ZIENSWIJZE GEWIJZIGD ONTWERP-TRACÉBESLUIT WEGUITBREIDING SCHIPHOL-AMSTERDAM-ALMERE (2016)

Transcriptie

1 PlasBossinade Advocaten N.V. Postbus BC Groningen AANTEKENEN De Minister van Infrastructuur en Milieu t.a.v. Directie Participatie Postbus GH DEN HAAG Paterswoldseweg 804 Tel. +31(0) Fax +31(0) KvK: _ Stichting Beheer Derdengelden PlasBossinade Advocaten IBAN: NL20 RABO BIC: RABONL2U Groningen, 25 april 2016 Inzake Onze ref. Uw ref. : BVMB-OTB/A9 : /wrv/mh/ mr. W.R. van der Velde Advocaat Tel. direct : (050) Fax direct : (050) vandervelde@plasbossinade.ni ZIENSWIJZE GEWIJZIGD ONTWERP-TRACÉBESLUIT WEGUITBREIDING SCHIPHOL-AMSTERDAM-ALMERE (2016) Geachte dames en heren, In bovengenoemde zaak treed ik op als advocaat-gemachtigde van: - Bewonersvereniging Meander Bewoners, gevestigd te Amstelveen - Vereniging van Eigenaars Meander I Laagbouw - Vereniging van Eigenaars Meander III Laagbouw - Vereniging van Eigenaars Meander Toren I - Vereniging van Eigenaars Meander Toren V - mevrouw M. Bloem, Meander 205 (1181 WN) Amstelveen - mevrouw M. Kahmann, Meander 279 (1181 WN) Amstelveen - J. Smit en J.A.B. Brinkers, Wiebautlaan 1 (1181 XV) Amstelveen - mevrouw C. Galjaard, Wiebautlaan 2 (1181 XW) Amstelveen Cliënten hebben kennisgenomen van het ontwerp-tracébesluit (OTB) weguitbreiding Schiphol- Amsterdam-Almere (2016). Cliënten kunnen zich met de inhoud daarvan niet verenigen en dienen daarom tegen dit OTB de volgende zienswijzen in. Alle werkzaamheden worden verricht uit hoofde van een overeenkomst van opdracht met PlasBossInade Advocaten N.Y., waarop van toepassing zijn de op de achterzijde van deze brief vermelde algemene voorwaarden. PlasBossInade Advocaten Notarissen Is een samenwerkingsverband tussen Plasflossinade Advocaten N.V. en PlasBossInade Notarissen N.Y.. All activities shall be carried out under an assignment agreement with PlasBossinade Advocaten NY, to which the general terms and conditions printed at the back of this letter shall apply PlasElossinade Advocaten Notarissen is on alliance between Plasflossinade Advocaten WV and PlasBossinade Notarissen NM.

2 Aanleiding De gemeente Amstelveen heeft in de periode , in intensief en constructief overleg met bewoners, bewerkstelligd dat er een tracébesluit (TB) is gerealiseerd voor ondertunneling (ca 2 km) van de A9 ter hoogte van Amstelveen. Dit nog steeds vigerende TB is naar aanleiding van een initiatief vanuit het huidige/voorgaande college B&W (met in beide colleges als initiërend en verantwoordelijk wethouder dhr. H. Raat (VVD)) Amstelveen opengebroken. Aanleiding tot het openbreken lag in de bewering vanuit de gemeente dat de overeengekomen gemeentelijke bijdrage (C 100 miljoen) in het SAA-project onhaalbaar zou zijn. Door cliënten wordt dit overigens ten zeerste betwijfeld; ook gedeputeerde mw. E. Post (VVD) van de Provincie Noord-Holland met als portefeuille financiën stelde indertijd bij het openbreken van het contract expliciet: "Amstelveen KAN wel betalen, maar Amstelveen WIL niet betalen". Ook minister Schultz van I&M heeft cliënten 23 februari jl. geschreven dat Amstelveen haar bijdrage heeft teruggetrokken zodat het tunnelontwerp kwam te vervallen. Een financiële afweging en geen maatschappelijke afweging van belangen heeft de doorslag gegeven voor dit visieloze OTB. In plaats van de in het vigerend TB vastgelegde tunnel, wordt het plan in die zin veranderd, dat de A9 ter plaatse verdiept wordt aangelegd. De door de A9 gescheiden delen van Amstelveen worden slechts verbonden door twee overkappingen (249 m) die formeel net geen tunnel (> 250 m) mogen heten; een handelwijze die lijkt op het bewust ontwijken van vigerende wetgeving. Cliënten zijn het niet eens met de nu voorgestelde overeenkomst en het ter inzage gelegde OTB Het ontbreken van een integrale visie op wonen, werken en leefbaarheid ligt ten grondslag aan dit bezwaarschrift. 1. Sociaal maatschappelijk beleid. 1.1 Algemeen Wanneer een groot binnenstedelijke Rijksinfrastructuur-opgave dient te worden gerealiseerd dient dit zorgvuldig en in overleg met belanghebbenden te gebeuren en wel op zodanige wijze dat de leefbaarheid voor de bewoners niet afneemt en daar waar mogelijk wordt verbeterd. De kosten dienen volledig voor rekening en risico van het Rijk te komen en mogen niet worden afgewenteld op de gemeente Amstelveen, dus haar burgers, als dit leidt tot een slechter second best ontwerp. Een blijvend betonnen litteken resteert voor Amstelveen voor de komende generaties vanwege het afzien door Rijkswaterstaat van het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (OTB art 1.2). Het Rijk verlangt van de gemeente een financiële bijdrage van C 100 miljoen voor het maken van de tunnel als bijdrage voor deze zogenaamde bovenwettelijke maatregel. De gemeente draagt nu C 40 miljoen bij aan Rijkswaterstaat, wat leidt tot het ontwerpen van deze omstreden OPEN BAK. 2

3 Het is cliënten niet duidelijk wat de meerkosten inhouden van de bovenwettelijke maatregel; maar de maatschappelijke baten liggen bij een tunnel in elk geval hoger dan het kostenverschil van C 60 miljoen. 1.2 Maatschappelijke kosten en baten analyse ontbreekt Ondanks vele suggesties van de zijde van bewoners en mogelijkheden om het tunnelplan budgettair haalbaar te maken leiden politieke afwegingen nu voor omwonenden en belanghebbenden tot een afzichtelijk en onleefbaar compromis. Bijvoorbeeld de veel lagere financieringskosten van heden van het Rijk over het project compenseren al (minstens een deel van) het vermeende 'tekort'. Cliënten verlangen een onafhankelijk onderzoek naar de maatschappelijke én economische kosten-baten van de tunnel omdat nu overwegend een financiële afweging de doorslag geeft voor de keuze voor het milieuonvriendelijke OPEN-BAK alternatief. Een MKBA (Maatschappelijke kosten en baten analyse), waarin ook de lange termijn kosten en baten worden meegewogen ontbreekt ten onrechte 1.3 Gelijkheidsbeginsel Slechts enkele kilometers verder op het A9 tracé krijgt Amsterdam Zuidoost/Gaasperdam wél een tunnel (3 km!) met een mooi Vondelachtig park van de minister. Dit gebeurt volgens Rijkswaterstaat onder andere ter voorkoming van de geluidsoverlast voor de bewoners in de dichtbebouwde omgeving. Citaat uit website Rijkswaterstaat: "de tunnel zorgt voor minder geluid en een schonere lucht in de woonwijken langs de tunnel en de tunnel zorgt voor een betere verbinding voor de gebieden langs de A9." De minister deed bij de start van het project ook uitspraken in deze richting. Cliënten zijn van mening dat Rijkswaterstaat om dezelfde reden ook in Amstelveen de A9 volledig in een tunnel dient aan te leggen en beroepen zich uitdrukkelijk op het gelijkheidsbeginsel. Als Amsterdam met een bijdrage van C 70 miljoen een 3 km lange landtunnel krijgt, kan Amstelveen voor haar bijdrage van C 40 miljoen toch minstens een tunnel van 1,5 km krijgen Daarnaast krijgt het Ministerie I&M van het kabinet op haar meerjarenbegroting een forse toename van financiële middelen voor haar infrastructuurfondsprojecten toegezegd, die ook voor leefbaarheid langs de A9 ingezet kunnen en moeten worden. 1.4 Leefbaarheid Een historische vergissing staat op het punt te gebeuren en cliënten doen een uiterste poging dit te voorkomen. Voor henzelf en voor Amstelveen. Ruim 600 mensen hebben online en per brief de petitie ANEE9 getekend tégen dit OTB (ontwerp) wat nu ter visie ligt. Deze protest handtekeningen zijn aan het college van B&W van Amstelveen aangeboden. Wij bestrijden de doelstellingen uit het OTB. 3

4 De doelstelling uit het OTB (art 1.2.): Doorstroming en Leefbaarheid 1. het verbeteren van de inpassing van de A9, 2. het herstel van de eenheid van het oude dorp, dat door de aanleg van de A9 in de jaren 60 is doorsneden, 3. het behoud van de aansluiting ter hoogte van het stadshart, Wij maken bezwaar dat: Ad 1) De inpassing A9 wordt zeker niet verbeterd door een OPEN BAK te maken i.p.v. een tunnel. Er worden nu voor de verbreding van de A9 2x4 rijbanen aangelegd plus Ad 2) Ad3) twee vluchtstroken; daarnaast komen er dan nog 4-6 in- en uitritafslagen bij! Totaal dus stroken asfalt in een druk bewoonde stedelijke omgeving! Het oude dorp profiteert van een overkapping, alleen precies daar direct langs de A9 wonen vrijwel geen mensen, de rest van het traject (middelbare school KKC met ca 1500 leerlingen, ter hoogte van de woonbuurt Van Hallweg, en de Meander, wordt de A9 een OPEN BAK waar juist wel veel - meer dan mensen wonen en leven. Het AANEEN smeden van Amstelveen moet niet alleen in het oude dorp worden hersteld. Bovendien wordt het oude KPMG'-gebouw langs de A9 getransformeerd naar 350 woonappartementen die, ook door het opschuiven van de rijbanen, pal aan de open bak komen te liggen. Ook de woningen aan Ouderkerkerlaan tussen voornoemd KPMG gebouw en het gebouw van Zwitserleven ondervinden de overlast van het thans voorliggende OTB. Het Stadshart behoudt aansluiting ook ZONDER EXTRA afslag vanaf de A9. 0.a. via de huidige bestaande afslag Amstelveen én optimalisering afslag Amstelveen-Oost (via noordzijde: Groen van Prinstererlaan, en via zuidzijde: Laan van Langerhuize langs nieuw KPMG). Ook met het tunneltracé zou de bereikbaarheid van de wijken rond het Stadshart op deze manier gewaarborgd zijn. Doelstellingen over leefbaarheid ontbreken geheel. De rijksoverheid sluit in feite door het kwalitatief slechtere plan ten opzicht van de geplande tunnel, een immorele overeenkomst met de gemeente Amstelveen. Geluid, stedelijke planologie, en luchtkwaliteit worden lokaal voor decennia verslechterd (hetgeen cynisch overkomt bij een gemeente die nastreeft een 'groene gemeente' te zijn). De algemene rekenkamer stelt in haar brief XII 4 bij de begroting 2016: "In ons verantwoordingsonderzoek over 2014 constateerden wij dat Rijkswaterstaat niet voldoende personeel in dienst heeft met de vereiste (technische) kennis op de terreinen bouwtechniek en ICT en hierdoor de regie over bouwprojecten dreigt te verliezen. Ook voert Rijkswaterstaat niet bij alle bouwprojecten waarvoor hij verantwoordelijk is, een toets uit op de kwaliteit van de eindproducten. Onze conclusie luidde dat Rijkswaterstaat zijn rol van opdrachtgever kan versterken". 4

5 "Meer inzicht moet door RWS worden gegeven in de beoogde maatschappelijke effecten en in de samenhang tussen kosten, prestaties en effecten voor de democratische besluitvorming vooraf en de controle achteraf". Cliënten zijn van mening dat de door de algemene rekenkamer genoemde situatie bij RWS leiden tot gerede twijfel of enerzijds RWS wel in staat is om de kwaliteitstoets op dit OTB uit te voeren, en anderzijds of RWS deze wel heeft uitgevoerd. 2. Milieueffectrapportage ontbreekt ten onrechte De oude Trajectnota/M.E.R. uit 2009 /mei 2008 is gebruikt als onderlegger voor geluid- en luchtkwaliteit en andere milieuaspecten ten behoeve van dit ingrijpend gewijzigde OTB. De verwijzing naar art 3.2. in dit OTB is ronduit onvoldoende te noemen voor een zo ingrijpende wijziging op de leefomgeving. Ten behoeve van dit OTB had een nieuwe MER procedure doorlopen moeten worden, leidend tot een nieuw en actueel MER (Besluit M.E.R. 1994, Bijlage, categorie C 1.1) of ten minste een M.E.R.-beoordelingsprocedure (Besluit M.E.R. art. 2 lid 5 juncto Bijlage, categorie D 1.1.). De oplevering van de verbrede A9 staat immers nu rond 2023 gepland. Een MER uit 2009/ 2008 op basis van een tunnel is een onjuiste basis voor dit belangrijke wijzigingsbesluit van de minister. Men gaat er daarnaast van uit dat het extrapoleren van metingen ter zake van de luchtkwaliteit van punten die ver, 5 km, van de Amstelveense gemeentegrenzen liggen voldoende zou zijn. Dit is onacceptabel. Voorbij gegaan wordt aan de sinds de M.E.R. voor het tunnel project werd vastgesteld de sterk wisselende lokale milieu omstandigheden betreffende de toename van het verkeer met de daaruit voortvloeiende toename van Fijnstof, NO2 en CO2 heeft plaatsgevonden welke de verbreding van de A9 volgens RWS noodzakelijk maken. De toename van het vliegverkeer boven Amstelveen met de daaruit voorvloeiende luchtvervuiling is inmiddels ook wetenschappelijk vastgesteld (o.a. TNO-rapport Ultrafijn stof rondom Schiphol, December 2014 nummer 6 Tijdschrift) en kan niet ontkend worden. Het RIVM publiceerde het Nader verkennend onderzoek ultrafijnstof rond Schiphol op 23 september "In het algemeen wordt aangenomen dat ultrafijnstof schadelijk is." (citaat uit de publiekssamenvatting). Maar er is voldoende twijfel teneinde tot een vervolgonderzoek opdracht te geven door de staatssecretaris (ANP 21 april 2016). 3. Luchtkwaliteit 3.1 Geen luchtlenraliteitsonderzoek Als bijlagen bij het OTB zitten veel onderzoeken, maar géén luchtkwaliteitsonderzoek. Daarom is onvoldoende - controleerbaar - onderzocht of kan worden voldaan aan de grenswaarden en blootstellingsrisico's voor de verschillende stoffen. 5

6 De enkele verwijzing naar het NSL volstaat niet. Weliswaar is de looptijd van het NSL verlengd tot 1 januari 2017, echter de Europese Commissie is niet om derogatie gevraagd. Daarom moet nu direct worden getoetst aan alle grenswaarden en kan niet worden volstaan met de toepassing van de artikelen 5.16 lid 3 en lid 6 Wm (ABRvS 10 juni 2015, ECLI:NL: RVS: 1837). In het OTB (paragraaf 3.2) is enkel onderzocht wat de afwijkingen van het project in het NSL zijn. Er had een afzonderlijke toets op alle grenswaarden moeten plaatsvinden. Voor wat betreft de afwijkingen van het project, zoals opgenomen in het NSL, vermeldt het OTB op bladzijde 66 dat "modelberekeningen" zijn uitgevoerd. Die modelberekeningen zijn (bij cliënten) niet bekend, zijn niet als bijlage bij het OTB gevoegd en hebben evenmin anderszins ter inzage gelegen. Los daarvan geldt dat inmiddels duidelijk is dat de doelen van het NSL in Nederland niet meer tijdig zullen worden gehaald (zie ook hierna). Ook om die reden mag een bestuursorgaan zich niet (meer) enkel baseren op opname van een project in het NSL. 3.2 Exceptieve toetsing NSL Indien en voor zover wel kan worden volstaan met een verwijzing naar het NSL, stellen cliënten dat de melding van dit project (7e NSL-melding, Instemmingsbesluit Minister I&M d.d. 17 juni 2015) onvoldoende zorgvuldig heeft plaatsgevonden. Bij de melding van dit project zijn, blijkens de beantwoording van vraag 5 van het meldingsformulier, geen concentratieberekeningen uitgevoerd om aannemelijk te maken dat het project per saldo past binnen of in elk geval niet in strijd is met het NSL. Er is slechts voldaan met een zeer summiere kwalitatieve onderbouwing (bijlage 3 bij de melding, project 2209/A9 Amstelveen). In die "kwalitatieve onderbouwing" wordt enkel ingegaan op jaargemiddelde concentraties stikstofdioxide en PM10, niet op de uurgemiddelde concentratie voor stikstofdioxide of 24-uur gemiddelde concentratie voor PM Blootstel lingsconcentratieverplichting PM 2,5 Voor PM 2,5 geldt sinds 1 januari 2015 een blootstellingsverplichting van ten hoogste 20 mg per m3 (Wm, bijlage 2, artikel 4.6). Noch uit het OTB noch uit enig onderzoek blijkt dat is onderzocht of aan deze blootstellingsconcentratieverplichting is voldaan. 3.4 Eigen luchtkwaliteitonderzoek (metingen versus berekeningen) Bezorgde en verontruste belanghebbenden langs de A9 hebben zelf afgelopen jaar een NO2- onderzoek (17 meetpunten, palmes diffusiebuisjes) uitgevoerd. Uitgaande van een jaargemiddelde betreffende het totaal van buurten langs de A9 van 25 ug/m3 aan NO2 en het gegeven dat volgens het OTB de verkeersstromen toenemen met 53% komen wij uit op 38 ug/m3 NO2. Dit is natuurlijk een ruwe berekening, maar wanneer men daarnaast in aanmerking neemt dat in de komende jaren de normen voor NO2 en fijnstof naar beneden toe aangepast zullen gaan worden kan de conclusie niet anders zijn dat 6

7 er sprake zal zijn van overschrijding van de (nieuwe) luchtkwaliteitsnormen, die hoogstwaarschijnlijk binnen de SAA-projectperiode t/m 2024 ontwikkeld zullen worden. Breken we het totaal van de buurten op in delen, dan valt met name de naast de A9 gelegen van Hallweg op. Gemeten over 9 perioden van 4 wekenl ligt het NO2 gemiddeld op 31,7 pg/m3. Bij de bovengenoemde toename van de verkeerstromen komt hier de NO2 concentratie boven het huidig normniveau te liggen. Daarnaast lijkt het eigen onderzoek uit te komen op hogere dwarsprofielen dan in de Trajectnota mei 2008 voor Amstelveen geschetst.2 Ultra fijnstof/roet van Schiphol, waarvan de aanwezigheid door RIVM wordt bevestigd, leidt tot een cumulatief schadelijk effect voor de volksgezondheid en daarmee tot een dreigende overschrijding op termijn van realisatie van het SAA-project van de grenswaarde NO2, PM10 en PM2.5. en zodoende strijdig met de Wet milieubeheer art 5.12 en verder. 3.5 Luchtkwaliteitnormen en gezondheid (art. 8 EVRM) De Europese Unie (EU) heeft grenswaarden en streefwaarden voor stoffen in de lucht. EUlidstaten mogen deze waarden niet overschrijden. Voor fijnstof PM10 is de norm (jaargemiddelde): 40 microgram per kubieke meter. Voor stikstofdioxide (NO2) is de norm (jaargemiddelde): 40 microgram per kubieke meter (met ingang van ). De WHO hanteert met betrekking tot fijnstof een richtlijn van 20 ug/m3. Daarenboven groeit het bewustzijn dat er ten aanzien van fijnstof geen 'gezonde ondergrens' is. De Europese richtlijnen zijn in 2008/2009 vastgelegd. De uitwerking duurde toen al even. De wetenschappelijke onderbouwing is relatief oud/verouderd. RIVM en NSL middelen de gemeten waarden over trajecten tussen de meetpunten/ meetapparatuur. Lokale situaties worden hiermee afgevlakt. Bij een majeure planwijziging als de onderhavige is een lokale professionele meting vereist en kan niet worden volstaan met een modelmatige berekening. Milieudefensie doet in 2015 voor de 2e maal landelijk NO2 onderzoek. Zie: "Luchtkwaliteit voldoet nog altijd niet aan de normen (14 december 2015) Nederland zal in 2015 nog steeds niet aan de Europese normen voor luchtkwaliteit voldoen. Uit het jaarlijkse rapport over luchtkwaliteit dat het RIVM eind vorige week uitbracht3, blijkt dat we in 2015 naar verwachting op plekken de wettelijke norm voor stikstofdioxide zullen overschrijden. Dat is een toename ten opzichte van de overschrijdingslocaties die in 2013 werden geschat. Ook de norm voor fijnstof, waar we al in 2011 aan moesten voldoen, werd in 2014 nog steeds in twintig gemeenten 1 Ingaande juli Dit alles met de aantekening dat het onderzoek nog tot as. juli 2016 loopt om een jaargemiddelde te kunnen opleveren. Milieudefensie refereert hier aan de : Monitorings-rapportage NSL 2015 Stand van zaken Nationaal Samenwerkings-programma Luchtkwaliteit 7

8 overschreden. Twaalf miljoen Nederlanders zijn vorig jaar blootgesteld aan fijnstofconcentraties boven de adviesnorm van de Wereldgezondheidsorganisatie, zo meldt het RIVM." 3.6 Rekenmodellen De gehanteerde rekenmodellen en invoer voor de verkeersstromen zijn gebaseerd op onbekende en niet te verifiëren aannames (bijvoorbeeld wordt er uitgegaan van alleen elektrische auto's in 2025, omvang en toename van het zware verkeer door o.a. ondertunneling van de Zuidas, wijziging in de verkeersstromen door de ontwikkeling van vliegveld Lelystad, dieselgate affaire, etc). 3.7 Luchtkwaliteit ten gevolge van verkeersinfrastructuur De gemeente Amstelveen liet in de jaren een worst case onderzoek naar NO2 doen door de GGD Amsterdam. De gemeten niveaus zijn consistent gedurende , en vrij hoog te noemen; de niveaus liggen vaak kort onder de EU norm die per 1 januari 2015 in ging. Hoe de gemeentelijke verplichting de luchtkwaliteit te volgen in latere jaren is ingevuld, weten we niet exact, waarschijnlijk via het NSL. Cliënten schatten in dat, rekening houdend met de verwachte toename van de verkeershoeveelheid, het risico dat normoverschrijding gaat plaatsvinden hoog is. Er mag worden verwacht dat in de bouwperiode ( ) de EU-norm naar beneden zal zijn bijgesteld. De wijken Staatsliedenbuurt en Meander grenzen niet alleen aan de A9, maar tevens liggen ze aan de drukke Keizer Karelweg (noord-zuid lopend). Midden tussen de wijken ligt een busstation, merkbaar aanwezig én een extra afslag van de snelweg A9 is hier voorzien. Een cumulatief effect mag worden verondersteld. Met name de luchtkwaliteitsituatie in en rond de eerste Meanderflat (rekenend vanaf de Keizer Karelweg) dreigt dramatisch te worden, vanwege de ligging tussen twee afslagen (veel optrekkend verkeer) en direct naast het busstation. Er zijn geen luchtkwaliteitmetingen die aantonen dat grenswaarden en blootstellingsnormen in en rond deze flat niet worden overschreden. 3.8 Luchtkwaliteit ten gevolge van Schiphol TNO constateert in het voornoemde rapport over Schiphol en ultrafijnstof: "In woonwijken van Amsterdam en Amstelveen zijn concentraties van ultra fijn stof verhoogd." Dit type fijnstof valt doorgaans buiten de gebruikelijke meetresultaten. Het wordt schadelijker voor de gezondheid geacht dan het "normale" fijnstof. Het betreft hier luchtvervuiling t.g.v. met name opstijgend vliegverkeer (december 2014). Schiphol omringende gemeenten toonden zich destijds bezorgd. In opdracht van de vorige staatssecretaris mevrouw Mansfeld deed het RIVM een literatuuronderzoek, met als resultaat het eerder genoemde rapport vol wetenschappelijke twijfel. 8

9 Intussen staan de wijken Staatsliedenbuurt en Meander ook bloot aan de door TNO geconstateerde ultrafijnstof uitstoot. 3.9 Stapeling luchtvervuiling Er is dus sprake van een opeenstapeling van luchtvervuiling uit verschillende bronnen. Het NRC wijst in een artikel gebaseerd op de RIVM publicatie op basis van onderzoek - onder 7 miljoen Nederlanders - dat Nederlanders gemiddeld 4 maanden korter leven ten gevolge van NO2. Wonen nabij een drukke snelweg kan een veelvoud hiervan teweeg brengen. Het onderzoek is verricht door het RIVM, dat op 12 maart 2015 hierover publiceerde in: "Environmental Health Perspectives". Dit gerenommeerde instituut laat zien dat de kans om ten gevolge van NO2 vroeger dan nodig te sterven net onder de EU-norm begint. De RIVM-onderzoekers schrijven het op een andere manier op. Voor iedere stijging met 10 microgram per kubieke meter fijnstof stijgt de sterftekans met 8 procent. Voor stikstofdioxide (NO2) is de stijging met dezelfde concentratie 3 procent. Die toename begint al beneden de Europese norm die voor beide vormen van luchtverontreiniging op 40 microgram per kubieke meter ligt. De NO2-verontreiniging is afhankelijker van uitstoot door verkeer. In de RIVM-publicatie is te zien dat de kans om eerder te sterven door NO2-verontreiniging nét onder de normconcentratie begint. Voor fijnstof begint de sterfte al veel eerder op te lopen. Op de Europese norm voor fijnstof van 40 microgram per kubieke meter is veel kritiek. De Wereldgezondheidsorganisatie hanteert een norm van 20 mg. De wijken Staatsliedenbuurt en Meander liggen tegen de A9 aan. Bewoners worden blootgesteld aan bovengenoemde risico's. Zeker indien zij daar meerjarig wonen. In de zomer worden de wijken enigszins beschermd door hoge bomen. Het werk aan de SAA zal tijdens de bouwperiode ( ) dit groen grotendeels doen verdwijnen (met als doel het creëren van werkruimte) 3.10 Gevoelige bestemmingen Direct grenzend aan de A9 en het Plangebied liggen twee scholen (een middelbare school, het Keizer Karel College, en een basisschool, OBS Piet Hein), juist op een plek waar geen overkappingen zijn voorzien. Het Keizer Karel College ligt direct aan de tunnelnnond van de overkapping. De kinderen van Meanderbewoners (en veel andere kinderen) gaan daar naar school. Kinderen die een school bezoeken, die dichtbij een snelweg ligt, hebben meer dan gemiddeld chronische luchtwegklachten en een lagere longfunctie dan kinderen die op grotere afstand van een snelweg naar school gaan. Gezondheidsrisico's stijgen, naar mate de afstand van de weg kleiner is. 9

10 In het besluit Gevoelige bestemmingen is niet voor niets opgenomen dat bij (dreigende) overschrijding van grenswaarden van luchtkwaliteit geen scholen binnen 300 meter van de rand van een snelweg gerealiseerd mogen worden. De GGD adviseert (GGD-richtlijn medische milieukunde: luchtkwaliteit en gezondheid (S.C. van der Zee, I.C. Walda et al, 2008) dat scholen niet binnen 300 meter van een snelweg gebouwd mogen worden. Het realiseren van gevoelige bestemmingen (scholen) op minder dan 100 meter van de snelweg wordt sterk afgeraden. Weliswaar zijn de bewuste scholen al langs de A9 aanwezig. De aanleg van een tunnel zou echter een prima middel zijn om de feitelijke situatie in overeenstemming te brengen met dit GGD-advies en de gezondheid van de kinderen van deze scholen te bevorderen. 4. Geluid 4.1 Rekenmodellen De gehanteerde rekenmodellen en invoer voor de verkeersstromen zijn gebaseerd op aannames die cliënten ter discussie stellen respectievelijk niet controleerbaar zijn. Zie 3.5. RWS dient verifieerbare data, parameters en modellen aan te leveren. Ook de geluidmetingen zijn niet uitgevoerd op de verschillende hoogtes van de woongebouwen en voldoen niet aan de Wet milieubeheer en de wettelijke geluidproductieplafonds. Cliënten maken bezwaar dat achteraf, d.w.z. 1 jaar ná oplevering (art 13) de opleverings(geluids) toets plaats vindt. Zij willen vóóraf duidelijkheid. 4.2 Nieuwe en gewijzigde GPP's Omdat oorspronkelijk werd uitgegaan van een tunnel (in het TB SAA 2011) zijn ter plaatse van de tunnel langs de A9 kennelijk geen referentiepunten opgenomen. Er geldt dus geen geluidproductieplafond als bedoeld in artikel 38 lid 1 Besluit geluid milieubeheer, zodat ter plaatse van rechtswege de geluidproductieplafonds ex artikel lid 1 Wm gelden. Het is niet duidelijk hoe de geluidproductieplafonds op deze nieuwe referentiepunten zich verhouden tot de geluidplafonds die golden op grond van artikel lid 1 Wm. Op blz. 49 van het OTB is overigens ten onrechte vermeld dat de GPP's zijn gebaseerd op een tunnel. Er gelden juist helemaal geen GPP's. Cliënten maken er bezwaar tegen dat de voorkeurswaarde (50 db (artikel 11.2 Wm) op (tenminste) 284 woningen wordt overschreden. Overigens is het OTB wat dit betreft niet duidelijk. In het OTB wordt aangegeven dat de toetswaarden bij circa 284 bestaande geluidsgevoelige objecten wordt overschreden (blz. 62). Wordt met "toetswaarde" de "voorkeurswaarde" van 50 db bedoeld? 10

11 4.3 Voorgestelde geluid reducerende maatregelen Bij het OTB zijn 8 bijlagen toegevoegd die handelen over geluid en de te nemen maatregelen. De indruk die na het kennis nemen van deze documenten overblijft is dat "alles uit de kast gehaald" om binnen de grenswaarden te blijven. Er wordt over een afstand van nog geen 2 km maar liefst 12 km geluidschermen geplaatst die op een aantal plaatsen ook nog eens 9 m hoog zijn! Daarnaast wordt er ook nog eens 2-laags fijn ZOAB gelegd als geluid reducerende maatregel. Uiteindelijk blijven er toch nog 284 objecten over die de geluidsgrenswaarden overschrijden en waarvoor nader binnenwaardeonderzoek nood zakelijk is (bijlage G). Vervolgens is de conclusie dat: De vaststelling en wijziging van de geluidproductieplafonds conform de tabellen in Deelrapport Akoestisch onderzoek op referentiepunten heeft tot gevolg dat bij 284 geluidsgevoelige objecten de toekomstige geluidbelasting hoger mag worden dan de toetswaarde. Per gemeente zijn in de tabellen van bijlage A de adressen aangegeven van deze woningen en andere geluidsgevoelige objecten. Na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit zal voor deze objecten nog onderzocht worden of de gevelisolatie voldoende is. Dat valt echter buiten het kader van dit akoestisch onderzoek. Cliënten begrijpen dat het dan gaat om een "binnenwaardeonderzoek" (in het kader van eventuele gevelisolatie). Een uiterst merkwaardige conclusie. Geluidsoverlast in de tuinen bij woningen en balkons van de appartementen (in het bijzonder de balkons van de Meander torenflats) is dus geen issue! Tuinen en balkons langs de A9 worden zo onbruikbaar gemaakt! Onacceptabel voor de bewoners! Aangegeven wordt dat de geluidsvoorzieningen zijn getoetst op landschappelijke inpassing. Op een paar onderdelen is de hoogte van de geluidschermen hierop aangepast (lees: verlaagd). Wat de toetsingscriteria zijn is volstrekt onduidelijk. Het plaatsen van 12 km geluidsschermen over een afstand van nog geen 2 km met een hoogte tot 9 m boven het maaiveld past gewoonweg in geen enkel landschap en zeker niet in een stedelijke woonomgeving als Amstelveen. 11

12 4.4 Cumulatie Voor de cumulatietoets is kennelijk enkel gekeken naar cumulatie met geluid vanwege het onderliggend wegennet en de trambaan Amstelveenlijn (akoestisch onderzoek hoofdrapport blz. 29). Dat is niet correct. Het plangebied ligt tevens binnen de invloed(sfeer) van de KEzone van Schiphol. In het akoestisch onderzoek had dus ook onderzocht moeten worden wat de cumulatie is met het luchtverkeerslawaai (artikel lid 6 Wm). Indien en voor zover de Minister zou menen dat alleen het gecumuleerde geluid van de luchthaven zelf (artikel 15 Regeling geluid milieubeheer) moet worden meegenomen, geldt dat de geluidsregelgeving cliënten onvoldoende beschermt en onvoldoende waarborgt dat sprake is van een gezond en veilig woon- en leefklimaat (artikel 8 EVRM). 4.5 Overschrijding voorkeurswaarde en binnenwaarde Cliënten achten het onaanvaardbaar dat, ondanks ingrijpende geluidsreducerende maatregelen (schermen tot 9 m hoog) op maar liefst 284 geluidsgevoelige objecten sprake is van overschrijding van de voorkeurswaarde. Bovendien moet worden bedacht dat aan de noordzijde van de A9 de Meanderflats aanwezig zijn. Het betreft (honderden) appartementen met een beperkte buitenruimte (balkons en zonder geluidsluwe gevel. De toename van de geluidsbelasting ten opzichte van de tunnelvariant leidt ertoe dat deze balkons - en dat geldt ook voor de tuinen in Elsrijk en de Staatsliedenbuurt - in feite onbruikbaar worden. De woningen beschikken dan niet meer over een bruikbare buitenruimte cq tuin. 4.6 Onderliggend wegennet en cumulatie Ten onrechte is voor de geluidsbelasting vanwege het onderliggend wegennet niet gekeken naar cumulatie met vliegtuiglawaai. Dat is noodzakelijk ter borging van een gezond en veilig woon- en leefklimaat. De geluidscontouren van het vliegtuiglawaai reiken tot over het plangebied. Afbeelding 3.4. (OTB blz. 64 met daarop aangegeven de gecumuleerde geluidsbelasting lijkt niet te kloppen. Ter hoogte van het traverse is slechts één weg (waarschijnlijk de Keizer Karelweg) in noordelijke richting geprojecteerd. De nieuw aan te leggen afslag (naar de Meander) is niet aangegeven (zie ook artikel 110 f Wgh). 4.7 Onderliggend wegennet en hogere waarden Vanwege de nieuw aan te leggen weg zijn voor 234 (vraag: klopt dit cijfer?) woningen kennelijk hogere waarden nodig (omdat sprake is van een reconstructiesituatie). Cliënten achten dit niet aanvaardbaar. Er is geen enkele verkeerskundige aanleiding voor de aanleg van de nieuwe weg. Deze was in het OTB 2011 ook niet voorzien. Indien ter hoogte van het Traverse wordt volstaan met één afrit (richting Keizer Karelweg) kunnen de hogere waarden voor 234 woningen achterwege blijven. Cliënten merken overigens nog op dat tijdens de presentaties in de Schouwburg Amstelveen misleidende informatie is verstrekt over de geluidsbelasting van de woningen aan de Meander. Daar zijn namelijk kaarten getoond, met daarop enkel aangegeven de 12

13 geluidsbelasting vanwege de A9. Bij bezoekers is daardoor de indruk gewekt dat het met de geluidsbelasting op de Meanderwoningen mogelijk wel mee zou vallen. Dat is echter niet het geval wanneer wordt gekeken naar de gecumuleerde geluidsbelasting, maar die is niet getoond. 4.8 Conclusie geluid - Op tenminste 284 geluidsgevoelige objecten worden de toetswaarden van hoofdstuk 11 Wm overschreden. - Voor 283 woningen moeten hogere waarden worden vastgesteld. - De buitenruimte van honderden appartementen wordt onbruikbaar, waardoor de bewoners per saldo niet meer over een buitenruimte kunnen beschikken; - Er worden geluidsschermen geplaatst van 9 m hoog (over een lengte van 865 m) en 8 m hoog ((over een lengte van 1395 m), hetgeen landschappelijk en stedenbouwkundig onaanvaardbaar is. Kortom: de akoestische prijs voor de verdiepte ligging en wijziging van de oorspronkelijke tunnelvariant is veel te hoog. 5. Externe veiligheid en tunnelveiligheid 5.1 Tunnels van 249 meter Cliënten stellen primair dat de Warvv van toepassing is. Blijkens artikel 1 sub g Warvv valt onder het begrip 'tunnel' ook een 'tunnelvorming bouwwerk'. De gehele verdiepte ligging is als zodanig onder het begrip 'tunnel' in de Warvv begrepen. De minimale lengte van 250 meter (die voortvloeit uit artikel 2 lid 1 Warvv) wordt daarmee ruimschoots overschreden. Tunnelveiligheidseisen uit de Warvv (die voortvloeien uit de Richtlijn 2004/54/EG) moeten daarom onverkort wordt nageleefd en zijn dat tot op heden niet. Zo schrijft artikel 6 lid (1 en) 3 Warvv een risico-analyse voor, die niet (volledig) is uitgevoerd. Voor de risicoanalyse moet op grond van artikel 4 Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels (hierna: Rarvw) gebruik worden gemaakt van het rekenmodel QRA-tunnels 2.0. Het rekenmodel is niet of beperkt toegepast, onder ander ten aanzien van tunnelcategorisering en de vraag welke gevaarlijke stoffen wel dan wel niet door de tunnel vervoerd mogen worden. In dat model wordt overigens expliciet opgemerkt dat de berekeningen ook dienen te worden uitgevoerd voor 'tunnels' langer dan 80 meter 'omdat daarin nog 'tunneleffecten zijn te verwachten' (vgl. 3.1 QRA-tunnels). Het doet dus geen recht aan toepasselijke regelgeving maar evenmin aan de werkelijkheid indien een verdiept aangelegde weg met twee overkluizingen van ca 249 meter niet volledig wordt getoetst op veiligheidsrisico's. 5.2 Subsidiair: indien geen tunnel, dan nog steeds extra onderzoek en maatregelen Volgens bijlage 1 bij de Regeling Basisnet wordt het onderhavige tracé gebruikt voor transport van gevaarlijke stoffen. Het betreft een aanzienlijke stroom gevaarlijke stoffen, met name de vervoersstroom brandbare gassen GF3: 3000 transportbewegingen per jaar. 13

14 Dit vervoer van gevaarlijke stoffen zal blijkens het OTB moeten plaatsvinden door twee overkluizingen van 249 meter, die vanwege die lengte (namelijk net geen 250 meter) geen tunnels zijn als bedoeld in de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels. Op grond van het RWS "Kader externe veiligheid weg" (versie 11, bladzijde 5, noot 15) geldt de in dat kader beschreven werkwijze voor onderzoek naar en borging van externe veiligheid ook voor tunnels tussen de 80 en 250 meter. Voor zover cliënten bekend is aan dit beleidskader niet getoetst. Een onderzoek naar de veiligheid van weggebruikers in de tunnel overeenkomstig dit beleidskader heeft niet plaatsgevonden. Overigens strekt dit onderzoek en de daaruit voortvloeiende maatregelen niet alleen ter bescherming van de weggebruikers. In het kader van dit onderzoek moet bijvoorbeeld ook worden gekeken naar geschikte omleidingsroutes voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, zodat ook de belangen van de omgeving daarbij moeten worden afgewogen. 6. Natuurbeschermingswet 1998 Uit het OTB blijkt dat het project A9 Amstelveen - derhalve het onderhavige OTB - leidt tot toename van de stikstofdepositie per hectare per jaar in het Natura 2000-gebied Botshol (met stikstofgevoelige natuur). Kennelijk worden nog tot (tenminste) 2030 de kritische depositiewaarden in dit Natura 2000-gebied overschreden. Desondanks kan volgens de Minister krachtens de prioritaire projectenlijst van de PAS-regeling ontwikkelingsruimte worden gereserveerd voor het project A9 omdat het - met de krachtens het PAS voorgeschreven maatregelen - met het Natura 2000-gebied Botshol 'allemaal wel goed komt'. Met deze redenering is echter onvoldoende gewaarborgd en verzekerd dat de uitvoering van het project A9 Amstelveen (en dus de realisatie van het in het OTB beschreven plangebied) niet leidt tot aantasting of verslechtering van de natuurlijke kenmerken van het Natura 2000-gebied Botshol. De Minister anticipeert met het PAS op een nog niet gerealiseerde en niet verzekerde afname van stikstoferinissie. Er wordt een - onbewezen - voorschot genomen op de effectiviteit van de PAS-beheermaatregelen, hetgeen in strijd is met artikel 6 van de Habitatrichtlijn. Het is onaanvaardbaar - en in strijd met artikel 6 Habitatrichtlijn - dat wordt ingestemd met een project dat in ieder geval tijdelijk de stikstofemissie en stikstofdepositie in een Natura 2000-gebied doet toenemen. In de Natuurtoets (d.d. 1 februari 2016, bladzijde 66) wordt bovendien enkel voor tijdvak 1 ( ) vastgesteld dat geen verslechtering optreedt van de kwaliteit van habitats en soorten in Botshol. Dat is logisch, want de A9 zal dan nog niet in gebruik zijn. Voor de tijdvakken 2 en/of 3 concludeert de natuurtoets slechts dat het halen van de instandhoudingsdoelstellingen "mogelijk" is. Daarmee is dus onvoldoende gewaarborgd en verzekerd dat geen sprake zal zijn van aantasting of verslechtering van de natuurlijke kenmerken van het Natura 2000-gebeid Botshol. 14

15 7. Extra afslag A9 bij Stadshart De noodzaak van een EXTRA verkeersafslag van de A9, ca 100 meter van de bestaande afslag Amstelveen-Centrum is onnodig en onvoldoende gemotiveerd. De bestaande afslagen Amstelveen-Oost bieden voldoende toekomstige ruimte voor de bereikbaarheid van Amstelveen. Er zal met dit OTB op o.a. de Meander extra verkeersbewegingen ontstaan (2 richtingen), die boven de wettelijke geluidniveaus uit zullen komen en Wgh hogere waarden nodig zijn. Het busverkeer blijft over de Meander gaan in plaats van over de nieuwe infrastructuur en extra afslagen. Cliënten verlangen dat de extra afslag vervalt in het ontwerp. 8. Vernietiging cultuur Heempark Het 75 jaar oude cultuur HEEMPARK rond de A9 zal worden gehalveerd voor de bouwwegen en bulldozers van Rijkswaterstaat. Ruim m3 grond wordt uitgegraven om de A9 over een lengte van meter en 40 meter breed 8 meter te laten zakken. Dat zijn vrachtwagens. Elke 10 minuten 1 vrachtwagen op 50 meter afstand langs de balkons van cliënten. Zoveel jaren bouwoverlast en vernietiging van waardevol groen valt alleen voor cliënten te accepteren bij realisatie van het meest milieuvriendelijke alternatief. 9. Geen burgerparticipatie Participatie heeft niet plaatsgevonden. Aileen over de totstandkoming van de tunnel in 2008 is uitgebreid geparticipeerd. Echter over de wijziging naar dit OTB niet. Hierover is enerzijds alleen de burger geïnformeerd (= geen participatie) en dan nog pas na zo'n 3(!) jaar wachten ondanks vele rappels om informatie, anderzijds is zelfs de A9 gemeenteraadscommissie sinds 2009! niet meer bijeengeweest (zie besluitvormingsproces A9 website Amstelveen - rekenkamer). De gemeenteraad zelf was dus slecht geïnformeerd op het moment dat in april 2014 de gemeenteraad instemde met de wijziging naar verbreding zonder tunnel. Het Sociaal en Cultureel Planbureau stelt begin dit jaar in haar recente publicatie 'niet buiten de burger rekenen' dat bij grootschalige infrastructurele en binnenstedelijke ontwikkelingen de gemeente de burger in staat dient te stellen om te kunnen participeren. Dat is hier op geen enkele wijze gebeurd. In het bijzonder omdat in eerste instantie in 2008 wel uitvoerig overleg is geweest met burgers over de totstandkoming van de tunnel is dit na de wijziging in 2012 niet meer gebeurd. De gemeente heeft inconsequent en eenzijdig gehandeld en rechtsonzekerheid gecreëerd dat bij een project van deze omvang, die alle Amstelveners raakt, niet had mogen gebeuren. Het is een schande voor de rechtsgang en het democratische besluitvormingsproces A9 als deze wijziging doorgang krijgt. Amstelveen krijgt alleen de lasten en niet de baten van dit SAA project. 15

16 10. Overig 10.1 Crisis- en Herstelwet "Het nu in voorbereiding zijnde nieuwe tracébesluit wordt uitgevoerd op basis van de Crisisen Herstelwet hetgeen inhoudt dat er geen nieuwe MER-rapportage wordt opgesteld maar uitgegaan wordt van de aan het nog steeds bestaande tracébesluit ten grondslag liggende MER-rapportage (uit 2009/2010) aangevuld met eigen berekeningen van RWS." (Citaat brief aan Tweede Kamer Commissie IenM d.d. 14 oktober 2015) Cliënten maken tegen deze handelwijze, die in strijd is met net Besluit milieueffectrapportage en Europeesrechtelijke MER-verplichtingen, ernstig bezwaar 10.2 Verdiepte aanleg Een verdiepte aanleg van de snelweg vereist indringende aandacht voor de effecten op grondwaterstromen. Zie tevens de ervaringen in Den Haag (garages onder de Grote Marktstraat) en recent met de A4 in Delfland. De A9 ligt aan de grens tussen twee 'polders'. Wij hebben geen informatie kunnen vinden over de volgende aspecten: a) Wordt bij de zo genaamde nul meting (het vastleggen van de bouwstaat van de aanliggende panden) ook het peil van het grondwater vastgelegd? b) Wordt dat peil gedurende de gehele bouwperiode regelmatig gecontroleerd? c) Door wie en hoe vaak? Maandelijks, wekelijks? Dit is belangrijk voor de onderheide panden langs het bouwtraject, omdat bij het droogvallen van de paalkoppen ernstige schade ontstaat aan de fundamenten van een gebouw Beperken geluidsoverlast gedurende de bouwwerkzaamheden. Bij de inzage van het OTB en de voorlichting door de Rijkswaterstaat wordt wel ingegaan op de geluidswallen die bij de voltooiing van de werkzaamheden aanwezig zullen zijn, maar welke voorzieningen tijdens de jaren durende bouw werkzaamheden worden getroffen om de overlast voor de omwonenden te beperken tot een aanvaardbaar niveau wordt niet ingegaan en wordt aan de aannemer overgelaten. a) Waar wordt de gebruikte procedure bepaald? In het tracébesluit of door de uitvoerende aannemer. b) De aannemer moet worden verplicht de geluidsarme boor fundeer methode toe te passen en c) Adequate geluidsdempende maatregelen nemen langs het hele uitgevoerde project. 16

17 11 Conclusie Gezien al het voorgaande kan het ter inzage gelegde OTB niet, althans niet op zorgvuldige en rechtmatige wijze, worden vastgesteld. Cliënten verzoeken u of de Minister van I en M dan ook het tracébesluit niet overeenkomstig het ter inzage gelegde ontwerp vast te stellen. Het niet vaststellen van het OTB 2016 levert in verband met de afwikkeling van het verkeer over de A9 en de doelstelling van het project SAA geen belemmeringen op. Bij niet vaststelling van het TB 2016 blijft het TB met tunnelvariant - onverkort gelden. Cliënten en vrijwel alle Amstelveners hebben tegen die variant geen bezwaar. Cliënten pleiten kort en goed dan ook voor handhaving van het TB 2011 en uitvoering van de tunnelvariant. 17