Invloed van geluidsschermen op de externe veiligheid en het optreden van de hulpverleningsdiensten bij treinincidenten op de Betuweroute

Transcriptie

1 Invloed van geluidsschermen op de externe veiligheid en het optreden van de hulpverleningsdiensten bij treinincidenten op de Betuweroute Versie: 411N7001/5.3, 24 september 2007 Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid Nibra Postbus HA Arnhem T F info@nifv.nl

2 Colofon Titel: Invloed van geluidsschermen op de externe veiligheid en het optreden van de hulpverleningsdiensten bij treinincidenten op de Betuweroute Opdrachtgever: Rijkswaterstaat & Stuurgroep Publieke Veiligheid Betuweroute Contactpersoon: H.Versteegen Datum: 24 september 2007 Projectnummer: 411N7001 Versie 5.3 Status: eindrapport Auteurs: Dr. ir. M.G. Duyvis (NIFV) Ir. M. Molag (TNO) Bc. H. Schreurs MSHE (NIFV) Ing. D. Arentsen MSc RVK (NIFV) Review: Dr. ir. J. Post (NIFV) Dr. ir. N. Rosmuller (NIFV) Supervisie: Dr. ir. J. Post, hoofd afdeling Onderzoek NIFV NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 2

3 Inhoud Inleiding 4 Hoofdstuk 1 Aanpak van het onderzoek 7 Aanpak analyse van de problematiek 9 Aanpak verkenning van oplossingsrichtingen 10 Aanpak bepaling van EV aandachtslocaties 11 Hoofdstuk 2 Analyse van de problematiek Geluidsschermen langs de Betuweroute Treinincidenten Kwantitatieve invloed geluidsschermen op de externe veiligheid 24 Hoofdstuk 3 Verkenning van oplossingsrichtingen Lijst van geïdentificeerde maatregelen Beoordeling van de maatregelen Selectie van maatregelen 35 Hoofdstuk 4 Externe veiligheid aandachtslocaties 38 Hoofdstuk 5 Conclusies en aanbevelingen 41 Referenties 44 Bijlage 1 Afkortingen 46 Bijlage 2 Achtergrond 47 1 Bestrijding van treinincidenten 47 2 Externe Veiligheid Betuweroute 52 Bijlage 3 Invloed geluidsschermen op bestrijding van treinincidenten 61 Bijlage 4 Invloed geluidsschermen op ontwikkeling van niet-relevante treinincidentscenario s 75 1 Brand, geen gevaarlijke stof, in één wagon/ tractievoertuig 76 2 Brandbaar tot vloeistof verdicht gas: fakkel 76 3 Ongeval met brandbare vloeistoffen 77 4 Ongeval met een toxische vloeistof 78 5 Lekkage toxisch gas, tot vloeistof verdicht 80 Bijlage 5 Kritische locaties langs de Betuweroute 81 1 Kaarten aandachtslocaties EV 85 Bijlage 6 Uitwerking beoordeling van maatregelen 96 Bijlage 7 Geraadpleegde deskundigen 127 NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 3

4 Inleiding Aanleiding Ondanks de veiligheidsmaatregelen die voor de Betuweroute zijn getroffen kunnen treinongevallen op de Betuweroute niet worden uitgesloten. De gevolgen van deze incidenten zullen door de hulpverleningsdiensten, met name de brandweer, moeten worden bestreden. De aanwezigheid van geluidsschermen langs het spoor kan het optreden van de hulpverleningsdiensten bij de bestrijding van treinincidenten hinderen. Dit is gebleken uit ervaringen in de praktijk 1 en uit experimenten [1]. Mogelijk hebben geluidsschermen langs het spoor tevens een negatieve invloed op de externe veiligheid 2 langs de Betuweroute. Onderzoeksvraag De Stuurgroep Publieke Veiligheid Betuweroute heeft het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid Nibra (NIFV) gevraagd in samenwerking met TNO Bouw en Ondergrond onderzoek te verrichten naar deze problematiek, en dit onderzoek specifiek te richten op de Betuweroute. De centrale vraagstelling van het onderzoek luidt als volgt. 1) Welke treinincidenten zijn door de aanwezigheid van hoge geluidsschermen (i.e. geluidsschermen van 2 meter of hoger) moeilijker te bestrijden en leidt dit tot een lager extern veiligheidsniveau? Voldoet de externe veiligheid bij de hoge geluidsschermen aan de externe veiligheidsnormen en hoe verhoudt dit externe veiligheidsniveau zich tot het externe veiligheidsniveau van andere spoorlijnen in Nederland? 2) Zijn er maatregelen om het externe veiligheidsniveau bij hoge geluidsschermen te verhogen, en wat is de effectiviteit en realiseerbaarheid van deze maatregelen? 3) Waar langs de Betuweroute bevinden zich hoge geluidsschermen en woningen en andere gebouwen binnen een kritische afstand? Zijn er aandachtslocaties aan te wijzen die als gevolg van de aanwezigheid van hoge geluidsschermen een lager extern veiligheidsniveau hebben? Met welke maatregelen zou het veiligheidsniveau op deze aandachtslocaties verhoogd kunnen worden? Bestuursovereenkomst Betuweroute In de op 15 december 2006 gesloten Bestuursovereenkomst Betuweroute [2] hebben de minister van Verkeer en Waterstaat en de burgemeesters van gemeenten langs de Betuweroute, vanuit een gezamenlijke verantwoordelijkheid erkend dat het onderhavige onderzoek van NIFV en TNO naar de geluidsschermen langs het tracé van de Betuweroute, alsmede de 1 Ervaring van deskundigen (zie bijlage 7). 2 Externe veiligheid: veiligheid van personen in de omgeving, in relatie tot (in dit geval) de functie van de Betuweroute. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 4

5 uitkomsten van dit onderzoek, geen beletsel vormen voor ingebruikname van de Betuweroute. Daarnaast is in de overeenkomst opgenomen dat, indien dit onderzoek de noodzaak tot het treffen van aanvullende maatregelen aan de geluidsschermen aantoont, deze maatregelen aan de geluidsschermen door het ministerie van Verkeer en Waterstaat, in goed onderling overleg met de gemeenten, in een landelijke beleidsmatige context worden afgewogen. De resultaten van het onderzoek van NIFV en TNO naar de geluidsschermen langs het tracé van de Betuweroute, en de mogelijk te treffen aanvullende maatregelen op basis van dit onderzoek, zullen onderwerp van bestuurlijk overleg tussen minister en burgemeesters. Doel van het onderzoek Het doel van het onderzoek is een inhoudelijke basis te bieden voor bestuurlijke afwegingen ten aanzien van hulpverleningsaspecten en externe veiligheidsaspecten van geluidsschermen langs de Betuweroute. Afbakening van het onderzoek Het onderzoek vindt plaats binnen het volgende kader. - Het onderzoek heeft alleen betrekking op de Betuweroute. - Het onderzoek betreft alleen de inzet van de brandweer en, indien van toepassing, de GHOR. - De lijst van op de Betuweroute mogelijke treinincidentscenario s, opgenomen in de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4], geldt als uitgangspunt voor dit onderzoek. De volledigheid van deze lijst is geen onderwerp van dit onderzoek en is als gegeven beschouwd. - Het onderzoek heeft betrekking op de inzet in de directe omgeving van de trein en het geluidsscherm; het richt zich op de bronbestrijding. - Het onderzoek betreft alleen de gevolgen van de aanwezigheid van geluidsschermen langs het spoor. De randvoorwaarden voor effectieve hulpverlening bij treinincidenten in het algemeen, zoals de infrastructuur en de preparatieve voorzieningen aan de niet-spoorse zijde van het geluidsscherm (zie bijlage 2, paragraaf 1.5), zijn op zichzelf beschouwd, geen onderwerp van (dit) onderzoek. Een eventuele beperking van de toegankelijkheid van deze voorzieningen als gevolg van de aanwezigheid van geluidsschermen is voor dit onderzoek daarentegen wel relevant. - In dit onderzoek worden alleen treinincidenten op de vrije baan 3 beschouwd. - De oplossingsrichtingen die in dit onderzoek worden voorgesteld voor de eventuele nadelige gevolgen van geluidsschermen voor het optreden van de hulpverleningsdiensten en de externe veiligheid, zijn gebaseerd op bestaande methoden en technieken. - Het rapport is geen handreiking voor operationeel optreden. 3 Dit betekent dat kunstwerken, tunnels en dergelijke van het onderzoek zijn uitgesloten. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 5

6 Opbouw van het rapport Hoofdstuk 1 van dit rapport beschrijft de aanpak van het onderzoek. In bijlage 2 wordt de achtergrond van het onderzoek beschreven. In de hoofdstukken 2 tot en met 4 worden de resultaten van het onderzoek beschreven. Hoofdstuk 2 omvat de analyse van de problematiek. Hoofdstuk 3 behandelt mogelijke oplossingsrichtingen. In hoofdstuk 4 wordt besproken op welke locaties langs de Betuweroute een nadelig effect van geluidsschermen op de externe veiligheid kan optreden. Deze hoofdstukken beperken zich tot de belangrijkste resultaten; details zijn opgenomen in bijlagen 3 t/m 6. De conclusies van het onderzoek en de aanbevelingen worden beschreven in hoofdstuk 5. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 6

7 Hoofdstuk 1 Aanpak van het onderzoek De centrale vragen van dit onderzoek luiden: 1) Welke treinincidenten zijn door de aanwezigheid van hoge geluidsschermen (i.e. geluidsschermen van 2 meter of hoger) moeilijker te bestrijden en leidt dit tot een lager extern veiligheidsniveau? Voldoet de externe veiligheid bij de hoge geluidsschermen aan de externe veiligheidsnormen en hoe verhoudt dit externe veiligheidsniveau zich tot het externe veiligheidsniveau van andere spoorlijnen in Nederland? 2) Zijn er maatregelen om het extern veiligheidsniveau bij hoge geluidsschermen te verhogen, en wat is de effectiviteit en realiseerbaarheid van deze maatregelen? 3) Waar langs de Betuweroute bevinden zich hoge geluidsschermen en woningen en andere gebouwen binnen een kritische afstand? Zijn er aandachtslocaties aan te wijzen die als gevolg van de aanwezigheid van hoge geluidsschermen een lager extern veiligheidsniveau hebben? Met welke maatregelen zou het veiligheidsniveau op deze aandachtslocaties verhoogd kunnen worden? In lijn met deze centrale vraagstelling is het onderzoek en dit rapport uit drie gedeelten opgebouwd: 1) analyse van de problematiek 2) verkenning van oplossingsrichtingen 3) vaststelling van locaties bij de Betuweroute met hoge geluidsschermen in de nabijheid van bevolkingsconcentraties. In het onderstaande kader wordt een overzicht van de onderzoeksactiviteiten gegeven; in de volgende paragrafen wordt de aanpak per onderzoeksactiviteit verder uitgewerkt. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 7

8 Aanpak van het onderzoek: onderzoeksactiviteiten 1) Analyse van de problematiek: a) Inventariseren welke geluidsschermen en welke treinincidenten kunnen voorkomen op de Betuweroute. b) Analyseren welke treinincidenten negatieve gevolgen kunnen hebben voor de externe veiligheid. c) Analyseren wat de invloed is van de aanwezigheid van geluidsschermen op het optreden van de brandweer bij bestrijding van treinincidenten. - Beschrijven van het optreden van de brandweer, per treinincident. - Analyseren wat de invloed van de aanwezigheid van geluidsschermen op dit optreden is, per treinincident. - Nagaan wat de gevolgen van deze invloed op de ontwikkeling van de betreffende treinincidenten kan zijn. d) Analyseren wat de invloed van de aanwezigheid van geluidsschermen op de externe veiligheid is. - Beoordelen van treinincidenten op de veiligheidsaspecten van het toetsingskader externe veiligheid [3]. - Vaststellen voor welke treinincidenten de aanwezigheid van geluidsschermen tot een ander niveau van externe veiligheid kan leiden ( relevante treinincidenten ). - Vaststellen wat de kans van optreden is van de relevante treinincidenten. 2) Verkenning van oplossingsrichtingen: analyse van mogelijke oplossingsrichtingen voor de problemen die als gevolg van de aanwezigheid van geluidsschermen kunnen ontstaan: - Inventariseren van mogelijke maatregelen en effecten hiervan. 3) Bepaling van externe veiligheid aandachtslocaties langs de Betuweroute, dat wil zeggen: waar bevinden zich hoge geluidsschermen in de nabijheid van woonbebouwing, kantoren of bedrijven. - Bepalen van de trajectdelen waar de geluidsschermen hoger dan 2 m zijn. - Bepalen of en hoeveel woningen, kantoren of bedrijven zich binnen een afstand van 200 m van het spoor bevinden. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 8

9 Aanpak analyse van de problematiek a) Inventariseren welke geluidsschermen en welke treinincidenten kunnen voorkomen op de Betuweroute Geluidsschermen Ten aanzien van de aanwezigheid van toegangsdeuren in de geluidsschermen en de plaats van het scherm ten opzichte van de spoorlijn, wordt ervan uitgegaan dat deze zijn uitgevoerd conform de Richtlijn voor de uitvoering van geluidsscherm en toegangsdeuren Betuweroute [5]: - De onderlinge deurafstand in de geluidsschermen bedraagt niet meer dan 100 m. - Naast het spoor loopt een pad/strook van minimaal 100 cm breedte, dat door hulpverleners gebruikt kan worden. 4 Om een beeld te krijgen van de verschillende hoogtes van de geluidsschermen die langs de Betuweroute zijn geplaatst, is informatie ingewonnen bij ProRail 5. Treinincidenten De treinincidentscenario s in de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4] vormen de basis voor het onderzoek. In de analyses zijn al deze treinincidentscenario s (in alle verschillende zwaartecategorieën) meegenomen. b) Analyseren welke treinincidenten negatieve gevolgen kunnen hebben voor de externe veiligheid. Er is geïnventariseerd welke treinincidenten invloed kunnen hebben op de externe veiligheid. Het betreft incidenten waarbij gevaarlijke stoffen kunnen vrijkomen: afhankelijk van het type gevaarlijke stof kan brand ontstaan, een explosie optreden of een toxische gaswolk ontstaan, waardoor in de omgeving van de spoorlijn slachtoffers kunnen vallen (bijlage 2, paragraaf 9). c) Analyseren wat de invloed is van de aanwezigheid van geluidsschermen op het optreden van de brandweer bij bestrijding van treinincidenten. Per treinincidentscenario is geanalyseerd - welke specifieke inzet van de hulpverleningsdiensten voor de bestrijding vereist is 6 4 De schouwpaden langs de Betuweroute zijn over het algemeen breder dan 1 meter (als gevolg van de gebogen bovenleidingportalen). De ontwerpbreedte van het schouwpad is 1,50 m. Informatie ProRail (verslag bijeenkomst ProRail en NIFV, 22 maart 2007) 5 ProRail, Projectorganisatie Betuweroute (d.d ): mondelinge informatie, CD Betuweroute A15 tracé. Vigerende RFO-tekeningen. Stand van zaken oktober 2006 ; tabel 20 in bijlage 5; [6]. 6 In de versie van de Calamiteitenmatrix Betuweroute die het NIFV in de eerste fase van het onderzoek ter beschikking stond [7], is niet beschreven uit welke acties de inzet van de NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 9

10 - wat het effect van de aanwezigheid van geluidsschermen op de inzet kan zijn, rekening houdend met de (on)mogelijkheden voor het optreden van de hulpverleningsdiensten - wat hiervan de gevolgen voor de ontwikkeling van het treinincident kunnen zijn. Deze analyses zijn gebaseerd op de kennis en ervaring van deskundigen uit het veld (bijlage 7). d) Analyseren wat de invloed van de aanwezigheid van geluidsschermen op de externe veiligheid is. Alle treinincidentscenario s die een effect op de externe veiligheid kunnen hebben, zijn beoordeeld op de veiligheidscriteria uit het toetsingskader externe veiligheid (zie bijlage 2). Hierbij is niet gekeken naar plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR), maar naar de elementen waaruit PR en GR zijn samengesteld, namelijk de kans van optreden van de schade in de omgeving en de omvang van de schade die bij het ongeval optreedt. Vervolgens is bepaald wat de invloed van de hoge geluidsschermen op de beheersbaarheid van het incident is en hoe de zelfredzaamheid van de aanwezige personen binnen het invloedsgebied van het incident wordt beïnvloed door de aanwezigheid van hoge geluidsschermen. De ongevalsfrequenties zijn afgeleid uit de Nadere analyse veiligheidsniveau tunneltechnische installaties van de tunnels in de Betuwelijn [8,9]. Op basis van de rekenvoorschriften uit het Paarse Boek [10] zijn op dezelfde wijze als in [8,9] de vervolgkansen voor uitstroming van gevaarlijke stoffen en de optredende effecten bepaald. Vervolgens is voor elk van de treinincidenten met mogelijke gevolgen voor de externe veiligheid onderzocht of de aanwezigheid van een geluidsscherm het effect op de externe veiligheid kan veranderen. De treinincidentscenario s waarvoor dit het geval is zijn relevante treinincidentscenario s genoemd. Er is gekeken naar de invloed van de geluidsschermen op de kans van optreden, de gevolgen, de beheersbaarheid en zelfredzaamheid. Tot slot wordt het EVniveau langs de Betuweroute met geluidsschermen vergeleken met de delen van de Betuweroute zonder geluidsschermen en met andere spoorlijnen in Nederland waarover gevaarlijke stoffen vervoerd worden. Aanpak verkenning van oplossingsrichtingen Op basis van de kennis en ervaring van deskundigen (zie bijlage 7) is een lijst opgesteld van mogelijke oplossingsrichtingen voor de problemen die als hulpverleningsdiensten bestaat. In de definitieve versie van de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4] is dit wel summier aangegeven. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 10

11 gevolg van de aanwezigheid van geluidsschermen kunnen ontstaan. Daarbij is het verwachte effect van deze maatregelen aangegeven. Een daadwerkelijke toetsing van het effect van de voorgestelde maatregelen is alleen mogelijk door modelberekeningen, simulaties en/of gerichte experimenten in de praktijk uit te voeren: dit valt echter buiten het kader van dit onderzoek. De maatregelen die aanpassingen aan geluidsschermen en/of spoor behelzen, zijn ter beoordeling van de technische haalbaarheid en financiële consequentie voorgelegd aan deskundigen van ProRail (zie bijlagen 6 en 7). Aanpak bepaling van EV aandachtslocaties De externe veiligheid aandachtslocaties langs de Betuweroute met geluidsschermen vanaf 2 meter hoogte in de nabijheid van woonbebouwing, kantoren of bedrijven, zijn als volgt bepaald: - Door de projectorganisatie Betuweroute is een lijst opgesteld met geografische coördinaten van de trajectdelen met geluidsschermen en de hoogte van deze geluidsschermen. - Door de onderzoekers zijn hier de trajectdelen met geluidsschermen hoger dan 2 m geselecteerd. - Met behulp van een GIS-analyse is vervolgens met behulp van het Adres Coördinatenbestand van Rijkswaterstaat bepaald hoeveel adressen zich binnen 200 m van de trajectdelen van de Betuweroute met hoge geluidsschermen bevinden. - Om een indruk te krijgen hoeveel mensen zich maximaal binnen het bepalende invloedsgebied van een warme BLEVE kunnen bevinden is bepaald hoeveel adressen zich maximaal binnen een cirkel met een straal van 200 m kunnen bevinden. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 11

12 Hoofdstuk 2 Analyse van de problematiek 2.1 Geluidsschermen langs de Betuweroute Uit ervaring van deskundigen (bijlage 7) blijkt dat de aanwezigheid van geluidsschermen altijd in bepaalde mate hinder veroorzaakt voor het optreden van de hulpverleningsdiensten. (Ondoorzichtige) geluidsschermen met een hoogte van meer dan ca 1,5 m belemmeren het zicht op en overzicht over het incident.vanaf een hoogte van ca 2 m vormen geluidsschermen een aanzienlijk probleem met betrekking tot de bereikbaarheid van het incident, in ruime zin: niet alleen de bereikbaarheid voor de hulpverleners zelf, maar ook de mogelijkheden om materiaal en middelen ter plaatse te brengen en de mogelijkheden om over het geluidsscherm heen effectief met water of schuim te koelen, te blussen, een vloeistofplas af te dekken, en dergelijke. Een geluidsscherm van meer dan 2 m hoogte heeft een negatieve invloed op het optreden van de hulpverleningsdiensten; als een geluidsscherm lager is dan 2 m, zijn de bereikbaarheidsproblemen hanteerbaar. Langs de Betuweroute staan geluidsschermen met verschillende hoogte. Volgens informatie van ProRail [6] heeft 26% van de geluidsschermen die langs de Betuweroute zijn geplaatst, een hoogte van 1,5 m; 37% van de geluidsschermen heeft een hoogte van 2 m of meer 7. In Bijlage 5 zijn de locaties van de geluidsschermen aangegeven. Definitie situatie met/zonder geluidsschermen Op grond van bovenstaande is besloten in dit onderzoek het volgende grove onderscheid te maken, tussen de situatie - met geluidsschermen: naast 8 het spoor of aan weerszijden van het spoor staat een geluidsscherm met een hoogte van meer dan of gelijk aan 2 m. - zonder geluidsschermen: er is geen geluidsscherm of er staat naast het spoor of aan weerszijden van het spoor een geluidsscherm met een hoogte van minder dan 2 m. NB: De hoogte van het geluidsscherm wordt, in dit onderzoek, gerekend vanaf de onderkant van het geluidsscherm, dat wil zeggen vanaf de bodem waarop het scherm is geplaatst 9. Mogelijk zijn de spoorlijn en het 7 Dit heeft betrekking op geluidsschermen langs het A15-tracé. In bijlage 5, tabel 20, wordt de hoogte van de geluidsschermen per locatie langs dit tracé weergegeven. 8 Met naast het spoor wordt bedoeld dat het geluidsscherm zich direct naast het spoor waarop het treinincident zich afspeelt, bevindt; er liggen geen andere sporen tussen het bewuste spoor en het geluidsscherm. 9 Dit is een andere benadering dan gehanteerd wordt in het Ontwerpvoorschrift Geluidbeperkende voorzieningen [11], waarin de hoogte van het geluidsscherm wordt gerekend vanaf de bovenkant van de spoorstaaf. Deze kan hoger liggen dan de bodem waarop het scherm is geplaatst. Een belangrijk deel van de hinder die geluidsschermen voor het optreden van de hulpverleningsdiensten opleveren, wordt echter veroorzaakt door de hoogte die het geluidsscherm heeft, gezien van de buitenzijde (zicht op het incident, bereikbaarheid inclusief de mogelijkheid middelen en materiaal over het scherm ter plaatse van het incident te brengen). NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 12

13 geluidsscherm op een spoordijk geplaatst, waardoor de hulpverleningsdiensten een extra hoogteverschil moeten overbruggen om het incident te bereiken. De hoogte van een dergelijke spoordijk wordt in dit onderzoek niet meegerekend in de hoogte van het geluidsscherm. Dit onderzoek betreft immers alleen de invloed van geluidsschermen op het optreden van de hulpverleningsdiensten en de externe veiligheid. De negatieve invloed van een verhoging van de spoorlijn (ten opzichte van het maaiveld) op het optreden van de hulpverleningsdiensten is geen onderwerp van dit onderzoek. Indien spoor en scherm op een spoordijk zijn geplaatst zal dit tot een (extra) vermindering van bereikbaarheid van en zicht op het incident leiden 10 : het is te verwachten dat de bestrijding van treinincidenten hierdoor extra vertraging ondervindt, wat de effectiviteit van de inzet van de hulpverleningsdiensten (verder) kan ondermijnen. 2.2 Treinincidenten Voor dit onderzoek zijn niet alle treinincidenten, genoemd in de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4], van belang. 11 De criteria die gezamenlijk bepalen of een treinincident voor dit onderzoek relevant is zijn de volgende: - bestrijding van het treinincident vereist inzet van de hulpverleningsdiensten (brandweer en/of GHOR), en - het treinincident kan een effect hebben op de externe veiligheid, en - de aanwezigheid van geluidsschermen heeft invloed op het optreden en/of de ontwikkeling van het treinincident, en - de aanwezigheid van geluidsschermen leidt bij het treinincident tot een verschil in het niveau van de externe veiligheid. De treinincidentscenario s in de Calamiteitenmatrix Betuweroute zijn alle op deze criteria onderzocht. In de volgende paragrafen wordt het resultaat toegelicht Inzet van de brandweer bij treinincidenten In de definitieve versie van de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4] is per treinincidentscenario behalve de minimaal benodigde inzetcapaciteit ook summier aangegeven uit welke acties de inzet van de hulpverleningsdiensten (bron- en effectbestrijding) bestaat. In de versie van de Calamiteitenmatrix Betuweroute die het NIFV in de eerste fase van het onderzoek ter beschikking stond [7] was dit laatste nog niet beschreven. 10 Kennis en ervaring van deskundigen (zie bijlage 7). 11 In de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4] ontbreekt het scenario waarin, als gevolg van een ongeval zoals een botsing, ontsporing e.d. de wagons niet meer op het spoor staan. Hierbij is het denkbaar dat een of meer wagons tegen het geluidsscherm liggen waardoor de bereikbaarheid van het incident en de werkruimte drastisch zijn ingeperkt. Dit scenario zou. naar mening van de onderzoekers, aan de Calamiteitenmatrix Betuweroute moeten worden toegevoegd. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 13

14 Per treinincidentscenario is achtereenvolgens onderzocht 12 - welke specifieke inzet van de hulpverleningsdiensten voor de bestrijding vereist is 6 - wat het effect van de aanwezigheid van geluidsschermen op de inzet kan zijn, rekening houdend met de (on)mogelijkheden voor het optreden van de hulpverleningsdiensten - wat hiervan de gevolgen voor de ontwikkeling van het treinincident kunnen zijn. Het resultaat van deze analyse is weergegeven in bijlage 3 van dit rapport. Resultaat Per treinincident verschilt het optreden van de brandweer en de invloed die de aanwezigheid van geluidsschermen hierop hebben. Uit de analyse blijkt echter één algemeen geldend resultaat: de aanwezigheid van een geluidsscherm hindert de inzet van de brandweer altijd en daardoor treedt altijd vertraging van de werkzaamheden op. Dit heeft tot gevolg dat een treinincident verder kan ontwikkelen dan het geval zou zijn geweest in de situatie zonder geluidsschermen. Belangrijk voor dit onderzoek is de vraag of het mogelijke nadelige effect dat een treinincident op de externe veiligheid kan hebben, door deze vertraging (veroorzaakt door de aanwezigheid van geluidsschermen) ernstiger kan worden Treinincidenten met mogelijk effect op de externe veiligheid Vervolgens is onderzocht welke van de treinincidenten uit de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4] een effect op de externe veiligheid kunnen hebben (ongeacht de aanwezigheid van geluidsschermen). Zoals toegelicht in bijlage 2, paragraaf 2.2, gaat het om de treinincidenten waarbij gevaarlijke stoffen vrij kunnen komen. Resultaat Deze analyse leidt tot een forse inperking van het aantal te beschouwen treinincidentscenario s: lang niet alle treinincidenten vormen een mogelijk gevaar voor de omgeving. De treinincidentscenario s met een mogelijk effect op de externe veiligheid zijn weergegeven in tabel Analyse gebaseerd op kennis en ervaring van deskundigen (zie bijlage 7). NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 14

15 Tabel 1 veiligheid Treinincidentscenario s met mogelijk effect op externe Treinincidentscenario Code* Brand, geen gevaarlijke stof, in één wagon/tractievoertuig Brandbaar tot vloeistof verdicht gas: fakkel Brandbaar tot vloeistof verdicht gas: dreigende warme BLEVE E2 Brandbare vloeistof: kleine plas(brand) 15 = 100 m 2 Brandbare vloeistof: grote plas(brand) 16 = 600 m 2 Kleine zeer toxische vloeistofplas Grote zeer toxische vloeistofplas Lekkage toxisch gas, tot vloeistof verdicht Instantaan vrijkomen toxisch gas, tot vloeistof verdicht B2 E1 F2 F3 I2 I3 H2 H3 *De code in de rechterkolom is de code die het treinincident heeft in de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4], zie ook bijlage Relevante treinincidentscenario s Nadat is vastgesteld welke treinincidenten gevolgen voor de externe veiligheid kunnen hebben, is voor elk van deze treinincidenten geanalyseerd of de aanwezigheid van een geluidsscherm deze gevolgen beïnvloedt: verandert de kans op het treinincident en/of veranderen de gevolgen voor de mensen in de omgeving door de aanwezigheid van geluidsschermen? Alle treinincidentscenario s in tabel 1 zijn beoordeeld op veiligheidscriteria uit het toetsingskader externe veiligheid (zie bijlage 2). Hierbij is niet gekeken naar plaatsgebonden risico en groepsrisico maar naar de elementen waaruit PR en GR zijn samengesteld, namelijk de kans van optreden van de schade in de omgeving en de omvang van de schade die bij het ongeval optreedt. In de volgende subparagrafen ( t/m ) worden de treinincidentscenario s Brandbare vloeistof: grote plas(brand), Brandbaar tot vloeistof verdicht gas: dreigende BLEVE en Instantaan vrijkomen toxisch gas, tot vloeistof verdicht nader uitgewerkt. De invloed van de geluidsschermen op de kans van optreden, de gevolgen, de beheersbaarheid en zelfredzaamheid 13 BLEVE: boiling liquid expanding vapour explosion. Explosie ten gevolge van het bezwijken van een drukhouder gevuld met een vloeistof met een temperatuur boven zijn atmosferisch kookpunt (tot vloeistof verdicht gas); bij brandbare vloeistoffen meestal gevolgd door een explosieve verbranding van de ontstane gaswolk en een brand van het overblijvende deel van die vloeistof. (informatie Brandweerkennisnet, 14 Een koude BLEVE, waarbij een drukhouder gevuld met een tot vloeistof verdicht gas openscheurt als gevolg van bijvoorbeeld een botsing, is ook een denkbaar scenario. Dit treinincidentscenario is echter niet opgenomen in de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4] en is om die reden niet in dit onderzoek meegenomen. 15 Deze waarde voor de oppervlakte van een kleine vloeistofplas is afkomstig uit de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4]; de standaardwaarde uit de risicoanalyse (Paarse boek [10]) bedraagt 300 m De waarde van 600 m 2 is de waarde uit het standaardscenario in het Paarse boek [10]; in de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4] wordt > 100 m 2 aangehouden. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 15

16 worden beschreven. De uitwerking voor de overige zeven treinincidenten (waarbij de aanwezigheid van geluidsschermen niet tot een ander niveau van externe veiligheid blijkt te leiden), is opgenomen in bijlage 4. NB: wat betreft het optreden van de hulpverleningsdiensten beperkt het onderzoek zich tot de inzet in de directe omgeving van de trein en het geluidsscherm; het richt zich op de bronbestrijding (zie Afbakening van het onderzoek in de Inleiding) Analyse scenario brandbare vloeistof: grote plas(brand) Tabel 2 geeft een overzicht van de gevolgen van de aanwezigheid van geluidsschermen voor het verloop van het treinincident, het optreden van de brandweer (in de directe omgeving van trein en geluidsscherm) en de verschillende aspecten van de externe veiligheid weer. Toelichting In de eerste rij van tabel 2 wordt het verloop van het treinincident ( scenarioverloop ) geschetst. Door een lekkage stroomt brandbare vloeistof uit een ketelwagen of tankcontainer en vormt zich een plas. Als deze ontsteekt ontstaat een plasbrand. Indien geen geluidsscherm naast het spoor is geplaatst zal de plas een normale cirkel- vorm hebben. Eén van de praktijkproeven van het NIFV [1] heeft uitgewezen dat, bij instantane uitstroming (van 50 m 3 vloeistof), de vorm van een plas in aanwezigheid van geluidsschermen zeer langgerekt kan zijn en zodoende heel andere vorm kan hebben dan de cirkelvormige plas van 600 m 2 waarmee in de standaard voorschriften voor risicoanalyses [10] wordt gerekend (zie figuur 2, bijlage 2). Tevens kan de plas bij deuropeningen naar de andere zijde van het scherm weglekken. De brandweer (tweede rij van de tabel) zal de al dan niet brandende vloeistofplas afdekken met schuim. Indien mogelijk wordt daarnaast, om naburige ketelwagens/tankcontainers tegen oververhitting te beschermen een waterscherm aangelegd of worden naburige ketelwagen(s) met bluswaterstralen preventief natgehouden en gekoeld. Dit is echter alleen mogelijk indien voorkomen kan worden dat het water richting het op de vloeistofplas opgebrachte schuim stroomt/waait. In de tweede kolom wordt aangegeven wat de minimale tijdsduur is voor de brandweer alle nodige mensen en middelen in positie heeft gebracht en daadwerkelijk met de eerste effectieve maatregel kan beginnen (in dit geval, het opbrengen van schuim). NB: de waarden die in tabel 2, tabel 3, en tabel 4 voor deze tijdsduur worden gegeven zijn gebaseerd op (op ervaring gefundeerde) inschattingen van deskundigen (zie bijlage 7), en gelden voor een gemiddelde situatie. Afhankelijk van de omstandigheden kunnen deze waarden hoger of lager uitvallen (als bijvoorbeeld de bereikbaarheid van het incident slecht is kunnen deze waarden aanmerkelijk hoger zijn). NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 16

17 Door de aanwezigheid van een geluidsscherm wordt, zoals te zien is in de derde kolom, de bestrijding aanzienlijk vertraagd. De vertraging betreft alle aspecten van de inzet: de verkenning duurt langer, er moet een grotere afstand afgelegd worden en de bestrijding vergt een meer gecompliceerde benadering. Bij een langgerekte plas moet vanaf beide uiteinden van de plas schuim worden opgebracht en wellicht is het nodig ook vanaf de buitenzijde, over het scherm heen, schuim op te brengen om de vloeistofplas effectief te kunnen afdekken. Escalatie van het scenario (derde rij) houdt in dit geval in dat door de lengte van de plas en de lastige bestrijding, de vloeistofbrand zich zover kan ontwikkelen dat deze de volgende wagons bereikt. Zonder geluidsscherm is dat al een waarschijnlijke gebeurtenis; in de aanwezigheid van geluidsschermen is het hoogstwaarschijnlijk dat escalatie plaatsvindt. Een gevolg van een vloeistofbrand is dat de omgeving aan warmtestraling wordt blootgesteld. De aanwezigheid van een geluidsscherm maakt geen verschil voor het warmtestralingsniveau waaraan de omgeving wordt blootgesteld 17. In de vijfde rij worden de mogelijkheden voor zelfredzaamheid van de mensen die zich in de omgeving van het spoor bevinden, weergegeven. Bij een vloeistofbrand zijn de mogelijkheden voor zelfredzaamheid goed. Binnen een straal van 30 tot 60 m dienen mensen binnen te schuilen; binnen een straal van 30 m moet worden geëvacueerd. De mogelijkheden voor zelfredzaamheid zijn in aanwezigheid van geluidsschermen dezelfde als wanneer er geen geluidsscherm langs het spoor is geplaatst. Samenvattend De aanwezigheid van geluidsschermen heeft voor dit treinincidentscenario een negatief effect op de externe veiligheid. Uit het overzicht (Tabel 2) kan geconcludeerd worden dat het effect op de omgeving van een grote plasbrand - op zichzelf beschouwd - in aan- of afwezigheid van geluidsschermen niet noemenswaardig verschilt. De aanwezigheid van geluidsschermen maakt het echter waarschijnlijker dat het scenario escaleert: de vloeistofbrand bereikt de naburige wagons en straalt deze aan. Het gevaar schuilt in de inhoud van de deze naburige wagons. Brandbare goederen kunnen in brand raken. Als een naburige wagon(s) een tot vloeistof verdicht gas bevat, kan de druk in de ketelwagen/tankcontainer zo hoog oplopen dat deze dreigt te bezwijken. Als de inhoud van de naburige ketelwagen(s) een tot vloeistof verdicht brandbaar gas is, is het treinincidentscenario brandbaar tot vloeistof verdicht gas: 17 Direct achter het geluidsscherm zal het niveau van warmtestraling engiszins lager zijn als gevolg van afscherming door het scherm. Omdat de vlammen een hoogte van circa 30 m bereiken is op enige afstand van het geluidsscherm de afschermende werking echter nauwelijks merkbaar meer. Daarnaast neemt het totale stralingsoppervlak toe, als de vloeistofplas als gevolg van de aanwezigheid van het geluidsscherm langgerekt van vorm is. Per saldo wordt op een afstand die gelijk is aan de hoogte van het geluidsscherm, geen invloed van het geluidsscherm op het warmtestralingsniveau meer verwacht. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 17

18 dreigende BLEVE ontstaan (uitwerking in paragraaf ). Is de inhoud van de naburige ketelwagen(s) een tot vloeistof verdicht toxisch gas, dan kan het scenario instantaan vrijkomen toxisch gas, tot vloeistof verdicht ontstaan (uitwerking in paragraaf ). Tabel 2 Brandbare vloeistof: grote plas(brand) = 600 m 2 Zonder geluidsscherm Met geluidsscherm Scenarioverloop uitstroming vloeistof (lek), plasvorming; ontsteking vloeistof, brand cirkelvormige plas mogelijk: langgerekte plas & plas lekt onder scherm Brandweeroptreden (bronbestrijding) schuim opbrengen; indien mogelijk waterscherm aanleggen/ naburige ketelwagens preventief koelen ± 45 min. > 60 min. Escalatie brand bereikt volgende wagon waarschijnlijk hoogstwaarschijnlijk Gevolgen omgeving bij plasbrand warmtestraling: 35 kw op 30 m afstand 5 kw op 60 m afstand gelijk gelijk Zelfredzaamheid ontruimen: < 30 m binnen schuilen: > 30 m en < 60 m gelijk gelijk Analyse scenario brandbaar tot vloeistof verdicht gas: dreigende BLEVE Het treinincidentscenario dreigende BLEVE ontstaat wanneer een ketelwagen/tankcontainer gevuld met een brandbaar tot vloeistof verdicht gas (zoals LPG), door een hittebron, bijvoorbeeld een brand, wordt aangestraald. Zie de eerste rij van tabel 3. Zoals in de vorige paragraaf is beschreven, is de kans dat dit scenario uit bepaalde brandscenario s ontstaat, groter als er geluidsschermen langs het spoor staan. De bestrijding van een vloeistofbrand loopt door de aanwezigheid van geluidsschermen ernstige vertraging op, waardoor het scenario zover kan ontwikkelen dat een BLEVE van een volgende ketelwagen dreigt. De kans dat het treinincidentscenario dreigende BLEVE voorkomt is dientengevolge NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 18

19 groter als er geluidsschermen aanwezig zijn dan wanneer er geen geluidsschermen staan. Casuïstiek en berekeningen van Birk et al. [12] laten zien dat een warme BLEVE reeds binnen 25 minuten na de start van een plasbrand kan optreden. De brandweer zal besluiten een dreigende BLEVE al of niet te bestrijden, op basis van haar beoordeling van het stadium waarin het incident zich bevindt en de grootte van het gevaar voor de eigen veiligheid, afgewogen tegen de winst die bestrijding kan opleveren. Vanwege de snelheid waarmee het scenario zich kan ontwikkelen is het niet altijd mogelijk een dreigende warme BLEVE op veilige wijze te bestrijden. De bestrijding van dit scenario omvat koeling van de aangestraalde ketelwagen/tankcontainer met behulp van waterkanonnen (op afstand) en het aanleggen van een waterscherm om aangrenzende wagons af te schermen (zie tweede rij van tabel 3). In aanwezigheid van een geluidsscherm is de verkenning lastiger en kost het meer tijd de waterkanonnen in positie te brengen, waardoor het langer duurt voor de brandweer met de eerste effectieve maatregel (in dit geval, koelen) kan beginnen. Daarnaast is uit experimenten van het NIFV [1] gebleken dat het bij aanwezigheid van een geluidsscherm van 3 m 18 hoogte nauwelijks mogelijk is een ketelwagen met waterstralen goed te raken en dat de laaggelegen delen van de ketelwagen in het geheel niet bereikt worden, waardoor de koeling veel minder effectief zal zijn. Wellicht is dit effect bij een geluidsscherm van 2 m hoogte minder groot, maar het is te verwachten dat dergelijke problemen ook in dat geval een negatieve rol spelen bij de bestrijding 19. Tabel 3 en bovenstaande betreffen het optreden van de brandweer in de directe omgeving van de trein en het geluidsscherm (bronbestrijding). In de omgeving van de plaats incident zal de prioriteit voor het optreden van de hulpverleningsdiensten liggen bij ontruiming van het bedreigde gebied. Escalatie van het scenario houdt in dat een BLEVE plaatsvindt en dat bij naburige ketelwagens een BLEVE dreigt op te treden. Ook als er geen geluidsschermen langs het spoor geplaatst zijn is het hoogstwaarschijnlijk dat het scenario escaleert, ook al kan de bestrijding in die situatie sneller ingezet worden: in feite verandert de aanwezigheid van een geluidsscherm de kans op escalatie niet (zie derde rij van tabel 3). In de vierde rij van tabel 3 zijn de gevolgen voor de omgeving bij escalatie van het treinincidentscenario (i.e. niet van het scenario, dreiging van BLEVE, op zichzelf beschouwd) aangegeven: de gevolgen van een BLEVE. 18 NB: deze hoogte is, anders dan in dit onderzoek, gerekend vanaf de bovenkant spoorstaaf [1]. 19 Dit is (nog) niet nader onderzocht; één van de aanbevelingen uit dit praktijkexperiment van het NIFV [1] luidt: Beredeneer of experimenteer in welke mate de ketelwagens geraakt kunnen worden bij andere hoogte (2 m) van de geluidsschermen. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 19

20 Het warmtestralingsniveau van de vuurbol van de BLEVE naar de omgeving wordt niet beïnvloed door het geluidsscherm. De mogelijkheden voor zelfredzaamheid van de omwonenden zijn bij een dreigende BLEVE altijd beperkt. Het maakt geen verschil of er wel of niet een geluidsscherm aanwezig is. Bij een BLEVE is schade (gewonden en doden, schade aan bebouwing, etc.) te verwachten binnen een straal van 200 m [10] (zie ook bijlage 2). In bijlage 5 wordt een overzicht gegeven van locaties met bebouwing binnen een afstand van 200 m tot de Betuweroute. Samenvattend De aanwezigheid van geluidsschermen heeft voor het treinincidentscenario dreigende BLEVE een negatief effect op de externe veiligheid. De gevolgen bij escalatie van dit treinincidentscenario, i.e. daadwerkelijk plaatsvinden van een BLEVE, zijn bij aanwezigheid van geluidsschermen even groot als wanneer er geen geluidsschermen langs het spoor staan. De kans dat het scenario dreigende BLEVE ontstaat is echter groter in aanwezigheid van geluidsschermen, door mogelijke escalatie van lastig te bestrijden brandscenario s. Of de brandweer bij een dreigende BLEVE tot bestrijding kan overgaan is afhankelijk van het stadium waarin het incident zich bevindt en het gevaar voor de (eigen) veiligheid bij het repressieve optreden. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 20

21 Tabel 3 Brandbaar tot vloeistof verdicht gas: dreigende BLEVE Zonder geluidsscherm Met geluidsscherm Scenarioverloop aanstraling, BLEVE binnen 25 min. grotere kans op dit scenario door escalatie brandscenario s Brandweeroptreden 20 (bronbestrijding) koelen, waterscherm aanleggen 15 min. ± 25 min. Escalatie dreigende BLEVE volgende wagon hoogstwaarschijnlijk hoogstwaarschijnlijk Gevolgen omgeving bij BLEVE warmtestraling: 35 kw op 200 m afstand 5 kw op 450 m afstand gelijk gelijk Zelfredzaamheid ontruimen < 200 m gelijk gelijk Analyse scenario Instantaan vrijkomen toxisch gas, tot vloeistof verdicht Zoals genoemd in paragraaf kan dit treinincidentscenario (onder andere) veroorzaakt worden als een ketelwagen/tankcontainer gevuld met een toxisch tot vloeistof verdicht gas (bijvoorbeeld ammoniak), door een hittebron, bijvoorbeeld een brand, wordt aangestraald. Zie de eerste rij van tabel 4. Daarnaast zijn andere oorzaken van dit treinincidentscenario denkbaar, zoals openscheuren van de ketelwagen als gevolg van een ontsporing en dergelijke. Zoals aan het einde van paragraaf is beschreven, is ook de kans dat dit scenario uit bepaalde brandscenario s ontstaat, groter als er geluidsschermen langs het spoor staan. De bestrijding van een vloeistofbrand loopt door de aanwezigheid van geluidsschermen ernstige vertraging op, waardoor het scenario zover kan ontwikkelen dat een volgende ketelwagen dreigt te bezwijken als gevolg van de oplopende druk in de ketelwagen. De kans dat het treinincidentscenario instantaan vrijkomen toxisch gas, tot vloeistof verdicht voorkomt is dientengevolge groter als er geluidsschermen aanwezig zijn dan wanneer er geen geluidsschermen staan. 20 NB: de waarden die in deze tabel voor deze tijdsduur worden gegeven zijn gebaseerd op (op ervaring gefundeerde) inschattingen van deskundigen (zie bijlage 7), en gelden voor een gemiddelde situatie. Als bijvoorbeeld de bereikbaarheid van het incident door omstandigheden slecht is kunnen deze waarden aanmerkelijk hoger zijn. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 21

22 Als dreiging van dit scenario wordt veroorzaakt door aanstraling als gevolg van een (vloeistof)brand, zal de bestrijding, net als bij het scenario dreigende warme BLEVE, bestaan uit koeling van de aangestraalde ketelwagen/tankcontainer (met behulp van waterkanonnen op afstand) en het aanleggen van een waterscherm om aangrenzende wagons af te schermen (zie tweede rij van tabel 4, punt 1). Hierbij gelden dezelfde beperkingen als gevolg van de aanwezigheid van geluidsschermen als vermeld in de voorgaande paragraaf. Als toxisch gas vrijkomt zal de brandweer indien mogelijk de uitstroming van het gas stoppen en waterschermen aanleggen om verspreiding van het gas over de omgeving tegen te gaan (tweede rij van tabel 4, punt 2). Escalatie van het scenario houdt in dat als gevolg van dit treinincidentscenario, instantaan vrijkomen van toxisch gas, bij naburige ketelwagens instantaan gas zou vrijkomen. Dit is niet aan de orde (derde rij van tabel 4). De gevolgen voor de omgeving van instantaan vrijkomen van een toxisch gas worden niet door de aanwezigheid van geluidsschermen beïnvloed (vierde rij, tabel 4), voor zover bekend. Ook de mogelijkheden voor zelfredzaamheid van de omwonenden worden niet beïnvloed door de aan- of afwezigheid van geluidsschermen langs het spoor (vijfde rij, tabel 4). Samenvattend De aanwezigheid van geluidsschermen heeft voor het treinincidentscenario instantaan vrijkomen toxisch gas, tot vloeistof verdicht een negatief effect op de externe veiligheid. De reden is dat de kans op het optreden van dit scenario groter is als er geluidsschermen langs het spoor staan, door mogelijke escalatie van lastig te bestrijden (vloeistof)brandscenario s. Voor de gevolgen van dit treinscenario maakt de aan- of afwezigheid van geluidsschermen geen significant verschil. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 22

23 Tabel 4 Instantaan vrijkomen toxisch gas, tot vloeistof verdicht Zonder scherm Met scherm Scenarioverloop afhankelijk oorzaak: 1) aanstraling, bezwijken ketelwagen, vrijkomen van gas; of 2) uitstroming, plas en verdamping grotere kans op dit scenario door escalatie brandscenario s Brandweeroptreden 19 (bronbestrijding) 1) koelen, waterscherm aanleggen of 2) uitstroming stoppen, waterscherm aanleggen 1) 15 min. 2) ± 20 min. 1) ± 25 min. 2) ± 30 min. Escalatie volgende wagon niet niet Gevolgen omgeving 100% letaal: 180 m 1% letaal: 450 m AGW: 1400 m gelijk gelijk Zelfredzaamheid binnen schuilen: 1400 m gelijk gelijk Discussie invloed geluidsschermen op ontwikkeling van treinincidentscenario's In de vorige paragrafen is de invloed van geluidsschermen op de verschillende treinincidenten die een invloed kunnen hebben op de externe veiligheid uitgewerkt. Dit is gedaan voor de gevolgen van het incident voor mensen in de omgeving. Dit element bepaalt met de kans van optreden van het incident de invloed van de geluidsschermen op plaatsgebonden risico en groepsrisico. Daarnaast is de invloed van geluidsschermen op de beheersbaarheid en de zelfredzaamheid gegeven. In tabel 5 is het resultaat samengevat. Alleen de treinincidentscenario s brandbaar tot vloeistof verdicht gas: dreigende BLEVE, brandbare vloeistof: grote plas(brand) en instantaan vrijkomen toxisch gas, tot vloeistof verdicht blijken voor dit onderzoek relevante treinincidentscenario s te zijn; dat wil zeggen dat bij deze treinincidenten de externe veiligheid beïnvloed wordt door de aanwezigheid van geluidsschermen (zie tabel 5). Het blijkt dat alleen een grote NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 23

24 vloeistofbrand meer escalatie kan geven als er geluidsschermen staan, in vergelijking met de situatie zonder geluidsschermen. Door een mogelijk langgerekte brandende vloeistofplas kunnen meer naburige ketelwagens door de hittestraling aangestraald worden. Indien deze ketelwagens met een tot vloeistof verdicht gas gevuld zijn, kan voor deze wagons het scenario dreigende warme BLEVE of instantaan vrijkomen van gas, tot vloeistof verdicht ontstaan. Hierdoor neemt het externe veiligheidsniveau in de omgeving af. Voor de overige treinongevallen geldt dat de incidentbestrijding door minder goede bereikbaarheid en een minder goed overzicht over het incident wordt vertraagd. Deze vertraging van de incidentbestrijding heeft echter geen invloed op het externe veiligheidsniveau. De zelfredzaamheid wordt ook niet door de geluidsschermen beïnvloed. Tabel 5 Effect van geluidsschermen op de externe veiligheid Treinincidentscenario Brand, geen gevaarlijke stof, in één wagon/tractievoertuig Brandbaar tot vloeistof verdicht gas: fakkel Brandbaar tot vloeistof verdicht gas: dreigende BLEVE Brandbare vloeistof: kleine plas(brand) = 100 m 2 Brandbare vloeistof: grote plas(brand) = 600 m 2 Kleine zeer toxische vloeistofplas Grote zeer toxische vloeistofplas Lekkage toxisch gas, tot vloeistof verdicht Instantaan vrijkomen toxisch gas, tot vloeistof verdicht Verschil externe veiligheid nee nee ja nee ja nee nee nee ja 2.3 Kwantitatieve invloed geluidsschermen op de externe veiligheid Inleiding In de voorgaande paragrafen van dit hoofdstuk is de invloed van de geluidsschermen op het externe veiligheidsniveau kwalitatief bepaald. Uit deze kwalitatieve analyse blijkt dat bij een grote plasbrand door escalatie een warme BLEVE of het scenario instantaan vrijkomen toxisch gas kan optreden: in aanwezigheid van geluidsschermen kan bij instantaan vrijkomen van brandbare vloeistof uit een ketelwagen een langgerekte plas(brand) ontstaan, waardoor meer naburige ketelwagens gevuld met tot vloeistof verdicht gas kunnen worden aangestraald (zie paragraaf ). In deze paragraaf wordt de invloed van deze escalatie op het EV-niveau kwantitatief uitgewerkt. Aan het eind van deze paragraaf wordt het EV-niveau langs de Betuweroute met geluidsschermen vergeleken met de delen van de NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 24

25 Betuweroute zonder geluidsschermen en andere spoorlijnen voor gevaarlijke stoffen in Nederland Ongevalskansen zonder geluidsschermen Treinincidenten met gevolgen voor de externe veiligheid, i.e. treinongevallen waarbij gevaarlijke stoffen kunnen vrijkomen, kunnen optreden als gevolg van aanrijdingen, botsingen, ontsporingen en intrinsiek falen van een spoorketelwagen (zie bijlage 2, paragraaf 2). Ongevalsfrequenties voor het vrijkomen van gevaarlijke stoffen bij incidenten met spoorketelwagens zijn samengesteld uit een basisongevalskans, een vervolgkans dat de gevaarlijke stof vrijkomt gegeven een treinincident, de kans op ontsteking en de kans dat een bepaald effect optreedt (bijvoorbeeld fakkel, BLEVE of flash fire ). De basisongevalskans voor ontsporingen, botsingen en aanrijding op het Nederlandse spoor met ATB-bewaking 21 bedraagt bij snelheden van meer dan 40 km/uur: 2, per wagonkilometer (zonder wissels in het beschouwde kilometervak) en 6, per wagonkm (met wissels in het beschouwde kilometervak). De Betuweroute is uitgerust met een beter spoorbeveiligingssysteem, het zogenaamde European Rail Traffic Managent System in combinatie met het European Train Control System (ERTMS/ETCS). Hiervan bestaan twee levels. Railned Spoorwegveiligheid heeft hiervoor ongevalsfrequenties afgeleid en heeft geconcludeerd dat level 1 en level 2 dezelfde basisongevalskans hebben [4]. Voor de kans op een ontsporing en botsing mag voor de Betuweroute worden uitgegaan van de kansen die gelden voor ERTMS/ETCS level 1 of 2 [4]. Daarnaast kan ook nog intrinsiek falen van de spoorketelwagen optreden. In tabel 6 zijn de frequenties ( faalfrequenties ) voor de verschillende mogelijke ongevallen met spoorketelwagens op de Betuweroute gegeven [4]. Uit deze gegevens kan worden afgeleid dat ontsporingen dominant zijn onder de treinongevallen die tot het vrijkomen van gevaarlijke stoffen kunnen leiden, met een faalfrequentie van 8, per wagonkm. Dit is de basisongevalsfrequentie. Dit is een bijna 10 keer lagere faalfrequentie dan op de rest van het Nederlands spoorwegnet (6, per wagonkm, situatie met wissels). 21 ATB = automatische treinbeïnvloeding NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 25

26 Tabel 6 Ongevalsfrequenties Betuweroute Ongeval ERTMS/ETCS level 1 of 2 (1/wagonkm jaar) Ontsporing 8, Frontale botsing 1, Botsing achterop 1, Totaal botsing 2, Intrinsiek falen: Druk ketelwagen Atmosferische ketelwagen Totale basisongevalsfrequentie Betuweroute 1, , , In tabel 7 zijn de frequenties van verschillende treinongevalsscenario s gegeven. Deze zijn afgeleid door de basisongevalsfrequentie te vermenigvuldigen 22 met de in het Paarse boek [10] gegeven vervolgkans voor uitstroming en ontsteking, en de vervolgkans voor het optreden van een bepaald effect bij het vrijkomen van gevaarlijke stofcategorieën (bijvoorbeeld fakkel, BLEVE of flash fire). Voor het aantal wagons per jaar worden in tabel 7 twee prognoses weergegeven. Voor de berekeningen van de verschillende ongevalfrequenties is uitgegaan van de studies uitgevoerd door SAVE [20] (2 e kolom, tabel 7), die in de MER Betuweroute zijn gebruikt. De prognose van ProRail [21] (3 e kolom, tabel 7) is toegevoegd ter illustratie van het verschil in prognoses (indien met de getallen uit de ProRail-prognose gerekend zou worden, zouden de ongevalfrequenties (tabel 7 t/m 9 en figuur 1) lager uitvallen). De waarde voor het aantal wagons chloor, stofcategorie B3 23, is aangepast en in tabel 7 op 0 gesteld, vanwege het sluiten van het chloorconvenant tussen Akzo Nobel en de ministeries van VROM en EZ in 2002, waardoor sinds augustus 2006 geen structureel transport van chloor per spoor meer plaatsvindt. Dit laatste sluit incidenteel transport van chloor niet uit Berekening op dezelfde wijze als in [8,9]. 23 Tot stofcategorie B3, zeer giftige gassen, behoort alleen chloor. 24 Op aangeven van de opdrachtgever wordt dit in dit onderzoek niet nader beschouwd. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 26

27 Tabel 7 Frequentie treinongevalsscenario s Betuweroute Stofcategorie Aantal wagons per jaar; SAVE 25 Aantal wagons per jaar; ProRail 26 Scenario Frequentie *, ** (per km per jaar) A. Propaan Continue uitstroming, gaswolkbrand 1, Continue uitstroming, fakkel 1, Instantaan vrijkomen, gaswolkbrand 4, Instantaan vrijkomen, koude BLEVE 1, Instantaan vrijkomen, warme BLEVE 1, B Continue uitstroming, toxische 1, blootstelling Ammoniak Instantaan vrijkomen, toxische 8, Blootstelling B Continue uitstroming, toxische 0 Chloor blootstelling Instantaan vrijkomen, toxische Blootstelling 0 C Kleine uitstroming, plasbrand 7, Hexaan Grote uitstroming, plasbrand 5, D Kleine uitstroming, tox. blootstelling 0 Acrylonitril Grote uitstroming, tox. blootstelling 0 D Kleine uitstroming, tox. blootstelling 3, Fluorwaterstof Grote uitstroming, tox. blootstelling 2, * De frequentie van treinongevalsscenario s (laatste kolom) is gebaseerd op de waarden in de 2 e kolom, i.e. de prognose volgens de studies van SAVE 25 [20]. In de 3 e kolom is, ter illustratie van het verschil, de prognose van ProRail 26 [21] toegevoegd: hiermee zijn geen berekeningen uitgevoerd. ** Gegeven de basisfaalfrequentie Betuweroute = 8, per wagonkm per jaar (tabel 6, onderste rij) Ongevalskansen met geluidsschermen Zoals beschreven in, onder andere, paragraaf , kan in aanwezigheid van geluidsschermen bij het instantaan vrijkomen van vloeistoffen een langgerekte plas ontstaan, van ongeveer 90 m. In principe kunnen in deze plas behalve de lekgeraakte wagon 5 andere ketelwagens staan, mogelijk gevuld met een tot vloeistof verdicht (mogelijk brandbaar) gas zoals LPG. Bij normale plasvorming wordt de kans uitgerekend dat één LPG-wagon in of naast de plas staat. Deze kans wordt bij een langgerekte plas van 90 m lengte circa 5 keer groter dan bij een cirkelvormige plas. Dit betekent dat bij een geluidsscherm de kans op een warme BLEVE op de Betuweroute ongeveer 6, per km per jaar 27 wordt. Met ketelwagens gevuld met een toxisch tot vloeistof verdicht gas kan eenzelfde effect optreden: ook daarvoor wordt bij geluidsschermen een circa 5 keer hogere kans aangehouden. 25 Gegevens uit Samenvatting externe veiligheidsstudies Betuweroute, SAVE, ref.nr , 1997 [20]. 26 Gegevens uit Prognose van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor, ProRail, rapport v , 2003 [21]. 27 Zie tabel 7: kans op warme BLEVE 5 = 1, NB: het betreft hier de kans op het optreden van een BLEVE, niet de dreiging van BLEVE. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 27

28 Volgens prognose zullen per jaar 1, goederenwagons over de Betuweroute rijden, waarvan 50% een brandbare lading bevat (zie tabel 15, bijlage 2) [3]. De kans op een brand van goederen bedraagt 6, per wagonkilometer [8]. Per jaar geeft dit een kans op brand per kilometer van 0, In tabel 8 en figuur 1 is, uitgaande van een transport van 1, goederenwagons per jaar = 5000 wagons per dag, het aantal incidenten per kilometer per miljoen jaar gegeven. Tabel 8 Frequentie van treinincidenten op de Betuweroute Optredend effect Aantal keren per km per miljoen jaar zonder geluidsscherm met geluidsscherm Brand in één wagon Kleine plasbrand Grote plasbrand Fakkel 0,17 0,17 BLEVE 0,126 0,63 Kleine zeer toxische vloeistofplas Grote zeer toxische vloeistofplas Kleine lekkage toxisch gas 0,13 0,13 Grote lekkage toxisch gas 0,1 0,5 Zonder geluidscherm Met geluidscherm Brand wagon Kleine plasbrand Grote plasbrand Fakkel BLEVE Kleine tox. vloeistofplas Grote tox. Vloeistofplas Kleine lekkage tox. gas Grote lekkage tox. gas Figuur 1 Aantal treinincidenten op de Betuweroute per kilometer per miljoen jaar NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 28

29 2.3.4 Discussie ongevalskansen De kans op een warme BLEVE bij een geluidsscherm is circa 5 keer hoger dan elders langs de Betuweroute. Hetzelfde geldt voor het scenario instantaan vrijkomen toxisch gas. Indien de verhoogde kans op een warme BLEVE bij een geluidsscherm vergeleken wordt met andere spoorlijnen in Nederland, dan ligt de kans ongeveer 2 keer lager. Dit wordt veroorzaakt doordat op de Betuweroute gelijkvloerse overwegen ontbreken en doordat er het ERTMS beveiligingssysteem is aangebracht. In tabel 9 is aangegeven hoe vaak per jaar een treinongeval van een bepaald type wordt verwacht voor de (gehele) Betuweroute. Voor een willekeurige gemeente langs de Betuweroute betekent dit grofweg het volgende. Wanneer men er conservatief van uitgaat dat overal langs de Betuweroute geluidsschermen zijn aangebracht, en dat elke gemeente langs de Betuweroute ongeveer 10% van de gehele (Betuweroute) spoorlengte binnen de gemeentegrenzen heeft; dan is de kans dat een bepaald treinongeval plaatsvindt binnen de grenzen van een willekeurige gemeente langs de Betuweroute, ongeveer 10 maal zo klein als de kans die in tabel 9 is weergegeven voor het plaatsvinden van dat bepaalde treinongeval op de Betuweroute als geheel. Uit tabel 9 valt af te leiden dat de kans op een warme BLEVE en de kans op het instantaan vrijkomen van toxisch gas ook in aanwezigheid van geluidsschermen relatief laag zijn; bijvoorbeeld in vergelijking met de kans op doorbraak van een secundaire dijkring (eens in de jaar) of een primaire dijkring (eens in de jaar) 28. Tabel 9 Frequentie van treinincidenten op de Betuweroute* Treinincident Brand tractievoertuig/wagon Plasbrand Vrijkomen toxische vloeistof Warme BLEVE Vrijkomen toxisch gas Eén incident (op gehele Betuweroute) per 5 jaar 50 jaar 150 jaar jaar jaar * Data gebaseerd op prognose SAVE 25, zie tabel 7, 2 e kolom. 28 Wet op de waterkering. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 29

30 Hoofdstuk 3 Verkenning van oplossingsrichtingen De resultaten beschreven in het vorige hoofdstuk samenvattend, kan de problematiek van geluidsschermen langs het spoor globaal als volgt worden omschreven. De aanwezigheid van geluidsschermen hindert het optreden van de brandweer bij treinincidenten altijd in bepaalde mate. Geluidsschermen verminderen zowel de bereikbaarheid van het incident als het overzicht over het incident. Bereikbaarheid heeft betrekking op aspecten zoals de afstand van de opstelplaatsen tot de plaats incident, de mogelijkheden om materiaal en middelen ter plaatse te kunnen brengen, over het geluidsscherm heen te kunnen blussen, een vloeistofplas met schuim te kunnen afdekken, en dergelijke. Het algemene gevolg is dat de bestrijding van treinincidenten door de aanwezigheid van geluidsschermen in ieder geval vertraging ondervindt en daardoor minder effectief kan zijn. Hierdoor kan een treinincident zich verder ontwikkelen en meer schade berokkenen dan in de situatie dat er geen geluidsschermen langs het spoor zouden staan. De vragen die in dit hoofdstuk centraal staan zijn de volgende. - Zijn er maatregelen om het externe veiligheidsniveau bij hoge geluidsschermen te verhogen, en wat is de effectiviteit en realiseerbaarheid van deze maatregelen? In hoofdstuk 2 (tabel 5) van dit onderzoek naar de invloed van geluidsschermen op de externe veiligheid en het optreden van de is bepaald dat het optreden van de volgende scenario s bij een geluidsscherm van 2 meter of hoger een negatief effect heeft op de externe veiligheid voor mensen aanwezig in de nabijheid van de Betuweroute: Brandbare vloeistof: grote plasbrand (600 m 2 ) Brandbaar tot vloeistof verdicht gas: dreigende BLEVE Instantaan vrijkomen toxisch (tot vloeistof verdicht) gas. In dit hoofdstuk zijn op basis van onderzoek en een aantal expertmeetingen maatregelen geïdentificeerd die dit negatieve effect van hoge geluidsschermen kunnen verminderen of eventueel wegnemen. Vervolgens is het effect van deze maatregelen op de externe veiligheid geëvalueerd op de EV aspecten zoals gedefinieerd in het toetsingskader externe veiligheid voor ruimtelijke plannen: plaatsgebonden risico, groepsrisico, zelfredzaamheid, beheersbaarheid en resteffect. Ook zijn in deze evaluatie de aspecten haalbaarheid en kosten geanalyseerd. Aan het eind van dit hoofdstuk worden deze maatregelen ingedeeld in groepen, op basis van een klein of groot positief effect op de externe veiligheid in relatie tot de kosten en realiseerbaarheid van de maatregelen. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 30

31 3.1 Lijst van geïdentificeerde maatregelen Op basis van deskundigheid binnen het NIFV en een expertmeeting in mei 2005 (zie bijlage 7) is een inventarisatie gemaakt van maatregelen die een positief effect zouden kunnen hebben op de nadelige invloed van hoge geluidsschermen. Deze maatregelen zijn vervolgens besproken met deskundigen van ProRail en Deltarail (zie bijlage 7) en in twee expertmeetingen (in juni en juli 2007). Dit heeft geresulteerd in de uiteindelijke lijst van maatregelen die is weergegeven in tabel 10. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 31

32 Tabel 10 Maatregelen ter verhoging van de externe veiligheid bij geluidsschermen Maatregel Proactie Ruimtelijke ordening: Geen nieuwe (beperkt) kwetsbare bebouwing binnen 200 m afstand van het spoor en annulering van goedgekeurde bebouwingsplannen. Preventie Aanloop incident Infrastructuur: Ontsporinggeleiding bij geluidsscherm Systeem voor afvoer van vloeistoffen/vloeistofgoot-scherm/optimale keuze gaten onder scherm voor afvoer Meer hot-box detectiesystemen op Betuweroute Vervoer, materiaal: Tankwagen met crashbuffer Hittewerende coating op LPG-ketelwagens Vervoer/logistiek: Bloktreinen Samenstelling trein: bufferwagons tussen wagons met gevaarlijke stoffen plaatsen. Vervoer logistiek instructies machinist: Geluidsschermprotocol voor de machinist, indien lekkage stoppen op veilige plaats ( groene zone ) Repressie Alarmeing Verkenning incidentbestrijding Infrastructuur/ voorzieningen: Hittedetectie op aandachtslocaties Wagon-incidentdetectie, alarmering machinist CCTV, camerasysteem op kritische locaties RFID-systeem ("tags") aanbrengen op ketelwagens Vervoer/logistiek, procedure: Ladinglijst/meldingsprocedure E-call alarmering hulpdiensten Nieuwe geluidsschermen hulpverlening vriendelijk (bouwkundig/infrastructuur): Doorzichtige strook in geluidsschermen met hoogte > 2 m (horizontale strook op ooghoogte, of verticale stroken aan weerszijden van deuropeningen). Geluidsscherm met kijkgat Middelen: Periscoop -camerasysteem Redvoertuig Helikopter met camera (KLPD, Defensie) Procedure/techniek: Protocollen voor de inzet van de brandweer Incidentwagon afkoppelen Observatie-/bestrijdingspad op hoogte, langs buitenzijde geluidsscherm Voorzieningen/middelen: Sprinklerinstallatie in geluidsschermen Schuimvormend armatuur met voldoende worplengte en opbrengst Optimale afstand en elevatie waterkanon Systeem om waterkanonnen aan een geluidsscherm te kunnen haken of op hoogte te brengen Procedure: Incidentbestrijdingsplan en ontruimingsplan voor locaties met kwetsbare bebouwing op relatief kleine afstand (< 200 m). NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 32

33 3.2 Beoordeling van de maatregelen De maatregelen zijn meer in detail uitgewerkt en beoordeeld op het effect op de externe veiligheid en de kosten en realiseerbaarheid. Dit is uitgewerkt in tabel 12, met de volgende opzet: - Per maatregel is eerst een rij gegeven met een omschrijving van de maatregel. - Vervolgens is voor elke maatregel een uitwerking gegeven van het effect van de maatregel op de volgende externe veiligheidscriteria uit het toetsingskader externe veiligheid in ruimtelijke plannen. - Om duidelijk te maken of het EV-effect ontstaat door een reductie van de kans op het ongeval of door een vermindering van het aantal slachtoffers zijn de kansreductie en slachtofferreductie apart in de evaluatie opgenomen. Tabel 11 Beschouwde EV-aspecten in de beoordeling van de maatregelen EV aspect Omschrijving en toelichting Kans Kans op optreden van een plasbrand en kans op een dreigende (dan wel daadwerkelijk optredende) BLEVE. Gezien het geringe transport van toxische vloeistoffen en toxische gassen ten opzichte van het transportvolume van brandbare vloeistoffen en brandbare gassen, is de invloed van mogelijke ongevallen met toxische stoffen op de externe veiligheid gering ten opzichte van ongevallen tijdens het transport van brandbare stoffen. Daarom is de beoordeling van de EV effecten van de maatregelen gebaseerd op de reductie van kans en gevolgen van het transport van brandbare gevaarlijke stoffen. Letale slachtoffers Invloed van de maatregel op het aantal letale slachtoffers van het ongeval. Plaatsgebonden Risico (PR) Groepsrisico (GR) Zelfredzaamheid (ZR) Beheersbaarheid (BH) Resteffect (RE) Invloed van de maatregel op het plaatsgebonden risico. Hierbij is er in de beoordeling rekening mee gehouden dat het plaatsgebonden risico hoofdzakelijk wordt bepaald door ongevallen tijdens het transport van brandbare vloeistoffen. Alleen een maatregel die de kans op ongevallen met brandbare vloeistoffen of de gevolgen van dit soort ongevallen beperkt, heeft een grote invloed op het PR. Invloed van de maatregel op het GR. Hierbij is er in de beoordeling van de maatregel rekening mee gehouden dat het GR wordt bepaald door het optreden van een koude of warme BLEVE tijdens het transport van tot vloeistof verdichte gassen (LPG etc.). Een maatregel die de kans op een koude BLEVE reduceert verlaagt het GR, een maatregel die de kans op een warme BLEVE reduceert geeft een sterke verlaging van het GR. Invloed van de maatregel op de zelfredzaamheid van mensen binnen het invloedsgebied van ongevallen met brandbare stoffen. Invloed van de maategel op de beheersbaarheid (voorkomen escalatie van het ongeval). Invloed van de maatregel op de gevolgen (schade en gewonden) na het ongeval. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 33

34 Het effect van de maatregel op bovenstaande externe veiligheidscriteria (tabel 11) is aangeduid met: 0 als de maatregel geen invloed heeft - als de maatregel een negatieve invloed heeft + als de maatregel een positieve invloed heeft (d.w.z. een lagere kans, minder slachtoffers, betere zelfredzaamheid etc.). 0/+ als de maatregel in principe wel een positief effect heeft, maar dit moeilijk te kwantificeren is, of als de maatregel zelf ook een grote faalkans heeft. Voor het inschatten van de realiseerbaarheid wordt gekeken naar de kosten, maar ook de termijn van realisatie, of al dan niet een buitendienstelling nodig is, of de maatregel al dan niet goed in stand kan worden gehouden en/of gecontroleerd kan worden. Hiervoor is de volgende classificering gehanteerd: 0 Als de maatregel snel kan worden ingevoerd (binnen nu en een half jaar), er geen buitendienststelling nodig is, als de maatregel geen extra instandhouding vereist, als er een voldoende draagvlak voor de maatregel is, als er geen kosten aan zijn verbonden, - Als de maatregel binnen afzienbare termijn kan worden ingevoerd (binnen één à twee jaar), er gedurende beperkte tijd buitendienststelling nodig is, als de maatregel extra instandhouding vereist, als er weinig draagvlak voor de maatregel is, als er kosten aan zijn verbonden. -- Als de maatregel pas op langere termijn worden ingevoerd (na meer dan twee jaar), er gedurende langere tijd buitendienststelling nodig is, als de maatregel veel extra instandhouding vereist, als er geen draagvlak voor de maatregel is als er aanzienlijke/hoge kosten aan zijn verbonden. Voor een aantal maatregelen is door medewerkers van Prorail en Deltarail een inschatting gegeven van de realiseerbaarheid (zie bijlagen 6 en 7). Deze informatie is meegenomen in de beoordeling. Vervolgens hebben de onderzoekers een eerste beoordeling van de realiseerbaarheid gemaakt. Deze beoordeling is in de derde expertmeeting (d.d. 19 juli 2007) besproken en daarna op basis van de expertmeningen op een aantal punten aangepast. Bij de inschatting is de uitwerking van de scenario s en het hulpverleningsproces zoals beschreven in hoofdstuk 2 en bijlage 3 van dit rapport als uitgangspunt genomen. In bijlage 6 wordt de volledige uitwerking van de maatregelen gegeven. In tabel 12 is het resultaat van de beoordeling samengevat. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 34

35 Tabel 12 Beoordeling van maatregelen maatregelen Externe veiligheid bij hoge geluidsschermen Realisatie kans letaal PR GR ZR BH RE Termijn Buitend Instandh NL ienstste ouding proactie Preventie Geen nieuwe bebouwing binnen 200 m afstand van het spoor, nieuwe bebouwingsplannen annuleren Ontsporingsgeleiding bij geluidscherm tankwagen met crashbuffers Hittewerende coating op LPG ketelwagen + + 0/ Bloktreinen (LPG, chloor, aammoniak) + 0 0/ /- - - Samenstelling trein: bufferwagons + 0 0/ / Verdichting hot box detectie Systeem voor afvoer van vloeistoffen/plasgootscherm/optimale keuze gaten / Draagvl ak Kosten Repressie aanloop Alarmering Verkenning Incidentbestrijding Geluidsschermprotocol voor de machinist; indien lekkage stoppen op veilige plaats (Groene zone) 0/+ + 0/+ 0/ / Hitte detectie op aandachtslocaties 0 0/ / Wagon incident detectie, alarmering machinist 0 0/ /+ 0/ CCTV, Camera systeem op kritische locaties 0 0/ / RFID-systeem,, TAGS op de ketelwagens 0 0/ / Ladinglijst/meldingsprocedure 0 0/ / E-call, alarmering hulpdiensten Doorzichtige strook in geluidsschermen 0 0/+ 0 0/+ 0/+ 0/+ 0/ Geluidscherm met kijkgat/bestrijdingsgat 0 0/+ 0 0/+ 0/+ 0/+ 0/ Periscoop -camera systeem Redvoertuig Helicopter met camers (KLPD, defensie) Protocollen voor de inzet van de brandweer 0 0/ /+ 0/ Incidentwagen afkoppelen 0/ / Observatiepad op hoogte langs geluidscherm 0 0/+ 0 0/+ 0/+ 0/+ 0/ Volledige sprinklerinstallatie in geluidsschermen 0/ / Schuimvormend armatuur met voldoende worplengte en opbrengst bij geluidsscherm 0/ /- - Optimale afstand en elevatie waterkanon 0/ Systeem om waterkanonnen aan een geluidsscherm te kunnen haken of op hoogte te brengen 0/ Incidentbestrijdingsplan en ontruimingsplan: voor locaties met bebouwing op relatief kleine afstand (< / Selectie van maatregelen In deze paragraaf wordt de selectie beschreven van maatregelen die een verbetering van de externe veiligheid bij hoge geluidsschermen geven en goed scoren op realiseerbaarheid. De selectie is zodanig gedaan dat primair gekeken is naar de EV-effectiviteit van de maatregel: alleen maatregelen die minimaal op één aspect een + scoren komen voor selectie in aanmerking. Secundair is de realiseerbaarheid van de maatregel beschouwd: maatregelen die op een of meerdere aspecten twee en scoren zijn ook niet geselecteerd. Omdat sommige maatregelen op een verschillende fase van de veiligheidsketen ingrijpen, is een aantal maatregelen aanvullend en zouden deze in combinatie kunnen worden toegepast. Wanneer dit het geval is, is dit aangegeven. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 35

36 Een maatregel die een positief effect heeft op het groepsrisico, en in die zin het nadelige effect van de geluidsschermen op de kans op een warme BLEVE voldoende kan compenseren, is de maatregel bloktreinen. De afspraak/logistieke maatregel kan op korte termijn worden ingevoerd, vergt geen maatregelen aan het spoor en is relatief goedkoop: in een aantal gevallen (kleine transportvolumina) zullen de logistieke kosten wel omhoog gaan, maar vooral bij bulktransport naar groot-afnemers wordt toch al met bloktreinen worden gereden. Daarnaast kan verdringing optreden, d.w.z. dat kleine partijen die niet in bloktreinen vervoerd kunnen worden dan vervoerd zullen worden via bestaande sporen (bijvoorbeeld de Brabantlijn), met relatief veel aanwezigen op korte afstand van de spoorlijn. Vloeistofplasbeperkende maatregelen gericht op het beperken van de verspreiding van (brandbare) vloeistoffen zijn zowel effectief in het beperken van het effectgebied van de plasbrand (met invloed op het PR) als in de beperking van de verhoogde kans op een warme BLEVE (invloed op het GR). De beperking van de plasgrootte is tevens positief voor de beheersbaarheid. Afhankelijk van de uitvoering van de maatregel kan deze maatregel op redelijke termijn (binnen 2 jaar) worden uitgevoerd. Er zal wellicht bij de aanleg wel enige tijd buitendienststelling nodig zijn. Ook de kosten zijn sterk afhankelijk van de gekozen/noodzakelijk geachte uitvoeringsvorm. Een van de eenvoudiger uitvoeringsvormen is het aanleggen van schotten/dijkjes op het pad naast het spoor, tussen het spoorbed en de geluidsschermen, zodat de vloeistof binnen deze dijkjes blijft en eventueel via gaten in het geluidsscherm kan worden afgevoerd naar een opvangsloot, die afgescheiden is van de sloot met bluswater. Naar de mening van Prorail treedt in de huidige situatie al voldoende plasbeperking op. Proeven van het NIFV spreken dit tegen [1]. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen op welke locaties aanvullende maatregelen nodig zijn en welke uitvoeringsvorm het meest geschikt is. Ten derde wordt aanbevolen om een of meerdere maatregelen te nemen die de alarmering en verkenningsfase versterken. Hierbij lijken de volgende maatregelen het meest kansrijk: - hittedetectie en/of CCTV met beeldherkenning op kritische locaties op het traject - ladinglijst/meldingsprocedure. CCTV, camerabewaking, is een maatregel die op de Nederlandse wegen veelvuldig toegepast wordt en daar ook een positieve maatregel is in het kader van snelle detectie van een incident (of zelfs preventief kan werken doorvroegtijdig signaleren van ongeregeldheden) en ook in de verkenning belangrijke informatie kan leveren. De kosten zijn beperkt. De operationele kosten kunnen beperkt worden indien met beeldherkenning wordt gewerkt. Een verbetering van de (beschikbaarheid van de) ladinglijst en de meldingsprocedure (eventueel vastgelegd in een systeem) kan er sneller voor NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 36

37 zorgen dat de hulpverleningsdiensten weten welke stoffen bij het incident zijn betrokken en welke maatregelen moeten worden getroffen. Deze maatregel is betrekkelijk eenvoudig in te voeren en de kosten zijn laag. Daarnaast kan bij de verkenning nog gebruik worden gemaakt van een redvoertuig en een helikopter. Dit zijn middelen die nu al bestaan, maar pas enige tijd na het ontstaan van het incident ter plaatse kunnen zijn. Ze zijn dus vooral van nut voor de verkenning en om het verloop van de incidentbestrijding te volgen. Hier kunnen in het kader van de uitwerking van de protocollen en incidentbestrijdingsplannen afspraken over worden gemaakt. Tenslotte zijn er nog enkele maatregelen ter verbetering van de incidentbestrijding en eventuele ontruiming van de omgeving naar voren gekomen. Deze zitten vooral in de procedurele en voorbereidende sfeer en hebben een positief effect op de beheersbaarheid en in een enkel geval ook op de zelfredzaamheid. Het positieve effect op PR en GR is hoogst onzeker en derhalve nog niet in de waardering als zodanig opgenomen. De kosten van deze maatregelen zijn laag en ze kunnen op betrekkelijk korte termijn worden genomen. Ook zijn er geen maatregelen aan het spoor noodzakelijk. Wel zullen deze maatregelen een zekere vorm van onderhoud vereisen (opleiding, training, oefeningen). De maatregelen gericht op extra blusvoorzieningen langs het spoor (zoals sprinklers) zijn niet geselecteerd, omdat de kosten hiervan als erg hoog worden ingeschat en het geruime tijd zal duren voordat de maatregel kan worden geïmplementeerd. Ook is het effect van deze maatregelen op het plaatsgebonden risico (PR), groepsrisico (GR) en resteffect niet zeker. Wel mag een positief effect op de beheersbaarheid worden verwacht. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 37

38 Hoofdstuk 4 Externe veiligheid aandachtslocaties Alleen op locaties waar zich binnen 200 m van de Betuweroute met geluidsschermen van 2 meter of hoger, kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten bevinden, kan een nadelig effect van de geluidsschermen op de externe veiligheid optreden. In bijlage 5, tabel 23, zijn de locaties opgenomen met bebouwing binnen 200 m van de Betuweroute, en in tabel 24 de tracédelen met geluidsschermen hoger dan 2 m. Uit deze laatste tabel blijkt dat nergens langs de Betuweroute aan beide zijden van het spoor geluidsschermen van 2 m of hoger staan. Met behulp van een GIS-analyse is bepaald hoeveel objecten zich binnen 200 m uit het hart van de Betuweroute bevinden. Hierbij is gebruik gemaakt van het Adres Coördinatenbestand Nederland (ACN) van Rijkswaterstaat voor In het ACN bevinden zich de geografische coördinaten van de gevel van elke postcodeadres in Nederland. Dit zijn alle woningen, scholen, kantoren, bedrijven enz. In het ACN kan men niet zien of het een kwetsbaar object of beperkt kwetsbaar object is. Ook kan met niet zien hoeveel mensen op elke adrescoördinaat aanwezig zijn. In tabel 13 zijn de locaties aangegeven waarbij én de geluidsschermen 2 meter of hoger zijn én waarbij bebouwing binnen 200 meter van het spoor ligt. Een beschouwing van de topografische kaart laat zien dat het bij de adressen hoofdzakelijk om woningen gaat. Bij veel trajectdelen gaat het om verspreide woningen of boerderijen. Bij een aantal trajectdelen om woonwijken, dit is in tabel 13 in de kolom opmerkingen aangegeven. In bijlage 5 zijn voor de verschillende trajectdelen kaarten weergegeven. 29 Opgemerkt wordt dat gebruik gemaakt is van een adressenbestand uit Mogelijk levert de huidige bebouwing rond de Betuweroute enige wijzigingen op. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 38

39 Tabel 13 Overzicht Betuweroute trajectdelen met geluidsscherm 2 m en bebouwing binnen 200 m Van km Tot km Gemeente Aantal adressen Maximaal aantal binnen schadecirkel 200 m 8 3 Opmerkingen Giessenburg Schelluinen Schelluinen Woonwijk, minimum afstand 40 m Schelluinen Gorinchem Gorinchem Spijk_Gem_Lingewaal Vuren Meteren Wadenooijen 1 1 Kapel_Avezaath_Buren Kapel_Avezaath_Buren Zoelen 2 Kerk_Avezaath 7 Tiel Tiel Echteld Echteld Echteld Opheusden Dodewaard Zetten 4 4 Andelst 7 7 Herveld Elst(GLD) Bemmel Duiven Duiven Zevenaar ,0 Babberich Woonwijk, minimum afstand 45 m Woonwijk, minimum afstand 150 m Afstand 130 m NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 39

40 Het belangrijkste effect van de hoge geluidsschermen is dat de inzet en effectiviteit van de brandweer wordt vertraagd en en dat bij escalatie van een vloeistofbrand binnen 30 minuten een warme BLEVE kan optreden. Het vallen van slachtoffers in dit scenario kan vermeden worden als aanwezigen tijdig, dus binnen een half uur, uit het bepalende schadegebied van de optredende vuurbal (een gebied met een straal van circa 200 m) kunnen worden geëvacueerd. Deze ontruiming zal beter gaan indien er slechts weinig mensen in het invloedsgebied van een dreigende warme BLEVE aanwezig zijn. Uit de opgestelde omgevingskaarten van de hoge geluidsschermen en tabel 13 kan worden afgeleid welke tracédelen kunnen worden aangemerkt als niet tijdig met normale middelen te ontruimen aandachtslocatie EV omdat het aantal aanwezige personen en adressen te groot is. Op deze locaties kunnen meer dan 20 woningen in het schadegebied van een dreigende warme BLEVE liggen. Daarnaast zijn er een aantal locaties waar meer dan 10 adressen, maar minder dan 20 adressen binnen het schadegebied van een dreigende BLEVE kunnen liggen. Deze minder intensief bebouwde locaties zijn gemakkelijker te ontruimen, maar nog steeds zal een grote inspanning nodig zijn om ontruiming binnen een half uur te realiseren. Zie tabel 14. Voor gebieden met minder dan 10 adressen binnen het schadegebied van een Warme BLEVE is verondersteld dat bij een adequate publieksvoorlichting over wat te doen bij calamiteiten langs de Betuweroute, ontruiming binnen een half uur mogelijk is. Tabel 14 Aandachtslocaties EV bij 2 m hoge geluidsschermen Moeilijk te ontruimen binnen 30 minuten na ongeval (10-20 woningen) Locatie Gorinchem Spijk: van km 26,9 tot ca. km 27,5 Locatie Vuren: van km 34, 5 tot km 34,9 Locatie Meteren: van km 47,7 tot km 48,0 Locatie Kapel Avezaath Buren: van ca. km 53,3 tot km 54,1 Locatie Echteld Tiel: van km 59,5 tot km 61,1 Locatie Herveld: km 79,5 tot ca. km 81,9 Locatie Duiven: km 100,4 tot km 103,2 Locatie Zevenaar: km 106,5 tot km 108,5. Niet binnen 30 minuten na ongeval te ontruimen (meer dan 20 woningen) Locatie Schelluinen: van km 22,7 tot ca. km 23,1 Locatie Gorinchem: van km 23,7 tot ca. km 26,6 Locatie Tiel: km 56,6 tot km 59,2 Locatie Babberich: km 108,5 tot km 111. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 40

41 Hoofdstuk 5 Conclusies en aanbevelingen Ter beperking van de geluidshinder van de passerende goederentreinen zijn op tracédelen met bebouwing in de omgeving geluidsschermen langs de Betuweroute aangebracht. Uit eerder onderzoek van het NIFV is gebleken dat gevaarlijke vloeistoffen die bij een ongeval zijn vrijgekomen, zich langs de geluidsschermen kunnen verspreiden [1]. Hierdoor bestaat meer kans op escalatie van het incident naar andere wagons met gevaarlijke stoffen. Geluidsschermen hinderen het optreden van de hulpverleningsdiensten bij de bestrijding van treinincidenten in bepaalde mate. Uit genoemd onderzoek bleek ook dat de bestrijding van een incident bij meer dan 2 meter hoge geluidsschermen minder effectief kan zijn [1]. Beide factoren veroorzaken dat de externe veiligheid bij meer dan 2 m hoge geluidsschermen lager is dan wanneer er geen geluidsschermen zijn. In het onderhavige gezamenlijke onderzoek van NIFV en TNO is geconstateerd dat ook bij hoge geluidsschermen (i.e. hoger dan 2 m) het externe veiligheidsniveau van de Betuweroute voldoet aan het vigerende toetsingskader uit de circulaire RNVGS [15]. De kans op een zeer ernstig ongeval (warme BLEVE van een LPG-wagon of het vrijkomen van een giftig gas, bijv. ammoniak) is bij hoge geluidsschermen circa 5 maal groter dan elders langs de Betuweroute, en bedraagt bij het langste hoge geluidsscherm (bijna 3 km) ééns in de driehonderdduizend jaar. Ter vergelijking: de geaccepteerde kans op een dijkdoorbraak in de Betuwe bedraagt ééns in de 1500 jaar. Door de aanwezigheid van het ERTMS-beveiligingssysteem is bij de hoge geluidsschermen langs de Betuweroute de kans op een ernstig ongeval met gevaarlijke stoffen nog steeds 2 keer lager dan op het overig spoor in Nederland. In het onderzoek is vastgesteld dat door de mogelijk grotere spreiding van vrijgekomen brandbare vloeistoffen bij een ongeval en langduriger bestrijding van dit soort ongevallen, er een grotere kans op een warme BLEVE van een LPG-wagon of het instantaan vrijkomen van de inhoud van een tank met zeer giftig gas (bijv. ammoniak) is. Om de externe veiligheid bij hoge geluidsschermen te beheersen is een ontruiming van aanwezige personen binnen een zone van 200 m van de Betuweroute binnen 30 minuten na het ongeval gewenst. Deze ontruiming zal beter gaan indien weinig mensen binnen de 200 m zone aanwezig zijn. Tot circa 10 adressen (25 personen) binnen de 200 m zone zal dit, bij een gerichte bevolkingsvoorlichting, geen probleem zijn. In onderstaande tabel zijn locaties aangegeven waar vanwege de bebouwing, meer personen binnen de 200 m zone aanwezig kunnen zijn. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 41

42 Aandachtslocaties EV bij 2 m hoge geluidsschermen Moeilijk te ontruimen binnen 30 minuten na ongeval (10-20 woningen) Locatie Gorinchem Spijk: van km 26,9 tot ca. km 27,5 Locatie Vuren: van km 34, 5 tot km 34,9 Locatie Meteren: van km 47,7 tot km 48,0 Locatie Kapel Avezaath Buren: van ca. km 53,3 tot km 54,1 Locatie Echteld Tiel: van km 59,5 tot km 61,1 Locatie Herveld: km 79,5 tot ca. km 81,9 Locatie Duiven: km 100,4 tot km 103,2 Locatie Zevenaar: km 106,5 tot km 108,5. Niet binnen 30 minuten na ongeval te ontruimen (meer dan 20 woningen) Locatie Schelluinen: van km 22,7 tot ca. km 23,1 Locatie Gorinchem: van km 23,7 tot ca. km 26,6 Locatie Tiel: km 56,6 tot km 59,2 Locatie Babberich: km 108,5 tot km 111. Aanbevolen wordt om voor de bovenstaande locaties te onderzoeken of door aanvullende maatregelen de externe veiligheid kan worden verbeterd. Hiervoor zijn de onderstaande maatregelen te overwegen (zie ook tabel 10 en tabel 12). - Vervoer van brandbare gassen en zeer toxische gassen in bloktreinen. - Vloeistofplasbeperkende maatregelen, gericht op het beperken van de nadelige verspreiding van (brandbare) vloeistoffen bij geluidsschermen. - Maatregelen die de alarmering en verkenningsfase van de incidentbestrijding versterken, zoals: o camerabewaking op kritische locaties op het traject o verbetering ladinglijst en/of meldingsprocedure o verkenning mbv. redvoertuig en/of helikopter (KLPD/Defensie). - Maatregelen ter verbetering van de repressieve fase van de incidentbestrijding, zoals: o protocollen voor de inzet van de brandweer en machinist o locatiegebonden incidentbestrijdingsplan. Zoals gesteld in de inleiding van dit rapport, biedt dit onderzoek geen handreiking voor operationeel optreden. Indien na bestuurlijk overleg besloten wordt extra maatregelen te treffen, zal voor de betreffende situatie aangepaste operationele planvorming plaatsvinden. Maatregelen gericht op extra blusvoorzieningen langs het spoor (zoals sprinklers) zijn niet geselecteerd, omdat de kosten hiervan als erg hoog worden ingeschat en het geruime tijd zal duren voordat een dergelijke maatregel kan worden geïmplementeerd. Ook is het effect van deze NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 42

43 maatregelen op het plaatsgebonden risico (PR), groepsrisico (GR) en resteffect niet zeker. Wel mag een positief effect op de beheersbaarheid worden verwacht. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 43

44 Referenties [1] Praktijkproeven Betuweroute: instantane uitstroming en koeling 24 juni 2005, Nibra, Arnhem, [2] Overeenkomst tussen de minister van Verkeer en Waterstaat en de gemeenten langs de Betuweroute inzake de beschikbaarheid van bluswater, het gebruik van 25 kv spanning op de bovenleiding van de Betuweroute en de afronding van Railplan, 15 december [3] Toetsingkader externe veiligheid spoorzone Dordrecht/Zwijndrecht, T. Wiersma, M. Molag, J.W. Ekelenkamp, TNO-rapport R2004/105, Apeldoorn, [4] Calamiteitenmatrices & inzetstrategieën HSL-Zuid en Betuweroute, versie 1.2, project Railplan, april [5] Richtlijn voor de uitvoering van geluidsscherm en toegangsdeuren Betuweroute, Nibra, Arnhem, [6] Brochures De Betuweroute gefundeerd op beton (2005) en Geluidsschermen Betuweroute (2003), uitgaven ProRail, projectorganisatie Betuweroute. [7] Calamiteitenmatrix Betuweroute, project Railplan, versie december [8] Analyse veiligheidsniveau tunneltechnische installaties van de tunnels in de Betuweroute, TNO-MEP-R 2003/083R1, Apeldoorn, maart [9] Nadere analyse veiligheidsniveau tunneltechnische installaties van de tunnels in de Betuweroute, TNO-MEP-R 2003/265, Apeldoorn, juni [10] Paarse boek, richtlijn voor kwantitatieve risicoanalyse, CPR 18, eerste druk, Commissie Preventie van Rampen door gevaarlijke stoffen, [11] Ontwerpvoorschrift Geluidbeperkende voorzieningen, documentnr. OVS00058, ProRail, [12] A.M. Birk, D. Poirier, C. Davison, On the response of 500 gal propane tanks to a 25% engulfing fire, Journal of Loss Prevention in the Process Industries, 19, , [13] Toetsing repressieve prestatie-eisen Betuweroute, NIFV, Arnhem, NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 44

45 [14] Nota Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (RNVGS), brief aan de Tweede Kamer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, , nr. 2, [15] Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, juli [16] Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (BEVI), Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden, 250, [17] Gele Boek, Methoden voor het berekenen van fysische effecten van het incidenteel vrijkomen van gevaarlijke stoffen (vloeistoffen en gassen), CPR- 14, Directoraat-Generaal van de Arbeid, [18] Groene Boek, Methoden voor het bepalen van mogelijke schade aan mensen en goederen door het vrijkomen van gevaarlijke stoffen, CPR-16, eerste druk, Directoraat-Generaal van de Arbeid, [19] Leidraad voorbereiding treinincident bestrijding, Nibra, Arnhem, [20] Samenvatting externe veiligheidsstudies Betuweroute, SAVE, ref.nr , [21] Prognose van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor, ProRail, rapport v , NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 45

46 Bijlage 1 ACN ALARA ATB BLEVE BZK COPI ERTMS/ETCS EV GIS GR HV LPG MER NIFV OGS PR QRA RNVGS RFID TNO VROM V&W Afkortingen Adres Coördinatenbestand Nederland as low as reasonably achievable automatische treinbeïnvloeding boiling liquid expanding vapour explosion Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties commando plaats incident European Rail Traffic Management System/ European Train Control System externe veiligheid geografisch informatiesysteem groepsrisico hulpverlening liquified petroleum gas milieu effect rapportage Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid Nibra ongeval(bestrijding) gevaarlijke stoffen plaatsgebonden risico quantitative risk analysis risico normering vervoer gevaarlijke stoffen radio frequency identification (instituut voor) Toegepast-Natuurwetenschappelijk Onderzoek Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Verkeer en Waterstaat NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 46

47 Bijlage 2 Achtergrond In deze bijlage wordt de achtergrond van het onderzoek beschreven. Het eerste deel van deze bijlage bekijkt de treinincidenten die op de Betuweroute kunnen plaatsvinden vanuit het perspectief van het optreden van de hulpverleningsdiensten. In het tweede deel wordt het begrip externe veiligheid behandeld en wordt toegelicht hoe de externe veiligheid van de Betuweroute beoordeeld wordt. 1 Bestrijding van treinincidenten 1.1 Treinincidenten op de Betuweroute In het kader van het project Railplan is een lijst opgesteld van treinincidentscenario s die op de Betuweroute plaats kunnen vinden: de Calamiteitenmatrix Betuweroute 30 [4]. Hierin is per treinincidentscenario aangegeven welke inzet van de hulpverleningsdiensten, in de zin van benodigde capaciteit (mensen en middelen), minimaal nodig is voor de bronen effectbestrijding. Tevens geeft de Calamiteitenmatrix Betuweroute summier aan uit welke acties de inzet van de hulpverleningsdiensten bestaat. De Calamiteitenmatrix Betuweroute is het uitgangspunt van dit onderzoek. De volledigheid van de lijst treinincidentscenario s en de kentallen voor de vereiste inzet van de hulpverleningsdiensten zijn geen onderwerp van dit onderzoek en zijn als gegeven beschouwd. In bijlage 3 zijn alle treinincidentscenario s van de Calamiteitenmatrix Betuweroute opgenomen. 1.2 Inzet van de hulpverleningsdiensten op de Betuweroute Het onderzoek heeft, conform opdracht, alleen betrekking op de inzet van de brandweer en de GHOR. Voor treinincidenten op de Betuweroute ligt de focus van de inzet van de GHOR in het gebied buiten de geluidsschermen, op (ruime) afstand van het spoor [4]. De inzet die van de hulpverleningsdiensten wordt vereist in het gebied buiten de directe omgeving van de geluidsschermen is echter geen onderwerp van dit onderzoek (zie Inleiding, Afbakening van het onderzoek ). De inzet van de GHOR in het brongebied, het gebied tussen geluidsscherm en spoor, zal bij treinincidenten op de Betuweroute zeer beperkt zijn. Afgezien van twee korte gedeelten van de Betuweroute (Zevenaar en Barendrecht) waar ook vervoer van reizigers aan de orde is, is het traject uitsluitend bestemd voor goederenvervoer. Hierbij zijn slechts enkele treinpersoneelsleden betrokken. De bestrijding van de voor dit onderzoek 30 De Calamiteitenmatrix Betuweroute is onderdeel van de Calamiteitenmatrices & inzetstrategieën HSL-Zuid en Betuweroute (project Railplan) [4]. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 47

48 relevante treinincidenten in het brongebied zal dus voornamelijk een taak voor de brandweer zijn. Om die reden wordt in dit onderzoeksrapport alleen het optreden van de brandweer behandeld en wordt de GHOR uitsluitend en expliciet genoemd als deze in het brongebied moet optreden. 1.3 Geluidsschermen langs de Betuweroute De geluidsschermen die langs het spoor worden geplaatst moeten voldoen aan de eisen die in het Ontwerpvoorschrift Geluidbeperkende voorzieningen [11] worden gesteld. Vanuit het perspectief van de hulpverlening en de externe veiligheid zijn de kenmerken hoogte, plaats (afstand tussen scherm en spoor) en de aanwezigheid van toegangsdeuren in het scherm van belang. De eisen ten aanzien van de aanwezigheid van toegangsdeuren in de geluidsschermen en de plaats van het scherm ten opzichte van de spoorlijn in de Richtlijn voor de uitvoering van geluidsscherm en toegangsdeuren Betuweroute [5] gelden als uitgangspunt voor dit onderzoek: er wordt van uitgaan dat de geluidsschermen langs de Betuweroute in dit opzicht conform deze richtlijn zijn uitgevoerd. Ten aanzien van de plaats van de geluidsschermen langs de Betuweroute wordt in deze richtlijn geëist dat er naast het spoor een pad/strook van 100 cm breedte loopt. Op de locaties waar de Betuweroute in aanraking komt met personenvervoer (in Zevenaar en in Barendrecht) moet de breedte van dit pad minimaal 120 cm bedragen. Ten aanzien van toegangsdeuren in de geluidsschermen langs de Betuweroute wordt geëist dat de onderlinge deurafstand maximaal 100 m bedraagt. De hoogte van de deuren moet minimaal 250 cm zijn en de breedte minimaal 100 cm. Ten aanzien van de hoogte van de geluidsschermen langs de Betuweroute zijn geen eisen gesteld: deze varieert (informatie ProRail 31 en [6]). Geluidsscherm/ geluidsschermen In dit rapport wordt gesproken van de aanwezigheid van geluidsschermen als algemene aanduiding voor zowel de situatie dat aan één zijde van het spoor een geluidsscherm staat, als de situatie dat aan weerszijden van het spoor geluidsschermen geplaatst zijn. Daar waar specifiek de situatie met een geluidsscherm aan één zijde van het spoor of de situatie met geluidsschermen aan weerszijden van het spoor wordt bedoeld, is dit expliciet aangegeven. 1.4 Hinder door geluidsschermen bij treinincidentbestrijding Dat de aanwezigheid van geluidsschermen de inzet van de hulpverleningsdiensten bij treinincidenten ernstig kan hinderen is niet alleen bekend uit de ervaring van deskundigen (zie bijlage 7), maar is ook gebleken 31 Informatie ProRail, Projectorganisatie Betuweroute (d.d ); mondeling en CD Betuweroute A15 tracé. Vigerende RFO-tekeningen. Stand van zaken oktober NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 48

49 10 Invloed van geluidsschermen op de externe veiligheid en het optreden van de uit experimenten [1]. Ter illustratie worden de resultaten van twee experimenten, uitgevoerd door het NIFV [1], hieronder toegelicht. Bij een experiment waarbij 50 m 3 vloeistof instantaan uit een spoorketelwagen stroomde bleek, onder andere, dat een geluidsscherm naast het spoor invloed kan hebben op de vorm van de vloeistofplas. In de ruimte tussen scherm en spoor kreeg de plas een zeer langgerekte vorm (lengte ca 90 m). Hierdoor werd een toegangsdeur in het geluidsscherm geblokkeerd. Daarnaast stroomde de vloeistof bij de toegangsdeur naar de andere (nietspoor-) zijde van het geluidsscherm en vervolgens de spoorsloot in (waardoor het bluswater vervuild raakt). Een en ander is weergegeven in figuur 2. De combinatie van de slechte bereikbaarheid van de vloeistofplas en de langgerekte vorm maken effectieve bestrijding van dit incident moeilijk: de bestrijding zal meer tijd vergen, waardoor het incident verder kan ontwikkelen, dan als er geen geluidsscherm staat. Dit scenario wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk spoorsloot deur Geluidsscherm Berm van zand en gras 2 grindbed ballastbed spoorsloot grindbed Berm van zand en gras A Figuur 2 Resultaat van het experiment instantane uitstroming [1]: plasvorm 20 minuten na instantane uitstroming van 50 m 3 vloeistof (plasoppervlakte ca 760 m 2 ). In een ander experiment werd onderzocht hoe een spoorketelwagen met bluswaterstralen vanaf de buitenzijde (niet-spoorzijde) van een 3 m hoog 32 geluidsscherm kunnen worden geraakt (zie figuur 3). Uit dit experiment bleek, onder andere, dat de hoge delen van de wagons slechts ten dele werden geraakt, dat de lage delen van de wagon geheel niet konden worden geraakt en dat het bluswater niet naar het laagste punt van de wagon afstroomde. 32 NB: anders dan in dit onderzoek, is deze hoogte gerekend vanaf bovenkant spoorstaaf [1] NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 49

50 Invloed van geluidsschermen op de externe veiligheid en het optreden van de Hieruit kan worden afgeleid dat een werkelijk effectieve koeling van een spoorketelwagen vanaf de buitenzijde van een hoog geluidsscherm niet mogelijk is. Figuur 3 Uitvoering experiment koeling van ketelwagen [1]: proefopstelling met twee stralen. Hoogte geluidsscherm: 3,0 m. 1.5 Randvoorwaarden voor effectieve treinincidentbestrijding Zoals in de afbakening in de inleiding van dit rapport is aangegeven, zijn de randvoorwaarden voor effectieve treinincidentbestrijding geen onderwerp van dit onderzoek. Dit onderzoek gaat uit van de aanname dat de basis voor een effectieve bestrijding van treinincidenten op de Betuweroute goed is. De vraag of deze aanname juist is, is eveneens geen onderwerp van dit onderzoek. Om duidelijk te stellen op welke uitgangspunten dit onderzoek berust worden deze randvoorwaarden hieronder genoemd. De randvoorwaarden om op effectieve wijze treinincidenten te kunnen bestrijden hebben betrekking op de bereikbaarheid van de spoorlijn (plaats incident), de tijdsduur waarbinnen de hulpverleningsdiensten daadwerkelijk NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 50

51 met de inzet kunnen beginnen en de beschikbaarheid van voldoende bluswater 33. In het rapport Toetsing repressieve prestatie-eisen Betuweroute [13] heeft het NIFV deze randvoorwaarden, of prestatie-eisen, vertaald in een aantal meetbare criteria. 1) Afstand opstelplaats: de loopafstand tussen opstelplaats en incident mag niet meer dan 100 m bedragen. 2) Geluidsscherm: de toegangsdeuren in een geluidsscherm zijn op zodanige onderlinge afstand geplaatst dat de loopafstand tussen opstelplaats en incident niet meer dan 100 m bedraagt. 3) Trap: op taluds (en kunstwerken) hoger dan 5 m moeten trappen aangebracht zijn. 4) Grootte opstelplaats/keerlus: de opstelplaats/keerlus moet minimaal 225 m 2 groot zijn en een dusdanige vorm hebben dat brandweervoertuigen goed kunnen opstellen en keren. 5) Bluswatervoorziening: de capaciteit van de (spoor)sloot ter hoogte van de opstelplaats moet voldoen aan de 6000 liter per minuut -eis en minimaal 70 cm diep zijn (voor het plaatsen van een dompelpomp). De afstand tussen de sloot en de plaats van inzet bedraagt maximaal 160 m. 6) Bluswatervoorziening: bij ontbreken van een (spoor)sloot die aan de 6000 liter per minuut -eis voldoet moet in een droge/natte blusleiding zijn voorzien. 7) Spoorsloot: een sloot die een obstakel vormt tussen opstelplaats en plaats incident moet kunnen worden overbrugd. 8) 30 minuten-eis: binnen 30 minuten na het tijdstip van het ongeval moet een peloton (4 tankautospuiten) op elk willekeurig punt van de Betuweroute zijn ingezet. Hieraan is het volgende toe te voegen. - ad 2) Ten aanzien van de aanwezigheid van toegangsdeuren in de geluidsschermen en de plaats van het scherm ten opzichte van de spoorlijn, gaat dit onderzoek ervan uit dat deze zijn uitgevoerd conform de Richtlijn voor de uitvoering van geluidsscherm en toegangsdeuren Betuweroute [5]: De onderlinge deurafstand in de geluidsschermen bedraagt niet meer dan 100 m. Naast het spoor loopt een pad/strook van minimaal 100 cm breedte, dat door hulpverleners gebruikt kan worden ad 4) Bereikbaarheid: een goede bereikbaarheid is een voorwaarde voor de bestrijding van treinincidenten. Dit betekent dat er voldoende en voor brandweervoertuigen goed berijdbare (geplaveide) toegangswegen tot de (opstelplaatsen bij de) spoorlijn moeten zijn. 33 De prestatie-eisen voor de inzet van de hulpverleningsdiensten op de Betuweroute zijn geformuleerd door de Werkgroep Betuweroute regionale brandweren (1994), zie [13]. 34 De schouwpaden langs de Betuweroute zijn over het algemeen breder dan 1 meter (als gevolg van de gebogen bovenleidingportalen). De ontwerpbreedte van het schouwpad is 1,50 m. Informatie ProRail (verslag bijeenkomst ProRail en NIFV, 22 maart 2007) NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 51

52 - ad 5) en 6) Voorziening blusschuim: voor het bestrijden van brand en afdekken van een vloeistofplas moet binnen korte tijd voldoende schuimvormend middel ter plaatse kunnen zijn. - ad 5) en 6) Bluswatervoorziening: voor de bestrijding van een dreigende BLEVE zijn waterkanonnen met voldoende worplengte en opbrengst nodig, om op afstand (al dan niet over een geluidsscherm heen) effectief te kunnen koelen De werkomgeving dient veilig te zijn (bijvoorbeeld door stilleggen van treinverkeer). 2 Externe Veiligheid Betuweroute 2.1 Externe veiligheid Er zijn maatregelen genomen om aanrijdingen van treinen met objecten op het spoor, ontsporingen en botsingen met ander treinen te voorkomen. Ondanks de genomen veiligheidsmaatregelen is een ongeval niet volledig uit te sluiten. Indien bij een ongeval ook wagons met gevaarlijke stoffen zijn betrokken zou de ladingstank lek kunnen raken en zou de inhoud vrij kunnen komen. Indien deze ongevallen gevolgen kunnen hebben voor personen die zich in de omgeving van de inrichting voor productie, opslag of gebruik of in de nabijheid van een transportroute bevinden, spreekt men van externe veiligheid. In Nederland is in de Nota Risico Normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (RNVGS) [14] vastgelegd hoe beleidsmatig met de externe veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen moet worden omgegaan. Dit beleid is nader uitgewerkt in de Circulaire Risico Normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen [15]. Twee begrippen staan hierin centraal: - Plaatsgebonden Risico (PR) 36 : Dit is de kans per jaar dat een persoon dodelijk wordt getroffen door een ongeval tijdens het transport van gevaarlijke stoffen, indien deze persoon zich permanent en onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt. - Groepsrisico (GR): Dit is de cumulatieve kans per jaar dat in één keer een groep personen van een bepaalde grootte dodelijk getroffen wordt door een ongeval. Het plaatsgebonden risico wordt berekend in een kwantitatieve risicoanalyse (QRA). Voor elk mogelijk ongeval tijdens het gevaarlijke stoffen transport wordt uitgerekend hoe hoog de kans van optreden per jaar is en hoe hoog de 35 Deze uitspraak is gebaseerd op de resultaten van de experimenten genoemd in [1] en de ervaring van deskundigen (bijlage 7), o.a. bij oefeningen. 36 NB: dit betreft het plaatsgebonden risico in het kader van het transport van gevaarlijke stoffen NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 52

53 vervolgkans op sterfte bij omwonenden is. Naarmate de afstand tussen de spoorlijn en omwonenden groter wordt zal deze kans afnemen. Rond een spoorlijn wordt het PR weergegeven in contouren evenwijdig aan de spoorlijn die punten met een even hoog PR met elkaar verbinden. Voor het plaatsgebonden risico geldt voor nieuwe situaties dat de kwetsbare objecten (woningen, scholen, kantoren enz.) zich niet mogen bevinden binnen de 10-6 per jaar PR contour. In het kader van het Milieu Effect Rapport / Tracébesluit is indertijd een QRA uitgevoerd. Hieruit bleek dat de 10-6 per jaar PR contour minder dan 30 m uit het hart van het spoor lag. Binnen deze zone van 30 m bevinden zich geen kwetsbare objecten meer, waardoor aan de grenswaarde wordt voldaan. Figuur 4 Voorbeeld van een F-N diagram (NB: niet Betuweroute) F-N curve 1,0E-03 1,0E-04 Frequentie [1/km.jaar] 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 1,0E Aantal slachtoffers [-] Huidige situatie Oriënterende waarde In de QRA voor de MER is ook het groepsrisico bepaald. Dit GR wordt bepaald per km spoorlijn en wordt vervolgens weergegeven in een F-N diagram. Dit is een diagram waarin op de horizontale as het aantal slachtoffers staat en op de verticale as de cumulatieve kans op tenminste dit aantal slachtoffers. In figuur 4 wordt een voorbeeld gegeven. In het voorbeeld in figuur 4 is ook de zogenaamde oriëntatiewaarde gegeven. Indien door een verandering (bijvoorbeeld ingebruikname van een transportroute of toename van het transport van gevaarlijke stoffen of extra bebouwing in de omgeving) het GR toeneemt dan moet het bevoegde gezag het GR verantwoorden. Onder andere moet men dan aangeven hoe groot het GR wordt t.o.v. de oriëntatiewaarde en welke maatregelen voor zelfredzaamheid en beheersbaarheid van het ongeval zijn genomen. Het toetsingskader Externe Veiligheid in bestemmingsplannen is een methode om dit nader uit te werken. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 53

54 2.2 Treinincidenten met gevolgen voor de externe veiligheid 37 Tijdens het transport van gevaarlijke stoffen kunnen ongevallen optreden waarbij gevaarlijke stoffen vrijkomen. Het vrijkomen van gevaarlijke stoffen uit een goederentrein kan verschillende oorzaken hebben, waaronder ernstige aanrijding, botsing, ontsporing, en intrinsiek falen van een ketelwagen. Over de Betuweroute wordt een aantal categorieën gevaarlijke stoffen vervoerd: brandbare vloeistoffen, toxische vloeistoffen, brandbare gassen, en toxische gassen (zie tabel 15). Daarnaast worden ook kleine hoeveelheden radioactieve stoffen, munitie en bijtende stoffen vervoerd. Afhankelijk van het type gevaarlijke stof dat vrijkomt kan er brand ontstaan, een explosie optreden of een toxische gaswolk ontstaan. Hierbij kunnen (afhankelijk van de aard en omvang van het incident) slachtoffers vallen in de omgeving van de spoorlijn. De volgende effecten bij het vrijkomen van gevaarlijke stoffen kunnen gevolgen voor de omgeving hebben: - brand - explosie - blootstelling aan toxische vloeistoffen en gassen. Deze effecten kunnen optreden bij het vrijkomen van brandbare vloeistoffen en gassen en toxische vloeistoffen en gassen. Onderstaand is dit nader uitgewerkt. Vrijkomen brandbare vloeistoffen De gevolgen van het vrijkomen van een brandbare vloeistof worden in eerste instantie bepaald door de grootte van de gevormde vloeistofplas en het feit of er al dan niet ontsteking van de vloeistofplas plaatsvindt. Dit is afhankelijk van de ontstekingskans van de beschouwde vloeistof. De verdamping is te gering om een gaswolk te vormen die zich ver buiten de contouren van de plas bevindt. Bij een vertraagde ontsteking van deze kleine gaswolk zullen geen explosie-effecten optreden; wel wordt dan de plas ontstoken. In [8] wordt een gebeurtenissenboom gegeven waarin de vervolgkansen verder zijn uitgewerkt. Het belangrijkste gevolg is dat door de warmtestraling van de plasbrand slachtoffers kunnen vallen. Daarnaast kan de plasbrand een warme BLEVE bij een ketelwagen met brandbaar vloeibaar gas veroorzaken. Vrijkomen brandbaar gas Naast de oorzaken ontsporing, botsing dan wel aanrijding en falen van de tank, kan het vrijkomen van een brandbaar gas ook nog worden veroorzaakt door opwarming van de tankinhoud, bijvoorbeeld ten gevolge van een plasbrand die ontstaat bij het vrijkomen van een brandbare vloeistof. Dit noemt men een warme Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (BLEVE). Bij het vrijkomen van brandbaar gas wordt onderscheid gemaakt tussen 37 Referenties: [8,9,10] NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 54

55 instantane uitstroming of een continue uitstroming uit een gat, en tussen directe ontsteking van het vrijkomende gas of vertraagde ontsteking waarbij zich eerst een gaswolk heeft gevormd. De volgende effecten kunnen dus optreden: - Een fakkel die wordt gevormd door gas dat onder hoge druk uitstroomt en wordt ontstoken. Hierbij kunnen tot op 100 m afstand mensen dodelijk worden getroffen door de warmtestraling of direct vlamcontact. - Indien het gas niet direct wordt ontstoken ontstaat een gaswolk. Bij ontsteking in de open ruimte zal dit resulteren in een flash fire, dat wil zeggen, een gaswolkverbranding waarbij geen overdruk ontstaat. Iedereen binnen de contour van de gaswolk zal dodelijk getroffen worden door het directe vlamcontact. Dit is tot op 125 m van de ongevalsplaats mogelijk. - Door een mechanische oorzaak kan de gastank instantaan openscheuren. Hierbij kan instantane verdamping van de inhoud optreden hetgeen ook resulteert in een drukgolf en bij ontsteking een vuurbal. Dit noemt meen een koude BLEVE. Letale schade bij mensen in een gebouw is tot op 110 m mogelijk. - Door een plasbrand kan een warme BLEVE ontstaan. Letale schade bij mensen in een gebouw is tot op 190 m mogelijk 38. Vrijkomen toxische vloeistoffen De gevolgen van het vrijkomen van een toxische vloeistof worden in eerste instantie bepaald door de grootte van de gevormde vloeistofplas. Vanuit deze vloeistofplas zal verdamping plaatsvinden en zal de toxische damp zich in de omgeving verspreiden. Afhankelijk van de toxiciteit en weersgesteldheid kan deze tot op 240 m (acrylonitril, D3) of 1000 m (waterstoffluoride, D4) letale schade veroorzaken. Vrijkomen toxische gassen Bij het vrijkomen van een toxisch gas zal dit zich in de omgeving verspreiden. Letale schade is mogelijk tot op grote afstand. 2.3 Transport van gevaarlijke stoffen op de Betuweroute Zoals hiervoor aangegeven heeft externe veiligheid van de Betuweroute te maken met het transport van gevaarlijke stoffen. De prognose voor het goederenvervoer op de Betuweroute is in tabel 15 weergegeven. Van het goederenvervoer bevat 50% een lading die kan branden; ruim 6% van de wagons bevat gevaarlijke stoffen [3]. 38 In dit onderzoek wordt ervan uitgegaan dat een geluidsscherm bij BLEVE niet intact blijft. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 55

56 Tabel 15 Prognose transport gevaarlijke stoffen Betuweroute* Betuweroute Per jaar Per dag Goederenwagons Waarvan met gevaarlijke stoffen: A Brandbare gassen B2 Giftige gassen C3 Zeer brandbare vloeistoffen D4 Zeer giftige vloeistoffen * Data gebaseerd op prognose SAVE 25, zie tabel 7, 2 e kolom. In hoofdstuk 2 wordt nader uitgewerkt welke gevolgen, bij het vrijkomen van de gevaarlijke stoffen als gevolg van een treinongeval, kunnen optreden. Daarbij wordt tevens aangegeven wat de invloed van de geluidsschermen op de kans van optreden, op de ontwikkeling en op de gevolgen van het treinincident is. 2.4 Toetsingskader externe veiligheid De beoordeling van de externe veiligheid op plaatsen waar geluidsschermen langs de Betuweroute staan, wordt uitgevoerd aan de hand van het toetsingskader Externe Veiligheid in bestemmingsplannen. Het toetsingskader Externe Veiligheid in bestemmingsplannen is ontwikkeld in een studie voor de gemeenten Zwijndrecht en Dordrecht [3]. De veiligheidsstudie voor de Drechtsteden had de status van een nationaal pilot-project en is uitgevoerd met medewerking van de provincie Zuid-Holland en de ministeries van VROM, V&W en BZK. De verantwoordelijke ministeries (VROM, V&W en BZK) hebben aanbevolen om het toetsingskader bij vergelijkbare projecten in het land toe te passen 39. Het toetsingskader Externe Veiligheid is ook toegepast voor diverse ontwikkelingsplannen langs het spoorlijnen waar transport van gevaarlijke stoffen plaatsvindt, zoals in Eindhoven en Rotterdam. Voor de toetsing is in eerste instantie aangesloten bij de criteria uit het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen [16] en de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen [15], namelijk het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Echter, deze criteria beschrijven onvoldoende het veiligheidsniveau op een bepaalde locatie: welke schadelijke effecten treden 39 Brief van de Staatssecretaris van VROM aan provinciaal bestuur Zuid-Holland en gemeentebesturen Dordrecht/Zwijndrecht d.d. 21 juli NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 56

57 op indien een ongevalscenario daadwerkelijk optreedt en hoe kunnen deze effecten worden beperkt. Het niveau van zelfredzaamheid, dat wil zeggen, hoe goed mensen zichzelf in veiligheid kunnen brengen bij een calamiteit, is in dit kader een belangrijk veiligheidscriterium. Daarnaast spelen de mogelijkheden voor hulpverlening bij een calamiteit en de beheersbaarheid (in hoeverre kan voorkomen worden dat de calamiteit zich verder ongewenst ontwikkelt) een grote rol. In het kader van duidelijkheid naar het bestuur en de burger past het ook om inzicht te geven in de omvang van de schade die bij een calamiteit kan ontstaan indien alle (preventieve) veiligheidsmaatregelen zouden falen. Op basis van deze overwegingen worden voor de toetsing van de externe veiligheid in bestemmingsplannen, de volgende vijf veiligheidscriteria beschouwd: - Plaatsgebonden risico - Groepsrisico - Zelfredzaamheid - Beheersbaarheid - Resteffecten, uitgedrukt in doden, gewonden en/of materiële schade. Voor deze vijf criteria gelden de volgende definities. Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon dodelijk wordt getroffen door een ongeval tijdens het transport van gevaarlijke stoffen indien deze persoon zich permanent en onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt. Het groepsrisico is de cumulatieve kans per jaar dat in één keer een groep personen van een bepaalde grootte dodelijk getroffen wordt door een ongeval. Het criterium zelfredzaamheid geeft aan in welke mate de mensen die in de omgeving aanwezig zijn, in staat zijn om zich op eigen kracht in veiligheid te brengen (definitie volgens Toetsingskader Externe Veiligheid [3]). Zelfredzaamheid kan positief worden beïnvloed door: a) de voorzieningen in het gebied waarmee vluchten mogelijk wordt gemaakt (infrastructurele mogelijkheden) b) de fysieke mogelijkheden van de aanwezige populatie om te vluchten c) de mate waarin men is voorbereid op de eventuele noodzaak om te vluchten of hiertoe tijdig instructies ontvangt (mentale mogelijkheden). Het criterium beheersbaarheid richt zich op de capaciteit en mogelijkheden voor de inzet van de hulpverleningsdiensten en in hoeverre daardoor verdere ontwikkeling van het schadebeeld voorkomen kan worden. Hierbij wordt vooral gekeken naar de locatiespecifieke benodigdheden en beperkingen. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 57

58 Locatiespecifieke aspecten die van belang zijn voor de inzet van de hulpverleningsdiensten zijn, onder andere: - bereikbaarheid van het incident - opstelmogelijkheden - inzetbaarheid van middelen (zowel repressief als preventief, brandweerzorgnorm en waterwinning) - hulpverleningscapaciteit. In paragraaf 1 van deze bijlage zijn de randvoorwaarden voor effectieve treinincidentbestrijding benoemd. Het criterium resteffect geeft een inschatting van het aantal doden, gewonden en de materiële schade die bij een aantal representatieve scenario s op de beschouwde locatie optreedt. De vijf criteria voor de toetsing van het externe veiligheidsniveau kunnen, met uitzondering van het plaatsgebonden risico, niet geheel los van elkaar worden gezien, aangezien er tussen de verschillende criteria verbanden zijn. Dit wordt hieronder kort toegelicht. 1. Het plaatsgebonden risico representeert het risico op een bepaalde plaats. Aanwezigheid van personen speelt hierbij geen rol. Om deze reden hebben zelfredzaamheid en beheersbaarheid hierop ook geen invloed. Deze criteria worden niet meegenomen bij de bepaling van het plaatsgebonden risico (dit komt voort uit de definitie van plaatsgebonden risico). 2. Het groepsrisico wordt bepaald door de kansen op de scenario s en het aantal dodelijke slachtoffers dat bij de scenario s kan vallen. Zelfredzaamheid en hulpverlening kunnen het aantal slachtoffers verlagen. 3. Goede voorzieningen en maatregelen ten behoeve van de zelfredzaamheid kunnen er toe leiden dat mensen zich zelf tijdig kunnen redden of de ernst van hun verwonding kunnen beperken. Door het ontbreken van voldoende rekenmodellen kan het effect van zelfredzaamheid niet altijd gekwantificeerd worden (en zichtbaar gemaakt worden in het groepsrisico). Ook het resteffect (wat betreft doden en gewonden) zal kleiner worden. In de praktijk blijkt dat zelfredzaamheid wezenlijk is voor de overlevingskans van de betrokkenen gezien de inzettijd en de mogelijke inzetprioriteit van de hulpverleningsdiensten in relatie tot de scenario s. 4. Ook een snelle en effectieve hulpverlening kan escalatie van een calamiteit voorkomen. Hierdoor verlaagt het groepsrisico en neemt de zelfredzaamheid toe. Indien de maatregel ook daadwerkelijk effectief is, is het resteffect ook lager. 5. Het resteffect beschrijft de gevolgen in termen van doden, gewonden en materiële schade, die resteren na toepassing van de bovengenoemde punten 3 (voorzieningen en maatregelen) en 4 (hulpverlening). Het aantal doden wordt ook in het groepsrisico beschouwd. Zelfredzaamheid en hulpverlening en beheersbaarheid kunnen het resteffect verlagen. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 58

59 Ondanks dat er deels overlap of een duidelijke relatie tussen de vijf criteria onderling is, geven ze ieder voor zich extra informatie over de veiligheidssituatie, kansen, gevolgen, aantal doden, gewonden, materiële schade, hulpbehoefte met betrekking tot de inzet en inzetmogelijkheden van de hulpverleningsdiensten. Om die reden zijn alle vijf criteria van belang in de beoordeling van de externe veiligheid. In het toetsingskader dient daarom naar alle vijf criteria te worden gekeken. De status van de vijf criteria is daarbij echter niet dezelfde. Het plaatsgebonden risico geldt als een harde norm waaraan voldaan dient te worden. Voor het groepsrisico is een oriëntatiewaarde vastgesteld. Voor zelfredzaamheid, beheersbaarheid en resteffect zijn geen richtwaarden vastgesteld. Effect van veiligheidsmaatregelen Om de effectiviteit van additionele veiligheidsmaatregelen bij geluidsschermen aan te tonen is het van belang om alle vijf veiligheidscriteria in beschouwing te nemen. Bij uitsluitend hanteren van het plaatsgebonden risico en groepsrisico kan het effect van sommige maatregelen namelijk niet worden aangetoond, terwijl deze wel degelijk van invloed zijn op criteria als beheersbaarheid en resteffect. Bijvoorbeeld: brandwerende gevels en splinterwerend glas dragen bij aan de reductie van de materiële schade en het aantal gewonden. Het heeft echter niet of nauwelijks effect op het PR en GR. In het kader van ALARA 40 dient ook naar zelfredzaamheid, hulpverlening/ beheersbaarheid en resteffect gekeken te worden wanneer er zich geen kwetsbare bestemmingen binnen de 10-6 per jaar PR contour bevinden of wanneer de oriënterende waarde van het groepsrisico niet wordt overschreden. Voor het criterium resteffect geldt dat dit criterium niet de functie heeft om te meten of de veiligheidssituatie goed of niet goed is: er is geen referentieniveau voor dit criterium vastgesteld. Het criterium heeft de functie om inzicht te geven in de potentiële schadelijke effecten van enkele scenario s en is voor de hulpverleningsdiensten van belang in het kader van de preparatie op de calamiteiten. Het resteffect geeft daarmee belangrijke informatie voor de (bestuurlijke) afweging en acceptatie van risico s. Daarnaast is het van belang voor de risicocommunicatie. In figuur 5 zijn de vijf criteria weergegeven en is aangegeven welke maatregelen uit de veiligheidsketen invloed hebben op de criteria. Door middel van toevoegen van voorzieningen en treffen van maatregelen kan de score op een of meerdere criteria worden verbeterd. 40 ALARA: as low as reasonably achievable NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 59

60 Figuur 5 De vijf criteria van het toetsingskader externe veiligheid en de invloed van maatregelen NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 60

61 Bijlage 3 Invloed geluidsschermen op bestrijding van treinincidenten Deze bijlage geeft de resultaten van een aantal van de analyses beschreven in hoofdstuk 2: de mogelijke gevolgen van de aanwezigheid van geluidsschermen op het optreden van de hulpverleningsdiensten en op ontstaan en ontwikkeling van de verschillende treinincidentscenario s 41. Toelichting tabel treinincidentscenario s Tabel 16 (1 e t/m 3 e kolom) bevat alle treinincidentscenario s uit de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4]. In de 4 e kolom wordt de benodigde inzet van de brandweer (en indien van toepassing, de GHOR) in het brongebied, per treinincidentscenario, beschreven. In de 5 e en 6 e kolom van de tabel wordt aangegeven wat het effect van de aanwezigheid van geluidsschermen op de inzet van de brandweer kan zijn, rekening houdend met de (on)mogelijkheden voor het optreden van de brandweer; en wat hiervan de gevolgen voor de ontwikkeling van het treinincident kunnen zijn. Voor zover mogelijk is tevens een opmerking gemaakt over de invloed van een geluidsscherm op het ontstaan van het betreffende treinincident. Treinincidentscenario s die gelijkenis vertonen en vergelijkbare inzet van de hulpverleningsdiensten in het brongebied vergen, zijn in tabel 16 geclusterd; bijvoorbeeld de treinincidentscenario s H, I, J en K (incidenten met, respectievelijk, zeer toxisch gas tot vloeistof verdicht; toxische vloeistof; milieubelastende stof; toxisch poeder). Er wordt het volgende onderscheid gemaakt (zie hoofdstuk 2, paragraaf 1). - Situatie met geluidsschermen: naast het spoor of aan weerszijden van het spoor staat een geluidsscherm met een hoogte gelijk aan of meer dan 2 m. - Situatie zonder geluidsschermen: er is geen geluidsscherm of er staat naast het spoor of aan weerszijden van het spoor een geluidsscherm met een hoogte van minder dan 2 m. 41 Deze resultaten zijn gebaseerd op de kennis en ervaring van deskundigen uit het veld (zie bijlage 7), aanvullend op de informatie in de Calamiteitenmatrix Betuweroute. In de versie van de Calamiteitenmatrix Betuweroute die het NIFV in de eerste fase van onderzoek ter beschikking stond [13], wordt niet beschreven uit welke acties de inzet van de hulpverleningsdiensten bestaat. In de definitieve versie van de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4] is dit wel summier aangegeven. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 61

62 Inhoud van de kolommen van tabel 16 1 code : lettercode treinincidentscenario in Calamiteitenmatrix Betuweroute [4] 2 soort incident : naam van het treinincidentscenario [4] 3 betreft : beschrijving van de aard van het treinincidentscenario, het betrokken systeem, en dergelijke [4] 4 inzet brandweer 5 invloed geluidsscherm en : Beschrijving van de inzet van de brandweer en indien van toepassing, de GHOR : algemene beschrijving van de invloed van de aanwezigheid van geluidsschermen op het optreden van de brandweer, en het ontstaan en de ontwikkeling van het treinincident 6 toelichting : toelichting op kolom 5: beschrijving van de (on)mogelijkheden en problemen bij de inzet van de hulpdiensten, als gevolg van de aanwezigheid van geluidsschermen Overig Met de termen binnen, binnenuit, binnenzijde, etc. wordt de kant van het geluidsscherm die aan het spoor grenst bedoeld. De buitenzijde is de nietspoorse kant van het geluidsscherm. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 62

63 Tabel 16 Invloed van geluidsschermen op de bestrijding van treinincidenten A Soort incident Betreft Inzet brandweer (brongebied) BRAND, GEEN Brand in Brand blussen GEVAARLIJKE begroeiing aan STOF: binnenzijde BERMBRAND geluidsscherm (NB: trein is doorgereden; staat niet stil ter hoogte brand) Invloed geluidsschermen Geluidsscherm kan vertraging optreden brandweer veroorzaken, waardoor brand meer kan uitbreiden. Dit veroorzaakt echter geen probleem voor bestrijding en geen groter effect van incident. Ontstaan incident: Kans op bermbrand waarschijnlijk kleiner met geluidsscherm, omdat buitenstaanders moeilijker bij spoor kunnen komen en brand veroorzaken. Toelichting invloed geluidsschermen Geluidsscherm < 2 m: Niet anders dan zonder scherm Geluidsscherm > 2 m: Vertraging omdat brand van binnenuit geblust moet worden. B2 BRAND, GEEN GEVAARLIJKE STOF: BRAND IN TREIN Brand in één wagon of tractievoertuig Brand blussen; uitbreiden voorkomen. Geluidsscherm kan vertraging optreden brandweer en vermindering bereikbaarheid brand veroorzaken. Kans op uitbreiding van brand is groter, brand zou kunnen uitbreiden naar meer wagons: dan scenario B3. Effecten blijven mogelijk beperkt (afhankelijk van lading trein (bijv. kunststof) en hoeveelheid diesel). Geluidsscherm < 2 m: Niet anders dan zonder scherm. Blussen 42 kan vanaf buitenzijde en binnenzijde geluidsscherm (niet in trein). Blussen van hooggelegen treindelen is geen knelpunt. Blussen van laaggelegen delen (bijv. trafobakken) is niet mogelijk vanaf buitenzijde scherm. Geluidsscherm > 2 m: Het is lastiger brand vanaf buitenzijde te bestrijden en uitbreiding brand te voorkomen, want er is meer tijd nodig om brand te kunnen bereiken. Mogelijk is het noodzakelijk brand vanaf andere kant van de trein (mits vrij) te bestrijden. 42 Blussen moet vanaf afstand gebeuren. Er is verschil in situatie met en situatie zonder bovenleiding (elektrische/ dieseltrein). Bij aanwezigheid van bovenleiding geldt voor optreden van brandweer, voor afstand spuitmond - bovenleiding: 7 m bij 1500 V DC (gelijkspanning); 10 m bij 25 kv AC (wisselspanning). Er wordt niet geblust vanaf binnenzijde geluidsscherm als spanning meer dan 1500 V bedraagt. Blussen van buiten het scherm is probleem: laaggelegen delen van trein zijn onbereikbaar. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 63

64 Soort incident Betreft Inzet brandweer (brongebied) B3 BRAND, GEEN Brand in Brand blussen; GEVAARLIJKE meerdere uitbreiden STOF: goederenwagons voorkomen; BRAND IN TREIN 43 mogelijk koelen omgeving. D1 EXPLOSIEF: BRAND MET EXPLOSIEVEN KLASSE 1.3, 1.4 Uitgangspunt: Brand in meerdere wagons (koopmansgoederen) en mogelijk ook locomotief (diesel/ elektrisch). Er zijn geen effecten voor omgeving (informatie projectleider Railplan). Goederenwagon Eventueel veiligstellen personeel. Uitbreiding voorkomen; blussen (water). Eventueel veiligstellen personeel. Uitgangspunt: Bij dit scenario wordt zo mogelijk offensief Invloed geluidsschermen Geluidsscherm kan vertraging optreden brandweer en vermindering bereikbaarheid brand veroorzaken. Kans op uitbreiding van brand is groter, brand zou kunnen uitbreiden naar nog meer wagons (hoeveel wagons in totaal betrokken raken is niet aan te geven). Effecten blijven mogelijk beperkt afhankelijk van lading trein (bijv. kunststof) en hoeveelheid diesel). Mogelijk levert geluidsscherm positieve bijdrage door beperking van effect op omgeving: dit vergt nader onderzoek. Geluidsscherm kan vertraging optreden brandweer en vermindering bereikbaarheid brand veroorzaken. Kans op uitbreiding van brand is groter, brand zou kunnen uitbreiden naar meer wagons (hoeveel wagons in totaal betrokken raken is niet aan te geven). Effecten blijven mogelijk beperkt afhankelijk Toelichting invloed geluidsschermen Bij meerdere wagons treden zelfde beperkingen op als bij brand in één wagon. Mogelijk kunnen echter bij bestrijding vanaf binnenzijde scherm, alleen de buitenste (kop staart) wagons geblust worden. Indien andere spoor vrij is, is bestrijding vanaf die zijde mogelijk. Geluidsscherm < 2 m: Niet anders dan zonder scherm Blussen 42 kan vanaf buitenzijde en binnenzijde geluidsscherm (niet in trein). Blussen van hooggelegen treindelen is geen knelpunt. Blussen van laaggelegen delen (bijv. trafobakken) is niet mogelijk vanaf buitenzijde scherm. Geluidsscherm > 2 m: Blussen moet vanaf binnenzijde scherm: dit levert vertraging op (door afstanden slangdoorvoeren); blussen vanaf buitenzijde is lastig met regulier materieel; dus verdere ontwikkeling brand en uitbreiding naar meer wagons mogelijk. Geluidsscherm < 2 m: Niet anders dan zonder scherm Blussen 42 kan vanaf buitenzijde en binnenzijde geluidsscherm (niet in trein). Blussen van hooggelegen treindelen is geen knelpunt. Blussen van laaggelegen delen (bijv. trafobakken) is niet mogelijk vanaf buitenzijde scherm. Geluidsscherm > 2 m: Blussen moet vanaf binnenzijde scherm: dit levert vertraging op (door afstanden slang- 43 Uitgangspunt: goederenwagon is huifwagon of container. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 64

65 Soort incident Betreft Inzet brandweer (brongebied) opgetreden (1.4: behandelen als brand) Invloed geluidsschermen van lading trein (bijv. kunststof) en hoeveelheid diesel). Toelichting invloed geluidsschermen doorvoeren); blussen vanaf buitenzijde is lastig met regulier materieel; dus verdere ontwikkeling brand en uitbreiding naar meer wagons mogelijk D2 EXPLOSIEF: BRAND MET EXPLOSIEVEN KLASSE 1.1, 1.2 E1 BRANDBAAR TOT VLOEISTOF VERDICHT GAS: FAKKEL Goederenwagon Uitgangspunt: 50 ton explosief 1.2 of 1.1, bijv. TNT; kans op uitbreiding brand naar andere wagons; bij 1.1 kans op massaexplosie Ketelwagen / tankcontainer Defensief optreden, indien nodig ontruimen omgeving. Offensief optreden pas ná de explosie. Koelen met water; omgeving koelen, uitbreiding voorkomen Eventueel veiligstellen personeel. Mogelijk levert geluidsscherm positieve bijdrage door beperking van effect op omgeving door beperking van effect (bijv. scherfwerking); of raakt geluidsscherm door explosie beschadigd. (vergt nader onderzoek). Geluidsscherm > 2 m: NB: Niet te zien dat explosieven klasse 1.1 / 1.2 zijn, omdat GEVI-borden op trein niet zichtbaar zijn. Daardoor kunnen hulpverleners onnodig gevaar lopen (tenzij lading bekend uit andere bron). Geluidsscherm kan vertraging optreden brandweer en vermindering bereikbaarheid brand veroorzaken. Kans op uitbreiding van brand is groter, brand zou kunnen uitbreiden naar meer wagons (domino-effect). Dit is te verwachten als andere kant van trein niet vrij is en geen waterschermen tussen wagons kunnen worden opgebouwd (waterscherm tussen wagons kan effecten mogelijk beperken). Mogelijk is het noodzakelijk brand vanaf andere kant van de trein (mits vrij) te bestrijden. Geluidsscherm < 2 m: Niet anders dan zonder scherm Blussen 42 kan vanaf buitenzijde en binnenzijde geluidsscherm (niet in trein). Blussen van hooggelegen treindelen is geen knelpunt. Blussen van laaggelegen delen (bijv. trafobakken) is niet mogelijk vanaf buitenzijde scherm. Geluidsscherm > 2 m: Blussen moet vanaf afstand ivm hittestraling. Blussen moet tevens vanaf binnenzijde scherm: dit levert vertraging voor blussen op (afstanden slangdoorvoeren) en dus verdere ontwikkeling brand. Blussen vanaf buitenzijde is lastig met regulier NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 65

66 E2 Soort incident Betreft Inzet brandweer (brongebied) BRANDBAAR TOT VLOEISTOF VERDICHT GAS: DREIGENDE BLEVE 44 Ketelwagen / tankcontainer Koelen met water; omgeving koelen, uitbreiding (gaswolk) voorkomen Invloed geluidsschermen Geluidsscherm veroorzaakt vertraging voor blussen/ koelen en dus verdere ontwikkeling van brand, waardoor kans op BLEVE groter is. Knelpunt: bereikbaarheid eventueel te redden treinpersoneel. Toelichting invloed geluidsschermen materieel; dus verdere ontwikkeling brand en uitbreiding naar nog meer wagons mogelijk. Mogelijk is het noodzakelijk vanaf andere kant van trein (mits vrij) de brand te bestrijden/ waterschermen op te bouwen. Geluidsscherm < 2 m: Niet anders dan zonder scherm. Blussen 42 kan vanaf buitenzijde en binnenzijde geluidsscherm (niet in trein). Blussen van hooggelegen treindelen is geen knelpunt. Blussen van laaggelegen delen (bijv. trafobakken) is niet mogelijk vanaf buitenzijde scherm. E3 BRANDBAAR TOT VLOEISTOF VERDICHT GAS: VRIJE GASWOLK INSTANTAAN Ketelwagen / tankcontainer Gaswolk is nog niet ontstoken. Defensief optreden, indien nodig ontruimen omgeving. Offensief optreden pas ná de explosie. Effecten bij vrije gaswolk zijn met of zonder geluidsscherm gelijk. Bij explosie mogelijk beschadiging van geluidsscherm. Geluidsscherm > 2 m: Blussen/koelen moet vanaf binnenzijde scherm: dit levert vertraging op (afstanden slangdoorvoeren) en dus een verder ontwikkelde brand: daardoor is de kans op BLEVE groter. Blussen vanaf buitenzijde scherm is niet mogelijk. Koeling aangestraalde wagons vanaf buitenzijde scherm is niet effectief (zie [1]) Mogelijk kunnen brandbare gassen, indien zwaarder dan lucht, ophopen tussen trein en geluidsscherm. 44 Een koude BLEVE, waarbij een drukhouder gevuld met een tot vloeistof verdicht gas openscheurt als gevolg van, bijvoorbeeld, een botsing, is ook een denkbaar scenario. Dit treinincidentscenario is echter niet opgenomen in de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4] en om die reden niet in dit onderzoek meegenomen. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 66

67 F1 F2 Soort incident Betreft Inzet brandweer (brongebied) BRANDBARE Ketelwagen Dreiging VLOEISTOF: plasbrand: LEKKE AFSLUITER Opvangen, indammen, afdekken plas; afdichten uitstroomopening. BRANDBARE VLOEISTOF: PLAS(BRAND) < 100 m 2 Ketelwagen Uitgangspunt: Dit betreft stoffen klasse K0, K1 en K2; K3 en K4 vallen onder het scenario toxisch Plasbrand: Blussen met water/ schuim/ poeder; voorkomen uitbreiden brand. Dreiging plasbrand: Opvangen, indammen, afdekken plas; afdichten uitstroomopening. Plasbrand: Blussen met water/ schuim/ poeder; voorkomen uitbreiden brand. Invloed geluidsschermen Vertraging van bestrijding: gevolgen zijn afhankelijk van snelheid lekkage, doorlaatbaarheid ondergrond, etc. (gevolg is langduriger ontregeling van spoorverkeer). Gevolgen: Escalatie van het scenario als gevolg van vertraging van bestrijding is niet ondenkbaar: bij dreiging van plasbrand kan brand ontstaan (bij ontsteking van damp) bij brand kan brand zich verder uitbreiden naar andere wagons. Toelichting invloed geluidsschermen Als ruimte tussen scherm en trein onvoldoende (< 1 m) is om goed te kunnen werken, ontstaat vertraging bij stoppen van lekkage. Mogelijk kunnen brandbare dampen ophopen tussen trein en geluidsscherm (vergt nader onderzoek). Geluidsscherm < 2 m: Niet anders dan zonder scherm. Geluidsscherm > 2 m: Opsporen lekkage is lastig (geen zicht op incident); uitvoeren metingen is lastiger. Gevolg is dat (veel) langer kan duren voor een goede gevaarsinschatting gemaakt kan worden. Als ruimte tussen scherm en trein onvoldoende (< 1 m) is om goed te kunnen werken, ontstaat vertraging bij stoppen van lekkage. Waarschijnlijk stroomt (< 100 m 2 ) vloeistof niet naar buitenzijde geluidsscherm. Mogelijk kunnen brandbare dampen ophopen tussen trein en geluidsscherm (vergt nader onderzoek). Geluidsscherm < 2 m: Waarschijnlijk is opbrengen van schuim geen probleem Geluidsscherm > 2 m: Opbrengen van schuim kost meer tijd. Schuim moet vanaf binnenzijde scherm opgebracht worden: opbrengen van schuim vanaf NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 67

68 F3 Soort incident Betreft Inzet brandweer (brongebied) BRANDBARE VLOEISTOF: PLAS(BRAND) < 600 m 2 Ketelwagen Uitgangspunt: Dit betreft stoffen klasse K0, K1 en K2; K3 en K4 vallen onder het scenario toxisch. Dreiging plasbrand: Opvangen, indammen, afdekken plas; afdichten uitstroomopening. Plasbrand: Blussen met water/ schuim/ poeder; voorkomen uitbreiden brand. Invloed geluidsschermen Gevolgen: Escalatie van het scenario als gevolg van vertraging van bestrijding door aanwezigheid van geluidsscherm is niet ondenkbaar: bij dreiging van plasbrand kan brand ontstaan (bij ontsteking van damp). bij brand kan brand zich verder uitbreiden naar andere wagons. Toelichting invloed geluidsschermen buitenzijde is namelijk veel lastiger, mogelijk gaat schuim hierbij zelfs kapot. Blusmiddel moet over de gehele vloeistofplas vloeien Geluidsscherm < 2 m: Bij dreiging plasbrand: Langs geluidsscherm kan verlenging plas optreden. Mogelijk ontstaan ook plassen buiten geluidsscherm, ter hoogte van waterafvoeropeningen/ deuren in scherm. Mogelijk stroomt brandbare vloeistof in spoorsloot. Bij tweezijdig geluidsscherm wordt eventuele verlenging van plas mogelijk versterkt. Bij plasbrand: Indien plas aan weerszijden scherm hindert dit opbrengen van schuim. Dit heeft nadelige consequenties voor effectiviteit van blussing. G1 RADIOACTIEF: VERPAKKING INTACT G2 RADIOACTIEF: LADING VRIJ en/of IN BRAND Goederenwagon Meten. Geen noemenswaardige vertraging door aanwezigheid van geluidsscherm. Goederenwagon Bij brand wordt vrijkomende radioactieve Meten. Bij brand: zie scenario s K, toxisch poeder Bij brand: zie scenario s K (toxisch poeder) en B3 (brand). Geluidsscherm > 2 m: Bij dreiging plasbrand: Opbrengen schuim kost meer tijd. Schuim moet vanaf binnenzijde scherm opgebracht worden; opbrengen vanaf buitenzijde is veel lastiger en mogelijk gaat schuim hierbij zelfs kapot. Bij plasbrand: : Indien plas aan weerszijden scherm hindert dit opbrengen van schuim. Dit heeft nadelige consequenties voor effectiviteit van blussing. Verkenning wordt enigszins belemmerd door aanwezigheid geluidsscherm (GEVI-bord niet zichtbaar); verder geen verschil met/zonder geluidsscherm. Bij brand: zie scenario s K (toxisch poeder) en B3 (brand). NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 68

69 Soort incident Betreft Inzet brandweer (brongebied) lading als poeder en beschouwd. B3, brand Invloed geluidsschermen Toelichting invloed geluidsschermen H1, I1, J1, K ZEER TOXISCH GAS TOT VLOEISTOF VERDICHT; TOXISCHE VLOEISTOF 45 ; MILIEUBELASTEN DE STOF; TOXISCH POEDER Uitgangspunt: Tot deze categorie behoren ook: -brandbare vloeistoffen K3, K4 -NBC-strijdmiddelen (L1) -pesticiden, insecticiden e.d. Ketelwagen / tankcontainer / goederenwagon Gaspakkeninzet Meten, lek dichten. Samenvoeging H1, I1, J1, K: optreden ter bestrijding deze scenario s is grotendeels vergelijkbaar. Gevolgen: Geen noemenswaardige vertraging door aanwezigheid van geluidsscherm. Dermate kleine incidenten dat vertraging tgv geluidsscherm de incidentbestrijding nauwelijks beïnvloedt. Verkenning wordt enigszins belemmerd door geluidsscherm (GEVI-bord niet zichtbaar. Geluidsscherm > 2 m: Meten tussen scherm en spoor wordt belemmerd door scherm: dit vertraagt verkenning. 45 NB: Inzet bij oxiderende stoffen, in bijzonder klasse 5.2, peroxides, is anders: koelen/blussen met poeder of schuim, of laten uitbranden. De tabellen in de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4] zo algemeen mogelijk opgezet en daarbij zo min mogelijk uitzonderingen apart benoemd; daarom zijn oxiderende stoffen niet apart benoemd [informatie projectleider Railplan]. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 69

70 H2, I2, J2 Soort incident Betreft Inzet brandweer (brongebied) ZEER TOXISCH Ketelwagen / Gaspakkeninzet GAS TOT tankcontainer / VLOEISTOF goederenwagon Meten, lek dichten. VERDICHT; TOXISCHE VLOEISTOF 45 ; MILIEUBELASTEN DE STOF Uitgangspunt: Tot deze categorie behoren ook: -brandbare vloeistoffen K3, K4 -NBC-strijdmiddelen (L1) -pesticiden, insecticiden e.d. Gaswolk verdunnen. Afhankelijk aard v stof, waterscherm aanleggen. Plas afdekken. Samenvoeging H2, I2, J2: optreden ter bestrijding deze scenario s grotendeels vergelijkbaar. Invloed geluidsschermen Omdat verkenning en incidentbestrijding langer duren zal effectiviteit van bestrijding minder zijn; een wolk wordt hierdoor groter en bedreigt hierdoor mogelijk een groter gebied. Toelichting invloed geluidsschermen Mogelijk kan hoge concentratie toxisch gas tussen trein en scherm ophopen: gaspakinzet. Bij vloeistofplas: Mogelijk ook plassen aan buitenzijde scherm, ter hoogte waterafvoeropeningen/ deuren in scherm; mogelijk stroomt vloeistof in spoorsloot. Als ruimte tussen scherm en trein beperkt is er bij inzet van gaspakken aan binnenzijde mogelijk te weinig werkruimte voor gebruik van middelen (HV-gereedschap en OGSmiddelen). Geluidsscherm < 2 m: Opbrengen van blusmiddel op vloeistofplas vanaf buitenzijde (blusmiddel moet over vloeistofplas vloeien) wordt gehinderd door scherm. Dit heeft negatieve consequenties voor de effectiviteit van afdekken. Geluidsscherm > 2 m: Opbrengen schuim kost meer tijd. Schuim moet vanaf binnenzijde scherm opgebracht worden; opbrengen vanaf buitenzijde is veel lastiger en mogelijk gaat schuim hierbij zelfs kapot. Neerslaan / opmengen van gaswolk is lastig. Mogelijk treedt ook verlenging wolk op, langs scherm. In dat geval zijn meerdere waterschermen nodig. Meten tussen scherm en spoor wordt belemmerd door scherm: dit vertraagt verkenning. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 70

71 H3 I3, J3 Soort incident Betreft Inzet brandweer (brongebied) ZEER TOXISCH ketelwagen/ Gaspakkeninzet. GAS TOT tankcontainer / VLOEISTOF goederenwagon Meten, lek dichten. VERDICHT; TOXISCHE VLOEISTOF 45 ; MILIEUBELASTEN DE STOF Uitgangspunt: Tot deze categorie behoren ook: -brandbare vloeistoffen K3, K4 -NBC-strijdmiddelen (L1) -pesticiden, insecticiden e.d. Gaswolk verdunnen. Afhankelijk aard v stof, waterscherm aanleggen. Plas afdekken. Samenvoeging H3, I3, J3: optreden ter bestrijding deze scenario s grotendeels vergelijkbaar. Invloed geluidsschermen Omdat verkenning en incidentbestrijding langer duren zal effectiviteit van bestrijding minder zijn; een wolk wordt hierdoor groter en bedreigt hierdoor mogelijk een groter gebied. Toelichting invloed geluidsschermen Mogelijk kan hoge concentratie toxisch gas tussen trein en scherm ophopen: gaspakinzet. Bij vloeistofplas: Mogelijk ook plassen aan buitenzijde scherm, ter hoogte waterafvoeropeningen/ deuren in scherm; mogelijk stroomt loeistof in spoorsloot. Als ruimte tussen scherm en trein beperkt is er bij inzet van gaspakken aan binnenzijde mogelijk te weinig werkruimte voor gebruik van middelen (HV-gereedschap en OGSmiddelen). Geluidsscherm < 2 m: Opbrengen van blusmiddel op vloeistofplas vanaf buitenzijde (blusmiddel moet over vloeistofplas vloeien) wordt gehinderd door scherm. Dit heeft negatieve consequenties voor de effectiviteit van afdekken. Geluidsscherm > 2 m: Opbrengen schuim kost meer tijd. Schuim moet vanaf binnenzijde scherm opgebracht worden; opbrengen vanaf buitenzijde is veel lastiger en mogelijk gaat schuim hierbij zelfs kapot. Neerslaan/ opmengen van gaswolk is lastig. Mogelijk treedt ook verlenging wolk op, langs scherm. In dat geval zijn meerdere waterschermen nodig. L1 L2 POEDERBRIEF, NBC Meten tussen scherm en spoor wordt belemmerd door scherm: dit vertraagt verkenning. Scenario L1 niet van toepassing op goederenvervoer, scenario L2 niet waarschijnlijk geacht voor goederenvervoer [4]. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 71

72 Soort incident Betreft Inzet brandweer (brongebied) Invloed geluidsschermen Toelichting invloed geluidsschermen BOM Oorzaakscenario : kan het ontstaan van een van de andere scenario s in deze tabel tot gevolg hebben [4]. M1 M2 N1 SLACHTOFFER, GEEN GEVAARLIJKE STOF: PERSOON ONDER TREIN N2 SLACHTOFFER, GEEN GEVAARLIJKE STOF: MACHINIST ONWEL N3 SLACHTOFFER, GEEN GEVAARLIJKE STOF: BEKNELLING PERSONEEL Uitgangspunt: Op goederentrein rijdt standaard één machinist. Indien trein ontspoort/ botst als gevolg uitval machinist: zie overige scenario s voor mogelijke gevolgen. Brandweer: bevrijden slachtoffer. GHOR: medische hulpverlening. GHOR: medische hulpverlening. Brandweer: ondersteunen GHOR. Brandweer: bevrijden slachtoffer(s). Mogelijke vertraging bij bevrijden en medische hulpverlening aan slachtoffer. Onstaan: Waarschijnlijk heeft geluidsscherm positieve invloed op voorkomen van dit treinincident; idem met betrekking tot ongeval met groot wild. Mogelijke vertraging medische hulpverlening aan slachtoffer. Mogelijke vertraging van bevrijden en medische hulpverlening aan slachtoffer(s). GHOR: medische hulpverlening. Oorzaakscenario : kan het ontstaan van een van de andere scenario s in deze tabel tot gevolg hebben [4]. O BOTSING MET OBJECT P ONTSPORING Oorzaakscenario : kan het ontstaan van een van de andere scenario s in deze tabel tot gevolg hebben [4]. Q BOTSING TREIN- Oorzaakscenario : kan het ontstaan van een van de andere scenario s in deze tabel tot gevolg hebben [4]. TREIN R AUTO OF BOOT Dit scenario valt buiten kader onderzoek (kunstwerken). TEGEN VIADUCT Als er weinig werkruimte is tussen scherm en trein, treedt vertraging werkzaamheden op (bevrijden persoon). Als er weinig werkruimte is tussen scherm en trein, treedt vertraging werkzaamheden op (bijv. manoeuvreren met brancard). Als er weinig werkruimte is tussen scherm en trein, treedt vertraging van werkzaamheden op (bevrijden slachtoffer(s)). S VECHTPARTIJ, BEROVING Niet van toepassing [4]. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 72

73 T1, T2 U V Soort incident Betreft Inzet brandweer (brongebied) Invloed geluidsschermen Toelichting invloed geluidsschermen WATEROVERLAST Dit scenario valt buiten kader onderzoek (kunstwerken). TUNNEL DREIGING Oorzaakscenario : kan het ontstaan van een van de andere scenario s in deze tabel tot gevolg hebben [4]. TERRORISME GESTRANDE Niet van toepassing [4]: geen optreden hulpdiensten vereist. Bovendien geen invloed geluidsscherm op ontstaan /ontwikkeling incident. TREIN NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 73

74 Opmerkingen bij tabel 16 Voor alle treinincidentscenario s geldt dat de aanwezigheid van geluidsschermen het optreden van de brandweer bij treinincidenten altijd in bepaalde mate hindert, door vermindering van zowel de bereikbaarheid van het incident als het zicht op en overzicht over het incident. De aanwezigheid van een geluidsscherm kan dientengevolge een negatieve invloed hebben op de bereikbaarheid van eventueel te redden treinpersoneel. Bij alle treinincidentscenario s met brand is laten uitbranden een optie. Daar waar geluidsschermen langs het spoor zijn geplaatst, moeten nadere eisen worden gesteld aan de infrastructuur (buiten het geluidsscherm) en de opstelplaatsen. Deze eisen aan de infrastructuur betreffen onder andere: - de bereikbaarheid van het incident via openingen in het scherm - minimale hoogteverschillen - geplaveide opstelplaatsen voor COPI, voertuigen en middelen. Coördinatie bij aanrijden en opstellen is een algemeen aandachtspunt, vooral bij incidenten waar een grote multidisciplinaire inzet vereist is. Er is goede afstemming nodig over de kant van aanrijden. Het risico bestaat dat men van de verkeerde kant arriveert en vervolgens moet omrijden. Bij een groot incident kan het essentieel zijn de bestrijding van twee zijden in te zetten: mogelijk is het nodig twee COPI s in te richten. Er zou een scenario aan de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4] moeten worden toegevoegd waarbij de wagons niet meer op het spoor staan (door botsing, ontsporing, etc.): dan kan wagon tegen geluidsscherm aanliggen waardoor werkruimte, bereikbaarheid etc. drastisch zijn ingeperkt. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 74

75 Bijlage 4 Invloed geluidsschermen op ontwikkeling van niet-relevante treinincidentscenario s In hoofdstuk 2, paragraaf 2, is de invloed van geluidsschermen op de treinincidenten die een effect op de externe veiligheid kunnen hebben, bepaald. Zie tabellen 2, 3 en 4. Deze treinincidenten zijn beoordeeld op de veiligheidscriteria uit het toetsingskader externe veiligheid (zie hoofdstuk 2). Hierbij is niet gekeken naar plaatsgebonden risico en groepsrisico, maar naar de elementen waaruit PR en GR zijn samengesteld: namelijk, de kans van optreden van de schade in de omgeving en de omvang van de schade die bij het ongeval optreedt. Bij de relevante treinincidentscenario s, brandbaar tot vloeistof verdicht gas: dreigende BLEVE, brandbare vloeistof: grote plas(brand) en instantaan vrijkomen toxisch gas, tot vloeistof verdicht, veroorzaakt de aanwezigheid van geluidsschermen een ander niveau van externe veiligheid dan wanneer er geen geluidsschermen staan. De beoordeling van deze drie treinincidentscenario s op de externe veiligheidscriteria is uitgewerkt in hoofdstuk 2. In deze bijlage worden de overige treinincidentscenario s, waarvoor geluidsschermen geen invloed hebben op het externe veiligheidsniveau, uitgewerkt (zie onderstaande tabellen). Het betreft de volgende treinincidentscenario s: - Brand, geen gevaarlijke stof, in één wagon/tractievoertuig (Tabel 17) - Brandbaar tot vloeistof verdicht gas: fakkel (Tabel 18) - Brandbare vloeistof: kleine plas(brand) = 100 m 2 (Tabel 19) - Kleine zeer toxische vloeistofplas (Tabel 20) - Grote zeer toxische vloeistofplas (Tabel 21) - Lekkage toxisch gas, tot vloeistof verdicht (Tabel 22). NB: de aanwezigheid van geluidsschermen veroorzaakt ten aanzien van deze treinincidentscenario s geen ander niveau van externe veiligheid, maar zal wel tot een vertraging van de inzet van de brandweer leiden. NB: In de tweede rij van de tabellen in deze bijlage wordt aangegeven wat de minimale tijdsduur is voor de brandweer alle nodige mensen en middelen in positie heeft gebracht en daadwerkelijk met de eerste effectieve maatregel kan beginnen. De waarden voor deze tijdsduur zijn gebaseerd op (op ervaring gefundeerde) inschattingen van deskundigen (zie bijlage 7), en gelden voor een gemiddelde situatie. Als bijvoorbeeld de bereikbaarheid van het incident door omstandigheden slecht is kunnen deze waarden aanmerkelijk hoger zijn. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 75

76 1 Brand, geen gevaarlijke stof, in één wagon/ tractievoertuig Indien de brandbare lading van een wagon in brand raakt zal het brandoppervlak circa 50 m 2 bedragen. De grootte van dit brandoppervlak wordt niet door de aanwezigheid van geluidsschermen beïnvloed. Het blussen door de brandweer wordt door slechter overzicht en grotere loopafstand engszins bemoeilijkt. Escalatie van de brand naar een volgende wagon is niet waarschijnlijk omdat de brandweer desondanks binnen 20 minuten kan koelen en blussen. Een schadelijk warmtestralingsniveau treedt niet op binnen 25 m waardoor er geen noodzaak is tot zelfredzaamheid in de omgeving. In tabel 17 is dit samengevat. Tabel 17 Brand, geen gevaarlijke stof, in één wagon/tractievoertuig Zonder scherm Met scherm Scenarioverloop Brand (± 50 m2) gelijk gelijk Brandweeroptreden Blussen, waterscherm 15 min. ± 20 min. (verkennen + loopafstand + optreden binnen scherm) Escalatie Volgende wagon niet waarschijnlijk niet waarschijnlijk Gevolgen omgeving Warmtestraling: gelijk gelijk 35 kw op 15 m 5 kw op m Zelfredzaamheid n.v.t. n.v.t. CONCLUSIE: met/zonder geluidsschermen geen significant verschil Uit het overzicht in tabel 17 kan worden geconcludeerd dat er met een geluidsscherm geen significant verschil is in de ontwikkeling en de gevolgen van het ongeval, ten opzichte van de situatie zonder geluidsschermen. 2 Brandbaar tot vloeistof verdicht gas: fakkel Bij het een ongeval met brandbaar gas kan een gaswolk ontstaan, een fakkel of een koude of warme BLEVE. Een geluidsscherm heeft geen invloed op de vorm van een gaswolk. Ook heeft het geluidsscherm geen invloed op een koude BLEVE omdat deze optreedt bij het instantaan falen van de ketelwagen door een mechanische impact of een materieel defect. Door de drukgolf van de koude BLEVE zal het geluidsscherm bezwijken. Er worden dezelfde warmtestralingsniveaus in de omgeving verwacht. De invloed van de aanwezigheid van een geluidsscherm op een fakkel is in het overzicht in tabel 18 uitgewerkt. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 76

77 Tabel 18 Brandbaar tot vloeistof verdicht gas: fakkel Zonder scherm Met scherm Scenarioverloop Overdruk, afblazen, gelijk gelijk ontsteking, fakkel Brandweeroptreden Koelen, waterscherm 15 min. ± 25 min. (verkennen + loopafstand + opstellen waterkanonnen) Escalatie Volgende wagon: hoogstwaarschijnlijk hoogstwaarschijnlijk BLEVE < 15 min. Gevolgen omgeving Warmtestraling: gelijk gelijk bij fakkel 35 kw op 80 m 5 kw op 120 m Zelfredzaamheid Ontruimen < 80 m; schuilen m gelijk gelijk CONCLUSIE: met/zonder geluidsschermen geen significant verschil Uit dit overzicht kan worden geconcludeerd dat er met of zonder geluidsscherm geen significant verschil voor de omgeving is. 3 Ongeval met brandbare vloeistoffen Bij een ongeval met brandbare vloeistoffen kunnen de brandbare vloeistoffen uitstromen. Een praktijkproef [1] heeft laten zien dat bij instantane uitstroom van een grote hoeveelheid vloeistof binnen de geluidsschermen een grote, langgerekte plas kan ontstaan. Bij een lekkage kan een kleine plas ontstaan. Daarom worden de invloed van geluidsschermen op een kleine en op een grote plas (uitgewerkt in hoofdstuk 2) beide beschouwd. Kleine plas Voor de kleine vloeistofplas wordt conform de scenario s in de Calamiteitenmatrix Betuweroute [4] uitgegaan van een plas van 100 m 2. In het overzicht in tabel 19 is de invloed van het geluidsscherm op dit treinincident gegeven. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 77

78 Tabel 19 Brandbare vloeistof: kleine plas(brand) = 100 m 2 Scenarioverloop Brandweeroptreden Uitstroming, plasvorming, ontsteking, brand Schuim opbrengen, waterscherm Zonder scherm gelijk Met scherm gelijk < 30 min. ± 30 min. (verkennen + loopafstand + bovenwinds benaderen) Escalatie Volgende wagon waarschijnlijk waarschijnlijk Gevolgen omgeving 46 Warmtestraling: gelijk gelijk 35 kw op 20 m 5 kw op 40 m Zelfredzaamheid n.v.t. n.v.t. CONCLUSIE: met/zonder geluidsschermen geen significant verschil Uit dit overzicht kan worden geconcludeerd dat er geen significant verschil is met of zonder geluidsscherm. 4 Ongeval met een toxische vloeistof Bij een ongeval met een toxische vloeistof kan bij continue uitstroming een kleine plas ontstaan en bij een instantane uitstroming een grote plas. Uit de praktijkproeven van het NIFV [1] blijkt dat de vorm van de vloeistofplas anders kan zijn dan in de standaard voorschriften [15]; de oppervlakte is echter ongeveer gelijk. Voor de verdamping van toxische vloeistoffen is de oppervlakte bepalend. De invloed van de geluidsschermen op de verspreiding van de damp in de omgeving is beperkt. In tabel 20 en tabel 21 zijn de gevolgen van respectievelijk continue en instantane uitstroming van een toxische vloeistof uitgewerkt. 46 Direct achter het geluidsscherm zal het niveau van warmtestraling enigszins lager zijn als gevolg van afscherming door het scherm. Omdat de vlammen een hoogte van circa 30 m bereiken is op enige afstand van het geluidsscherm de afschermende werking echter nauwelijks merkbaar meer. Per saldo wordt op een afstand gelijk aan de hoogte van het geluidsscherm geen invloed van het geluidsscherm op het warmtestralingsniveau meer verwacht. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 78

79 Tabel 20 Kleine zeer toxische vloeistofplas (300 m 2 ) Zonder scherm Met scherm Scenarioverloop Uitstroming, plasvorming, dampvorming gelijk gelijk Brandweeroptreden Uitdampen voorkomen (evt. schuim opbrengen) en stoppen lekkage, waterscherm (optreden in gaspak) ± 45 min. ± 55 min. (verkennen + loopafstand + bovenwinds benaderen) Escalatie Volgende wagon niet niet Gevolgen omgeving 100% letaal: 65 m 1%: 220 m AGW: (20 mg/m 3 ) 650 m gelijk gelijk Zelfredzaamheid Binnen schuilen: 650 m gelijk gelijk CONCLUSIE: met/zonder geluidsschermen geen significant verschil voor omgeving Tabel 21 Grote zeer toxische vloeistofplas (600 m 2 ) Zonder scherm Met scherm Scenarioverloop Uitstroming, plasvorming, dampvorming cirkel Mogelijk: Langgerekte plas (90 m) & plas lekt onder scherm door Brandweeroptreden Uitdampen voorkomen (evt. schuim opbrengen) en stoppen lekkage, waterscherm (optreden in gaspak) ± 45 min. ± 60 min. (verkennen + loopafstand + bovenwinds benaderen) Escalatie Volgende wagon niet niet Gevolgen omgeving 100% letaal: 90 m 1% letaal: 300 m AGW: 900 m gelijk gelijk Zelfredzaamheid Binnen schuilen: 900 m gelijk gelijk CONCLUSIE: met/zonder geluidsschermen geen significant verschil voor omgeving, maar incidentbestrijding duurt langer Uit de bovenstaand overzichten kan worden geconcludeerd dat er bij continue en instantane uitstroming van een toxische vloeistof geen verschil voor de omgeving is. Bij een instantane uitstroming is de bestrijding van de vloeistofplas wel moeilijker indien er een geluidsscherm aanwezig is, waardoor de bestrijding flinke vertraging oploopt. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 79

80 5 Lekkage toxisch gas, tot vloeistof verdicht Bij een ongeval met ketelwagen met toxisch gas kan door een gat een continue uitstroming optreden. In onderstaande overzicht (Tabel 22) is de invloed van de geluidsschermen continue uitstroming uitgewerkt. Tabel 22 uitstroom Lekkage toxisch gas, tot vloeistof verdicht, continue Zonder scherm Met scherm Scenarioverloop Uitstroming en verdamping gelijk gelijk Brandweeroptreden Uitstroming stoppen, waterscherm (optreden in gaspak) ± 45 min. ± 55 min. (verkennen + loopafstand + bovenwinds benaderen) Escalatie Volgende wagon niet niet Gevolgen omgeving 100% letaal: 125 m 1% letaal: 170 m AGW: 250 m gelijk gelijk Zelfredzaamheid Binnen schuilen: 250 m gelijk gelijk CONCLUSIE: met/zonder geluidsschermen geen significant verschil voor omgeving Uit bovenstaand overzicht kan worden geconcludeerd dat er bij continue uitstroming van toxisch gas geen verschil voor de omgeving is in aan- of afwezigheid van geluidsschermen. Echter, bij geluidsschermen is de incidentbestrijding moeilijker. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 80

81 Bijlage 5 Betuweroute Kritische locaties langs de Bij BLEVE kan schade aan de omgeving optreden tot op 200 m afstand. Bij een BLEVE is schade (gewonden en doden, schade aan bebouwing, etc.) te verwachten binnen een straal van 200 m [10] (zie hoofdstuk 2, paragraaf , en bijlage 2). In tabel 23 is te zien op welke locaties langs de Betuweroute bebouwing aanwezig is op een afstand van minder dan 200 m tot het spoor 47. Tabel 23 Locaties langs Betuweroute met bebouwing < 200 m Plaats Woningen afstand (m) Bedrijven afstand (m) Zwijndrecht 110 Papendrecht 170 Sliedrecht Giessen - Oudekerk 75 Schelluinen 70 Gorinchem Arkel 40 Leerdam 160 Meteren 75 Kapel Avezaath 120 Tiel Ochten Dodewaard Andelst Bemmel Boerenhoek/Angeren 170 Zevenaar west tunnelmond 100 Zevenaar oost tunnelmond De afstanden zijn bepaald met behulp van Google Earth. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 81

82 (Ondoorzichtige) geluidsschermen met een hoogte van meer dan ca 1,5 m belemmeren het zicht op en overzicht over het incident. Vanaf een hoogte van ca 2 m vormen geluidsschermen een aanzienlijk probleem met betrekking tot de bereikbaarheid van het incident, in ruime zin: de bereikbaarheid voor de hulpverleners zelf, voor de mogelijkheden hulpmiddelen ter plaatse te brengen en voor de mogelijkheden over het geluidsscherm heen effectief met water of schuim te koelen, te blussen, een vloeistofplas af te dekken, en dergelijke. Het geluidsscherm van meer dan 2 m heeft een negatieve invloed op de inzet van de hulpverleningsdiensten. Als een geluidsscherm lager is dan 2 m zijn de bereikbaarheidsproblemen hanteerbaar. In tabel 24 is te zien wat de hoogte van de geluidsschermen langs de Betuweroute, A15-tracé, is. 48 Tabel 24 Overzicht geluidsschermen A15-tracé Informatie verkregen van opdrachtgever. NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 82

83 NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 83

84 NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 84

85 1 Kaarten aandachtslocaties EV (kaarten bij tabel 13, hoofdstuk 5) NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 85

86 NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 86

87 NEDERLANDS INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID Nibra 87