeggingen die de EU heeft gedaan voor de uitrol van alternatieve brandstofinfrastructuur. Het Comité is evenwel bezorgd dat de benodigde financiering te laag wordt geraamd en dat er onvoldoende private financiering wordt aangetrokken. Het EESC beveelt aan om de raming van de aan te trekken financiering dringend te herzien en zo nodig passende corrigerende maatregelen te nemen om te voorkomen dat de benodigde bedragen niet worden gehaald.
C 262/70 NL Publicatieblad van de Europese Unie 25.7.2018 1.7. Het EESC neemt nota van de toezeggingen die de scheepvaart- en de luchtvaartsector hebben gedaan om de door alle belanghebbenden vastgestelde streefcijfers inzake decarbonisering te halen. Het Comité beveelt evenwel aan om het nodige overleg tussen de Commissie, de lidstaten en deze twee sectoren op korte termijn op te voeren. 1.8. Het EESC is uiterst bezorgd over de geringe betrokkenheid van consumenten en de geringe interactie met de belanghebbenden. Daarom beveelt het Comité ten zeerste aan om consumenten een veel grotere rol te geven bij alle aspecten van de uitrol van alternatieve brandstoffen. 1.9. Het EESC beveelt aan onderzoek te verrichten naar nieuwe bronnen van zeldzame aardmetalen. Voorts adviseert het Comité de Commissie om samen met de lidstaten actuele informatie over de nieuwste vervoerstechnologieën bij te houden. 1.10. Ofschoon het EESC ingenomen is met de prioritering van maatregelen in stedelijke gebieden, moeten er programma s worden opgezet die ook geschikt zijn voor het vervoer op het platteland. Daarom vindt het EESC dat het mogelijk moet zijn om in het kader van deze programma s infrastructuur aan te leggen voor het gebruik van biobrandstof die hoofdzakelijk wordt gewonnen uit landbouwafval en afval uit andere bronnen, en gebruik te maken van technologie die biovergisters ondersteunt. Dergelijke programma s zouden de aanleg kunnen omvatten van infrastructuur die gebaseerd is op het gebruik van geavanceerde biobrandstoffen die afkomstig zijn van afval uit de landbouw, de bosbouw of andere bronnen. 2. Inleiding 2.1. In dit advies gaat de aandacht vooral uit naar het actieplan, aangezien het van toepassing is op de aanleg van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de EU. Het EESC heeft al adviezen over het meer algemene mobiliteitspakket en over andere aspecten van vervoer uitgebracht. In dit advies zal dan ook niet worden ingegaan op het bredere thema van het vervoer in het kader van de klimaatverandering. Het belang van de aanleg van infrastructuur die de overstap van conventionele naar duurzame brandstoffen vergemakkelijkt, in overeenstemming met de strategie van de Commissie om ervoor te zorgen dat het Akkoord van Parijs wordt nageleefd, kan niet genoeg worden onderstreept. 2.2. In november 2017 heeft de Commissie beslissende stappen gezet in de uitvoering van de verbintenissen die de EU is aangegaan in het kader van het Akkoord van Parijs, waarin een bindende CO 2 -reductie voor de EU van ten minste 40 % tegen 2030 is vastgelegd. Het pakket inzake schone mobiliteit omvat een actieplan en investeringsoplossingen voor de trans-europese uitrol van alternatieve brandstofinfrastructuur. Het doel is om de nationale beleidskaders te ondersteunen door investeringen in het vervoersnetwerk (het trans-europees vervoersnetwerk, TEN-V) in stedelijke gebieden te ondersteunen. Zo wordt ervoor gezorgd dat weggebruikers de beschikking krijgen over een alternatieve brandstofinfrastructuur. 2.3. Het actieplan bepaalt voorts dat de lidstaten doelstellingen moeten vaststellen om de emissie van de scheep- en de luchtvaart te verminderen. 2.4. Het EESC heeft in minstens 15 recente vervoersadviezen over decarbonisering, COP21 en vele andere onderwerpen inzake een duurzaam milieu voortdurend gepleit voor betere toegang van het publiek tot alternatieve brandstofinfrastructuur. 2.5. In het kader van de ambitie van de EU om wereldleider te worden op het gebied van decarbonisering heeft de Commissie voorstellen gedaan om in de vervoersector tegen 2025 een snelle overstap te realiseren van emissierijke naar emissiearme en emissievrije brandstoffen. 2.6. Het actieplan inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen is een pakket met voorstellen om de emissies in de vervoersector naadloos en volledig terug te brengen volgens een tijdlijn die draait om de jaren 2020, 2025 en 2030. 2.7. Volgens de huidige schattingen gebruikt liefst 95 % van de wegvoertuigen en vaartuigen in de EU nog conventionele brandstoffen, hoewel er diverse EU-financieringsinstrumenten voorhanden zijn (voor fossiele brandstoffen of biobrandstoffen) die niet onder het actieplan vallen.
25.7.2018 NL Publicatieblad van de Europese Unie C 262/71 2.8. Doordat er EU-financiering beschikbaar is, is evenwel enige vooruitgang geboekt in de uitrol van alternatieve brandstofinfrastructuur. Volgens het Europees Waarnemingscentrum voor alternatieve brandstoffen zijn er 118 000 publieke oplaadpunten voor elektrische voertuigen beschikbaar. Er zijn 3 458 tankpunten voor aardgas onder druk en eind september 2017 waren er 82 tankpunten voor voertuigen op waterstof. Er zijn evenwel maar twee lidstaten die meer dan honderd oplaadpunten voor elektrische voertuigen per 100 000 stadsbewoners tellen. 2.9. Alle lidstaten moesten tegen het einde van 2017 verslag uitbrengen over de vorderingen. Twee hebben dat niet gedaan (Malta en Roemenië). De grote meerderheid van de overige lidstaten blijft achter bij de doelstellingen en zal die afgaand op de huidige ramingen helemaal niet halen. 3. Nationale beleidskaders 3.1. Naar aanleiding van Richtlijn 2014/94/EU hebben de lidstaten nationale beleidskaders opgesteld die voor 2020, 2025 en 2030 (afhankelijk van de brandstof) voorzien in een minimale infrastructuurdekking. Elk nationaal beleidskader omvat streefcijfers en doelstellingen. De lidstaten moesten er tegen 2017 verslag over uitbrengen aan de Commissie. 3.2. De richtlijn concentreert zich op de brandstoffen waarvoor de falende marktcoördinatie een belangrijke factor is, d. w.z. elektriciteit, waterstof en aardgas (lng en cng). Biobrandstoffen worden ook beschouwd als een belangrijk alternatief en zullen op de korte tot middellange termijn waarschijnlijk het leeuwendeel vormen van de alternatieve brandstoffen op de markt. De belangrijkste componenten die nodig zijn voor de aanleg van een infrastructuur die het gebruik van biobrandstoffen zou beschermen bestaan al. 3.3. De nationale beleidskaders moeten in alle lidstaten voorzien in een minimale infrastructuur voor alternatieve brandstoffen voor 2020, 2025 en 2030. De belangrijkste elementen van deze infrastructuur zijn elektriciteit, aardgas onder druk (cng), vloeibaar aardgas (lng) en waterstof. Volgens de geschatte investeringsbehoeften van de lidstaten uit hoofde van Richtlijn 2014/94/EU zijn de volgende bedragen nodig: Elektriciteit: tot 904 miljoen EUR tegen 2020 (in de nationale beleidskaders hoeven alleen streefcijfers voor 2020 opgenomen te worden). Cng: tot 357 miljoen EUR tegen 2020 en tot 600 miljoen EUR tegen 2025 voor wegvoertuigen op cng (op basis van de totale kostprijs voor de 937 (tegen 2020) en de 1 575 (tegen 2025) nieuwe cng-tankpunten die volgens de nationale beleidskaders gepland zijn). Lng: tot 257 miljoen EUR tegen 2025 voor wegvoertuigen op lng. Voor het vervoer over water op lng: tot 945 miljoen EUR in de zeehavens van de kernnetwerkcorridors van het TEN-V tegen 2025 en tot 1 miljard EUR voor de binnenhavens op de kernnetwerkcorridors van het TEN-V tegen 2030. Waterstof: tot 707 miljoen EUR tegen 2025 (zie COM(2017) 652 final). 3.4. Volgens de evaluatie lagen slechts 8 van de 25 lidstaten volledig op streek om hun streefcijfers te halen; twee lidstaten hadden in november 2017 nog geen rapportage ingediend. De Commissie is in haar evaluatie uiterst kritisch over de geboekte vooruitgang en met name over het ambitieniveau, zoals blijkt uit een reeks tegenstrijdige nationale beleidsmaatregelen in diverse landen, die de hun toezeggingen om hun eigen doelstellingen inzake alternatieve brandstofinfrastructuur te halen, ondermijnen. 3.4.1. Het EESC stelt vast dat sommige van deze landen zich sinds de publicatie van de cijfers beter zijn gaan inspannen. 3.5. De algemene conclusie van de Commissie is dat het totaal niet is gelukt om met de nationale beleidskaders echte vooruitgang te boeken bij de krachtige uitrol van alternatieve brandstofinfrastructuur. 3.6. Het vernietigende oordeel van de evaluatie en de aandacht die in het werkdocument van de diensten van de Commissie wordt gevestigd op de beperkte impact van de nationale beleidskaders, duiden erop dat de streefcijfers bij lange na niet worden gehaald en dat er op zijn minst een grondige evaluatie nodig is.
C 262/72 NL Publicatieblad van de Europese Unie 25.7.2018 4. Achtergrond en inhoud van de Commissiemededeling 4.1. Het actieplan is bedoeld om de nationale beleidskaders te ondersteunen teneinde bij te dragen aan de totstandkoming van een interoperabele EU-basisinfrastructuur in 2025. Het doel is om kernvervoerscorridors tot stand te brengen voor langeafstands- en grensoverschrijdend verkeer, mits alle belanghebbenden overeenstemming bereiken. 4.2. De EU wil de uitbouw op twee niveaus versnellen: ten eerste op het uitgebreide en het kernnetwerk van het TEN-V. Ten tweede is het een prioriteit om beter in te spelen op de infrastructuurbehoeften in steden en voorstedelijke gebieden. 4.3. De maatregelen moeten ten goede komen aan consumenten, bedrijven en overheidsinstanties, met als uitgangspunt dat de overheid en het bedrijfsleven een gedeelde verantwoordelijkheid hebben. Er moeten voldoende voertuigen en vaartuigen beschikbaar zijn om de continuïteit in vraag en aanbod te waarborgen. 4.4. Bij de uitrol van alternatieve brandstofinfrastructuur is elektriciteit in de EU de hoofdprioriteit geworden. Er wordt echter weinig vooruitgang geboekt bij de uitrol van de nodige infrastructuur voor elektrische voertuigen tot 2020: het aandeel voor 2020 wordt geschat op 0,1 % tot 9,2 % van het wagenpark van de lidstaten (SWD(2017) 365 final). 4.5. De mededeling maakt duidelijk dat er een geïntegreerde aanpak nodig is in termen van een gemeenschappelijk EUbeleidskader voor voertuigen, elektriciteitsnetwerken, economische stimulansen en digitale diensten. Zo niet, dan zal de overstap op een emissiearme en emissievrije mobiliteit ongelijk verlopen, met verschillende snelheden in verschillende lidstaten. 4.6. Het plan onderstreept dat er aanzienlijke publieke en private investeringen nodig zijn. Het pleit voor een blending van niet-terugvorderbare subsidies met terugbetaalbare schuldfinanciering om in de grote financieringsbehoefte te voorzien. 4.7. De Commissie heeft twee fora opgericht het Forum voor duurzaam vervoer en het Europees forum voor duurzame scheepvaart allebei met het doel om de lidstaten, het maatschappelijk middenveld en andere belanghebbenden te betrekken. 5. Uitdagingen bij de aanleg van alternatieve infrastructuur 5.1. Het EESC wijst erop dat de aanleg van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen op verschillende uitdagingen stuit en betreurt het gebrek aan haast bij alle betrokken partijen om deze aan te pakken. 5.2. Er is een ernstig tekort aan de infrastructuur die nodig is voor het opladen en tanken van voertuigen en vaartuigen in de EU. Het EESC meent dat een van de belangrijkste factoren die hieraan bijdragen de ontoereikende ontwikkeling van slimme netten is, waardoor consumenten niet kunnen deelnemen aan de overstap. 5.3. Gezien de trage vooruitgang die alle partijen bij de tenuitvoerlegging van maatregelen hebben geboekt, concludeert het EESC dat de lidstaten zich in verschillende mate hebben gecommitteerd aan alternatieve brandstofinfrastructuur, zoals ook uit de evaluaties van de Commissie blijkt. Het EESC is van mening dat dit een groot obstakel vormt voor het halen van de EU-doelstellingen inzake duurzaamheid. Met name in sommige lidstaten van de EU zijn echter aanzienlijke vorderingen gemaakt met de ontwikkeling van biobrandstoffen (die niet onder de richtlijn van 2014 vallen). 5.4. Er bestaat nog enige onzekerheid over de technologie van alternatieve brandstofinfrastructuur. Dit geldt bijvoorbeeld voor het maken van de batterijen die nodig zijn voor elektrische auto s, gezien de stijgende kosten van de winning van onbewerkte grondstoffen. Het gebruik van teruggewonnen secundaire grondstoffen, volgens de beginselen van de kringloopeconomie, moet worden aangemoedigd. Tegelijkertijd zijn consumenten slecht ingelicht over de veiligheid van gas onder druk en over het gebruik en de verkrijgbaarheid van waterstof. Dit probleem moet worden aangepakt. 5.5. De onzekerheid bij consumenten over de technologie en het gebrek aan rechtstreekse prijsvergelijkingsinformatie zijn geïdentificeerd als de belangrijke uitdagingen voor de aanvaarding door consumenten. (EU-studie inzake de tenuitvoerlegging van artikel 7, lid 3, van de richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, januari 2017.) Ook zien zij grote beperkingen wat het afleggen van lange afstanden betreft; dit geldt met name in plattelandsgebieden. Dit staat het succes ernstig in de weg.
25.7.2018 NL Publicatieblad van de Europese Unie C 262/73 5.6. De hoge kosten van de overstap in plattelandsgebieden vormen een aanzienlijke belemmering voor de uitrol van alternatieve brandstofinfrastructuur. Ook moet dringend worden erkend dat de belanghebbenden verzuimen om de uitrol van een alternatieve brandstofinfrastructuur die aansluit op de uiteenlopende behoeften van de landbouw en het langeafstandsverkeer in dunbevolkte plattelandsgebieden, proactief te stimuleren. 5.7. De wil om publieke en private financieringsmechanismen te combineren hangt af van de mate waarin wordt voorzien in de uiteenlopende behoeften van de publieke en private investeerders. Het op elkaar afstemmen van deze behoeften, met name wanneer de publieke en de private investeerders verschillende verwachtingen hebben, kan tot vertraging leiden. 5.8. Het actieplan gaat vooral over de totstandbrenging van een overstap in de belangrijkste stedelijke gebieden. Een reden hiervoor is de nog steeds beperkte laadtechnologie, en aangezien op het platteland doorgaans grotere afstanden worden afgelegd, zijn daar meer laadpunten nodig. Ook moet er veel meer aandacht worden besteed aan het aanleggen van de nodige infrastructuur op het platteland. 5.9. Het actieplan vereist een grote inzet van alle lidstaten om ervoor te zorgen dat hun nationale beleidskaders tijdig en efficiënt ten uitvoer worden gelegd. 5.10. Om dit te stimuleren heeft de Commissie het Forum voor duurzaam vervoer opgezet, waarin vertegenwoordigers van de lidstaten, de vervoersector en het maatschappelijk middenveld worden samengebracht om te zorgen voor een doeltreffende uitvoering van het beleid op weg naar een alternatieve brandstofinfrastructuur. 6. Opmerkingen van het EESC 6.1. Het EESC is bezorgd over het feit dat in de nationale beleidskaders geen blijk wordt gegeven van ambitie om werkelijk vorderingen te maken met de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Gezien de vrees dat alle streefcijfers hoogstwaarschijnlijk niet worden gehaald moet de strategie dringend worden geëvalueerd en moeten aanbevelingen worden gedaan voor een model dat wel werkt. Er zij echter op gewezen dat de visies op de verschillende brandstoffen in de verschillende lidstaten en markten uiteenlopen. Zo worden lng en cng niet als een redelijke optie voor nieuwe infrastructuur beschouwd in de Noordse landen, waar biobrandstoffen juist zeer succesvol zijn en gepromoot worden. In andere delen van de EU is de voorkeur voor de verschillende brandstoffen totaal anders. 6.2. Er moet ook rekening worden gehouden met de technische maturiteit. Zo bevindt waterstof zich in de meeste markten nog in een vroeg teststadium. Hetzelfde geldt voor de elektrische aandrijving van zware voertuigen over langere afstanden, zoals de TEN-V-corridors. Het opladen van batterijen voor dergelijke voertuigen is op middellange termijn waarschijnlijk minder levensvatbaar. In verschillende lidstaten wordt echter ook getest met zware vrachtwagens die elektrisch worden aangedreven via bovenleidingen of via rails in het wegdek (elektronische snelwegen enz.). Deze infrastructuur wordt in het actieplan helemaal niet genoemd, maar bevindt zich technologisch gezien in een verder stadium dan waterstof als brandstof. 6.3. De investeringen die nodig zijn om tegen 2020 te voorzien in een publiek toegankelijke alternatieve brandstofinfrastructuur worden geraamd op 5,2 miljard tot 6 miljard EUR. Voor 2025 wordt dit bedrag geschat op ten minste 22 miljard EUR. Er zijn echter weinig aanwijzingen dat deze geschatte bedragen voldoende zullen zijn om de gestelde streefcijfers te halen. 6.4. Mogelijk zijn deze ramingen te voorzichtig en moeten ze worden herzien om rekening te houden met de veranderende technologie. Daarom is het EESC ingenomen met de wens van de Commissie om nauwer te gaan samenwerken met de auto-industrie om verschillende financieringsinstrumenten op te zetten om private investeringen te stimuleren. 6.5. Het EESC merkt evenwel op dat dergelijke instrumenten ertoe moeten leiden dat de uitrol van infrastructuur het publiek grote voordelen oplevert wat betreft de toegang en de betaalbaarheid. Een belangrijk punt van zorg is de toegang in geïsoleerde en plattelandsgebieden. 6.6. Het EESC wijst erop dat brandstofaccijnzen momenteel in alle EU-lidstaten een belangrijke nationale bron van inkomsten zijn. Uiteraard zou een daling van de inkomsten als gevolg van het halen van de milieudoelen een uitdaging vormen voor het belastingbeleid van de lidstaten. Er zij echter op gewezen dat het in het mobiliteitspakket opgenomen voorstel van de Commissie betreffende tolheffing (Eurovignet, zie TEN/640) enkele nieuwe opties bevat om externe kosten door middel van infrastructuurheffingen door te berekenen.
C 262/74 NL Publicatieblad van de Europese Unie 25.7.2018 6.7. Het EESC merkt op dat de scheepvaart wordt gezien als een sector die moeilijk te reguleren is, met name vanwege de internationale context waarin de wetten en regels worden gemaakt. De scheepvaartsector moet proactief gaan samenwerken met alternatieve brandstofinfrastructuren op lokaal niveau is er duidelijk potentieel voor alternatieve brandstoffen (zoals methanol en lng), met name voor de kustvaart en veerboten. Ook de elektrische infrastructuur voor verrichtingen die aan kades e.d. plaatsvinden, is het vermelden waard. 6.8. Een ander punt, dat weliswaar minder rechtstreeks verband houdt met het actieplan, is dat het luchtvervoer tot 2050 naar verwachting exponentieel zal toenemen. Om de streefcijfers voor decarbonisering te halen is een grootschalig gebruik van alternatieve brandstoffen nodig die een groot potentieel hebben om de broeikasgasemissies te verminderen. Op dit vlak moet het gebruik van biobrandstoffen worden overwogen en moeten de nodige investeringen worden gedaan naar aanleiding van vruchtbaar overleg met alle belanghebbenden en de Commissie. 6.9. De publieke en private investeringen in alternatieve brandstofinfrastructuur moeten worden gestroomlijnd. Daarom is het EESC ingenomen met het voorstel van de Commissie om de coördinatie van de EU-financieringsinstrumenten te versterken en te streven naar synergieën zodat de nationale en lokale maatregelen de impact van de EU-financiering kunnen vergroten. 6.10. Bewustmaking van consumenten is essentieel voor een succesvolle uitrol van de infrastructuur. Daarbij gaat het om informatie over prijsvergelijkingen, de gezondheids- en milieuvoordelen en specifieke maatregelen om gezinnen met een laag inkomen te ondersteunen. Brussel, 19 april 2018. De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité Luca JAHIER