Datum 30 juni Beantwoording vragen van het lid van de Tweede Kamer Dijksma (PvdA)

Transcriptie

1 Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 1a 2513 AA DEN HAAG Postbus LV Den Haag Anna van Hannoverstraat 4 Telefoon (070) Telefax (070) Uw brief D.d. 24 april 2003 Onderwerp Vragen kamerlid Dijksma Ons kenmerk A&G/W&O/ Datum 30 juni 2003 Hierbij doe ik u, mede namens de Minister van Verkeer en Waterstaat, toekomen de antwoorden op de vragen die zijn gesteld door het lid Dijksma over de arbeidsomstandigheden van chauffeurs in de touringcarbranche, ingezonden 24 april 2003 onder nummer De Staatssecretaris van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, (M. Rutte) Beantwoording vragen van het lid van de Tweede Kamer Dijksma (PvdA) Bent u bekend met recente berichten over de arbeidsomstandigheden van chauffeurs in de touringcarbranche?1

2 2 Ik heb het artikel uit BN/DeStem van gelezen. 2 Wat is uw oordeel daarover? Ik ben het met kamerlid Dijksma eens dat misstanden in de touringcarbranche dienen te worden voorkomen. 3 Kunt u een overzicht geven van de Europese en Nederlandse wetgeving die hierop van toepassing is? Zowel op Europees als op nationaal niveau is wetgeving met betrekking tot de veiligheid en gezondheid van werknemers en de veiligheid van voertuigen tot stand gebracht. De Europese verordeningen, waaronder verordening (EEG) nr. 3820/85, hebben een rechtstreekse werking. De Europese richtlijnen dienaangaande zijn in nationale wetgeving opgenomen en maken deel uit van de Arbeidsomstandighedenwet, de Arbeidstijdenwet en voor wat betreft de voertuigtechnische voorschriften van de Wegenverkeerswet. 4 Zijn er wettelijke normen voor slaapcabines van chauffeurs en stoelen voor (bij)rijders? Zo ja, welke? Zo nee, wat gaat u doen om te garanderen dat er kwalitatief goede slaap- en zitruimte voor bestuurders en hun bijrijders in touringcars aanwezig is? Bent u bereid om te bewerkstelligen dat er op dit punt ook een Europese richtlijn komt? Sinds de inwerkingtreding van het Arbeidsomstandighedenbesluit in 1997 zijn er geen wettelijke bepalingen meer van kracht die betrekking hebben op slaapvoorzieningen in algemene zin. De voor die tijd geldende gedetailleerde voorschriften voor slaapvoorzieningen zijn met de komst van dit besluit komen te vervallen, omdat deze niet langer tot de wettelijk afdwingbare basisnormen werden gerekend. De verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad van de Europese Gemeenschappen (PbEG L 370) schrijft ten aanzien van slaapvoorzieningen voor dat de dagelijkse rusttijd in een voertuig mag worden doorgebracht mits het voertuig een slaapbank bevat en stilstaat.

3 3 Dit betekent dat slapen in een rijdende bus geen invulling geeft aan de wettelijk verplichte rusttijd en derhalve op een andere wijze gerust moet worden. Ten aanzien van stoelen kent het Arbeidsomstandighedenbesluit de volgende bepaling: Artikel 5.4 Zitgelegenheid 1. Aan een werknemer die arbeid verricht, welke geheel of gedeeltelijk zittend kan worden uitgevoerd, is daartoe een doelmatige zitgelegenheid ter beschikking gesteld. Deze bepaling vormt in samenhang met de algemene verplichtingen aangaande arbozorg een adequate wettelijke verplichting voor goede zitgelegenheid. Op die basis dienen de werkgevers, werknemers en arbodiensten in samenwerking en zo nodig ondersteund door branche organisaties, tot aanvaardbare werkomstandigheden te komen. De Europese en nationale normen met nadere richtlijnen voor de uitvoering en inrichting van cabines van voertuigen bieden daar goede handvatten voor. De Arbeidsinspectie en de Inspectie Verkeer en Waterstaat zien toe op de naleving van de wettelijke bepalingen. Het zou evenwel te ver gaan om te beweren dat ik hiermee goede slaap- en zitruimte in een bus kan garanderen. Op basis van het Arbeidsomstandighedenbesluit kunnen niet zonder meer eisen worden gesteld aan de zit- en slaapruimte in bussen. Voorschriften voor dergelijke ruimten in een bus zijn technische voertuigeisen en horen thuis in het Voertuigreglement van de Wegenverkeerwet. Ik ben echter van mening dat de problematiek, in het bijzonder de kwaliteit van de rusttijd van buschauffeurs, het best door betrokkenen in de branche zelf kan worden geregeld. CAO-afspraken zijn hiervoor een prima instrument. Het bestaande wettelijke kader biedt daarbij voor betrokkenen voldoende aangrijpingsmogelijkheden. Ik heb in dit verband vernomen dat de Stichting Medibus, waarin werkgevers- en werknemersorganisaties samenwerken, onderzoek doet naar de problematiek van slaapcabines in het besloten busvervoer. Behalve dat ik voor een nadere standpuntbepaling de resultaten van dit onderzoek afwacht, geeft dit initiatief ook aan dat de problematiek binnen de branche volop aandacht heeft en wordt opgepakt. 5 Bent u van mening dat CAO-afspraken, ook geldig voor reisorganisaties, over verblijf van chauffeurs in het buitenland voldoende worden nageleefd, waarbij een chauffeur recht heeft op eigen vertrek en wasgelegenheid? Zo nee, wat gaat u doen om dit beter te handhaven? CAO afspraken worden door werkgevers- en werknemersorganisaties in bedrijfstakken gemaakt. De overheid is daar geen partij in. De naleving van CAO-afspraken is evenzeer een taak van de CAO-partijen zelf. Ik begrijp dat daarvoor in de bedrijfstak touringcarvervoer een eigen stichting (Stichting voor Informatie en Ordening) in het leven is geroepen. Het ligt voor de hand dat niet naleving van CAO-afspraken door die stichting worden gesignaleerd en betekenis krijgt bij de CAO-onderhandelingen. Overigens zijn adequate wasgelegenheden op internationale routes bij EU-richtlijn verplicht. 6 Hoe oordeelt u over de onafhankelijkheid van de Stichting Keurmerk Busbedrijf die kwaliteit en service op peil moet houden, maar waarin alleen reisorganisaties en busbedrijven zitting nemen die vooral gericht zijn op winstoogmerk? De Stichting Keurmerk Busbedrijf is een private stichting. Ik ga ervan uit dat de leden van deze stichting het handelen van het bestuur bewaken en zonodig bijsturen. Ik acht mij niet in de positie een oordeel te vellen over de mate van onafhankelijkheid van deze stichting. 7 Deelt u de mening dat ook werknemers deel moeten uitmaken van deze Stichting? Wilt u uw antwoord motiveren?

4 4 De stichting is een private organisatie en heeft geen wettelijke status. In aansluiting op mijn antwoord op vraag 6 acht ik mij niet in de positie een oordeel te vellen over de samenstelling van een private stichting. 8 Bent u bereid in gesprek te gaan met de Stichting Keurmerk Busbedrijf om extra waarborgen af te spreken voor de veiligheid en arbeidsomstandigheden van chauffeurs van touringcars en daar verslag van te doen? Ik zal in overleg met mijn collega van Verkeer en Waterstaat, alwaar het toezicht op de wettelijke bepalingen rust, bezien of aanscherping van het toezicht kan bijdragen aan betere arbeidsomstandigheden voor chauffeurs en bijrijders. Ik wil daar graag de resultaten van het bij het antwoord op vraag 4 genoemde onderzoek betrekken. 9 Kunt u in het algemeen aangeven wat het aandeel reizigerskilometers, ofwel marktaandeel, is van de touringcarbranche c.q. besloten busvervoer (CBS statistieken)? En specifiek: wat is het aantal pendelbusdiensten met 2 chauffeurs op lange afstand? Als deze cijfers niet voor handen zijn, kunt u aangeven waarom dat zo is? Alleen de cijfers voor het grensoverschrijdend tourwagenvervoer door Nederlandse tourwagenondernemers zijn beschikbaar bij het CBS. De cijfers zijn op dit moment tot en met verslagjaar 2001 beschikbaar (zie tabel 1). Over één maand zal ook verslagjaar 2002 beschikbaar zijn. Dit is tevens het laatste jaar waarover het CBS deze cijfers publiceert. De gegevens voor de jaren na 2002 worden niet meer door het CBS verzameld. De Inspectie Verkeer en Waterstaat verzamelt vanaf 2003 alleen gegevens over het cabotagevervoer, in verband met de wettelijke verplichting deze gegevens over het cabotagevervoer aan te leveren aan de EUcommissie 1. KNV-bus is voornemens een eigen statistiek op te stellen voor zowel het binnenlandse als het buitenlandse besloten busvervoer op basis van vrijwillige medewerking door de busondernemers. Tabel 1. Jaar Reizigerskilometers (x miljoen) Pendelvervoer Gegevens over het aantal pendeldiensten zijn tot en met het jaar 1998 beschikbaar bij het CBS (zie tabel 2). In 1998 is door de Europese Commissie een nieuw ontwerp van het groene reisblad geïntroduceerd waaruit deze gegevens niet meer zijn af te leiden. Achterliggende gedachte is dat met de liberalisering van het besloten busvervoer in de Europese Unie de verzameling van deze statistieken niet meer van belang wordt geacht. Over het aantal chauffeurs bij dit pendelvervoer worden door het CBS geen gegevens bijgehouden. Tabel 2. Jaar Aantal busritten Verordening EG 12/98 VAN DE RAAD van 11 december 1997 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoerondernemers worden toegelaten tot binnenlands personenvervoer over de weg in een lidstaat waar zij niet gevestigd zijn.

5

6 6