Stedelijke distributie met elektrisch vervoer

Transcriptie

1 Stedelijke distributie met elektrisch vervoer Een gids voor gemeenten 01 >> Als het gaat om duurzaamheid, innovatie en internationaal

2 1 1 Wat is stedelijke distributie? Problematiek Onderscheid binnen distributievervoer Meerdere oplossingsrichtingen: bundeling en schonere en stillere voertuigen 6 9 Kansen 9 maar ook belemmeringen 10 Leren van proefprojecten 11 Projecten met e-distributie 1 1 Stap 1: Onderkennen van kansen of opgaven 1 Stap : Haalbaarheidstudie naar e-distributie 1 Stap : Analyseer het krachtenveld en zoek draagvlak voor beleid 17 Stap : Wie doet wat? 18 Stap : Opstellen van beleid 18 Stap 6: Uitwerking programma van aanpak 19 Stap 7: Vaststellen programma van aanpak door college en eventueel gemeenteraad 19 Stap 8: Implementatie 19 Stap 9: Monitoring/evaluatie en herziening/verlenging 19 Gemeentelijke maatregelen om e-distributie te bevorderen 0 Faciliteren van ondernemers 0 Stimuleren van elektrisch vervoer 1 Kaders stellen aan de markt Bronnen Partijen 7 Colofon 8

3 1 Rol Maatregelen en activiteiten Beleid maken Stappenplan: onderkennen van kansen of opgaven haalbaarheidstudie e-distributie krachtenveld en draagvlak wie doet wat beleid opstellen programma van aanpak evt. bekrachtiging gemeenteraad implementatie monitoring/evaluatie Tabel gemeentelijke rollen en maatregelen. Faciliteren van ondernemers Hulp met regelgeving, kennis en contacten, promotie Het doel van deze gids is het bieden van praktische handvatten voor gemeenten om beleid te ontwikkelen en uit te voeren voor stedelijke distributie met elektrisch vervoer, oftewel e-distributie. In de gids komen beleidskeuzen en maatregelen aan bod aan de hand van praktijkervaringen en voorbeelden van gemeenten die al op dit terrein actief zijn. Ook ervaringen van ondernemers met gemeenten worden benut. Stimuleren van e-distributie Privilegebeleid venstertijden e-distributie Handhaving op toelatingsbeperkingen Subsidies Gemeentelijke bevoorrading via e-distributie Kaders stellen aan de markt Nul-emissiezone Elektrisch vervoer is een van de mogelijkheden om de stedelijke distributie schoner en stiller te maken, naast (bio)gas, hybride en verbeterde dieseltechniek. Europa wil op termijn toe naar emissievrij stadsverkeer en vanuit het SER-Energieakkoord gaan gemeenten pilots opzetten voor zero emissie stadsdistributie. Er is een groeiend aantal projecten waarbij elektrische voertuigen worden beproefd door goederenvervoerders en -verladers. Gemeenten zijn hierbij vaak een betrokken partij. Deze gids is een aanvulling op de Startgids elektrisch rijden voor gemeenten van Agentschap NL. Achtereenvolgens komen aan bod: Gemeentelijke maatregelen om e-distributie te bevorderen Hoe kunt u deze gids gebruiken? De gemeente is een van de partijen die invloed heeft op de organisatie van stedelijke distributie en de keuze voor gebruikte voertuigtechnieken. Om deze invloed aan te wenden zijn verschillende beleidsopties, maatregelen en activiteiten mogelijk. Allereerst is van belang dat de gemeente bepaalt welke rol zij wil vervullen als zij aan de slag wil met elektrisch vervoer voor stedelijke distributie, kortweg e-distributie. Net als in de Startgids elektrisch rijden voor gemeenten onderscheiden we vier gemeentelijke rollen: het maken van beleid, het faciliteren van ondernemers, het stimuleren van e-distributie en het stellen van kaders aan de markt. Hierbij passen verschillende soorten maatregelen en activiteiten, die zijn opgenomen in onderstaande tabel. Deze opsomming is de leidraad voor deze gids. Elektrisch vervoer Onder elektrisch vervoer verstaan we alle voertuigen (en vaartuigen) die gebruikmaken van elektrische aandrijving. Dit gaat in het bijzonder om plug-in voertuigen (twee en meer wielen) met batterijen die uit het elektriciteitsnet worden opgeladen. Het kan ook gaan om plug-in hybride voertuigen die naast elektrische aandrijving een verbrandingsmotor hebben. Hybride vrachtwagens zonder stekkerblijven buiten beschouwing. Voertuigen met waterstofbrandstofcellen die aan boord elektriciteit opwekken tellen wel mee, maar zijn nog niet verkrijgbaar. Tenslotte zijn ook (bak)fietsen met elektrische traponder steuning vermeldenswaard.

4 1 1 Oplossingsrichtingen voor stedelijke distributie Wat is stedelijke distributie? Bij stedelijke distributie wordt in eerste instantie gedacht aan de bevoorrading (inclusief retourstromen) van bedrijven en instellingen met goederen in (binnen)steden en kernwinkelgebieden in Nederland: winkels, horeca, kantoren en andere bedrijfsmatige activiteiten zoals apothekers en zorginstellingen. Dit betreft business-to-business (BB) leveringen. Business-to-consumer (BC) leveringen worden doorgaans niet tot stedelijke distributie gerekend. Vanouds zorgt de winkelende consument door aankoop van goederen in de winkels zelf voor BC-distributie, en blijft levering aan huis beperkt tot maaltijden of grote artikelen zoals witgoed. Met de toename van e-commerce neemt de BC-distributie echter sterk toe. Enerzijds betekent dit dat veel goederen niet meer via de winkelgebieden bij de consument terechtkomen, anderzijds hebben ook winkels in de winkelgebieden steeds vaker een webshop die nieuwe binnenstedelijke goederenstromen met zich meebrengt. Daarom rekenen we de BC-leveringen ook tot stedelijke distributie. De meeste aandacht gaat doorgaans uit naar de stromen naar en binnen de stad, maar ook de stromen die vanuit de (binnen)steden en winkelgebieden de stad uit gaan kunnen tot stedelijke distributie worden gerekend. Het gaat om zeer diverse soorten en stromen goederen. Bevoorrading van bouw - projecten (bouwlogistiek) kan onder stedelijke distributie worden geschaard, maar dit wordt vaker als afzonderlijk terrein beschouwd. Bouwprojecten hebben een tijdelijk (hoewel soms langdurig) karakter. Terwijl de verwijdering van verpakkingsafval uit de winkelgebieden als vorm van retourstromen geldt, wordt de inzameling van overig afval niet tot stedelijke distributie gerekend. We maken onderscheid tussen de termen stedelijke distributie en stadsdistributie. De laatste term wordt vaak gebruikt voor distributieconcepten waarbij goederen aan de rand van de stad worden over - geslagen om van daaruit naar de winkelgebieden te worden gebracht. Stadsdistributie is daarmee een deelverzameling van stedelijke distributie. Bij stedelijke distributie zijn verschillende partijen betrokken met eigen rollen en belangen: leveranciers, vervoerders, winkeliers en horecaonder nemers, vastgoedeigenaren en -exploitanten, gemeenten, bewoners en klanten. Problematiek Door de aanwezigheid van winkels, kantoren en andere bedrijven in de binnenstad, evenals inwoners en bezoekers, is bevoorradend vervoer onvermijdelijk. Een goede bevoorrading draagt bij aan de levensvatbaarheid van de bedrijven en het wonen in de binnenstad, maar kan daarnaast overlast geven voor bewoners, winkelend publiek, binnenstadonder-

5 nemers en hun personeel. De mate van overlast verschilt sterk tussen en binnen gemeenten. In het algemeen geldt dat voertuigen voor goederendistributie, hoewel in relatief kleine aantallen aanwezig, medeverantwoordelijk zijn voor verminderde bereikbaarheid van de binnenstad (verstopping van straten door te veel of brede voertuigen), verkeersonveiligheid (dode hoek bij vrachtwagens), geluidsoverlast, gezondheidsrisico s door uitstoot van schadelijke stoffen, en slijtage van het wegdek door zware voertuigen. In een stad als Den Haag bedraagt het aandeel vracht- en bestelauto s 1 procent respectievelijk 1 procent van de motorvoertuigen die de autoluwe binnenstad ( pollergebied ) bezoeken. 1 Binnensteden moeten aantrekkelijk zijn voor het bezoekende publiek: de binnenstad met winkelgebied is de huiskamer van de stad. Het moet er leuk zijn om te winkelen en distributieverkeer bepaalt mede de sfeer in het stadscentrum. Historische binnensteden met kwetsbare gebouwen, bruggen en kades hebben ook fysiek te lijden onder zwaar vervoer. Daarom hebben gemeenten vaak beperkingen ingevoerd, waarbij te grote en/of zware voertuigen bepaalde delen van de (binnen)stad niet in mogen. Veel steden hanteren venstertijden voor laden en lossen in de binnenstad, gewicht- en lengtebeperkingen aan de daarbij in te zetten voertuigen, en milieuzones waaruit de meest vervuilende vrachtwagens worden geweerd. Deze maatregelen blijken op sommige plekken onvoldoende te werken of nadelen te hebben. Vervoerders ervaren de venster- 1 Verkeertellingen gemeente Den Haag, september 01. tijden als lastige factor in de rittenplanning. Zij zetten soms noodgedwongen extra voertuigen in om alle leveringen te kunnen doen binnen het gegeven venster, wat leidt tot meer vervoerbewegingen. Met name in historische binnensteden en grote steden waar (nog) niet aan luchtkwaliteitseisen wordt voldaan, is de belasting door vervoer nog steeds (te) groot. Was stedelijke distributie tot dusver voornamelijk een binnenstedelijk vraagstuk, dit verandert als gevolg van de trend naar meer internetbestellingen. Er is sprake van een verplaatsing van het binnenstadsprobleem naar de woonwijken, door nieuwe patronen van distributie met een toenemend aandeel losse zendingen (pakketjes). Als klanten hun inkopen doen buiten de stadscentra om is er geen reden om de distributie via die stadscentra te laten lopen. Als gevolg neemt het bestelverkeer in de wijken toe, met de daarbij horende verkeersemissies en overlast. Onderscheid binnen distributievervoer Het is van belang om onderscheid te maken tussen verschillende vormen van stedelijk distributieverkeer, omdat de problematiek niet evenredig wordt veroorzaakt. Uit analyse van een groot aantal bevoorradingsprofielen van binnensteden blijkt de 80/0-regel te gelden: meestal wordt ruwweg 0 procent van de voertuigbewegingen gemaakt door gespecialiseerde partijen die binnen de stad veel adressen aandoen of in één keer een grote hoeveelheid goederen aanbieden op één adres. 80 procent van de bewegingen

6 1 wordt gemaakt door partijen die een enkel adres bezoeken met een laag aflevervolume. De gespecialiseerde vervoerders (beroepsgoederenvervoerders, veelal werkzaam in netwerkorganisaties, zoals DHL, UPS, TransMission, Netwerk Benelux, DistriXL en Teamtrans) realiseren het hoogste aantal afleveradressen per rit en ook de hoogste gemiddelde beladingsgraad. Zij verzorgen ruwweg de helft van de leveringen in de steden met ±1 procent van de ritten. De beroepsgoederenvervoerders hebben min of meer vaste routes voor winkelgebieden ontwikkeld vanuit eigen stedelijke distributiecentra. Supermarkt- en warenhuisorganisaties (zoals Jumbo, V&D) rijden ook met een hoge beladingsgraad. Dit is vaak zwaar of omvangrijk vervoer dat in een keer bij een winkelvestiging wordt afgeleverd vanuit een beperkt aantal eigen regionale distributiecentra. Dit is ±10 procent van de ritten. De incidentele vervoerders werken eerder vanuit regionale depots of rechtstreeks vanaf de leverancier. Het gaat hierbij veelal om leveringen door kleine zelfstandigen en verladers met eigen vervoer. Hierbij is het aantal afleveradressen in de regio dat kan worden gecombineerd over het algemeen klein, zodat er veel inefficiënte ritten gemaakt worden. Gewoontegedrag bij bestellingen, -uurs leveringsgaranties en de toename van e-commerce zijn belangrijke oorzaken voor het diffuse karakter van het incidenteel vervoer. Met name in deze groep is dus nog efficiencywinst te behalen. Geschat wordt dat het hierbij gaat om ±7 procent van ritten in de steden voor ± procent van de leveringen. Meerdere oplossingsrichtingen: bundeling en schonere en stillere voertuigen Een groot deel van de stedelijke distributie gebeurt efficiënt met een hoge mate van bundeling van goederen. Vermindering van overlast kan hier worden bereikt door de inzet van zo schoon en stil mogelijke voertuigen en attent gedrag van chauffeurs (motor niet stationair laten draaien, geen radiolawaai en dergelijke). Het andere deel van de stedelijke distributie behelst onnodig veel vervoersbewegingen door ieder voor zich en vaste bestel- en leveringsdagen in plaats van levering naar behoefte. Vermindering van overlast, maar ook van vervoerskosten voor bedrijven en consumenten, kan hier worden bereikt door verdere bundeling, zodat minder vervoersbewegingen weer met zo schoon en stil mogelijke voertuigen en attent chauffeursgedrag in principe leiden tot kostenbesparing, milieuwinst en een aantrekkelijkere binnenstad. Lees meer over Stille koeling Voor bundeling van incidentele goederenzendingen zijn verschillende concepten bedacht die gemeen hebben dat ze gebruikmaken van overslag aan de rand van de stad en last mile distributie met kleinere schone voertuigen. Voor vervoerders heeft het afleveren aan een overslagpunt buiten de (binnen) stad in principe meerdere voordelen: tijdwinst en daarmee potentieel kostenvoordeel door vermijden van de binnenstadsrit; bevoorraden op het moment dat het uitkomt in de planning, ongeacht eventuele tijdvensters of wagenrestricties; inzet van grotere vrachtwagens naar het overslagcentrum; één aanspreekpunt voor alle leveringen en voldoende ruimte om te laden en lossen. Het voordeel voor een winkelier is dat gebundelde aanlevering in plaats van gespreid over de dag magazijnruimte bij de winkels uitspaart: het overslagdepot kan ook als magazijn fungeren. Ook goederen die niet per se via een winkel hoeven, zoals meubels, kunnen naar dit overslagcentrum worden gebracht en van daaruit bij de klant worden afgeleverd. De ervaringen met stadsdistributiecentra waren de afgelopen decennia vaak niet positief. Veel proefprojecten in Nederland en daarbuiten kampten met exploitatietekorten en gering draagvlak onder winkeliers en vervoerders. Struikelblokken bij stadsdistributiecentra zijn de allocatie van de kosten en baten en de bereidheid tot samenwerking van met name de incidentele vervoerders. Ook staan verladers vaak niet toe om de aansprake lijkheid voor de goederen over te dragen aan een derde partij en is direct contact met klanten niet zonder meer inwis- Het Lean and Green calculatiemodel biedt een rekenmethode om in te schatten wat de last mile kost voor een incidentele vervoerder. Zie nl-nl/nieuws/61/presentatie-calculatiemodel-leanand-green-in-the-last-mile.html Michael Browne, Allan Woodburn, Julian Allen, Evaluating the potential for urban consolidation centres, European Transport \ Trasporti Europei n. (007): 6-6. J.H.R. van Duin, Hans Quak, Jesu s Mun uzuri, New challenges for urban consolidation centres: A case study in The Hague, The Sixth International Conference on City Logistics, Procedia Social and Behavioral Sciences (010)

7 1 selbaar. Zowel winkeliers als verladers en ver voerders kunnen financieel voordeel behalen bij een stadsdistributiecentrum. Echter het centrum zelf, of de ondernemer erachter, maakt de kosten voor de overslaglocatie. Ook gebeurde de introductie teveel vanuit de overheid, zonder expliciete betrokkenheid van de ketenpartijen: vervoerders, verladers en winkeliers. Daar waar vervoerders zelf vracht gingen bundelen op hun eigen distributiedepot werden wel goede resultaten geboekt. Kenmerkend voor deze specialisten is dat kleine zendingen bij bestaande stromen gevoegd worden, zodat sneller de benodigde kritische massa wordt bereikt. Dit is een voordeel ten opzichte van de stadsdistributiecentra oude stijl. Vervoerders gingen onder druk van de markt over tot deze aanpak. Vervoerders die geen gebruik maken van slimme bundelingsstrategieën worden immers te duur en prijzen zo zichzelf uit de markt. In sommige gevallen stuurde het lokale beleid erop aan. Gemeente Utrecht koos voor een open erkenningsregeling: transportbedrijven met tenminste honderd afleveradressen in de binnenstad per dag en die goederen van derden accepteren kunnen erkend worden als stadsdistributiecentrum en krijgen dan een ontheffing voor de binnenstad. De afgelopen jaren is er een groeiend aantal initiatieven voor stadsdistributie nieuwe stijl, zoals Binnenstadservice, Green City Distribution, Stadsdistributie Zutphen, Cargohopper en Maatwerkdistributie Delft. Connekt (een onafhankelijk netwerk van bedrijven en overheden dat partijen verbindt om te werken aan duurzame verbetering van de mobiliteit in Nederland) stelt vast dat het lastig is om de diverse businesscases sluitend te krijgen, vaak is nog subsidie nodig. Er is bij de projecten een beweging zichtbaar om met samenwerking tussen de gemeente en winkeliers/ondernemers te zorgen voor een meer vraaggestuurde opzet dan bij de oudestijl-initiatieven, en om de verladers, vervoerders en winkeliers te betrekken in andere vormen. Een nieuwe verzamelterm die wordt gebruikt, is bevoorradingsservice: nieuwe concepten vanuit vervoerder of ontvanger waarbij goederen worden gebundeld vanaf een alternatief ontvangstadres of naar een centraal uitgiftepunt. 6 De eerder genoemde voordelen van lokale overslag vertalen zich echter ook bij de huidige initiatieven (nog) 6 Erik Regterschot, Een integrale stedelijke distributieaanpak, een hogere stedelijke kwaliteit, Ambassadeur Stedelijke Ontwikkeling, juli 010. niet in grote volumes goederen die door de goederenvervoerders worden afgeleverd voor last mile levering. In theorie kan het volume worden afgedwongen door een restrictief gemeentelijk beleid dat vervoerders geen andere keus laat dan om van een bevoorradingsservice gebruik te maken. De ketenpartijen in de sector, maar ook gemeenten zien hier echter geen heil in. De oplossingen voor het optimaliseren van de stedelijke distributie moeten in het samenspel tussen de partijen worden gevonden. Gemeenten kunnen bijdragen, onder andere door te zorgen dat de basisvoorzieningen op orde zijn: voldoende laad-/losplaatsen, geen onnodige paaltjes, geen onnodige beperkingen waardoor planning en bundeling niet kan worden geoptimaliseerd, en aanwijzing van logistieke routes. En ook winkeliers en andere binnenstadondernemers kunnen aan de oplossingen bijdragen, onder andere door te organiseren dat goederen vroeger in ontvangst kunnen worden genomen, of door gebundeld te bestellen (bijvoorbeeld door de detailhandel in een winkelstraat gezamenlijk, of niet dagelijks maar een of twee keer per week te laten bestellen). De gemeente kan hen hierbij faciliteren. 7

8 Connekt biedt op zijn website een model aan dat inzicht geeft in de belangrijkste aspecten rond het opzetten van stedelijke distributiemaatregelen. 7 In dit Prepair-model wordt voor de meest voorkomende maatregelen in de stedelijke distributie aangegeven welke partijen betrokken (moeten) zijn, aan welke voorwaarden moet worden voldaan en welke risico s zich kunnen voordoen. Voor een succesvolle realisatie van maatregelen zijn immers vaak andere partijen (winkeliers, vervoerders, verladers en bewoners en bezoekers van de binnenstad) dan de gemeente zelf van doorslaggevend belang. Op deze manier wordt gemeente een handvat geboden om in al in een vroeg stadium de consequenties van maatregelen te overzien. Een gemeente kan zo een reëel en robuust pakket van maatregelen ontwikkelen door de juiste partijen hierbij te betrekken en de risico s zo veel mogelijk te beperken. In het vervolg van deze gids zoomen we in op een van de oplossingsrichtingen: elektrisch vervoer voor stedelijke distributie, oftewel e-distributie. Lees meer over Stadsdistributieconcepten en elektrisch vervoer: internationale voorbeelden 7 8

9 1 Kansen en belemmeringen voor e-distributie Kansen In het vorige hoofdstuk zijn mogelijke oplossingsrichtingen voor het optimaliseren van stedelijke distributie genoemd. De inzet van schone en stille voertuigen levert een belangrijke bijdrage aan vermindering van de overlast van goederenvervoer in de stad. Er zijn verschillende technieken beschikbaar, zoals (bio)gas, hybride, en Euro-VI diesel. Het schoonst en stilst zijn elektrische voertuigen. Hun uitstoot van schadelijke stoffen is nul in de stad. Hoeveel emissies van de elektriciteitsproductie toegerekend moeten worden aan het voertuig hangt af van de wijze van opwekking. Elektrische voertuigen zijn potentieel klimaatneutraal en maken nauwelijks geluid. Uiteraard nemen ze wel ruimte in en nemen ze deel aan het verkeer, waar overigens het ontbreken van motorgeluid soms voor gevaarlijke situaties zorgt. Al het verkeer vervangen door elektrische voertuigen lost dus niet alle problemen op: daarvoor is ook vermindering van het aantal voertuigen nodig. De milieubalans ten opzichte van andere voertuigtechnieken is echter zonder meer positief. De milieuwinst is het grootst bij inzet van duurzaam opgewekte elektriciteit, maar ook in het geval van de huidige Nederlandse opwekkingsmix is de uitstoot van CO over de hele keten van productie tot gebruik gerekend nog gunstiger dan de uitstoot van benzine- en dieselvoertuigen. 8 De inzet van elektrisch vervoer verbetert de leefbaarheid en sfeer in het winkelgebied. Dit is gunstig is voor de detailhandel en horeca. De inzet van elektrisch vervoer geeft bedrijven, de binnenstad en de gemeente ook een positief imago (innovatief en maatschappelijk verantwoord). Voor meer motivatie om aan de slag te gaan met elektrisch vervoer verwijzen we naar de Startgids elektrisch rijden voor gemeenten. 8 Vraag_elektrisch_rijden In het algemeen wordt de inzetbaarheid van elektrische voertuigen beperkt door actieradius, laadvermogen, laadtijd en kosten van de huidige generatie elektrische voertuigen. Er zijn echter volop situaties waarin de voordelen opwegen tegen de nadelen. De kansen liggen bij toepassingen waar de elektrische techniek vandaag al voldoet, en waar de karakteristieken emissievrij en stil in operationele voordelen omgezet kunnen worden (ontheffing van venstertijd zodat de voertuigen de hele dag in het winkelgebied ingezet kunnen worden; inzet voor nachtdistributie; inzet tijdens uren met beperkingen door geluidsnormen uit het Activiteitenbesluit). Zulke operationele voordelen zijn geld waard, net als het innovatief en maatschappelijk verantwoord imago van elektrisch vervoer. Bij kleine smalle elektrische voertuigen blijkt bovendien minder schade te worden gereden door het formaat en de lagere snelheid. Het is dan nodig dat het distributieconcept past bij de specifieke eisen van elektrisch vervoer, zodat de beperkingen niet belemmerend werken. De techniek komt goed tot zijn recht in de stad, over korte afstanden, energiezuinig dankzij lage snelheden, en met relatief lichte en compacte lading. Bundeling en overslag aan de stadsrand of bij het stadscentrum, zoals behandeld in het vorige hoofdstuk, schept gunstige omstandigheden voor de inzet van elektrisch vervoer voor de distributieritten binnen de stad. Op voorhand kansrijk is dus de inzet van elektrisch vervoer bij goederenvervoerders met eigen stedelijke distributiecentra en bij initiatieven voor stadsdistributie met lokale overslag. Dit was al de uitkomst van eerdere proefprojecten zoals het Europese ELCIDIS-project ( ), en dat zien we nu ook terug in de diverse proefprojecten met elektrisch vervoer in stedelijke distributie (zie tabel ). 9

10 1 TU Delft en TNO schreven: Op basis van onze onderzoeksbevindingen in Amsterdam concluderen wij dat de huidige generatie elektrische voertuigen als onderdeel van een bundelingsconcept in staat is om stedelijk goederenvervoer efficiënt uit te voeren (19 procent reductie van voertuigkilometers) en tegelijk de luchtkwaliteit verbetert, CO -emissies vermindert met 90 procent, en geluidsoverlast in de binnensteden reduceert. 9 De vermindering van kilometers is toe te schrijven aan het gekozen bundelingsconcept en niet aan de voertuigtechniek. 9 J.H.R. van Duin, L.A. Tavasszy, H.J. Quak, Towards E(lectric)- urban freight: first promising steps in the electric vehicle revolution, European Transport \ Trasporti Europei (01) Issue, Paper n 9, ISSN Als we kijken naar de voertuigen die nu worden ingezet in de stedelijke distributie dan is de vrachtwagen dominant. Ondernemers die zelf leveringen doen, gebruiken veelal personen- en bestelauto s. Het beroepsgoederenvervoer is omvangrijker en legt gemiddeld een grotere afstand af. Beroepsvervoerders gebruiken dan ook meestal grotere voertuigen dan de eigen vervoerders. Pakketvervoerders gebruiken vaak bestelauto s; lichte vrachtauto s (,-7, ton totaalgewicht) worden vooral ingezet door regionale vervoerders, de pakketvervoerders met grotere pakketten en de horecagroothandel. Distributievervoerders en eigen vervoerorganisaties van leveranciers gebruiken vaak vrachtauto s (7,-18 ton). Trekkeropleggercombinaties (boven 18 ton) worden met name ingezet door supermarkten en warenhuizen. De beste kansen voor elektrisch vervoer in stedelijke distributie liggen bij de huidige stand van techniek in de categorieën bestelauto s en lichte vrachtauto s. Hier voldoen doorgaans de huidige actieradius en laadvermogen. In mei 01 stonden in Nederland 78 elektrische bestelauto s (<.00 kg), en 7 vrachtauto s (>.00 kg) geregistreerd. In de categorie driewielige motorvoertuigen/quadricycles vallen ook kleine elektrische bedrijfsvoertuigen, dit zijn enkele tientallen met RDW-registratie. Sommige hiervan vallen onder het langzaam vervoer, waarvoor de chauffeurs geen rijbewijs nodig hebben; dit maakt zulke voertuigen geschikt voor opleidingstrajecten en inzet bij de sociaalwerkvoorziening. Ook elektrische scooters, bakfietsen met elektrische trapondersteuning (e-cargobikes) en kleine personenauto s kunnen uitstekend worden ingezet voor stedelijke distributie, bijvoorbeeld voor medicijnen en maaltijdbezorging. Voor zwaardere vrachtauto s en trekkers zijn voorlopig andere technieken beter geschikt, waaronder hybride vrachtauto s en auto s op aardgas (CNG). Het zwaarste vervoer over langere afstanden blijft voorlopig aangewezen op de dieseltechniek, die ook nog steeds schoner en zuiniger (maar niet stiller) wordt. Daarnaast komt vloeibaar (bio)methaan, oftewel (bio)lng, op als alternatief in het zware segment over langere afstanden. maar ook belemmeringen Terwijl de kansen breed onderkend worden, komen uit de lopende projecten met elektrisch vervoer in stedelijke distributie nog wel diverse belemmeringen naar voren: Het aanbod van elektrische voertuigen is nog klein, met name van de grotere voertuigen. De gemeente Amsterdam houdt een lijst bij van beschikbare modellen. 10 Hiervan zijn doorgaans minder uitvoeringen verkrijgbaar dan van standaardvoertuigen. Bij de meeste projecten is sprake (geweest) van technische problemen, vertraging door moeizame verkrijging van wegtoelating, en haperende aftersales-diensten. De gunstige uitzonderingen niet te na gesproken, hebben de meestal kleine producenten vaak lange wachttijden bij bestellingen en bij het oplossen van mankementen, maar ook de grote autofabrikanten en hun dealers hebben hier moeite mee. Daarbij zit het economisch tij niet mee en waren er helaas al diverse faillissementen bij toeleveranciers en producenten

11 1 Bij voertuigen die volgens fabrieksopgave ±10-10 kilometer op een acculading rijden is de effectieve actieradius in de praktijk tweederde hiervan door weersinvloeden, extra energiegebruik bij hoge snelheid en voor verwarming, en uit voorzorg om de accu niet leeg te rijden. De actieradius neemt uiteraard toe naarmate het gekozen accupakket groter is, maar daarmee ook duurder en zwaarder is. Het laadvermogen is kleiner door het accugewicht. Bij een totaalgewicht boven, ton moet de chauffeur een groot rijbewijs hebben. Tot 01 geldt hiervoor een ontheffing. Elektrisch vervoer is vooralsnog voornamelijk geschikt voor lichtere, kleinere voertuigen, zodat in plaats van één grotere vrachtauto er mogelijk meerdere elektrische voertuigen worden ingezet voor belevering van de binnenstad. Dit is nadelig voor leefbaarheid omdat congestie toeneemt met meerdere voertuigen, en mogelijk ook voor verkeersveiligheid omdat stille elektrische voertuigen niet of minder worden opgemerkt door andere verkeersdeelnemers en het publiek. 11 De laadtijd is lang (6-8 uur), wat geen probleem is tijdens overnight charging maar overdag bijladen lastiger maakt. Snelladen kan de laadtijd inkorten tot een half uur, maar dergelijke laders zijn aanmerkelijk duurder, kosten meer energie en zijn ook niet voor elk type accu geschikt. Ook zijn de aanschafkosten hoog, vooral als lithiumaccu s worden gebruikt. De levensduur van accu s is onzeker en daarmee ook de restwaarde/ afschrijftermijnen. Elektrisch vervoer wordt door de lage energiekosten rendabeler bij meer afgelegde kilometers, maar in veel gevallen zijn subsidies nodig om de meerkosten goed te maken. Een recente studie naar het potentieel van zero-emission-trucks op elektriciteit en waterstof laat zien dat de kosten van dieselvrachtwagens en emissievrije alternatieven de komende vijftien jaar naar elkaar toe groeien. Voorwaarde hiervoor is wel dat er voldoende beleid wordt ontwikkeld om de technologische innovatie en schaalvoordelen te benutten. 1 Leren van proefprojecten Na de eerdere golf projecten met elektrisch vervoer in stedelijke distributie in de jaren 90/ 00 wordt momenteel een nieuwe generatie voertuigen beproefd. De les uit die projecten was dat er nog de nodige ontwikkeling moest plaatsvinden om de techniek te laten aansluiten bij de gebruikseisen van partijen in de stedelijke distributie. Inmiddels is de techniek van batterijen, elektromotoren, lichtgewicht materialen, ICT en energiemanagementsystemen verbeterd ten opzichte van de vorige golf, en dit rechtvaardigt optimisme over de toekomst van elektrisch vervoer. De huidige proefprojecten zijn belangrijk omdat hierin de stand van de techniek getest kan worden én gezocht kan worden naar de juiste omgang met de eigenschappen van elektrisch vervoer. Het werkt twee kanten op: naarmate de techniek verbetert, komen meer toepassingen binnen bereik van elektrisch vervoer, maar ook blijkt bij kritisch doorlichten van de feitelijke gebruiksbehoefte dat de huidige generatie lichte elektrische voertuigen, zelfs met ouderwetse accutechniek, in veel gevallen al uitstekend voldoet. Vragen waar vervoerders in proefprojecten antwoorden op willen krijgen zijn onder andere: hoe doen de voertuigen het in de praktijk, met name naarmate de gebruiksduur vordert, en wat is de Total Cost of Ownership (TCO)? De motivatie om hieraan mee te doen is hun MVO-beleid (Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen), de wens om voorop te lopen in de sector en ervaring op te doen, nieuwe mogelijkheden te verkennen en het inzicht in eigen operaties te vergroten. Als de techniek dan doorbreekt, en als gemeenten een scherper toelatingsbeleid gaan voeren, staan deze bedrijven vooraan bij de invoering en behalen zij een competitief voordeel. Er is vaak ook de overtuiging dat het op korte termijn nieuwe klanten oplevert. Ze zien de kosten van nu als leergeld voor later. Er zijn weinig bedrijven die al hun kaarten op een enkele ontwikkeling zetten: ook andere alternatieven krijgen aandacht. In het leertraject is een rol weggelegd voor gemeenten om initiatiefnemers te faciliteren, ondersteunen en/of reguleren. Welke rollen gemeenten kunnen kiezen, welk beleid daarvoor nodig is, en welke mogelijke beleidsmaatregelen en activiteiten daaruit volgen, komt aan bod in de volgende hoofdstukken. Lees meer over Scenario s voor e-distributie: het SAFE Urban logistics project 11 SWOV, Verkeersveiligheidsconsequenties elektrisch aangedreven voertuigen. Een eerste verkenning, R , CE Delft, DLR, Zero emission trucks, An overview of the state-of-the-art technologies and their potential, Delft, juli

12 1 Projecten met e-distributie Projectbeschrijving Gemeente en rol gemeente Cargohopper: gebundelde aflevering van pakketten en pallets in Utrecht en Enschede met kleine elektrische vrachtauto s vanaf overslagpunt, dat bevoorraad wordt vanaf het depot van de lokale TransMission vervoerder. Utrecht sinds april 009, Enschede sinds mei 01, Amsterdam wordt de volgende locatie. Utrecht: ontheffing 9-meter beperking, zoeken overslagpunt. Enschede: leverde projectleider voor procesbegeleiding, ontheffing venstertijden. Amsterdam: voertuigsubsidie, zoeken overslagpunt Peeters Vervoercentrale: elektrisch goederenvervoer in de Amsterdamse binnenstad met kleine vrachtauto sinds midden 009. Amsterdam: voertuigsubsidie, ontheffing 7,-tons zone, verzoek ontheffing venstertijden en gebruik busbanen Delta Stadsdistributie: gebundelde aflevering van pakketten in Zutphen met kleine elektrische vrachtauto s vanuit centraal depot. Sinds oktober 009. Zutphen: subsidie voor businessplan en promofilm, ontheffing venstertijden 00stadsdistributie.nl (L.A.J. Duncker): drie elektrische 10-tons vrachtwagens voor gekoelde distributie. Sinds voorjaar 010. Project voor uitbreiding met vijftien wagens in Proeftuin Elektrisch Rijden werd gestaakt. Amsterdam: ontheffing 7,-tons zone, verzoek ontheffing venstertijden en gebruik busbanen Stroomboot ( bierboot ) en Ecoboot: elektrische schepen voor binnenstedelijk vervoer van horecaproducten (Stroomboot, jan 010) respectievelijk bouwmaterialen en reststoffen (Ecoboot, april 01). Opvolgers van diesel bierboot en afvalboot die voeren sinds jaren 90. Utrecht: gemeente is eigenaar en exploitant (verhuurt boot met schipper aan klanten; logistieke operatie is verantwoordelijkheid klant) Mokum Mariteam: vaart met de City Supplier elektrisch in de Amsterdamse binnenstad. Sinds oktober 010. Amsterdam: gemeente is klant, stelt kade ter beschikking voor overslag Cityshopper, Cornelissen Transport: beoogde inzet van elektrische distributiewagens voor bevoorrading van supermarkten (Proeftuin Elektrisch Rijden); na proefritten gestaakt en omgezet in project Combipakt. Nijmegen: onderzoekssubsidie, gebruik van extra avondvenster Peter Appel Transport: inzet van veertig elektrische voertuigen voor de levensmiddelenbezorging aan huis; project in Proeftuin Elektrisch Rijden gestaakt bij gebrek aan geschikt voertuig, omgezet in project Hytruck. Amsterdam: faciliteren bij zoeken naar overslagpunt Technische Unie: gebruik elektrische vrachtwagen voor distributie van technische installatiematerialen in regio Amsterdam. Sinds januari 011. Amsterdam: voertuigsubsidie De Wit Verhuizers gebruikt een elektrische verhuisauto. Sinds oktober 011. Amsterdam: voertuigsubsidie, ontheffing 7,-tons zone, gemeente is klant TNT Express Benelux: proef met elektrisch voertuig (COMS), bestelbus en lichte vrachtwagen in centrum Den Haag. April 01, kort daarna gestaakt. Den Haag: geen UPS: inzet van zes elektrische bestelbussen in voor pakketdiensten in Amsterdam (Proeftuin Elektrisch Rijden). Sinds eind 01. Amsterdam: hulp bij verwerven subsidie proeftuinprogramma Tabel. Lees meer over de groengedrukte projecten door op de link te klikken. vervolg tabel > 1

13 > vervolg van tabel 1 Projectbeschrijving Combipakt: drie elektrische vrachtauto s voor pakket- en andere distributie in Nijmegen en Arnhem. Proeftuin Elektrisch Rijden. Sinds juli 01. PostNL: proeven met elektrische stadsdistributie vanuit eigen depot met kleine elektrische vrachtauto s en plug-in hybride bestelbus en klepwagen. Gemeente en rol gemeente Nijmegen: gebruik avondvenster Amsterdam, Dordrecht: geen DELI XL: elektrische vrachtwagen voor bezorging van etenswaren bij horeca, catering en zorginstellingen in Amsterdam. Sinds augustus 01. Amsterdam: verzoek voor ontheffing voor inzet in de nachturen Hytruck: nul-emissie stedelijke distributie door de inzet van 100 procent elektrische Hytrucks. Project in Proeftuin Elektrisch Rijden. Aflevering najaar 01. Diverse gemeenten De Rooy Transport Logistiek: elektrische vrachtwagen (Hytruck) als rijdend distributiecentrum in Utrecht. In opstart. Utrecht: opstartsubsidie, in gesprek over privileges FREVUE: in 8 Europese steden worden 1 elektrische voertuigen ingezet; 0 in Nederland door Heineken, UPS, TNT en Binnenstadservice. In opstart. Amsterdam, Rotterdam: faciliterend Elektrische scooters: diverse bedrijven gebruiken elektrische scooters voor maaltijdbezorging, zoals Bezorgberen Rotterdam en Domino s Pizza, koeriersdiensten, thuiszorgorganisaties, enzovoorts. Rotterdam, Arnhem, andere steden: aanschafsubsidies Elektrische bakfietsen: DHL zet bakfietsen in voor pakketvervoer in steden. Bedrijven als IKEA, tuincentra e.a. bieden elektrische bakfietsen aan als transportmiddel voor hun klanten als alternatief voor motorvoertuigen. Diverse gemeenten Lees meer over de groengedrukte projecten door op de link te klikken. In bovenstaande tabel staat een aantal proeftuinprojecten, die vallen onder het subsidieprogramma Proeftuin Hybride en Elektrisch Rijden. Dit programma heeft als doel om meer inzicht te verwerven in wat er nodig is om elektrisch rijden in Nederland te laten slagen. Bedrijven die een praktijkproject wilden starten met meerdere elektrische auto s in combinatie met een laadinfrastructuur, konden een aanvraag indienen. Uit 7 inzendingen werden 9 innovatieve projecten uitgekozen om met een subsidie te worden verwezenlijkt. Drie daarvan hebben betrekking op stedelijke distributie. 1

14 1 Beleid door gemeenten: een stappenplan Het doel van deze gids is het bieden van praktische handvatten voor gemeenten om beleid te ontwikkelen en uit te voeren voor e-distributie. Om succesvol te zijn moet het beleid goed doordacht zijn en afgestemd op de lokale situatie. Het is belangrijk dat de gemeente een langetermijnvisie heeft en zorgt voor continuïteit in beleid. Om dit beleid op te stellen kan het hiernavolgende stappenplan worden gevolgd. De stappen worden besproken in dit hoofdstuk, concrete beleidsmaatregelen voor gemeenten volgen in hoofdstuk. Stap 1: Onderkennen van kansen of opgaven Het onderwerp e-distributie kan op verschillende manieren bij de gemeente op de kaart komen: door een ondernemer die hiermee aan de slag wil gaan; door politieke partijen in de gemeenteraad; door Europa dat emissievrij stadsverkeer op de kaart zet via het Witboek Transport; door het Rijk dat elektrisch vervoer stimuleert; door maatschappelijke organisaties die het thema in het SER-Energieakkoord hebben opgenomen; of doordat een individuele ambtenaar er mogelijkheden voor ziet. Een gemeente kan naar e-distributie kijken uit het oogpunt van kansen, of uit het oogpunt van opgaven. Het biedt een kans voor verbetering van de leef- en verblijfkwaliteit in de binnenstad. Dit is voor burger en bestuurder een tastbaar onderwerp dat positieve energie en bereidheid tot samenwerking geeft. Gemeente en ondernemers kunnen elkaar vinden in het wederzijdse belang van een kwaliteitsimpuls openbare ruimte. Een andere benadering gaat uit van de gemeentelijke opgave: welke problemen heeft de gemeenten, en draagt e-distributie bij aan de oplossing? Dit is eerder een negatieve insteek, maar ook van belang omdat de gemeente afgerekend wordt op het halen van haar beleidsdoelstellingen. Het antwoord op de vraag voor een gemeente of er een probleem is en wat de omvang hiervan is, bepaalt de urgentie voor eventueel beleid en maatregelen. Het antwoord op deze vraag kan per gemeente verschillen. In hoofdstuk 1 genoemde opgaven zijn: overschrijding luchtkwaliteitsnormen, geluidshinder, klimaatverandering, verminderde bereikbaarheid van de (binnen) stad, schade aan wegdek en gebouwen, en verkeersonveiligheid. Deze negatieve lijst kan ook positief worden gespiegeld: het gaat om het verbeteren van de leef- en verblijfkwaliteit in de binnenstad. Voor de eerste twee punten bestaan landelijke eisen die zijn vastgelegd in het Besluit Luchtkwaliteit 00 (tegenwoordig Wet Milieubeheer hoofdstuk en bijlage ) en de Wet Geluidhinder. In Nederland hebben vooral de vier grote steden, maar ook enkele middelgrote steden zoals Eindhoven en Arnhem, een probleem met het halen van deze normen. Voor kleinere steden geldt dat niet, maar een gemeente kan besluiten beter voor haar inwoners te willen zorgen dan volgens het wettelijk minimum. Dit kan zijn uit gezondheidsoverwegingen in relatie tot de luchtkwaliteit, vanwege overlast die de (binnen)stad minder aantrekkelijk maakt, of anticiperend op toekomstige wetgeving. Gemeentelijke streefwaarden en beleidsintenties kunnen geïnspireerd zijn op de aanbevelingen van de GGD, maar ook op gezamenlijke beleidsagenda s of langetermijndoelstellingen van de Rijksoverheid en de Europese Commissie. Zo zijn er de Lokale klimaatagenda van gemeenten en Rijk 1

15 1 ( Omdat we met elkaar steeds meer autokilometers rijden, moeten voertuigen en brandstoffen schoner worden ) en het Witboek Transport van de Europese Commissie uit 011 ( Achieve essentially CO -free city logistics in major urban centres by 00 ). 1 Het recente SER-Energieakkoord vermeldt dat de partijen beogen om in 01 een Green Deal te sluiten over emissievrije stadsdistributie die regionale pilots faciliteert en richting geeft; er zou in ieder geval een pilot starten in Rotterdam, en ook Eindhoven, Maastricht, Amsterdam en Zutphen hebben belangstelling. Voor de overige punten bestaan geen wettelijke eisen, maar een gemeente kan de situatie toch willen verbeteren. Verminderde bereikbaarheid van de binnenstad is slecht voor de (binnen)stedelijke economie, maar meestal alleen een probleem van grotere steden. Schade door zwaar wegverkeer betekent hogere onderhoudskosten voor de gemeente als eigenaar en beheerder van de openbare ruimte. Schade aan gebouwen kan een probleem van de gemeente zijn als gebouweigenaren schade claimen. Verkeersonveiligheid is ook een gemeentelijke verantwoordelijkheid, omdat zij wegbeheerder is. Als duidelijk is wat de opgave is, moet worden vastgesteld hoe groot deze is, waar het zich afspeelt en wie het veroorzaakt. Dit is echter lastig. De luchtkwaliteit en geluidshinder worden modelmatig berekend en maar op een paar plekken in het land echt gemeten. De mate van verkeersveiligheid is beperkt inzichtelijk door niet eenduidige ongeval- 1 Europese Commissie, WITBOEK Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte Naar een concurrerend en zuinig vervoersysteem, COM (011) 1 definitief, lenregistratie. Ook de mate van congestie wordt vaak wel in beeld gebracht. Overmatige schade aan het wegdek volgt uit cijfers van de afdeling beheer. Schade aan gebouwen zal waarschijnlijk niet worden bijgehouden, maar komt naar voren in het geval van klachten of claims. Wie het probleem veroorzaakt, is niet altijd meteen duidelijk. Hiervoor kan nader onderzoek noodzakelijk zijn. Een goede probleemdefinitie geeft al richting aan de oplossing, zoals het volgende voorbeeld illustreert: de wethouder in een kleine stad wilde een stadsdistributiecentrum waar goederen verplicht zouden moeten worden afgeleverd. De stad kende echter geen problemen met de aflevering van goederen. Bij doorvragen bleek de reden te zijn dat vrachtwagens de nieuwe stoeptegels in het centrum stuk reden. Er werd geopperd om een aannemer te zoeken die betere betegeling zou verzorgen, en dit werd uiteindelijk het advies van de consultant die de kwestie onderzocht. Stap : Haalbaarheidstudie naar e-distributie Afhankelijk van de situatie kan elektrisch vervoer voor stedelijke distributie een goede oplossingsrichting zijn, of niet. Er kunnen andere oplossingen zijn die meer effect sorteren voor de vastgestelde opgave en/of meer kosteneffectief zijn. Maar dan nog kan de afweging gemaakt worden om te kiezen voor e-distributie. Het gaat erom dat er een significante bijdrage wordt geleverd aan de gemeentelijke opgaven en dat deze maatregelen maatschappelijk en bedrijfsmatig kostenefficiënt zijn. De gemeente kan een haalbaarheidstudie (laten) uitvoeren om te bepalen of een stedelijk distributiepunt mogelijkheden biedt. In zo n studie komen onder meer het draagvlak van de winkeliers en de logistieke dienstverleners, de economische haalbaarheid, de milieuwinst en de locatiekeuze aan bod. Als voor de gemeente al een bevoorradingsprofiel is opgesteld, dan biedt dit een goed uitgangspunt voor de haalbaarheidstudie. In het bevoorradingsprofiel wordt de huidige situatie in een binnenstad nauwkeurig en objectief beschreven met betrekking tot de economische vitaliteit, verkeersveiligheid, leefbaarheid, bereikbaarheid en kwaliteit van de bevoorrading

16 omvang van goederenstromen (voor stadsdistributie is voldoende ladingvolume nodig), en het aantal en type vervoerders en hun lokale aandelen in de volumes. Het is van belang om te kijken naar de hele keten en niet alleen naar de last mile in de stad. Regulering van het laatste stukje van de transportketen van goederen naar de winkels kan het onbedoelde effect hebben dat de klimaatwinst in de rest van de keten vermindert. Als stadsdistributie wel een geschikte aanpak is voor een stad, dan hoeft dit niet perse elektrisch te zijn. Als een bundelingsconcept met elektrische voertuigen onhaalbaar zou blijken door de hoge prijs van de voertuigen of om andere redenen, dan kan het beter zijn om in te zetten op uitvoering met andere schone voertuigtechnieken. Dat levert weliswaar niet de maximale milieu- of geluidwinst op, maar wel veel meer winst dan zonder de bundeling. TNO stelde vast dat slechts procent van de voertuigkilometers in Amsterdam door middelzware en zware distributievoertuigen wordt afgelegd, maar dat zij in 01 wel procent van de NO -uitstoot door het verkeer verzorgen. In Rotterdam zijn de cijfers respectievelijk 1, procent en 1 procent. 1 Elektrisch goederenvervoer, zonder uitstoot, draagt dus substantieel en direct bij aan schoner vervoer in de stad. De gemeente Amsterdam heeft ook de kosteneffectiviteit van verschillende maatregelen voor schoner vervoer onderzocht (mate van verbetering van luchtkwaliteit per bestede euro overheids- 1 TNO, Actualisatie effecten van verkeersmaatregelen luchtkwaliteit voor de gemeente Amsterdam, MON-RPT , 11 april 011; Gemeente Rotterdam, Aanvullende maatregelen luchtkwaliteit Nadere verkenning, juni 01 geld). Het stimuleren van elektrisch vervoer met subsidies kwam hieruit gunstig naar voren, naast allerlei vormen van bundeling van goederenstromen. Maar ook de inzet van andere schone voertuigtechnieken zoals Euro-VI diesel wordt als kosteneffectief beoordeeld. 16 Stadsdistributie, elektrisch of niet, is ook niet altijd de juiste oplossing voor het stedelijk vrachtvervoer. De situatie is in elke stad anders. Van invloed zijn bijvoorbeeld de omvang en uitleg van de stad (historische binnenstad met nauwe straten en ontbrekende bevoorradingsstraten, of een stad met ruim opgezet centrum) de soorten en verwachte 16 Gemeente Amsterdam, DIVV, Schone lucht voor Amsterdam, Herijking Amsterdamse maatregelen luchtkwaliteit, juni 011. In het algemeen bestaat consensus over de noodzaak van een mix van beleidsmaatregelen. Zo opereert Rotterdam langs drie lijnen: schoner gebruik, schonere voertuigen en schonere brandstoffen, waarbij voor binnenstedelijk verkeer vooral, maar niet als enige wordt ingezet op elektrisch vervoer. Het Internationaal Energie Agentschap IEA hanteert de drieslag (ook wel trias mobilica genoemd): avoid (minder vervoer), shift (ander vervoer) en improve (betere voertuigen en brandstoffen) in haar strategie voor energiezuinig stedelijk vervoer. 17 Lees meer over Doelen en middelen 17 IEA, A Tale of Renewed Cities. A policy guide on how to transform cities by improving energy efficiency in urban transport systems, International Energy Agency,

17 1 Stap : Analyseer het krachtenveld en zoek draagvlak voor beleid Om elektrisch vervoer in stedelijke distributie van de grond te krijgen is voldoende draagvlak nodig binnen de gemeente (college, gemeenteraad, ambtelijk) en bij maatschappelijke partijen zoals het bedrijfsleven (vervoerders, winkeliers, verladers), burgers, en gezondheids- en milieuorganisaties. Het is raadzaam om een krachtenveldanalyse te maken om goed in beeld te krijgen welke partijen een rol spelen en wie wat wil. De gemeente die draagvlak zoekt voor beleid voor e-distributie moet partijen overtuigen om ze mee te krijgen. Hier moet de gemeente echter terughoudend zijn: het verdient de voorkeur dat een andere partij dan de gemeente de trekker is. Dat kan de winkeliersvereniging, een vervoerder of een brancheorganisatie zijn. De gemeente heeft misschien de grootste motivatie om de praktijk van stedelijke distributie te veranderen omdat zij beleidsdoelen wil halen, maar zij is niet degene met een direct commercieel belang. Een valkuil bij het overtuigen van marktpartijen is dat e-distributie te rooskleurig wordt voorgesteld en er verwachtingen worden geschapen die niet kunnen worden ingelost. Het is belangrijk om realistisch te zijn, anders haken vervoerders en binnenstadondernemers af en zijn ze in de toekomst mogelijk niet meer geneigd om mee te doen. Wijs partijen daarom ook op de mogelijke beperkingen en nadelen van bevoorradingsservices en elektrisch vervoer (hoofdstukken 1 en van deze gids). Het overleg met andere partijen is behalve voor draagvlak ook waardevol om van elkaar te kunnen leren. Niet alleen bij de start van een project, maar ook tijdens de implementatie en bij evaluatie. Dit wordt door de markt op prijs gesteld. Er bestaan in verschillende gemeenten platforms om een constructieve dialoog met marktpartijen te organiseren, zoals de CABU (Commissie van Advies inzake Bevoorradingsaangelegenheden) in Utrecht. De CABU adviseert het college van burgemeester en wethouders onder andere over de te verwachten effecten van het door de gemeente gevoerde beleid ten aanzien van het goederenvervoer. In de CABU zijn vertegenwoordigd: de afdelingen Verkeer en Vervoer, Economische Zaken en Bureau Bereikbaarheid van Gemeente Utrecht. Andere voorbeelden zijn het Rotterdamse Ecostarsprogramma, of in Nijmegen de Coöperatieve Combipakt waarin overheden, ondernemers en onderwijs elkaar ontmoeten. Volgens gemeente Rotterdam waarderen vervoerders Ecostars omdat het een podium is voor constructieve dialoog met de gemeente. Men kan samen van gedachten wisselen en ideeën ontwikkelen, er is geen anonieme relatie tussen markt en overheid maar een met gezichten, en op die basis kunnen maatwerkoplossingen worden ontwikkeld. Zo kunnen ook maatregelen worden geopperd die de gemeente niet voorzag. Lees meer over Krachtenveld 17

18 Stap : Wie doet wat? Na het doorlopen van de eerste drie stappen is er binnen de gemeente en bij de markt overeenstemming over het feit dat een vorm van e-distributie een goede methode is om de doelen te bereiken, en dat er behoefte is aan beleid. (Het kan ook zijn dat die overeenstemming er niet is of dat e-distributie niet in aanmerking komt.) Voordat het beleid wordt uitgewerkt, is het van belang om na te gaan wie wat gaat doen. Hierbij is de rolopvatting van de gemeente essentieel. Wat is de rol van de gemeente en wat is de rol van de vervoerders, winkeliers, verladers en andere belanghebbenden? Welke afspraken worden gemaakt en op welk niveau? Een gemeente kan willen optreden als koploper of als volger van andere, pionierende gemeenten. Uit de rolopvatting volgt welke beleidsmaatregelen de gemeente passend vindt om te nemen. Hoeveel gaat de gemeente doen en hoeveel wordt aan de markt overgelaten? Een gemeente kan bijvoorbeeld kiezen om alleen te helpen bij de organisatie van het proces tussen lokale marktpartijen, of om subsidies te verstrekken om innovaties te stimuleren. De bijbehorende beleidsmaatregelen worden besproken in hoofdstuk. Lees meer over Rolopvatting van de gemeente Stap : Opstellen van beleid Het beleid dient te worden uitgewerkt in een beleidsnota die moet worden vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders, of ook door de gemeenteraad als de begroting aangepast moet worden. Ook moet het beleid worden opgenomen in langetermijnvisies. Dit zorgt (mede) voor continuïteit in beleid. Dit is vooral bij e-distributie van belang omdat het vraagt om flinke investeringen, zowel in tijd als in geld. Daarom vraagt het om een langetermijnvisie die wordt vastgehouden. Uitgangspunt is hier dat het beleid wordt ontwikkeld op gemeentelijk niveau, maar mogelijk is het beter om dit te doen op het niveau van de stadsregio of provincie. Dit hangt samen met de schaal waarop de betrokken vervoerders opereren. Internationale bedrijven zien het liefst zelfs afstemming op Europees niveau. Lees meer over Zorg voor continuïteit en samenhang van beleid 18

19 Stap 6: Uitwerking programma van aanpak Afhankelijk van de gekozen rol die de gemeente wil spelen, is de volgende stap het uitwerken van een integraal beleid voor elektrische stadsdistributie, met daarin opgenomen een programma van aanpak, beleid voor implementatie en handhaving. Ook hierbij is het verstandig in gesprek te blijven met alle belanghebbenden, zodat de kennis van de markt gebruikt kan worden bij de uitwerking. Via platforms kan men leren van ervaringen van andere gemeenten of van projecten in het buitenland. Hoofdstuk gaat in op de mogelijke beleidsmaatregelen die de gemeente kan nemen. Bij de uit voering van het maatregelenpakket moet mogelijk beleid ontwikkeld worden voor bijvoorbeeld ontheffingen, vergunningen, sancties, en handhaving. Daarnaast is communicatie met ondernemers, organisaties en bewoners van belang. Stap 7: Vaststellen programma van aanpak door college en eventueel gemeenteraad Het vaststellen van het programma van aanpak is de bevoegdheid van het college. Voor een goede verankering van en draagvlak voor het beleid kan ervoor gekozen worden om het programma van aanpak voor te leggen aan de gemeenteraad en het kaderstellend beleid en maatregelenpakket te laten bekrachtigen door een politiek besluit van de gemeenteraad. Als de gemeentelijke begroting aangepast moet worden, zal het plan ook door de gemeenteraad moeten worden vastgesteld. Stap 8: Implementatie Stap 8 is de daadwerkelijke invoering van gemeentelijke maatregelen voor e-distributie. Hierbij kan worden overwogen om een overgangsperiode in te stellen waarin bepaalde aspecten van het beleid tijdelijk nog niet in werking treden, hetzij nog niet gehandhaafd worden. Tegelijkertijd is goede voorlichting voor en communicatie met alle betrokken partijen belangrijk. Lees meer over De weerbarstige praktijk Stap 9: Monitoring/evaluatie en herziening/verlenging Laatste stappen bij de invoering van het beleid vormen de monitoring en evaluatie van het e-distributiebeleid en de eventuele herziening of verlenging van het beleid. Bij monitoring worden de effecten regelmatig gemeten, de maatschappelijke gevolgen bezien en het draagvlak geïnventariseerd. De uitkomsten worden geëvalueerd, er komt een politieke beoordeling en vervolgens een politiek besluit of en hoe zal worden verdergegaan. 19

20 1 Gemeentelijke maatregelen om e-distributie te bevorderen De gemeente die aan de slag wil met elektrisch vervoer voor stedelijke distributie, kortweg e-distributie, staan verschillende maatregelen ter beschikking. Dit hoofdstuk behandelt deze maatregelen en activiteiten, ingedeeld volgens de eerder onderscheiden gemeentelijke rollen: het faciliteren van ondernemers, het stimuleren van e-distributie, en het stellen van kaders aan de markt. Faciliteren van ondernemers Ondernemers die e-distributie willen oppakken (dit kunnen ook maatschappelijke organisaties en burgerinitiatieven zijn) lopen tegen allerlei obstakels aan in landelijke en gemeentelijke regelgeving, hebben allerlei onderzoeksvragen en andere behoeften. Zij kunnen bij hun keuze voor elektrisch vervoer belemmerd worden door regelgeving, of door onzekerheid over welke regels gelden. Gemeenten kunnen dan met inzet van eigen kennis of inhuur van een adviseur de ondernemers over de hobbel heen helpen. Het kan gaan om heel verschillende zaken en de oplossingen vereisen daarom maatwerk. Colleges van B&W hebben overigens uiteenlopende opvattingen over bij welke vraagstukken ze wel en niet willen faciliteren. Hieronder worden voorbeelden gegeven uit lopende projecten. Soms zitten de obstakels in eigen gemeentelijke regelgeving, zodat de gemeente hier met een vrijzinnige interpretatie of een ontheffing de hobbel kan gladstrijken. In het geval van Cargohopper heeft de gemeente Utrecht ontheffing gegeven van de lengte-eis omdat de ondernemer aantoonde dat de draaicirkel van het elektrische treintje geringer was dan van een 9-meter truck. De gemeente nam genoegen met een test van de ondernemer op eigen terrein, in aanwezigheid van een gemeenteambtenaar en op film vastgelegd, waarbij de voertuigen een rondje reden. Een ander voorbeeld: in de Algemene Plaatselijke Verordening van de gemeente Weert staat dat alleen trucks met twee assen worden toegelaten tot de winkelpromenade. Die regel is ooit bedacht om grote trekkeropleggercombinaties te weren, maar nu er ook kleine elektrische combinaties bestaan werkt deze regel belemmerend. Zulke voorbeelden zijn er ook in andere plaatsen. Gemeenten zouden hun regelgeving periodiek moeten evalueren en zo nodig moeten aanpassen als die niet meer voldoet aan de eisen van de tijd. De gemeente kan ook helpen bij het vinden van een geschikt overslagpunt. Gemeenten hebben vaak meer kennis in huis over de lokale vastgoedsituatie dan veel ondernemers. Een andere manier van faciliteren is met procesbegeleiding. In Enschede heeft de gemeente een projectleider in de arm genomen die het proces tussen de partijen winkeliers en vervoerders organiseerde. Ook de gemeente Tilburg heeft hiermee goede ervaringen opgedaan. De gemeente heeft een groot netwerk in het lokale en regionale bedrijfsleven. Door reclame te maken voor initiatieven met elektrisch vervoer en binnenstadbevoorrading worden deze bekender en geloofwaardiger en kunnen ze potentieel meer klanten verwerven. Als de wethouder plaatsneemt in een elektrisch busje is de kans groot dat dit een artikel 0