RAAD VAN DE EUROPESE UNIE. Brussel, 16 maart 2007 (03.04) (OR. en) 7512/07 ADD 2 FISC 30

Transcriptie

1 RAAD VAN DE EUROPESE UNIE Brussel, 16 maart 2007 (03.04) (OR. en) 7512/07 ADD 2 FISC 30 INGEKOMEN DOCUMENT van: de heer Jordi AYET PUIGARNAU, directeur, namens de secretarisgeneraal van de Europese Commissie ingekomen: 16 maart 2007 aan: de heer Javier SOLANA, secretaris-generaal/hoge vertegenwoordiger Betreft: Werkdocument van de diensten van de Commissie Begeleidend document bij het voorstel voor een richtlijn van de Raad houdende wijziging van Richtlijn 2003/96/EG tot aanpassing van de bijzondere belastingregeling voor als motorbrandstof voor commerciële doeleinden gebruikte gasolie en tot coördinatie van de belasting van als motorbrandstof gebruikte loodvrije benzine en gasolie Samenvatting van de effectbeoordeling Hierbij gaat voor de delegaties Commissiedocument SEC(2007) 171. Bijlage: SEC(2007) /07 ADD 2 jv DG G I NL

2 COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, SEC(2007) 171 WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE Begeleidend document bij het Voorstel voor een RICHTLIJN VAN DE RAAD houdende wijziging van Richtlijn 2003/96/EG tot aanpassing van de bijzondere belastingregeling voor als motorbrandstof voor commerciële doeleinden gebruikte gasolie en tot coördinatie van de belasting van als motorbrandstof gebruikte loodvrije benzine en gasolie Samenvatting van de effectbeoordeling {COM(2007) 52 definitief} {SEC(2007) 170} NL NL

3 Dit verslag verbindt uitsluitend de diensten van de Commissie die bij de opstelling ervan betrokken waren. INLEIDING In het witboek "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen" 1 luidde het dat, nu het wegvervoer volledig voor concurrentie was opengesteld, het ontbreken van een geharmoniseerde belastingheffing op brandstoffen steeds meer een belemmering voor de goede werking van de interne markt leek te vormen. In de conclusie over dit thema werd benadrukt dat naar een grotere samenhang in de belastingsystematiek moest worden gestreefd, en te dien einde werd voorgesteld een uniforme belasting op commerciële brandstoffen voor het wegvervoer in te voeren om de interne markt te voltooien. Een eerste voorstel betreffende de belasting van commerciële gasolie dateert van , maar dit voorstel werd ingetrokken in het kader van de screening van wetgevingsvoorstellen die bij de wetgever hangende waren 3. De Commissie heeft anderzijds wel aangekondigd dat zij opnieuw wilde bekijken of er wetgevende stappen moesten worden ondernomen in het licht van de resultaten van een uitvoerige effectbeoordeling. In haar recente mededeling aan de Raad en het Europees Parlement "Europa duurzaam in beweging: duurzame mobiliteit voor ons continent - Tussentijdse evaluatie van het witboek Vervoer van 2001 van de Commissie" (COM(2006) 314 van 22 juni 2006) schreef de Commissie dat zij "zal onderzoeken hoe de overdreven verschillen tussen brandstofbelastingen kunnen worden verkleind". Zij benadrukte ook dat "het vervoersbeleid en energiebeleid nauw met elkaar verweven [zijn] en dezelfde doelstellingen [beogen]: de CO 2 - uitstoot terugdringen en de Europese afhankelijkheid van de invoer van fossiele brandstoffen verminderen 4 ", en zij onderstreepte dat "internationale milieuverbintenissen, waaronder die in het kader van het Kyoto-protocol, moeten worden geïntegreerd in het vervoersbeleid". Daarom heeft deze effectbeoordeling tot doel na te gaan hoe de concurrentieverstoringen en de milieuschade als gevolg van accijnsverschillen die ongunstig uitwerken op de vervoersmarkten, het best kunnen worden tegengegaan. PROBLEEMSTELLING De belasting van energieproducten en elektriciteit in de Gemeenschap is geregeld bij Richtlijn 2003/96/EG van de Raad tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit 5 (hierna "de energiebelastingrichtlijn" genoemd), waarin de belastbare producten zijn vastgesteld, de vormen van gebruik die worden belast, en de minimumbelastingniveaus voor elk product naargelang het wordt COM(2001) 370 van Voorstel voor een richtlijn van de Raad houdende wijziging van Richtlijn 92/81/EEG en Richtlijn 92/82/EEG tot vaststelling van een bijzondere belastingregeling voor als motorbrandstof voor commerciële doeleinden gebruikte gasolie en tot geleidelijke onderlinge aanpassing van de accijnzen op benzine en op gasolie (COM(2002) 410 van ). COM(2005) 462 van Europese Raad, 23 en 24 maart Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit (PB L 283 van blz. 51). Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijnen 2004/74/EG en 2004/75/EG (PB L 157 van , blz. 87 en blz.100). NL 2 NL

4 gebruikt voor voortbeweging, voor bepaalde industriële en commerciële doeleinden of voor verwarming Wat gasolie betreft, is alleen de minimumaccijns in de Gemeenschap geharmoniseerd, namelijk op een niveau van 302 euro per liter vanaf 1 januari 2004 en 330 euro vanaf De werkelijke tarieven verschillen evenwel sterk van lidstaat tot lidstaat. Wat diesel (gasolie) betreft, wordt het minimumtarief nog niet gerespecteerd door 9 lidstaten die een overgangsperiode hebben gekregen om rekening te houden met hun specifieke situatie en die een tarief hanteren tussen 220 en 294 euro. 13 lidstaten hanteren een tarief tussen 300 en 400 euro. 5 lidstaten hanteren een tarief dat hoger is dan 400 euro, met als meest opvallende (en atypische) voorbeeld het Verenigd Koninkrijk (693 euro). Deze verschillen hebben tot tanktoerisme geleid. Door hun enorme brandstoftanks kunnen grote vrachtauto's met één tank tot kilometer afleggen. Vervoerders die internationaal actief zijn dan wel gevestigd zijn in of dichtbij een land met een laag belastingtarief, doen in zekere zin aan belastingplanning in de vorm van "tanktoerisme": zij tanken in landen die laag belasten om te profiteren van een aanzienlijk concurrentievoordeel. Aangezien iedere chauffeur vrij kan kiezen waar hij in de Europese Unie tankt ongeacht zijn land van oorsprong, zouden er in theorie geen concurrentieverstoringen mogen zijn. Door geografische en zakelijke beperkingen is het evenwel mogelijk dat niet alle vervoerders op de goedkoopste markten kunnen tanken. Aangezien verschillende categorieën van vervoerders die op dezelfde markten met elkaar concurreren, mogelijkerwijs niet dezelfde mogelijkheden hebben om laagbelaste brandstof te kopen, leidt tanktoerisme tot verstoringen van de mededinging: de verschillen in brandstofkosten kunnen oplopen tot 20 % op een traject van km (brandstofkosten vertegenwoordigen 20 tot 30 % van de exploitatiekosten van een wegvervoerder). Door de hevige concurrentie op de vervoersmarkt blijven deze concurrentieverstoringen niet zonder gevolgen wat nationale marktaandelen betreft. Uit een studie van het bilateraal wegvervoer in opdracht van het Franse ministerie van Vervoer is gebleken dat de marktaandelen op de Europese markt 6 tussen 1997 en 2001 sterk zijn gewijzigd. Er werd geconcludeerd dat twee derde van de verschuivingen die zich tussen 1997 en 2001 hebben voorgedaan, aan drie factoren kunnen worden toegeschreven: verschillen in de belasting op diesel, verschillen in de vennootschapsbelasting, en de ontwikkeling van de loonkosten in twee gegeven landen. Verschillen in de belasting op diesel blijken hier de grootste rol te spelen: deze factor alleen al verklaart zo'n 40 % van de geconstateerde verschuivingen in de marktaandelen. Ofschoon niet kan worden uitgesloten dat onvoldoende rekening is gehouden met de loonkosten als gevolg van problemen met de homogeniteit van de gegevens, wijst deze studie erop dat de concurrentie op de internationale vervoersmarkt binnen de EU in sterke mate wordt beïnvloed door accijnsverschillen. Er moet ook worden opgemerkt dat belastingverschillen niet alleen op de vervoersmarkt tot concurrentieverstoringen leiden. Zij werken ook ongunstig uit op tankstations en zeehavens afhankelijk van hun ligging in de EU, en zelfs nog in grotere mate, omdat deze - in tegenstelling tot wegvervoerders - niet mobiel zijn en dus de gevolgen van accijnsverschillen niet kunnen beperken. 6 BIPE (2005), Evaluatie van de gevolgen van de verhoging van de dieselprijs voor ondernemingen voor het goederenvervoer over de weg Studie in opdracht van het Franse ministerie van Vervoer, Infrastructuur, Toerisme en de Zee. NL 3 NL

5 Tanktoerisme heeft negatieve gevolgen voor het milieu wanneer wordt omgereden. Als rationele ondernemers zullen chauffeurs zoveel mogelijk profiteren van de prijsverschillen voor diesel en tanken in de lidstaat waar deze het goedkoopst is, rekening houdende met de extra kosten die daaraan verbonden zijn. Wanneer chauffeurs gewoon gebruik maken van de mogelijkheid om "onderweg" te tanken zonder om te rijden, is er in wezen alleen maar sprake van een verschuiving in het verbruik (en dus van de emissies van luchtvervuilende stoffen) dat hoe dan ook in een lidstaat zou hebben plaatsgevonden. Wanneer chauffeurs daarentegen doelbewust van hun traject afwijken om profijt te trekken van de verschillen tussen de nationale accijnzen, is het nettoresultaat voor het milieu negatief door de grotere rijafstand. In een studie van 1990 met betrekking tot Nederland wordt geraamd dat een prijsverschil van 0,14 tot 0,16 ecu per liter in vergelijking met België en Duitsland leidde tot tanktoerisme waarbij 10 miljoen extra kilometers werden gereden om over de grens te gaan tanken 7. Michaelis (2003) 8 heeft aangetoond dat Duitsers bereid zijn om voor diesel 2 tot 4 kilometer extra te rijden voor iedere eurocent prijsverschil met een buurland. Er wordt dus veel omgereden om te tanken. Tanktoerisme leidt tot een derving van begrotingsinkomsten in de lidstaten die een relatief hoge accijns op diesel heffen. In Duitsland becijferde de Schmid Traffic Service GmbH het verlies aan accijnsinkomsten uit minerale oliën in 2004 als gevolg van tanktoerisme (dat wil zeggen voor commerciële diesel) op euro. Het totale verlies is zelfs nog hoger en beloopt jaarlijks 3,6 miljard euro (behalve accijnsrechten op minerale oliën gaat het om extra verliezen aan btw en accijns op sigaretten als gevolg van de lagere belastinginkomsten uit de btw en de lagere sigarettenverkoop in de tankstations). BESTAANDE INITIATIEVEN EN EUROPESE TOEGEVOEGDE WAARDE VAN HET VOORGESTELDE INITIATIEF Om de gebruikers sterker te confronteren met de werkelijke kosten van vervoer en om dieper in te grijpen op de prijsstructuur, worden in het witboek "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen" twee extra acties voorgesteld: harmonisatie van de minimale verplichte bepalingen in vervoersovereenkomsten, zodat bij stijgende kosten (bijvoorbeeld van brandstof) herziening van tarieven mogelijk wordt, en vaststelling van gemeenschappelijke beginselen voor heffingen op het gebruik van infrastructuur met betrekking tot de verschillende vervoerswijzen. De eerste actie is geëvalueerd in een uitgebreide effectbeoordeling in Vijf alternatieve beleidsopties zijn daarbij in kaart gebracht 9, maar na een eerste evaluatie zijn verdere analyses verricht op basis van drie hoofdlijnen: i) wijziging van Verordening (EEG) nr. 4058/89 10, ii) geen beleidswijziging, en iii) harmonisatie van de belastingen op brandstoffen met minimale Grenseffecten van de accijnsverhoging op benzineprijzen per 1 januari 1990, P. M. Blok en A. P. Muizer, Nederlands Economisch Instituut, TK , Nr. 3, Rotterdam. Michaelis (2003), "Tanktourismus eine Szenarioanalyse", in Zeitschrift für Verkehrswissenschaft. Geen beleidswijziging, wijziging van Verordening (EEG) nr. 4058/89, harmonisatie van de brandstofbelastingen, invoering van prijsverzekeringen, en passende regelgeving om outsourcingpraktijken te bemoeilijken. Verordening (EEG) nr. 4058/89 van de Raad van 21 december 1989 betreffende de prijsvorming voor het goederenvervoer over de weg tussen de lidstaten (PB L 390 van , blz. 1). NL 4 NL

6 contractbepalingen. De resultaten van de effectbeoordeling waren voor de Commissie een bevestiging dat zij een voorstel moet indienen om de bijzondere belastingregeling voor gasolie gebruikt voor commerciële doeleinden te wijzigen. Wat de infrastructuurheffingen betreft, moet de Commissie uiterlijk in juni 2008, nadat zij alle opties - inclusief de kosten in verband met milieu, lawaai, congestie en gezondheid - heeft onderzocht, een algemeen toepasbaar model presenteren voor de beoordeling van de externe kosten van alle vervoerswijzen, dat als grondslag moet dienen voor de berekening van infrastructuurheffingen in de toekomst 11. Het voorgestelde initiatief sluit aan bij de toekomstige ontwikkelingen op het gebied van infrastructuurheffingen, omdat het de lidstaten meer flexibiliteit biedt bij de tenuitvoerlegging van accijnzen en wegenheffingen zonder dat het tot dubbele belastingheffing of extra lasten voor het bedrijfsleven leidt 12. DOELSTELLINGEN VAN HET VOORGESTELDE INITIATIEF De algemene doelstellingen van de richtlijn zijn: de verschillen tussen de belastingniveaus voor brandstoffen te verkleinen, verstoringen van de mededinging te beperken, de schade voor het milieu te beperken, met name door het omrijden (tanktoerisme) te verminderen, bij te dragen aan de levensvatbaarheid van het wegvervoer alsook de groei, de werkgelegenheid en het concurrentievermogen te bevorderen door het tegengaan van concurrentieverstoringen, die ongunstig op de markten uitwerken. BELEIDSOPTIES Bij de effectbeoordeling zijn vijf beleidsopties onderzocht. Vier daarvan waren al vastgesteld bij de aanvang van de effectbeoordeling. Bij de eerste benadering (optie A) wordt geen verdere communautaire actie ondernomen (optie waarbij het beleid ongewijzigd blijft). De tweede benadering (optie B) behelst dat een volledige harmonisatie van de accijnzen voor commerciële diesel tussen de lidstaten wordt gepland. In 2018 zou het uniforme niveau op 400 euro liggen. Verder zou het tarief voor loodvrije benzine niet lager zijn dan het tarief voor commerciële gasolie. De derde optie (optie C) behelst een sterkere onderlinge aanpassing van de accijnstarieven voor commerciële diesel. Op communautair niveau zou een fluctuatiemarge met een minimum- en een maximumtarief worden vastgesteld. De lidstaten zouden het toepasselijke Wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen (PB L 157 van , blz. 8). Doordat de lidstaten de mogelijkheid krijgen om hun accijnstarieven te verlagen tot onder het niveau van 1 januari 2003 (mits zij het minimumtarief respecteren en de belastingdruk gelijk blijft), zullen meer van hen de tarieven voor commerciële en niet-commerciële diesel kunnen ontkoppelen en de verschillen tussen de accijns op commerciële diesel kunnen verkleinen. NL 5 NL

7 belastingtarief voor commerciële diesel moeten vaststellen binnen deze marge. De breedte van de fluctuatiemarge zou geleidelijk aan worden verminderd tot uiteindelijk 100 euro in Om de lidstaten met een overgangsperiode de tijd te geven om zich aan te passen, stellen de diensten van de Commissie voor om de huidige minimumniveaus van de energiebelastingrichtlijn aan te houden als minimumwaarde binnen de fluctuatiemarge tot Vervolgens werden twee subopties geëvalueerd: (i) de fluctuatiemarge wordt vanaf 1 maart 2013 geïndexeerd (optie C1) of (ii) de marge blijft onveranderd maar het minimumniveau dat thans in de energiebelastingrichtlijn is vastgesteld, wordt opgetrokken tot 359 euro per liter, dat wil zeggen hetzelfde minimum als voor loodvrije benzine, om rekening te houden met het feit dat beide brandstoffen even schadelijk zijn voor het milieu (optie C2). Tijdens de effectbeoordeling besloot de Commissie om subopties C te wijzigen door de datum van indexering (optie C1) en van gelijktrekking tot het niveau van loodvrije benzine (optie C2) naar 2012 te vervroegen en een vijfde optie (C2+) toe te voegen, rekening houdende met de resultaten van de publieke raadpleging en econometrische simulaties. In de drie subopties van optie C zullen alle lidstaten met een overgangsperiode de nieuwe tarieven pas moeten toepassen nadat hun overgangsperiode is afgelopen. Verder zou het tarief voor loodvrije benzine niet lager zijn dan het tarief voor commerciële gasolie. Bij optie C2+ wordt het minimumniveau voor diesel al in 2012 verhoogd tot 359 euro en vervolgens tot 380 euro in 2014 om te vermijden dat de reële waarde van het belastingtarief al te snel wordt uitgehold en om de concurrentieverstoringen nog meer te beperken. De lidstaten zullen ook geen maximumwaarde moeten respecteren. Iedere lidstaat die zwaarder wil belasten dan het minimumtarief, zal dat kunnen doen door een evenwicht te zoeken tussen de levensvatbaarheid van zijn vervoerssector, een betere internalisering van de externe kosten voor het milieu en de behoefte aan begrotingsinkomsten. Om aan te sluiten bij het communautaire beleid op andere terreinen, voorzien de opties C1, C2 en C2+ er ook in dat de lidstaten die een systeem van heffingen op het weggebruik toepassen of invoeren voor motorvoertuigen die commerciële diesel gebruiken, op door dergelijke voertuigen gebruikte gasolie een tarief mogen toepassen dat lager is dan dat op 1 januari 2003, zolang de totale belastingdruk grotendeels gelijk blijft en op voorwaarde dat het communautaire minimumbelastingniveau voor commerciële gasolie wordt gerespecteerd. Deze bepaling moet het lidstaten die willen ontkoppelen, gemakkelijker maken om de tarieven voor commerciële en niet-commerciële diesel te differentiëren, en moet ook voor meer flexibiliteit zorgen om de accijnsverschillen te verkleinen. VERGELIJKING TUSSEN DE BELEIDSOPTIES De beoordeling is gebaseerd op de uiteenlopende bijdragen van diverse stakeholders, die met verschillende middelen zijn verzameld zoals een openbare raadpleging, standpuntbepalingen, artikelen en vergaderingen. Verder heeft de Commissie een kwalitatieve en kwantitatieve analyse verricht met behulp van de resultaten van drie modellen om de effecten te beoordelen (Tremove, IPTS transport technologies model (Poles) en TRANSTOOLS). In de eerste benadering (optie A) wordt het probleem van de concurrentieverstoringen die zich nu op de vervoersmarkt voordoen, niet opgelost, wat dan weer gevolgen heeft voor marktaandelen en werkgelegenheid (stijging in lidstaten die laag belasten ten koste van lidstaten die hoog belasten). Optie A biedt geen oplossing voor het probleem van het omrijden, dat zou leiden tot een verbruik van in totaal miljoen liter brandstof tussen NL 6 NL

8 2007 en 2030 en bijbehorende emissies van vervuilende stoffen (2,2 miljoen ton CO 2 ). Dit was derhalve een optie die de Commissie niet wilde volgen. De tweede optie (optie B) is de optie waarbij verstoringen van de concurrentie maximaal kunnen worden beperkt zonder dat de administratieve lasten te sterk stijgen. Om het niveau van 400 euro per liter te bereiken, zouden evenwel 22 lidstaten hun accijnstarief voor commerciële gasolie moeten verhogen, terwijl er 5 hun tarief zouden moeten verlagen. Deze optie zal leiden tot een verhoging van het tarief voor loodvrije benzine in 9 lidstaten vanaf 2014 en kan leiden tot een verhoging van de accijns op niet-commerciële gasolie in 2 lidstaten (indien Duitsland en het Verenigd Koninkrijk beslissen de omvangrijke daling van het tarief voor commerciële gasolie te compenseren met een verhoging van het tarief voor nietcommerciële gasolie). Deze optie is neutraal voor de auto-industrie. Wat het milieu betreft, leidt optie B tot een kleine toename in het verbruik van diesel, een kleine afname in het verbruik van loodvrije benzine en een zeer kleine toename van emissies van vervuilende stoffen (indien geen rekening wordt gehouden met tanktoerisme). Aangezien het omrijden bij deze optie evenwel het sterkst wordt tegengegaan, worden ook de bijbehorende CO 2 -emissies (0,1 miljoen ton), de vervuilende stoffen en de belastingontwijking in de grootst mogelijke mate beperkt. De maatschappelijke gevolgen kunnen het grootst zijn bij deze optie (ofschoon zij waarschijnlijk bescheiden zouden blijven), met minder congestie en ongevallen op de wegen, minder lange werkuren voor chauffeurs en de grootste - zij het bescheiden - verschuivingen in de werkgelegenheid op regionaal/nationaal niveau. Optie B zal echter de meest uitgesproken negatieve gevolgen hebben voor de begrotingen (-71,8 miljard euro tussen 2007 en 2030, of -58,2 miljard euro wanneer rekening wordt gehouden met de daling van het tanktoerisme). Ook politiek werd deze optie niet haalbaar geacht. Om al deze redenen heeft de Commissie deze optie niet aangehouden. Opties C1, C2 en C2+: Optie C1 en optie C2 houden in dat 18 lidstaten uiterlijk in 2014 hun accijnstarief voor gasolie moeten verhogen, tegenover 21 in het geval van optie C2+. Terwijl optie C2 de accijnstarieven voor loodvrije benzine ongemoeid laat, zullen C1 en C2+ tot een verhoging van die tarieven leiden in 9 lidstaten, vanaf 2016 (C1) en vanaf 2014 (C2+). Aangezien bij C2+ geen gebruik wordt gemaakt van een fluctuatiemarge en er dus geen maximumniveau is, zou deze optie het accijnstarief voor niet-commerciële gasolie ongemoeid moeten laten. Bij de drie opties zullen de concurrentieverstoringen kunnen worden beperkt. Bij gelijke omstandigheden zullen de verschillen bij C1 in grotere mate kunnen worden verkleind dan bij C2, omdat het minimumbelastingniveau voor commerciële gasolie op de lange termijn sterker stijgt bij C1 dan bij C2. Bij C2+ zou de mate waarin de verschillen worden verkleind, afhangen van de reactie van de lidstaten die momenteel hoog belasten. Wanneer zij beslissen hun tarief te verlagen en wegenheffingen invoeren, zullen de belastingverschillen ook sterker worden verkleind dan bij C2 dankzij het hogere minimumniveau. De administratieve lasten zullen even hoog zijn als bij optie B en lijken het bedrijfsleven weinig zorgen te baren. Het effect op de auto-industrie, gemeten naar de voorraad op loodvrije benzine of gasolie rijdende voertuigen, lijkt voor alle opties zeer gering. Geen van deze opties zou ingrijpende gevolgen hebben voor de vraag naar vervoer of de verschuiving in vervoerswijzen. Allemaal kunnen ze kleinschalige positieve maatschappelijke gevolgen hebben in de zin dat zij de verkeerscongestie, het aantal ongevallen en de lange werkuren van chauffeurs kunnen verminderen, zij het in niet in even grote mate als optie B, die het omrijden waarschijnlijk nog altijd het sterkst zou beperken. Wat werkgelegenheid betreft, zouden al deze opties tot enige verschuivingen kunnen leiden op regionaal/nationaal niveau, maar bij anderszins gelijke omstandigheden zouden er geen wijzigingen plaatsvinden op Europees niveau. NL 7 NL

9 De grootste verschillen tussen deze drie opties betreffen het brandstofverbruik en de gevolgen voor het milieu, voor het tanktoerisme en voor de begroting. Terwijl opties C1 en C2 tot kleine stijgingen in het verbruik van gasolie en dalingen in het verbruik van loodvrije benzine leiden (gezien de maximumwaarde voor de belasting van gasolie), is C2+ de enige optie waarbij het verbruik van zowel gasolie als loodvrije benzine kan worden verminderd. Uit milieuoogpunt levert C2+ een grotere bijdrage aan de internalisering van de externe kosten dan C2, omdat de minimumniveaus bij eerstgenoemde optie hoger zijn. Als geen rekening wordt gehouden met het tanktoerisme, is C2+ de enige optie die de vervuilende stoffen in de lucht vermindert. Het tanktoerisme en de bijbehorende emissies van vervuilende stoffen zullen in de drie opties worden teruggedrongen (het sterkst bij optie C1 met 0,6 miljoen ton). Bij optie C2+ zou het tanktoerisme sterker kunnen worden teruggedrongen dan bij C1 indien Duitsland en het Verenigd Koninkrijk (de lidstaten die momenteel de hoogste belastingniveaus voor gasolie hanteren) beslissen om hun tarief voor commerciële gasolie te verlagen door heffingen op het weggebruik in te voeren. Budgettair gezien zullen de gevolgen voor de begroting als geheel (dat wil zeggen rekening houdende met de vermindering van het tanktoerisme) respectievelijk -38,3 miljard euro (C1), -46,8 miljard euro (C2) en +40,3 miljard euro (C2+) bedragen. Om alle voornoemde redenen heeft de Commissie besloten optie C2+ voor te stellen. NL 8 NL