Tweede Kamer der Staten-Generaal

Transcriptie

1 Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar Regels ten aanzien van de bestrijding van maritieme ongevallen, met inbegrip van wijziging van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek en enige andere wetten, ter uitvoering van het op 18 mei 2007 tot stand gekomen Verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken (Wet bestrijding maritieme ongevallen) Nr. 3 HERDRUK 1 MEMORIE VAN TOELICHTING ALGEMEEN 1. Inleiding Dit wetsvoorstel strekt tot uitvoering (implementatie) van het op 18 mei 2007 tot stand gekomen Verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken 2, hierna aan te duiden als het Verdrag. Dit verdrag verbetert de mogelijkheden voor kuststaten om te bewerkstelligen dat wrakken van zeeschepen snel en adequaat worden verwijderd en voorts om op te treden tegen bijna zinkende of strandende schepen en al dan niet losgeslagen lading die gevaar voor het scheepvaartverkeer, het mariene milieu of andere kuststaatbelangen opleveren. Met name geschiedt dit door het uitdrukkelijk vastleggen van de daarvoor nodige bevoegdheden van die staten jegens scheepseigenaren en kapiteins, alsmede een opruimplicht en een verplichte verzekering van de opruimingskosten voor scheepseigenaren, gecompleteerd met een rechtstreeks verhaalsrecht van de kuststaat op de verzekeringspenningen. Het Verdrag biedt een duidelijke meerwaarde voor kuststaten die zich met enige regelmaat gesteld zien voor de noodzaak tot juridisch en/of feitelijk optreden gericht op opruiming van wrakken van zeeschepen of lading van zeeschepen. Dit geldt ook voor Nederland, met inbegrip van de BESeilanden, en de andere overzeese rijksdelen. De regering wil dan ook toetreding tot het Verdrag bevorderen. In verband hiermee wordt dezer dagen een voorstel van rijkswet ingediend voor de benodigde wettelijke goedkeuring daarvan. De implementatie krijgt hoofdzakelijk gestalte in de vorm van de Wet bestrijding maritieme ongevallen (WBMO), waarin de gang van zaken na het ontstaan van een wrak wordt geregeld, met name een meldingsplicht voor de kapitein alsmede voorschriften voor het opruimen van het wrak en (losgeslagen) lading door de geregistreerde eigenaar van het schip of, voor zover nodig, vanwege de Minister van Infrastructuur en Milieu. Ook 1 I.v.m. het afdrukken van de correcte tekst 2 Trb. 2008, 115 kst n1 ISSN s-gravenhage 2014 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 1

2 bevat de WBMO de verzekeringsplicht voor de kosten van een en ander. Dit wordt aangevuld met de toevoeging van een afdeling aan titel 6, van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek (Boek 8 BW) over de aansprakelijkheid voor de kosten van het markeren en opruimen van wrak en (losgeslagen) lading. De WBMO bevat ook enige geactualiseerde voorschriften voor overheidsoptreden dat nodig kan zijn voor ongevallen en voorvallen waarbij geen wrak ontstaat. Veel hiervan is ontleend aan de Wet bestrijding ongevallen Noordzee (Wet BON), die komt te vervallen. Daarnaast worden de Wrakkenwet en andere wetten aangepast. Deze toelichting bevat allereerst een korte samenvatting van het Verdrag en schetst de hoofdlijnen van het wetsvoorstel. Vervolgens komen, voor zover nodig, de afzonderlijke artikelen nader aan de orde. Deze memorie is mede namens de Minister van Veiligheid en Justitie vastgesteld. 2. Hoofdlijnen van het Verdrag Het Verdrag geeft een nadere invulling aan enige bepalingen van het VN-Zeerechtverdrag 3 en biedt een duidelijke grondslag voor wrakopruiming in de exclusieve economische zone (EEZ) van de verdragsstaten. Een kuststaat kan ingevolge het VN-Zeerechtverdrag een EEZ instellen buiten zijn territoriale zee. De EEZ valt niet onder de soevereiniteit van de kuststaat. In de EEZ beschikt de kuststaat met name over specifieke rechtsmacht tot exploitatie van de natuurlijke rijkdommen van de zee, het reguleren van oprichting en gebruik van installaties en ter bescherming van het milieu. Deze rechtsmacht is in het VN-Zeerechtverdrag in algemene termen vastgelegd. Het rechtsregime van de EEZ komt voor het overige in belangrijke mate overeen met dat van de volle zee; de kuststaat heeft in die zone in beginsel geen bevoegdheden jegens de scheepvaart. Primair regelt het nieuwe Verdrag de bevoegdheid van de kuststaat om in de EEZ snel en adequaat scheepswrakken van verdragsstaten te (laten) verwijderen. Daarbij kan worden opgetreden ten aanzien van in grote moeilijkheden geraakte zeeschepen en daarvan afkomstige zaken die het scheepvaartverkeer, het mariene milieu of andere kuststaatbelangen in gevaar brengen of dreigen in gevaar te brengen. De maatregelen van het Verdrag kunnen namelijk worden toegepast ten aanzien van wrakken in de ruime betekenis van dit verdrag. Hieronder vallen, naast gezonken en gestrande zeeschepen, ook delen van zodanige schepen, alsmede gestrande, gezonken of op drift geraakte lading of andere zaken die afkomstig zijn van schepen op zee en voorts zeeschepen die op het punt staan om te zinken of te stranden dan wel naar redelijkerwijs verwacht kan worden zullen zinken of stranden. Het begrip «wrak» wordt in deze memorie verder in deze ruime betekenis gebruikt. De scheepseigenaar is in dit stelsel de eerstverantwoordelijke voor het opruimen van het wrak. Ook dit opruimen is in het verdrag breed gedefinieerd: het omvat elke vorm van voorkomen, beperken of ongedaan maken van het gevaar dat ontstaat door een wrak. Mocht de eigenaar zijn verplichtingen wat dit betreft niet naleven, dan kan de getroffen staat c.q. kuststaat deze zelf ter hand nemen. De daarmee gemoeide kosten komen voor rekening van de scheepseigenaar, op grond van een risicoaansprakelijkheid. Ditzelfde geldt ook voor de kosten in verband met het opsporen en het markeren van het wrak. 3 Het in 1982 te Montego-Bay tot stand gekomen Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de Zee (Trb. 1983, 83) Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 2

3 Het Verdrag roept voorts met betrekking tot de genoemde risicoaansprakelijkheid een verplichting tot verzekering of andere financiële zekerheid (zoals een bankgarantie) in het leven voor zeeschepen met een brutotonnage van 300 of meer. Het Verdrag introduceert een direct verhaalsrecht op de verzekeraar naast de risicoaansprakelijkheid van de scheepseigenaar. De schepen moeten in het bezit zijn van een geldig certificaat omtrent verzekering. Daarbij respecteert het Verdrag overigens de grenzen van aansprakelijkheid die voortvloeien uit het op 19 november 1976 te Londen tot stand gekomen Internationaal Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen, zoals gewijzigd (Londens Limitatieverdrag 1996). De verdragslanden kunnen bepalingen van het Verdrag desgewenst van toepassing verklaren («opt-in») voor hun territoriale zee en binnenwateren. Uitgangspunt bij het wetsvoorstel is dat het verdrag via de opt-in mede voor opruiming van wrakken van zeeschepen in de Nederlandse territoriale zee en de binnenwateren zal worden benut. Een uitgebreidere schets van de inhoud van het Verdrag is opgenomen in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel voor de rijksgoedkeuringswet. 3. Hoofdlijnen Wet bestrijding maritieme ongevallen 3.1. Nieuwe wet De voorschriften die nodig zijn om gestalte te geven aan de werking van het Verdrag komen qua functionele reikwijdte vergaand overeen met die van de Wet BON. Echter de terminologie is anders en de procedurele uitwerking is gedetailleerder. In de Wet BON zijn er overheidsbevoegdheden om op te treden in geval van een ongeval ten gevolge waarvan (naar verwachting) schadelijke gevolgen ontstaan. In het Verdrag staat wat dit betreft een wrak dat ten gevolge van een maritiem ongeval gevaar oplevert centraal. De term wrak heeft de al vermelde ruime betekenis. De omschrijvingen van «ongeval» in de Wet BON en «maritiem ongeval» in het Verdrag verschillen niet wezenlijk. Het begrip «gevaar» uit het Verdrag omvat, in samenhang met het begrip «daarmee samenhangende belangen», alle schadelijke gevolgen die in de Wet BON een rol spelen. Qua geografische reikwijdte is het Verdrag deels ruimer dan de Wet BON. Het Verdrag kan over de hele linie, zowel bij gevaren voor het milieu of de kustlijn dan wel kustbelangen (bijvoorbeeld havenbedrijvigheid, visserij) als ten behoeve van de scheepvaartveiligheid, worden toegepast in EEZ en voorts in de territoriale zee en op binnenwateren, als de verdragsstaat heeft gekozen voor de medegelding aldaar. De Wet BON is, zoals uit de naam blijkt, slechts van toepassing in de Noordzee, mede buiten de territoriale wateren, maar bevat voor de scheepvaartveiligheid slechts overheidsbevoegdheden in de territoriale zee. Een en ander is aanleiding om de Wet BON thans in zijn geheel te vervangen door een nieuwe wet, de WBMO, die qua terminologie in belangrijke mate aansluit bij het Verdrag. De vervanging van de Wet BON door de WBMO is ook passend omdat de wet als gevolg van het gebruikmaken van de «opt-in» van het Verdrag mede moet voorzien in toepassing op binnenwateren. Voor zover de Wet BON het mogelijk maakt om bij groot verontreinigingsgevaar op te treden in een specifieke zone buiten de territoriale zee, deels ook buiten de EEZ (bijvoorbeeld ingeval van een ongeluk dichtbij het Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 3

4 Engels/Franse Kanaal dat in verband met een zuidwestelijke windrichting voor Nederland groot gevaar voor het mariene milieu of de kust oplevert) blijft die mogelijkheid behouden via enkele specifieke bepalingen in de WBMO, die komen te staan naast het regime van het Verdrag. De bevoegdheid tot optreden in die specifieke zone wordt hierna in onderdeel 3.3 toegelicht Hoofdlijnen inhoud De WBMO sluit nauw aan bij het Verdrag voor wat betreft: de meldplicht voor het ontstaan van een wrak, de opruimverplichting voor de geregistreerde eigenaar, de bevoegdheden voor de Minister om voorwaarden vast te stellen voor het opruimen en om waar nodig van overheidswege een wrak te doen opruimen en de verplichting voor schepen van 300 GT of meer tot verzekering van wrakopruimingskosten, met de bijbehorende certificaatverplichting. De meldplicht, de opruimverplichting en de overheidsbevoegdheden zijn van toepassing in de Nederlandse territoriale zee, de EEZ en de binnenwateren. Een en ander is geregeld in de hoofdstukken 2 en 6 van de WBMO. Aanvullend is in hoofdstuk 3 een algemene bevoegdheid tot overheidsoptreden ter beteugeling van gevaren jegens met name schepen in de territoriale zee, ook als die geen wrak zijn, opgenomen. Ook schepen waarvan niet gezegd kan worden dat zij zullen gaan zinken, kunnen gevaar opleveren. Voorts zijn in hoofdstuk 3 voor gevallen van verontreinigingsgevaar vanuit de al genoemde buiten de territoriale wateren gelegen zone van de Noordzee een meldplicht en bevoegdheden voor overheidsoptreden geregeld. Verder bevat de WBMO organisatorische voorschriften, waaronder een basis voor het incidentenbestrijdingsplan Noordzee, en een regeling voor toelating van een in moeilijkheden geraakt schip tot een haven (hoofdstuk 4) alsmede voorschriften voor vergoeding van kosten aan havenbeheerders en hulpverleners (hoofdstuk 5). Het verdient hier vermelding dat het aan het begin van het Verdrag opgenomen vereiste van evenredigheid van overheidsoptreden in verhouding tot het gevaar niet in de WBMO is geïmplementeerd, omdat het evenredigheidsbeginsel behoort tot de grondslagen van het Nederlandse bestuursrecht en uitdrukkelijk is verankerd in artikel 3.4, tweede lid, van de Algemene wet bestuursrecht Interventiebevoegdheid buiten de territoriale zee De WBMO neemt mede de functie over van de Wet BON voor het geval waarin zich een ernstig verontreinigingsgevaar voordoet vanuit een specifiek omschreven deel van de Noordzee, buiten de territoriale wateren van Nederland en de andere kuststaten. Hieraan ligt het Interventieverdrag 4 ten grondslag. Het Interventieverdrag biedt een aangesloten kuststaat een uitdrukkelijke bevoegdheid om op te treden jegens schepen die buiten zijn territoriale wateren in moeilijkheden komen, ingeval daardoor ernstig en dreigend verontreinigingsgevaar voor de kust, of daarmee verband houdende belangen, van die staat uitgaat van het schip. Het Interventieverdrag heeft formeel betrekking op «de volle zee». Na de totstandkoming van dat verdrag is in het kader van het VN-Zeerechtverdrag het internationale regime van de EEZ van toepassing geworden 4 Het op 29 november 1969 te Brussel tot stand gekomen Internationaal verdrag inzake optreden in volle zee bij ongevallen die verontreiniging door olie kunnen veroorzaken (Trb. 1980, 101), met het bijbehorende protocol van 2 november 1973 over optreden in volle zee in gevallen van verontreiniging door andere stoffen dan olie. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 4

5 en is ook een Nederlandse EEZ ingesteld. Dit is een zone die aansluit aan de territoriale zee. De volle zee omvat volgens het VN-Zeerechtverdrag niet de EEZ, al komt het regime voor de scheepvaart in de EEZ overeen met dat van de volle zee. Men zou dus kunnen betogen dat het Interventieverdrag niet van toepassing is in de EEZ. Dat geldt echter zeker niet voor de op grond van het Interventieverdrag in de Wet BON opgenomen interventiebevoegdheden. Het VN-Zeerechtverdrag biedt de kuststaat in de EEZ immers bevoegdheden «ter bescherming en behoud van het milieu». Bovendien vermeldt artikel 221 van het VN-Zeerechtverdrag uitdrukkelijk het recht van staten om op te treden buiten de territoriale zee ter bescherming van hun kustlijn tegen verontreiniging als gevolg van ongevallen ter zee. In verband hiermee zijn de desbetreffende bevoegdheden van de Wet BON dan ook na het van kracht worden van het VN-Zeerechtverdrag bij ernstig en dreigend verontreinigingsgevaar van een schip dat zich bevindt in de EEZ (buiten de territoriale zee) onverminderd van toepassing gebleven in die zone. In paragraaf 3.2 van de WBMO is de huidige bevoegdheid tot optreden jegens schepen in het eerdergenoemde deelgebied van de Noordzee hernieuwd. Het gaat om het gedeelte van de Noordzee dat zich uitstrekt in het noorden tot de breedtegraad van 56 noorderbreedte en in het zuiden tot de breedtegraad van 51 10» noorderbreedte, voor zover niet behorend tot territoriale zee van Nederland of een andere staat. Dit gebied wordt in de WBMO aangeduid als de interventiezone. Het Interventieverdrag en artikel 221 van het VN-Zeerechtverdrag hebben uitdrukkelijk mede betrekking op gevallen van stranding van een schip, dus op het ontstaan van wrakken. Bij een wrak in de EEZ dat verontreinigingsgevaar oplevert kan er dus in beginsel een samenloop optreden van het Verdrag met het Interventieverdrag. Artikel 4, eerste lid, van het Verdrag bepaalt in verband hiermee dat het Verdrag niet van toepassing is op maatregelen die worden genomen onder het Interventieverdrag. Bij laatstbedoelde maatregelen is er geen kostenverhaal op de wrakopruimingsverzekering uit het Verdrag mogelijk. In verband hiermee ligt het in de rede dat de autoriteiten van de kuststaat in gevallen waarin beide verdragen toepassing kunnen vinden (dus als het gaat om een wrak in de EEZ van een staat die partij is bij het Verdrag) de voorkeur zullen geven aan toepassing van het Verdrag, waardoor de terugtredingsregel van artikel 4, eerste lid, van het Verdrag niet aan de orde komt. De inhoudelijke clausulering van de interventiebevoegdheid in paragraaf 3.2 is ontleend aan artikel 221 van het VN-Zeerechtverdrag, dat grotendeels overeenkomt met het Interventieverdrag. Artikel 221 kent echter, in tegenstelling tot Interventieverdrag, niet het vereiste van «ernstig» gevaar en anderzijds wel uitdrukkelijk het vereiste van evenredigheid van overheidsoptreden met het gevaar dat zich voordoet. Dat beginsel is niet opgenomen in de WBMO, maar zoals gezegd verankerd in de Algemene wet bestuursrecht. Ook bevat paragraaf 3.2 van de WBMO, evenals tot nog toe de Wet BON, een meldplicht inzake maritieme ongevallen voor de schepen in de interventiezone in gevallen waarin Nederland als kuststaat het Interventieverdrag kan toepassen. Een meldplicht is een niet-ingrijpende maatregel die de evenredigheidstoets al snel kan doorstaan Territoriale zee Hoofdstuk 3 van de WBMO bevat ook enige bepalingen in verband met maritieme ongevallen en vergelijkbare voorvallen in de territoriale zee. Ook hier is van belang dat niet bij voorbaat kan worden uitgesloten dat Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 5

6 soms moet worden opgetreden jegens een schip, niet zijnde een wrak. In verband hiermee bevat artikel 16 van de WBMO samengevat het volgende. De Minister kan ten aanzien van een schip dat zich bevindt in de Nederlandse territoriale zee alle maatregelen nemen die nodig zijn om een veilige vaart en de veiligheid van personen te verzekeren en het mariene milieu en kustmilieu te beschermen ingeval zich met betrekking tot het schip een maritiem ongeval of een omstandigheid voordoet die gevolgen heeft voor de veiligheid van het schip of van de scheepvaart dan wel tot verontreiniging van de wateren of de kust van een staat kan leiden. Hetzelfde geldt indien in zee drijvende verontreinigende stoffen, containers of stukgoederen worden waargenomen. Overigens is primair een verplichting voor de kapitein en de geregistreerde eigenaar van een schip opgenomen om de nodige maatregelen te nemen ter voorkoming, beperking of ongedaanmaking van gevaar. Dit komt overeen met artikel 15 van de Wet BON. Ook is voorzien in een verplichting tot verlenen van medewerking aan toepassing van overheidsmaatregelen. De grondslag voor overheidsmaatregelen is geformuleerd overeenkomstig de Europese Monitorrichtlijn 5. Deze richtlijn voorziet er onder andere in dat de betrokken overheidsinstanties diverse maatregelen kunnen en moeten nemen bij incidenten of ongevallen op zee om een veilige vaart en de veiligheid van personen te verzekeren en het mariene milieu en het kustmilieu te beschermen (zie artikel 19 en bijlage IV van die richtlijn). De Wet BON, die tot stand kwam in 1992, diende sedert 2003 mede als implementatie van genoemd artikel 19, zonder dat in het kader van de implementatie van de Monitorrichtlijn aanpassing van de wettekst plaatsvond. Nu de Wet BON wordt vervangen door de WBMO, wordt van de gelegenheid gebruik gemaakt om genoemd artikel 19 op meer uitdrukkelijke wijze om te zetten in de Nederlandse wet. Dit is in concreto vooral van belang omdat artikel 19, voortbouwend op artikel 17 dat een meldingsplicht voor maritieme ongevallen en voorvallen inhoudt, vergt dat een kuststaat in de onder zijn jurisdictie staande wateren waar nodig ook dwingend kan optreden ter bescherming van het mariene milieu of kustbelangen onder jurisdictie van andere lidstaten. De Wet BON voorziet daarin nog niet. Artikel 17 van de Monitorrichtlijn is mede van toepassing in de EEZ. Artikel 16 (paragraaf 3.1 WBMO) is slechts van toepassing in de territoriale zee. Voor de EEZ is de Monitorrichtlijn geïmplementeerd in hoofdstuk 2 (wrakken) en paragraaf 3.2 (bevoegdheden voor de interventiezone) van de WBMO. Omdat Nederland als kuststaat buiten de territoriale zee met betrekking tot maritieme ongevallen en vergelijkbare voorvallen slechts beschikt over de bevoegdheden uit hoofde van het Verdrag, het Interventieverdrag en artikel 221 van het VN-Zeerechtverdrag, past de beperking van artikel 16 tot de territoriale zee bij de uitdrukkelijke clausule van artikel 19 van de Monitorrichtlijn die overeenstemming vergt met het internationaal recht. De meldingsplicht van de kapitein bij maritieme incidenten ingevolge artikel 17 van de Monitorrichtlijn is in 2004 uitdrukkelijk geïmplementeerd via artikel 12 van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen (WVVS). Deze richtlijnverplichting blijft hier verder buiten beschouwing. 5 Richtlijn 2002/59/EG van het Europees parlement en de Raad betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot intrekking van richtlijn 93/75/EEG van de Raad (PbEG L 208) Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 6

7 3.5. Kostenvergoeding en verdere bepalingen De WBMO-voorschriften over vergoeding van kosten van beheerders van havens waar naartoe een in moeilijkheden verkerend schip in opdracht van de Minister is overgebracht, zijn ontleend aan de Wet BON. Hetzelfde geldt voor voorschriften over vergoeding van kosten van hulpverleners. Nieuw zijn de bepalingen over de verplichting van de geregistreerde eigenaar van een schip van 300 GT of meer tot het in stand houden van een verzekering of andere financiële zekerheid ter dekking van de kosten wegens aansprakelijkheid voor het localiseren, markeren en opruimen van dat schip als dat een wrak zou worden. Deze voorschriften zijn ontleend aan het Verdrag en waar nodig overeenkomstig geconcretiseerd als in de in het Burgerlijk Wetboek opgenomen regels ter uitvoering van het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie, 2001 (Bunkers Verdrag). Het sluitstuk wordt gevormd door de bepaling dat een schip van 300 GT of meer dat niet beschikt over een verzekeringscertificaat niet wordt toegelaten tot, noch kan vertrekken vanuit een Nederlandse haven of ankerplaats Verhouding tot andere wettelijke regelingen Wrakkenwet De Wrakkenwet is tot nog toe niet van toepassing op ongevallen in de Noordzee die ernstig en dreigend verontreinigingsgevaar voor de Nederlandse kustbelangen opleveren of een dreigende ernstige belemmering van de scheepvaart als bedoeld in de Wet BON. Bovendien is de Wrakkenwet op zich al niet van toepassing in de Nederlandse EEZ. Wel is het regime van kostenverhaal op hetgeen van overheidswege wordt geborgen uit de Wrakkenwet in 2010 bij de implementatie van een wijziging van de Monitorrichtlijn van overeenkomstige toepassing verklaard op wrakopruiming via ministeriële maatregelen in het kader van de Wet BON. De opruimbevoegdheid van de Wrakkenwet zal na inwerkingtreding van de WBMO niet van toepassing zijn op wrakken in de zin van de WBMO; het verhaalsrecht van de Wrakkenwet op het geborgene blijft wel van toepassing met betrekking tot hetgeen is geborgen in het kader van WBMO. De Wrakkenwet blijft in de territoriale zee van toepassing op de opruiming van voorwerpen die niet afkomstig zijn van zeeschepen, zoals vliegtuigwrakken en niet-drijvende (gekantelde) installaties. De Wrakkenwet blijft voorts van toepassing voor opruiming van (restanten van) andere schepen dan zeeschepen die kort gezegd zijn vastgeraakt op en langs binnenwateren, alsmede te water geraakte zaken als auto s op binnenvaarwegen. Ook kan de Wrakkenwet nog worden toegepast op wrakken van zeeschepen die voor inwerkingtreding van de WBMO zijn ontstaan: zie hiervoor de toelichting bij artikel Wet veiligheidsregio s Bij de toepassing van de WBMO in het gemeentelijk ingedeelde gebied van de Noordzee dat deel uitmaakt van veiligheidsregio s, verandert de afbakening ten opzichte van de Wet veiligheidsregio s niet in vergelijking tot de Wet BON, zoals beschreven in de nota naar aanleiding van het verslag van de Tweede Kamer bij het wetsvoorstel voor de Wet veiligheidsregio s. De EEZ en het grootste deel van de territoriale zee zijn niet gemeentelijk ingedeeld. In deze delen van de Noordzee zijn dus slechts bevoegdheden van organen van het Rijk van toepassing. In het aangren- Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 7

8 zende gemeentelijk ingedeelde deelgebied van de Noordzee, wordt vanuit praktisch oogpunt afgeweken van het systeem waarbij het zwaartepunt bij de lokale overheid ligt. Op de Noordzee blijft primair de Minister van Infrastructuur en Milieu verantwoordelijk, die bij de uitvoering handelt in overeenstemming met de Ministers wie het mede aangaat. Dit is voor het gemeentelijk ingedeelde Noordzeegebied de Minister van Veiligheid en Justitie 6. Bij ongevallen met zeeschepen op binnenwateren met gevolgen van meer dan plaatselijk belang kan ook de Wet veiligheidsregio s van toepassing zijn, namelijk als de openbare orde of de generieke openbare veiligheid (bevolkingszorg) in het geding is. Overigens regelt de WBMO, evenals de Wet BON, dat de Minister van Infrastructuur en Milieu rechtstreeks de betrokken decentrale overheidsinstanties informeert over schadelijke gevolgen van een maritiem ongeval die van invloed zijn voor het gebied van een gemeente en voorafgaand aan het gebruikmaken van zijn wettelijke bevoegdheden overleg voert met die instanties, tenzij de vereiste spoed dat niet toelaat Waterwet en Omgevingswet De WBMO heeft een beperkt raakvlak met de Waterwet, dat is gelegen op het terrein van de overheidsbevoegdheden tot optreden bij calamiteiten in watersystemen en de voorbereiding daarop via oefeningen en planning. De calamiteitenparagraaf van de Waterwet is tot nog toe niet van toepassing op gevaren van een ongeval waarop de Wet BON van toepassing is. Deze uitzondering wordt in het kader van de WBMO beperkt tot de calamiteitenplanning voor de Noordzee. Het blijft nodig om een doublure met het afzonderlijk incidentbestrijdingsplan Noordzee te vermijden, maar voor het overige is er geen gevaar voor doublures. Dit wordt toegelicht in de artikelsgewijze toelichting bij artikel 43 WBMO. De WBMO-opruimbevoegdheden berusten voor binnenwateren bij de op grond van de Waterwet ter plaatse bevoegde (waterstaatkundig) beheerder (zie artikel 14, tweede lid, WBMO). Dit ligt in het verlengde van de totnogtoe bestaande bevoegdheid van de waterstaatkundig beheerder tot opruiming van wrakken, mede van zeeschepen, op basis van de Wrakkenwet. Het is de bedoeling dat de Waterwet zal opgaan in de beoogde Omgevingswet. Die wet zal zich vooral richten op locatiegebonden activiteiten in de fysieke leefomgeving. Regels voor het vervoer als zodanig en voor vervoerders of vervoermiddelen vallen buiten dat kader. Nu de WBMO bevoegdheden en regels bevat die betrekking hebben op schepen (vervoermiddelen) is er, afgezien van de zojuist genoemde raakpunten met de Waterwet, geen sprake van overlap of noodzaak van afstemming met de Omgevingswet Algemene wet bestuursrecht De Algemene wet bestuursrecht (Awb) is in het algemeen mede van toepassing op overheidsoptreden ter uitvoering van wetten die buiten Nederlands grondgebied van toepassing zijn. In deze memorie is al gewezen op de toepasselijkheid van het evenredigheidbeginsel van de Awb. De bepalingen over wrakken in het wetsvoorstel sluiten uit een oogpunt van eenvoud, eenduidigheid en herkenbaarheid voor (internationale) scheepvaartbranche veelal nauw aan bij de verdragstekst. 6 Kamerstukken II , , nr. 6 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 8

9 Bij overheidsbesluiten over wrakken in de artikelen 8 tot en met 11 WBMO is de Awb-terminologie gevolgd in die zin, dat die besluiten worden aangeduid als beschikkingen. Dit brengt ook de specifieke terminologie van bekendmaking (aan degene tot wie de beschikking is gericht) dan wel mededeling (aan derden, met name de vlagstaat) daarvan met zich mee, waar het Verdrag spreekt van «informeren» of «in kennis stellen». In spoedeisende gevallen kan het nodig zijn gebruik te maken van de mogelijkheid die volgens de jurisprudentie over het schriftelijkheidsvereiste uit de Awb bestaat om een beschikking achteraf op schrift te stellen. Het besluit kan in eerste instantie overeenkomstig artikel 3:41 Awb worden bekendgemaakt «op andere geschikte wijze». De moderne telecommunicatiemiddelen kunnen dus worden ingezet. Het vaststellen dat een wrak een gevaar oplevert geschiedt bij beschikking: er zijn rechtsgevolgen voor de Minister, de geregistreerde eigenaar (opruimplicht) en, indirect, de verstrekker van diens financiële zekerheid. De rechtsgevolgen voor de eigenaar worden niet in de beschikking zelf vastgesteld, maar liggen vast in de algemeen verbindende voorschriften van de WBMO, ter uitvoering van artikel 9 van het Verdrag. Artikel 6 van het Verdrag houdt criteria voor de vaststelling van gevaar in die een beperking van de afwegingsruimte bij de beschikking opleveren. De bevoegdheid van de kuststaat om een wrak te doen opruimen indien geen contact kan worden gelegd met de geregistreerde eigenaar of deze het wrak niet tijdig zelf opruimt dan wel indien onverwijld overheidsoptreden vereist is, vertoont overeenkomst met (het opleggen van een last onder) bestuursdwang uit de Awb. Bij toepassing van dit Awbinstrument zou echter weer een uitzondering moeten worden gemaakt voor het kostenverhaal, dat immers in het kader van de uitvoering van het Verdrag geschiedt met gebruikmaking van de risicoaansprakelijkheid en verplichte financiële zekerheid van de geregistreerde eigenaar. Evenzo is van belang dat het Verdrag geen vereiste van voorafgaande lastgeving bevat. In het wetsvoorstel is dan ook niet de figuur van bestuursdwang opgenomen, maar de formulering uit het verdrag. Artikel 44 van de WBMO voorziet in het concentreren van beroepszaken tegen beschikkingen op grond van deze wet bij de rechtbank Rotterdam, door wijziging van de bijlage bij de Awb Scheepvaartverkeerswet In het WBMO-artikel over de meldplicht bij het ontstaan van een wrak is een uitzondering gemaakt voor het geval de vereiste informatie al is gemeld overeenkomstig het bepaalde krachtens de Scheepvaartverkeerswet. De bestaande scheepvaartreglementen kennen immers vergelijkbare meldplichten. Deze reglementen houden ook op een ander punt voorschriften in die raken aan de inhoud van het Verdrag en de WBMO. Artikel 1.18 van het Binnenvaartpolitiereglement, artikel 1.18 van het Rijnvaartpolitiereglement en artikel 45 van het Scheepvaartreglement kanaal van Gent naar Terneuzen houden een verplichting tot vrijmaking van het vaarwater in voor de gezagvoerder van een zinkend schip dat de vaarweg dreigt te blokkeren. Dit zijn alle voorschriften op het niveau van algemene maatregel van bestuur. Artikel 9 WBMO houdt in dat de geregistreerde eigenaar van een wrak waarvan is vastgesteld dat het gevaar oplevert dat wrak opruimt. De WBMO-bepaling is opgenomen op wetsniveau gaat dus vóór; deze ligt overigens inhoudelijk in het verlengde van de genoemde reglementen. In relatie tot voorschriften over verkeerstekens voor de scheepvaart is verder van belang dat ook het markeren van een wrak op wetsniveau is Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 9

10 geregeld in artikel 8 van de WBMO. Daarbij wordt aangeknoopt bij het toepasselijke internationaal aanvaarde systeem voor bebakening. Overigens is in artikel 14 WBMO voorzien in overleg tussen de beheerder die belast is met de uitvoering van de WBMO en de nautisch bevoegde instantie. 4. Wijziging Burgerlijk Wetboek Voor de uitvoering van de aansprakelijkheidsbepalingen in artikelen 655 tot en met 658 van Boek 8 Burgerlijk Wetboek (BW) is aangesloten bij de bepalingen van afdeling 5 van titel 6 van Boek 8 BW. Die afdeling bevat de regels ter uitvoering van het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie, 1969, zoals gewijzigd, en het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie, 2001, zoals gewijzigd (Bunkers Verdrag). Voor deze aansluiting is gekozen omdat deze twee van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) afkomstige zeerechtelijke verdragen een vergelijkbaar aansprakelijkheidssysteem kennen. Beide verdragen kennen eveneens een verplichte verzekering. In tegenstelling tot de implementatie van het Bunkers Verdrag zijn de regels betreffende deze verplichte verzekering en de bijbehorende certificering geplaatst in hoofdstuk 6 van de WBMO. Dit is gebeurd omdat het publiekrechtelijke aspecten betreft en geen privaatrechtelijke aansprakelijkheidsbepalingen zijn. Het opnemen van publiekrechtelijke aspecten in Burgerlijk Wetboek wordt hiermee zoveel mogelijk vermeden. De toelichting bij het voorgestelde artikel 657 van Boek 8 BW bevat een uiteenzetting over de verhouding van het Verdrag tot het Bunkers verdrag en aansprakelijkheidsverdragen over schade door vervoer van olie. 5. Wijziging BES-wetten Met het oog op toepassing van het Verdrag op Bonaire, Sint Eustatius en Saba zijn aanvullingen van de Wet maritiem beheer BES en het BW BES in voorbereiding, in lijn met hoofdstuk 2 van de WBMO en de wijziging van Boek 8 van het BW. Na overleg hierover kunnen die aanvullingen via een nota van wijziging worden opgenomen in de WBMO. 6. Aanpassing van andere wetten Diverse andere wetten worden aangepast aan de publiekrechtelijke en privaatrechtelijke bepalingen in de WBMO en Boek 8 van het BW, alsmede de overeenkomstige bepalingen voor de BES-eilanden. De wijziging van deze andere wetten wordt toegelicht in het artikelsgewijze deel van deze memorie. 7. Uitvoering en handhaving Uitvoeringsmaatregelen Naast de WBMO zullen, op het niveau van algemene maatregel van bestuur, wijzigingen van voorschriften op basis van de Scheepvaartverkeerswet moeten worden vastgesteld, in elk geval ten aanzien van interventiebevoegdheden bij ongevallen waarbij zeeschepen betrokken zijn. Ook het Besluit aanwijzing verdragen havenstaatcontrole moet worden aangepast, opdat de Wet havenstaatcontrole van toepassing wordt voor de handhaving van de certificaatplicht van het Verdrag. Op het niveau van ministeriële regeling zal een wijziging nodig zijn van de voorschriften met betrekking tot melding van ongevallen en voorvallen op zee die berusten op de Wet BON. Ook is aanpassing nodig van de Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 10

11 Regeling havenstaatscontrole, voor het vastleggen van nadere voorschriften over de controle van certificaten. Verder zal het ministeriële Besluit incidentbestrijdingsplan Noordzee moeten worden vervangen en zal een tarief op basis van artikel 34 WBMO moeten worden vastgesteld. Handhaving Dat de kapitein van een schip na een maritiem ongeval de autoriteiten van de kuststaat op de hoogte moet stellen is in de maritieme wereld niet uitzonderlijk en ook mede in het belang van de bemanning en de eigenaar van het schip. De WBMO-meldplichten treden in de praktijk, evenals die van de Wet BON, grotendeels terug voor de meldplicht van artikel 12 van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen die al op zee van toepassing is. Dit levert dus geen nieuwe handhavingsvragen op. Ook wat betreft voorschriften en maatregelen na een ongeval is geen sprake van wezenlijk nieuwe voorschriften of handhavingsproblematiek. Wel wordt de reikwijdte van de voorschriften voor wrakken nu uitgebreid naar de binnenwateren. Voor wateren die niet bij het Rijk in beheer zijn kunnen in dit kader bij ongevallen met name aanwijzingen jegens zeeschepen worden gegeven door decentrale waterbeheerders, die dan zelf ook in de handhaving moeten voorzien. Naar verwachting betreft dit geen omvangrijke stroom van gevallen en kunnen de beheerders hierin voorzien met behulp van enige bijscholing van de betrokken handhavers. Certificaatplicht Controle op aanwezigheid van een passend verzekeringscertificaat kan, als daar aanleiding toe is, plaatsvinden in het kader van de havenstaatscontrole. 8. Gevolgen 8.1. Bestuursbaten en -lasten a. Verhaalbaarheid opruimkosten Afhankelijk van de omvang en lading van het schip en de verdere omstandigheden kunnen kosten van opruiming van een wrak van geval tot geval variëren van enige tienduizenden tot miljoenen euro s. Voor gevallen waarin de overheid overgaat tot opruiming neemt de verhaalbaarheid van deze kosten naar verwachting toe als gevolg van toepasselijkheid van het Verdrag, via de WBMO. De voornaamste factoren zijn wat dit betreft: de verplichte voorafgaande financiële zekerheidsstelling door de geregistreerde eigenaar; de uitdrukkelijke opruimplicht voor de geregistreerde eigenaar; de mogelijkheid van rechtstreeks verhaal van kosten die van overheidswege zijn gemaakt op de verzekeraar; de ruime definitie van opruimen, waardoor ook de kosten van gerichte maatregelen als het verwijderen van gevaarlijke lading verhaalbaar zijn. Gelet op het incidentele en uiteenlopende karakter van wrakopruimingsoperaties is het niet goed mogelijk de betere verhaalbaarheid te vertalen in een raming van jaarlijkse reductie van bestuurslasten. Mede naar aanleiding van de ervaringen die zijn opgedaan bij de voorbereiding van de berging van de Baltic Ace wordt overigens nog bezien of naast de implementatie van het Verdrag andere maatregelen Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 11

12 kunnen worden getroffen ter verhoging van de verhaalbaarheid van wrakopruimingskosten. De Staten-Generaal worden naar verwachting in het voorjaar van 2014 geïnformeerd over de uitkomsten daarvan. b. Afgifte certificaten en handhaving Het voornemen is dat de Inspectie Leefomgeving en Transport zal worden belast met de afgifte van de verzekeringscertificaten en de controle hierop. Deze nieuwe taak heeft financiële en formatieve consequenties voor de inspectie. Het zal gaan om ongeveer schepen. Voor een deel van deze schepen is nog geen lijst van verzekeringsmaatschappijen bekend. Een exacte inschatting van benodigde capaciteit is hierdoor moeilijk te maken. De verwachte benodigde capaciteit betreft ongeveer 1 fte. De handhaving van voorschriften die aan de orde komen bij maritieme ongevallen draagt uiteraard een incidenteel karakter en kan geschieden door dezelfde personen en instanties die tot nog toe een overeenkomstige rol vervullen bij de uitvoering van de Wet BON, de Wrakkenwet en de Scheepvaartverkeerswet Gevolgen voor de scheepvaartondernemingen Nalevingskosten In de zeevaart heeft meer dan 95% van de schepen een zogenaamde P&I-verzekering, die mede dekking biedt voor wrakopruimingsclaims. Ook de overige zeeschepen hebben hiervoor reeds een of andere verzekering. Voor schepen van Europese vlagstaten bestaat een verzekeringsplicht op grond van richtlijn 2009/20/EG van het Europees parlement en de Raad van 23 april 2009 betreffende de verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen (PbEG L 131). Bij een discussie in de IMO over een verhoging van de algemene limieten voor aansprakelijkheid met betrekking tot zeeschepen die mede betrekking hebben op wrakopruiming bleek dat geen directe cijfers over de daaruit resulterende mogelijke kostenverhoging kunnen worden gegeven. De verzekeringspremies worden beïnvloed door vele factoren, zoals ernst en frequentie van de recente claims, alsmede de kosten en mogelijkheden van herverzekering, die vaak afhangen van niet-maritieme factoren als het optreden van orkanen, overstromingen en aardbevingen. Op langere termijn valt van de nieuwe verplichte verzekering wel een zekere kostenverhoging te verwachten, maar hoe hoog die uitpakt is niet aan te geven. Voor zover Nederlandse schepen hierdoor in een nadelige positie zouden kunnen raken ten opzichte van schepen die elders zijn geregistreerd, is van belang dat de andere EU-lidstaten naar verwachting binnen afzienbare tijd ook partij zullen worden bij het Verdrag. Het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Bulgarije hebben het verdrag inmiddels geratificeerd. Administratieve lasten De verplichte verzekering heeft een toename van de administratieve lasten voor het bedrijfsleven tot gevolg. De verzekering moet worden aangevraagd, gegevens moeten worden verstrekt, het certificaat moet worden bewaard en desgevraagd worden overgelegd. De administratieve last wordt geraamd op 184 per schip (zie de uitgebreide berekening met betrekking tot het bunkercertificaat, Kamerstukken II, 2008/09, , nr. 3, blz. 4). In het Nederlandse register staan schepen met een brutotonnage van meer dan 300. Dat betekent dat de eenmalige administratieve last tengevolge van dit wetsvoorstel 184 * = bedraagt. Voor nieuwe schepen maakt de aanvraag onderdeel uit van het totaal van de aanvragen die moeten worden gedaan Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 12

13 en is als zodanig van zeer beperkte betekenis. Het verplichte schriftelijk mededeling doen van het ongeldig worden van de financiële zekerheidstelling bij verkoop van het schip of beëindiging van de activiteiten komt gemiddeld per schip een keer in de tien jaar voor. De administratieve last per schip per jaar als gevolg van een dergelijke schriftelijke mededeling is dan ook verwaarloosbaar. 10. Consultatie Bij de voorbereiding van het wetsvoorstel is een voorlichtingsbijeenkomst georganiseerd voor betrokken bedrijven en overheidsinstanties. In aansluiting daarop is gelegenheid geboden om schriftelijk te reageren op het wetsvoorstel. Het ontvangen commentaar omvatte, naast technische opmerkingen, enige vragen over de kernbevoegdheden voor wrakopruiming en de verhouding daarvan tot de Awb en de Scheepvaartverkeerswet. Ook zijn opmerkingen gemaakt over de sanctionering en de administratieve lasten. Een en ander heeft geleid tot enige aanpassingen in de wettekst en de memorie van toelichting. 11. Inwerkingtreding De WBMO kan na de parlementaire behandeling in werking treden zodra het Verdrag in werking treedt. Het tijdstip van inwerkingtreding van het Verdrag ligt 12 maanden na ontvangst van de tiende ratificatie. De stand van zaken wat dit betreft is uiteengezet in de memorie van toelichting bij de Rijksgoedkeuringswet. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING Artikel 1. Definities Schip: de begripsomschrijving van (de officiële Engelstalige versie van) het Verdrag is gevolgd. Het gaat blijkens de begripsomschrijving uitdrukkelijk om zeeschepen, ongeacht het type. Overigens is er materieel geen verschil met het toepassingsbereik op schepen van de Wet BON, die tot nog toe weliswaar in beginsel alle schepen omvat, maar in de praktijk ook slechts zeeschepen, aangezien de Wet BON tot nog toe alleen van toepassing was in de Noordzee. Zeeschepen van meer dan 100 GT voeren op grond van verdragsverplichtingen een IMO-nummer op een goed zichtbare plaats. Er zijn echter uitzonderingscategorieën, zoals vissersvaartuigen en plezierjachten. Deze zijn wat betreft de eventuele wrakopruimingskosten van beperkt belang. Aanwezigheid van een verzekeringscertificaat uit hoofde van het Verdrag aan boord vormt voorts in de praktijk een sterke aanwijzing dat het desbetreffende schip een zeeschip is. Het begrip schip komt vrijwel overeen met het begrip schip in artikel 655 van Boek 8 van het BW, dat door de WBMO wordt ingevoegd. In dat artikel wordt kortweg verwezen naar het Verdrag. Ingevolge de definitie van schip uit het Verdrag worden ook drijvende platforms als schepen beschouwd, tenzij ze ter plaatse worden ingezet bij exploratie, exploitatie of productie van minerale rijkdommen van de zeebodem. De Engelse verdragstekst luidt hier:»except when such platforms are on location engaged in de exploration, exploitation or production of seabed mineral resources». Gedurende de verplaatsing van een drijvend platform naar een (andere) exploratie-, exploitatie- of productielocatie valt het onder het Verdrag. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 13

14 Ook de begripsomschrijving van «maritiem ongeval «is ontleend aan het Verdrag, maar komt overigens overeen met de bestaande omschrijving van «ongeval» van de Wet BON, die als zodanig komt te vervallen. In alle bepalingen van de Wet BON die zijn overgenomen in de WBMO wordt de term «ongeval» vervangen door «maritiem ongeval». Aan de begrippen wrak, opruiming en gevaar is reeds enige aandacht besteed in het algemeen deel. Wat betreft «opruiming» is nog van belang, dat in de omschrijving van dit begrip in het verdrag is vermeld dat de termen «opruimen» en «opgeruimd» dienovereenkomstig worden uitgelegd. Het nieuwe begrip «gevaar» houdt met betrekking tot scheepvaartveiligheid en kustbelangen een lagere drempel in dan tot nog toe besloten ligt in de omschrijving van schadelijke gevolgen in de Wet BON. Het begrip gevaar omvat «elke situatie of dreiging die een gevaar of belemmering vormt voor de scheepvaart» in plaats van «een ernstige belemmering van de scheepvaart» in artikel 3, eerste lid, onder b, van de Wet BON en voorts «schade aan de kustlijn of daarmee samenhangende belangen» in plaats van «een ernstige schade vanuit de Noordzee» aan zeeweringen of andere waterstaatswerken in artikel 3, eerste lid, onder c, van de Wet BON. Ook beperkt de begripsomschrijving van gevaar zich niet tot schade in de Nederlandse territoriale zee of anderszins in de Nederlandse rechtssfeer. Het vervallen van de desbetreffende beperking in de Wet BON doet de WBMO ook nauwer aansluiten bij de artikelen 17 en 19 van de Monitorrichtlijn. Voor de toepassing van het begrip gevaar in de praktijk is van belang dat ingevolge artikel 6 van het Verdrag bij het vaststellen of een wrak een gevaar vormt, de volgende criteria in acht worden genomen: a. het type, de omvang en constructie van het wrak; b. diepte van het water in het gebied; c. getijverschil en stromingen in het gebied; d. bijzonder kwetsbare gebieden die in overeenstemming met de door de Internationale Maritieme Organisatie aangenomen richtlijnen zijn erkend en indien van toepassing, aangewezen, of een duidelijk omschreven gebied van de exclusieve economische zone waar bijzondere verplichte maatregelen zijn aangenomen uit hoofde van artikel 211, zesde lid, van het VN-Zeerechtverdrag; e. nabijheid van scheepvaartroutes of vastgestelde verkeersroutes; f. verkeersdichtheid en frequentie; g. soort verkeer; h. aard en kwantiteit van de lading van het wrak, de hoeveelheid en soorten olie (bijvoorbeeld bunkerolie en smeerolie) aan boord van het wrak en in het bijzonder de schade die waarschijnlijk kan ontstaan indien de lading of olie vrijkomt in het mariene milieu; i. de kwetsbaarheid van de havenvoorzieningen; j. de heersende meteorologische en hydrografische omstandigheden; k. de submariene topografie van het gebied; l. de hoogte van het wrak boven of onder het wateroppervlak bij het laagste astronomisch getij; m. de akoestische en magnetische profielen van het wrak; n. de nabijheid van installaties, pijpleidingen, telecommunicatiekabels en vergelijkbare structuren buitengaats; en o. andere omstandigheden die zouden kunnen noodzaken tot berging van het wrak. Het begrip «daarmee samenhangende belangen» (ontleend aan artikel 1, zesde lid, van het Verdrag) betreft belangen van een kuststaat die kunnen worden getroffen door schade aan het mariene milieu of de kustlijn en komt inhoudelijk in grote lijnen overeen met hetgeen hieronder in het kader van artikel 3, tweede lid, van de Wet BON wordt verstaan. Het Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 14

15 nieuwe begrip, in artikel 1, onderdeel g, WBMO bevat in aansluiting op de omschrijving in het Verdrag wel een extra categorie, te weten «infrastructuur buitengaats en onder water». Overigens wordt tot nog toe in artikel 3, eerste lid, van de Wet BON, betreffende de schadelijke gevolgen van ongevallen, reeds ernstige schade aan waterstaatswerken en installaties in zee meegenomen. Het begrip geregistreerde eigenaar is ontleend aan het Verdrag. Materieel is er geen verschil met het begrip (scheeps-)eigenaar, dat tot nog toe in de Wet BON voorkomt. Laatstgenoemd begrip was niet afzonderlijk gedefinieerd. In de WBMO wordt met het oog op de eenduidigheid thans nog uitsluitend het begrip geregistreerde eigenaar gebruikt ter aanduiding van de eigenaar van een schip, ook in de bepalingen waarin tot nog toe kortweg sprake was van scheepseigenaar. De omschrijving van het begrip Nederlands schip (of het spiegelbeeld daarvan als omschrijving voor een buitenlands schip) komt overeen met bepalingen in andere wetten, zoals artikel 1, onderdeel l, van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen en artikel 2, eerste lid, van de Wet havenstaatcontrole. Het gaat om een schip dat volgens Nederlandse rechtsregels gerechtigd is de vlag van het Koninkrijk te voeren. Dit is in de eerste plaats het geval als het te boek staat in het scheepsregister, bedoeld in artikel 194 van Boek 8 BW dan wel als het betreft zeeschepen in rompbevrachting die zijn ingeschreven in het openbaar rompbevrachtingsregister, bedoeld in artikel 2 van de Wet nationaliteit zeeschepen in rompbevrachting. De schepen die in een van de bovengenoemde registers zijn ingeschreven zijn op grond van artikel 3 van de Zeebrievenwet gerechtigd de vlag van het Koninkrijk te voeren. Daarnaast voeren onder andere vissersvaartuigen die zijn geregistreerd op basis van de Visserijwet de vlag van het Koninkrijk op grond van het gewoonterecht. Ingevolge artikel 1, elfde lid, van het Verdrag wordt voor de toepassing van het Verdrag verstaan onder Staat waar het schip geregistreerd is: met betrekking tot een geregistreerd schip, de Staat waarin het schip is geregistreerd en met betrekking tot een niet-geregistreerd schip, de Staat waarvan het schip gerechtigd is de vlag te voeren». In het kader van hoofdstuk 6 WBMO en de via de WBMO in het BW op te nemen bepalingen speelt overigens de genoemde teboekstelling een centrale rol met het oog op de eigendom van het schip en wordt het begrip «Nederlands schip» niet gebruikt. Vissersvaartuigen worden geregistreerd in het visserijregister, bedoeld in het Besluit registratie vissersvaartuigen. De interventiezone kent een afbakening aan de zeezijde die overeenkomt met die van de Noordzee ingevolge artikel 2, eerste lid, Wet BON. Van de interventiezone maken echter Nederlandse territoriale wateren geen deel uit. Voor de territoriale zee bestaat, naast de zeer brede bevoegdheid van artikel 16 WBMO, overeenkomstig artikel 19 van de Monitorrichtlijn (zie het algemeen deel), geen behoefte om ook nog een bevoegdheid die is geformuleerd in termen van artikel 221 van het VN-Zeerechtverdrag van kracht te doen zijn. Daarom omvat het begrip interventiezone, dat het toepassingsgebied van de paragraaf met bepalingen voor de interventiezone bepaalt, anders dan het begrip «de Noordzee» in de Wet BON, niet mede de territoriale zee. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 15

16 Artikel 2. Begrippen hulpverlening en territoriale zee Eerste lid Deze bepaling komt overeen met artikel 1, derde lid, van de Wet BON. Tweede lid Het in de Nederlandse territoriale zee meenemen, voor de toepassing van de WBMO, van een gedeelte van de Westerschelde, ligt in het verlengde van artikel 2, tweede lid, van de Wet BON. Dit houdt verband met de in dat gedeelte heersende maritieme omstandigheden en het drukke scheepvaartverkeer aldaar. Artikel 3. Boekhouder en rompbevrachter De voorziening om in plaats van de eigenaar de boekhouder van de rederij of de rompbevrachter te kunnen aanspreken, is ontleend aan artikel 1, tweede lid, van de Wet BON. Het Verdrag kent dit echter niet. Deze bepaling blijft daarom, voortaan in relatie tot de geregistreerde eigenaar, van belang voor de toepassing van de wet voor zover die niet (uitsluitend) strekt tot uitvoering van het Verdrag, te weten paragraaf 2.2 en hoofdstuk 3 en, in samenhang daarmee, de hoofdstukken 4 en 5 van de wet. Artikel 4. Reikwijdtebepaling Dit artikel strekt ertoe dat Nederland het verdrag niet alleen op wrakken in de EEZ zal toepassen, maar ook op wrakken in de territoriale zee en op de binnenwateren. Met de tweede volzin wordt bewerkstelligd dat hoofdstuk 2 wat betreft de EEZ uitsluitend van toepassing is op schepen die de vlag voeren van verdragstaten. Deze beperking is nodig vanwege de beperkte rechtsmacht van een kuststaat in de EEZ. Deze beperking brengt met zich mee dat voor de verwijdering van wrakken van schepen die de vlag voeren van staten die geen partij zijn bij het verdrag wat betreft het opleggen van maatregelen volstaan moet worden met de ruimte die het Interventieverdrag daarvoor biedt. Zie paragraaf 3.3 en 3.4. Voor de binnenwateren voorziet het tweede lid er in dat hoofdstuk 2 WBMO (wrakken) van overeenkomstige toepassing is en niet letterlijk. De in artikel 1 verwerkte begripsomschrijvingen uit het Verdrag moeten voor de toepassing van hoofdstuk 2, voor zover ze zijn geformuleerd in termen die verband houden met het zeegebied, zoals «stranding», «mariene milieu», «kust», worden vervangen door overeenkomstige termen als «aan de grond lopen», «watermilieu» en «oever». Wel blijft het toepassingsbereik wat betreft schepen ook op binnenwateren beperkt tot zeeschepen. Artikel 5. Meldingsplicht De meldingsplicht sluit aan bij de verplichting tot melding van betrokkenheid bij een maritiem ongeval dat leidt tot het ontstaan van een wrak, ingevolge artikel 5 van het Verdrag. Met het oog op de praktische toepasbaarheid zijn de diverse onderdelen van de definitie van wrak in dit kader omgezet in subcategorieën van gevallen waarin moet worden gemeld. Zo wordt «een gezonken of gestrand schip» uit die definitie omgezet naar: (Indien zich een maritiem ongeval heeft voorgedaan tengevolge waarvan:) 1º. «een schip is gezonken of gestrand;». Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 16