Leidraad voor de toepassing van de TSI INF

Transcriptie

1 volgens het kadermandaat C(2010)2576 definitief van 29/04/2010 Referentie bij het ERA: ERA/GUI/ /INT Versie bij het ERA: 3.00 Datum: 14 december 2015 Document opgesteld door: Documenttype: Documentstatus: Rue Marc Lefrancq 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Leidraad Openbaar Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 1 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

2 0. DOCUMENTGEGEVENS 0.1. Overzicht van wijzigingen Tabel 1: Status van het document Versie/ datum Leidraad versie augustus 2011 Leidraad versie oktober 2014 Leidraad versie december 2015 Auteur(s) Interne eenheid van ERA Interne eenheid van ERA Interne eenheid van ERA Nummer paragraaf Alle Alle Aanhangsel 1 en 2 Beschrijving van de wijziging Eerste publicatie Tweede publicatie na herziening van de (bestaande) geldende TSI INF (samengevoegd en uitgebreid toepassingsgebied) Tabel 4 (Nr. 8 en 16) en Tabel 5 (spoorprofielen) Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 2 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

3 0.2. Inhoudsopgave 0. DOCUMENTGEGEVENS Overzicht van wijzigingen Inhoudsopgave Lijst van tabellen TOEPASSINGSGEBIED VAN DEZE LEIDRAAD Toepassingsgebied Inhoud van de leidraad Referentiedocumenten Definities, afkortingen en acroniemen TOELICHTING BIJ DE TSI INF Inleiding (hoofdstuk 1)... 7 Geografisch toepassingsgebied (punt 1.2)... 7 Inhoud van deze TSI (punt 1.3) Definitie en toepassingsgebied van het subsysteem (hoofdstuk 2) Essentiële eisen (hoofdstuk 3) Beschrijving van het subsysteem infrastructuur (hoofdstuk 4) Inleiding (punt 4.1) TSI-lijncategorieën (punt 4.2.1) Eisen inzake fundamentele parameters (punt ) Vrijeruimteprofiel (punt ) Afstand tussen hartlijnen van sporen (punt ) Minimumboogstraal voor bochten in horizontale alignementen (punt ) Verkantingstekort (punt ) Equivalente coniciteit (punt ) Spoorstaafneiging (punt ) Weerstand van het spoor tegen uitgeoefende krachten (punt 4.2.6) Tolerantie voor dynamische effecten van verticale belastingen (punt ) Onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorgeometriegebreken (punt 4.2.8) Perrons (punt 4.2.9) Perronhoogte(punt ) Perronrandafstand ( ) Maximale drukvariaties in tunnels (punt ) Equivalente coniciteit in exploitatie (punt ) Vaste installaties voor het onderhoud van treinen (punt ) Exploitatievoorschriften (punt 4.4) Interoperabiliteitsonderdelen (hoofdstuk 5) Het spoorstaafbevestigingssysteem (punt 5.3.2) Dwarsliggers (punt 5.3.3) Conformiteitsbeoordeling van interoperabiliteitsonderdelen en EG-keuring van de subsystemen (hoofdstuk 6) Keuring van dwarsliggers (punt ) Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 3 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

4 Keuring van het vrijeruimteprofiel ( ) Keuring van de afstand tussen de hartlijnen van de sporen ( ) Keuring van het spoorontwerp (punt ) Keuring van het verkantingstekort voor treinen die ontworpen zijn om met een hoger verkantingstekort te rijden (punt ) Keuring van de ontwerpwaarden voor equivalente coniciteit (punt ) Keuring van bestaande kunstwerken (punt ) Keuring van de perronrandafstand (punt ) Keuring van de maximale drukvariaties in tunnels (punt ) Keuring van de spoorweerstand voor hoofdsporen (punt ) Subsystemen die interoperabiliteitsonderdelen bevatten zonder EG-verklaring (punt 6.5) Subsysteem met bruikbare interoperabiliteitsonderdelen die geschikt zijn voor hergebruik (punt 6.6) Uitvoering van de TSI Infrastructuur (hoofdstuk 7) Toepassing van deze TSI op nieuwe spoorlijnen (punt 7.2) Verbetering van een lijn (punt 7.3.1) Vervanging in het kader van onderhoudswerkzaamheden (punt 7.3.3) Bestaande lijnen die niet worden verbeterd of vernieuwd (punt 7.3.4) Vaststelling van de compatibiliteit van de infrastructuur en het rollend materieel na de goedkeuring van het rollend materieel (punt 7.6) Technische kenmerken van het ontwerp van wissels en kruisingen (aanhangsel C.2) Woordenlijst (aanhangsel S) Waarborgen van de veiligheid op vaste kruisstukharten (aanhangsel J) LIJST VAN AANHANGSELS Lijst van tabellen Tabel 1: Status van het document...2 Tabel 2: Spoorstaafneiging voor hoofdspoor en voor kruisingen en wissels...21 Tabel 3: EG-keuring van subsysteem met bruikbare interoperabiliteitsonderdelen die geschikt zijn voor hergebruik...36 Tabel 4: CEN-normen die van belang zijn voor de conformiteitsbeoordeling...45 Tabel 5: Spoorconfiguraties die voldoen aan de eis van punt inzake "equivalente coniciteit" (beoordeeld bij S1002 en GV 1/40)...54 Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 4 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

5 1. TOEPASSINGSGEBIED VAN DEZE LEIDRAAD 1.1. Toepassingsgebied Dit document is een bijlage bij de "Leidraad voor de toepassing van TSI s". In dit document wordt informatie verstrekt over de toepassing van de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem infrastructuur van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (kortweg TSI INF ), die is vastgesteld bij Verordening (EU) nr. 1299/2014 van 18 november 2014 van de Commissie. Deze leidraad dient uitsluitend te worden gelezen en gebruikt in combinatie met de TSI INF. Hij is bedoeld om de toepassing van die technische specificatie te vereenvoudigen, maar vervangt deze niet. Er dient tevens rekening te worden gehouden met het algemene gedeelte van de "Leidraad voor de toepassing van TSI s" Inhoud van de leidraad In de volgende hoofdstukken van dit document worden passages uit de originele tekst van de TSI INF weergegeven in een gearceerd tekstvak, gevolgd door een tekst waarin richtsnoeren worden gegeven. Indien de TSI INF geen nadere uitleg vereist, worden er geen richtsnoeren vermeld. De toepassing van de leidraad is vrijwillig. Er worden geen aanvullende eisen gesteld bovenop de eisen die in de TSI INF zijn vervat. De richtsnoeren worden vermeld in de vorm van een verklarende tekst en, indien van toepassing, door te verwijzen naar de normen die bedoeld zijn om naleving van de TSI INF aan te tonen. Een lijst van relevante normen voor de TSI INF is opgenomen in aanhangsel 1 van dit document. Wanneer in deze leidraad wordt verwezen naar "bestaande TSI(s)", worden hiermee ofwel de TSI HS INF of de TSI CR INF of deze beide TSI s bedoeld. De toepassing van de in aanhangsel 1, punt 1.2, vermelde relevante normen is niet verplicht. In sommige gevallen veronderstellen geharmoniseerde normen met betrekking tot de fundamentele parameters van de TSI s conformiteit met bepaalde voorschriften van de TSI s. In overeenstemming met de geest van de nieuwe benadering inzake technische harmonisatie en normalisatie blijft de toepassing van deze normen vrijwillig, maar referenties naar deze normen worden gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie (PB). Deze specificaties worden in de leidraad voor de toepassing van de TSI vermeld teneinde het gebruik ervan door de sector te vergemakkelijken. Deze specificaties vormen een aanvulling op de TSI s. Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 5 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

6 1.3. Referentiedocumenten Referentiedocumenten worden vermeld in het algemene gedeelte van de "Leidraad voor de toepassing van TSI s" Definities, afkortingen en acroniemen Definities en afkortingen zijn opgenomen in het algemene gedeelte van de "Leidraad voor de toepassing van TSI s". Hieronder volgt een lijst van de in dit document gebruikte acroniemen: CEN ERA EU Europees Comité voor Normalisatie Europese Unie HSLM belastingmodel hogesnelheidsspoorsystemen (high speed load model) IAL IB IO SO TEN TSI TSI CR INF TSI HS INF onmiddellijke actiegrenswaarde (immediate action limit) infrastructuurbeheerder interoperabiliteitsonderdeel spoorwegonderneming trans-europees netwerk technische specificatie inzake interoperabiliteit technische specificatie inzake conventionele spoorweginfrastructuur technische specificatie inzake hogesnelheidsinfrastructuur TSI HS RST technische specificatie inzake rollend materieel voor hogesnelheidsspoorsystemen TSI INF TSI PRM TSI SRT TSI inzake infrastructuur technische specificatie inzake personen met beperkte mobiliteit technische specificatie inzake veiligheid in spoorwegtunnels Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 6 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

7 2. TOELICHTING BIJ DE TSI INF Algemene opmerkingen Voor alle eisen die verplicht van toepassing zijn op nieuwe lijnen, geldt dat deze eisen facultatief zijn (doelparameters) bij de verbetering of vernieuwing van bestaande lijnen. Er wordt verwacht dat bij de voorbereiding van projecten voor de verbetering/vernieuwing van een bestaande lijn wordt overwogen aan de doelparameters te voldoen voor zover dit technisch en economisch haalbaar is Inleiding (hoofdstuk 1) Geografisch toepassingsgebied (punt 1.2) Het geografisch toepassingsgebied van deze TSI is gedefinieerd in artikel 2, lid 4, van deze verordening. Artikel 2, lid 4, van Verordening (EU) nr. 1299/2014 inzake het subsysteem infrastructuur (TSI INF) luidt als volgt: De TSI is van toepassing op de volgende netwerken: (a) het trans-europese conventionele spoorwegsysteem als omschreven in bijlage I, punt 1.1, van Richtlijn 2008/57/EG; (b) het trans-europese hogesnelheidsspoorwegsysteem (TEN) als omschreven in bijlage I, punt 2.1, van Richtlijn 2008/57/EG; (c) andere delen van het netwerk van het spoorwegsysteem in de Unie; met uitsluiting van de in artikel 1, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG bedoelde gevallen. De werkingssfeer van de TSI INF is overeenkomstig artikel 1, lid 4, van Richtlijn 2008/57/EG uitgebreid tot het gehele spoorwegsysteem van de Europese Unie, met inbegrip van toegang via het spoor tot terminals en belangrijke haveninstallaties die meer dan één gebruiker bedienen of kunnen bedienen. De enige spoorweginfrastructuur die is uitgesloten van het toepassingsgebied van de TSI INF zijn de gevallen genoemd in artikel 1, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG, zoals: i. metro s, trams en andere lichte spoorwegsystemen; ii. netwerken die functioneel los staan van de rest van het spoorwegnet, en die uitsluitend bedoeld zijn voor de uitvoering van plaatselijke, stedelijke of voorstedelijke passagiersdiensten, alsook spoorwegondernemingen die uitsluitend deze netwerken exploiteren; iii. spoorweginfrastructuur die particulier eigendom zijn, en enkel op deze infrastructuur gebruikte voertuigen die uitsluitend door de eigenaar van de infrastructuur voor eigen goederenvervoer worden gebruikt; iv. infrastructuur en voertuigen bestemd voor strikt lokaal, historisch of toeristisch gebruik. Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 7 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

8 Inhoud van deze TSI (punt 1.3) 2) De eisen in deze TSI gelden voor alle spoorwijdten die onder deze TSI vallen, tenzij een lid naar specifieke spoorwijdten of naar specifieke nominale spoorwijdten verwijst. Het concept van systemen met een bepaalde spoorwijdte is ingevoegd teneinde de technische harmonisatie van spoorwegsystemen met dezelfde nominale spoorwijdte te bevorderen (namelijk: mm in Spanje en Portugal; mm in Ierland en het Verenigd Koninkrijk; mm in Finland, Zweden en Estland; mm in Estland, Letland, Litouwen, Polen en Slowakije; naast mm, de spoorwijdte die wordt beschouwd als Europese nominale standaardspoorwijdte). De in de TSI vermelde eisen moeten worden nageleefd in de volgende volgorde van prioriteit: 1. De algemene eisen van hoofdstuk 4 worden nageleefd tenzij een specifiek vereiste voor de betrokken spoorwijdte geldt (hoofdstuk 4) of indien er sprake is van een specifiek geval in de betrokken lidstaat (punt 7.7). Voor de meeste parameters die in de TSI INF zijn vermeld, zijn de eisen over het algemeen van toepassing op alle spoorwijdten. 2. Specifieke eisen met betrekking tot de relevante spoorwijdte (hoofdstuk 4) worden nageleefd tenzij sprake is van een specifiek geval in de betrokken lidstaat (punt 7.7). Alle specifieke eisen die betrekking hebben op een specifieke spoorwijdte of een specifieke nominale spoorwijdte beginnen met de volgende formuleringen: "voor systemen met een spoorwijdte van...", "in plaats van punt (x), voor systemen met een spoorwijdte van..." en "in plaats van punt (x), voor systemen met een nominale spoorwijdte van...". Een voorbeeld voor een fundamentele parameter die voor alle spoorwijdten geldt, is "weerstand van het spoor tegen verticale krachten" (punt ): het desbetreffende punt bevat geen lid dat betrekking heeft op specifieke spoorwijdten. Een voorbeeld voor een fundamentele parameter waarvoor verschillende eisen gelden voor verschillende spoorwijdten is "vrijeruimteprofiel" (punt ): de leden 4 en 5 in dit punt vervangen de in de leden 1 t/m 3 vastgestelde eisen inzake die parameter voor systemen met een spoorwijdte van mm en mm. Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 8 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

9 2.2. Definitie en toepassingsgebied van het subsysteem (hoofdstuk 2) 2.3 Raakvlakken van deze TSI met de TSI Personen met beperkte mobiliteit Alle eisen met betrekking tot het subsysteem infrastructuur inzake de toegankelijkheid van het spoorwegsysteem voor personen met beperkte mobiliteit zijn vervat in de TSI "Personen met beperkte mobiliteit". 2.4 Raakvlakken van deze TSI met de TSI Veiligheid in spoorwegtunnels Alle eisen met betrekking tot het subsysteem infrastructuur inzake de veiligheid in spoorwegtunnels zijn vervat in de TSI "Veiligheid in spoorwegtunnels". De TSI PRM en de TSI SRT brengen aanvullende eisen voor het subsysteem infrastructuur mee naast die welke in de TSI INF zelf zijn vermeld. De keuring van het subsysteem op basis van de TSI INF strekt zich daarom niet uit tot de eisen van die TSI s. Het subsysteem infrastructuur dient waar nodig te worden beoordeeld op basis van de TSI PRM en/of de TSI SRT. Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 9 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

10 2.3. Essentiële eisen (hoofdstuk 3) Richtlijn 2008/57/EG bevat essentiële eisen inzake gezondheid, veiligheid, betrouwbaarheid, beschikbaarheid, milieubescherming, technische verenigbaarheid en toegankelijkheid. Tabel 1 van de TSI INF geeft een overzicht van de fundamentele parameters van het subsysteem infrastructuur die geacht worden overeen te komen met deze eisen. Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 10 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

11 2.4. Beschrijving van het subsysteem infrastructuur (hoofdstuk 4) Inleiding (punt 4.1) 2) De grenswaarden in deze TSI zijn niet bedoeld als ontwerpwaarden. Ontwerpwaarden moeten evenwel binnen de in deze TSI vastgestelde grenswaarden vallen. De TSI definieert de fundamentele parameters en de minimumniveaus die in acht moeten worden genomen om aan de essentiële eisen te voldoen. De TSI INF is niet bedoeld als ontwerphandleiding. Het ontwerp en de aanleg van spoorweginfrastructuur dienen te zijn gebaseerd op normen, uit goede praktijken verkregen waarden, enz. Deze waarden dienen binnen de grenswaarden van de TSI-eisen te liggen. 5) Wanneer naar Europese normen wordt verwezen, zijn alle zogenaamde "nationale afwijkingen" in de Europese normen niet van toepassing, tenzij anders wordt bepaald in deze TSI. Het is niet toegestaan "nationale afwijkingen" toe te passen op EN-normen, tenzij de TSI hierin specifiek voorziet. Onder het concept van "nationale afwijkingen" wordt verstaan een wijziging van, aanvulling op of weglating uit de inhoud van een EN-norm in een nationale norm met hetzelfde toepassingsgebied als de EN-norm. Het concept "nationale bijlage" verschilt van dat van nationale afwijkingen. Een nationale bijlage mag alleen toegestane opties voor welomschreven "nationaal vastgestelde parameters" (NDP s) en informatie ter vergemakkelijking van de uitvoering bevatten ("niet-tegenstrijdige aanvullende informatie" (NCCI)). Door een nationale bijlage mogen geen voorschriften van de Europese norm worden gewijzigd, afgezien van toegestane opties voor de nationaal vastgestelde parameters. TSI-lijncategorieën (punt 4.2.1) 1) Bijlage I bij Richtlijn 2008/57/EG voorziet in de onderverdeling van het spoorwegnet van de Unie in verschillende categorieën voor het trans-europese conventionele spoorwegnet (punt 1.1), het trans-europese hogesnelheidsspoorwegnet (punt 2.1) en de verruiming v an de werkingssfeer (punt 4.1). Met het oog op een kosteneffectieve interoperabiliteit worden in deze TSI prestatieniveaus voor "TSI-lijncategorieën" gedefinieerd. De nieuwe verkeerscodes die in de TSI INF worden gedefinieerd stroken met de lijncategorieën zoals gedefinieerd in de eerdere TSI HS INF en TSI CR INF. Met andere woorden: voor bestaande lijnen die zijn ingedeeld volgens de vroegere lijncategorieën (I, II, IV-P, IV-F, IV-M, enz.) is ten minste één verkeerscode of combinatie van verkeerscodes mogelijk (P1, P3, P3/F2, enz.). Met de inwerkingtreding van Verordening (EU) nr. 1315/2013 betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-europees vervoersnetwerk en tot Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 11 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

12 intrekking van Besluit nr. 661/2010/EU wordt de ontwikkeling van het trans-europese vervoersnetwerk gebaseerd op een tweelagenstructuur: 1. het uitgebreide netwerk, bestaand uit alle aanwezige en geplande vervoerinfrastructuur van het trans-europese vervoersnetwerk; 2. het kernnetwerk, bestaand uit alle aanwezige en geplande vervoerinfrastructuur van het uitgebreide netwerk dat van het hoogste strategische belang is voor de ontwikkeling van het trans-europese vervoersnetwerk. In de verordening wordt een aantal technische eisen geformuleerd waaraan de infrastructuur van de lijnen van het kern- en het uitgebreide netwerk moet voldoen (nominale spoorwijdte, lijnsnelheid, aslast, treinlengte). Indien de lijn deel uitmaakt van het TEN-netwerk moet bij de keuze van de verkeerscodes (of een combinatie van verkeerscodes) uit tabel 2 en tabel 3 rekening worden gehouden met de bij Verordening (EU) nr. 1315/2013 vastgestelde eisen, teneinde te waarborgen dat de prestatieparameters aan die verordening en aan de vereisten van de TSI INF voldoen. De niet tot het TEN behorende spoornetten vallen niet onder Verordening (EU) nr. 1315/ ) De TSI-lijncategorie wordt gevormd door een combinatie van verkeerscodes. Voor lijnen waarop slechts één verkeerstype rijdt (bijvoorbeeld alleen goederenvervoer) kan een eenduidige code worden gebruikt ter beschrijving van de eisen; in geval van gemengd verkeer wordt de categorie beschreven door een of meer codes voor passagiers- en goederenverkeer. De gecombineerde verkeerscodes beschrijven de benodigde ruimte voor het gewenste treinverkeer. Bij de ontwikkeling van het concept voor de nieuwe TSI-INF-lijncategorieën zijn de volgende regels gehanteerd: geen differentiatie tussen hogesnelheids- en conventionele spoorlijnen; geen onderscheid tussen TEN- en overige netwerken; de indeling omvat voortaan het soort vervoer en de waarde van de prestatieparameter (bv. "P4"): geen onderscheid tussen "nieuwe" en "verbeterde" lijnen; de in de TSI CR INF vastgestelde prestatieparameters zijn geschikt; er hoeft geen rekening te worden gehouden met de "verkeersdichtheid" omdat die geen verband houdt met de interoperabiliteit. Na een analyse van typische vervoerswijzen in Europa werden verschillende soorten verkeerscodes geselecteerd voor reizigers- en goederenvervoer. Elke TSI-lijncategorie kan worden samengesteld uit verschillende verkeerscodes uit de tabellen 2 en 3 die willekeurig kunnen worden gecombineerd. Hiermee wordt een flexibele indeling geboden om in te spelen op de daadwerkelijke vervoerbehoeften. Voorbeeld: Wanneer wordt beoogd op een nieuwe lijn reizigerstreinen met een snelheid van 250 km/h, pendeltreinen met een snelheid van 120 km/h en s nachts zware Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 12 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

13 vrachttreinen te laten rijden, zal een combinatie van de verkeerscodes P2, P5 en F1 het meest geschikt zijn. De TSI-lijncategorie zou in dit geval eenvoudigweg P2-P5-F1 luiden. De lijn moet dan dusdanig worden ontworpen dat zij voldoet aan het pakket prestatieparameters voor deze categorie: spoorwijdte: GC (uit F1); aslast: 22,5 t (uit F1); lijnsnelheid: km/h (uit P2); nuttige perronlengte: m (uit P2); treinlengte: m (uit F1). Indien echter enig onderdeel van het subsysteem alleen bestemd is voor gebruik door treinen die tot één verkeerscode toebehoren, hebben de prestatieparameters voor dit onderdeel betrekking op de specifieke verkeerscode. 4) Met het oog op de onderverdeling in het kader van de TSI worden lijnen algemeen ingedeeld volgens het verkeerstype (verkeerscode) dat gekenmerkt wordt door de volgende prestatieparameters: spoorwijdte: aslast: lijnsnelheid: treinlengte: nuttige perronlengte. De kolommen voor "vrijeruimteprofiel" en "aslast" worden beschouwd als minimumeisen aangezien zij rechtstreeks bepalen welke treinen op de lijnen mogen rijden. De kolommen voor "lijnsnelheid", "nuttige perronlengte" en "treinlengte" dienen ter indicatie van het waardenbereik dat doorgaans wordt toegepast voor de verschillende verkeerstypes en leggen geen rechtstreekse beperkingen op aan het verkeer dat eventueel op de lijn rijdt. 7) De prestatieniveaus van de verkeerstypes zijn hieronder opgenomen in de tabellen 2 en 3. Tabel 2 Prestatieparameters voor passagiersverkeer Verkeerscode Spoorwijdte: Aslast (t) Lijnsnelheid (km/h) Nuttige perronlengte (m) P1 GC 17(*) P2 GB 20(*) Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 13 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

14 P3 DE3 22,5(**) P4 GB 22,5(*) P5 GA 20(**) P6 G1 12(**) n.v.t. n.v.t. P1520 S 22,5(**) P1600 IRL1 22,5(**) (*) De aslast is gebaseerd op de bedrijfsklare ontwerpmassa voor krachtvoertuigen (en voor P2-locomotieven) en de operationele massa bij een normale nuttige last voor voertuigen die een nuttige last van passagiers of bagage kunnen vervoeren als gedefinieerd in punt 2.1 van EN 15663:2009+AC:2010. De overeenkomstige (**) aslastwaarden voor voertuigen die een nuttige last van passagiers of bagage kunnen vervoeren, bedragen 21,5 t voor P1 en 22,5 t voor P2 als gedefinieerd in aanhangsel K bij deze TSI. (**) De aslast is gebaseerd op de bedrijfsklare ontwerpmassa voor krachtvoertuigen en locomotieven als gedefinieerd in punt 2.1 van EN 15663:2009+AC:2010 en de ontwerpmassa bij een uitzonderlijke nuttige last voor andere voertuigen als gedefinieerd in aanhangsel K bij deze TSI. Tabel 3 Prestatieparameters voor goederenverkeer Verkeerscode Spoorwijdte: Aslast (t) Lijnsnelheid (km/h) Treinlengte (m) F1 GC 22,5(*) F2 GB 22,5(*) F3 GA 20(*) F4 G1 18(*) n.v.t. n.v.t. F1520 S 25(*) F1600 IRL1 22,5(*) (*) De aslast is gebaseerd op de bedrijfsklare ontwerpmassa voor krachtvoertuigen en locomotieven als gedefinieerd in punt 2.1 van EN 15663:2009+AC:2010 en de ontwerpmassa bij een uitzonderlijke nuttige last voor andere voertuigen als gedefinieerd in aanhangsel K bij deze TSI. Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 14 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

15 De prestatieparameters "spoorwijdte" en "aslast" worden als "harde parameters" beschouwd, wat betekent dat het verplicht is om ten minste hun precieze waarde aan te geven. Daarom worden zij in de tabellen 2 en 3 als eenduidige waarden gespecificeerd. De prestatieparameters "lijnsnelheid", "nuttige perronlengte" en "treinlengte" worden als "zachte parameters" beschouwd, wat betekent dat de waarden voor deze parameters voor een specifieke lijn kunnen worden gekozen uit het in de tabellen 2 en 3 aangegeven bereik. Deze keuze dient aan het begin van het project te worden gemaakt. Overwegingen inzake voetnoot "*" bij tabel 2: Treinen met aslasten die aan de definitie onder * beantwoorden en voldoen aan de grenswaarden voor HSLM in bijlage E van EN :2003/AC:2010 vallen onder HSLM zoals gedefinieerd in punt , lid 2, dat betrekking heeft op de dynamische toetsing van nieuwe bruggen. In dit geval dekt de definitie van "ontwerpmassa bij een normale nuttige last" de vroegere massadefinitie voor treinen van "klasse 1" volgens de TSI HS RST (Besluit 2008/232/EG). Hierdoor worden de dynamische effecten van treinen met eigenschappen binnen de grenswaarden van HSLM (bijlage E van EN :2003/AC:2010) en waarin geen staande passagiers mogen worden vervoerd, in aanmerking genomen in het ontwerp van nieuwe bruggen. Indien treinen een maximale aslast hebben die groter is dan de * waarde in tabel 2 of met eigenschappen buiten de grenswaarden van HSLM (bijlage E van EN :2003/AC:2010), moeten deze "reële treinen" of passende dynamische-last-modellen worden gebruikt voor de dynamische berekeningen overeenkomstig punt , lid 3, en punt 7.6, teneinde de dynamische compatibiliteit tussen trein en brug te waarborgen. In dit geval wordt de massadefinitie "ontwerpmassa bij een normale nuttige last" overeenkomstig aanhangsel K van de TSI INF gebruikt. Overwegingen inzake voetnoot "**" bij tabel 2 (en voetnoot "*" van tabel 3): De aslasten overeenkomstig de definitie in ** van tabel 2 (en * van tabel 3) geven de maximale aslast aan in volbeladen toestand met staande passagiers. Aangezien dit de grootst mogelijke aslast is, wordt deze gebruikt voor de indeling van een trein in een lijncategorie als omschreven in hoofdstuk 6 van EN 15528:2008+A1:2012, die op haar beurt wordt gebruikt om de statische effecten van treinen op bruggen te beoordelen met het oog op de veiligheid van de constructie. De aslastwaarden voor wagons in tabel 3 geven de waarden weer op basis van ontwerpmassa bij een normale nuttige last overeenkomstig tabel 5 van EN 15663:2009+AC:2010 en vormen de maximale nuttige lasten voor goederenvervoer. De codes P1 tot en met P5 en F1 en F2 zijn over het algemeen bedoeld voor toepassing op TEN-lijnen. P6 en F4 zijn bedoeld als minimumeisen voor andere dan TEN-lijnen, waarbij de toepassing van andere verkeerscodes op lijnen buiten het TEN-netwerk niet is uitgesloten. Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 15 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

16 P1520 zijn F1520 zijn specifiek toegesneden op systemen met een spoorwijdte van 1520 mm. P1600 zijn F1600 zijn specifiek toegesneden op systemen met een spoorwijdte van 1600 mm. De prestatieparameter "treinlengte" is van toepassing op goederenvervoer, aangezien de treinlengte bepalend is voor de minimumlengte van een dienstspoor waarin moet worden voorzien. De prestatieparameter "nuttige perronlengte" is van toepassing op passagiersvervoer, aangezien dit het voornaamste raakvlak vormt tussen reizigerstreinen en infrastructuur (bv. een perron): de werkelijke treinlengte kan langer of korter dan die van het perron zijn; de parameter beschrijft alleen de lengte die nodig is om reizigers vanaf het perron toegang te bieden tot de trein. 5) De prestatieparameters in de tabellen 2 en 3 zijn niet bedoeld om rechtstreeks de compatibiliteit tussen rollend materieel en infrastructuur na te gaan. Punt 7.6 van de TSI INF geeft richtsnoeren ten aanzien van de vraag hoe de compatibiliteit tussen rollend materieel en infrastructuur moet worden verzekerd. De raakvlakken met het subsysteem rollend materieel worden in punt gedefinieerd. 9) Passagiers- en goederenknooppunten en de verbindingen daarmee, waar van toepassing, vallen eveneens onder de voormelde verkeerscodes. De eisen voor een voor een lijn gekozen verkeerscode gelden ook voor sporen die door passagiers- en goederenknooppunten en de verbindingen daarmee lopen. "Sporen" zijn sporen die voor treindiensten worden gebruikt. 11) Onverminderd punt 7.6 en punt , lid 3, moet er bij de indeling van een lijn in categorie P1 voor worden gezorgd dat treinen van "Klasse I", overeenkomstig de TSI HS RST (Beschikking 2008/232/EG van de Commissie (4)), voor snelheden boven 250 km/h, met de maximale snelheid kunnen rijden op die lijn. Lid 11 van punt is opgenomen om de achterwaartse compatibiliteit tussen het bestaande rollend materieel voor hoge snelheidslijnen van klasse I, de bestaande TSIlijncategorie 1 en de nieuwe, onder verkeerscode P1 ingedeelde lijn te waarborgen. Om ervoor te zorgen dat treinen van "klasse I" indien nodig ook met maximale snelheid op een nieuwe lijn als die van categorie P1 kan rijden, moet echter rekening worden gehouden met punt , lid 3, aangezien treinen van "klasse I" niet automatisch compatibel zijn met de grenswaarden van HSLM (bijlage E van EN :2003/AC:2010). 12) Op specifieke punten op een lijn mogen bij het ontwerp lagere prestatieparameters inzake lijnsnelheid, nuttige perronlengte en treinlengte worden gehanteerd dan de in de tabellen 2 en 3 vastgestelde parameters wanneer zulks noodzakelijk is vanwege geografische, stedebouwkundige of ecologische randvoorwaarden. De ontwerpsnelheid van een lijn is tevens van invloed op het alignement van door een station lopende hoofdsporen. Andere stationssporen hoeven niet aan deze eis te Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 16 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

17 voldoen. Indien door een station lopende hoofdsporen moeten worden ontworpen voor lagere snelheden, is dit normaal gesproken gerechtvaardigd op grond van geografische of stedebouwkundige beperkingen. Lagere snelheden in tunnels, langs perrons of op bruggen hebben niet te maken met de ontwerpsnelheid maar met specifieke operationele voorwaarden en gelden niet noodzakelijkerwijs voor alle treinen en in alle gevallen. De snelheid op bruggen hangt bijvoorbeeld af van de EN-lijncategorie van de voertuigen en kan dus verschillen. Een spoor dat in de hoofdrichting van een wissel loopt is normaliter ontworpen voor de lijnsnelheid; het afbuigende spoor hoeft niet compatibel te zijn met deze snelheid. Wissels, omspoorinstallaties en dergelijke inrichtingen vereisen soms een snelheidsbeperking. Deze dient als lokale permanente snelheidsbeperking te worden beschouwd in plaats van als lagere ontwerpsnelheid. Eisen inzake fundamentele parameters (punt ) 4) Bij multi-railspoor moeten de eisen van deze TSI afzonderlijk worden toegepast voor elk stel spoorstaven dat bestemd is om als afzonderlijk spoor te worden gebruikt. Het drierailig spoorsysteem is een bijzonder geval van een multi-railspoor, waarbij één spoor voor twee spoorwijdten wordt gebruikt. De beoordeling hoeft niet gelijktijdig voor beide sporen te worden uitgevoerd en de EUkeuringsverklaring kan afzonderlijk voor de verschillende sporen worden afgegeven. Hierdoor kan bij een drierailig spoorsysteem bijvoorbeeld één stel rails als één spoor worden beoordeeld, waarbij de mogelijkheid bestaat het door middel van de derde rail gevormde spoor op een later tijdstip te beoordelen (of in het geheel niet aan een beoordeling te onderwerpen). 6) Er mag een kort stuk spoor worden aangelegd met een spoorwijdtewisselinstallatie. De onder dit punt vallende installaties omvatten apparatuur voor: omspoorinstallaties, apparatuur voor de uitwisseling van wielstellen, apparatuur voor de uitwisseling van draaistellen, andere systemen voor het wisselen van de spoorwijdte. Vrijeruimteprofiel (punt ) 1) Het bovenste gedeelte van het vrijeruimteprofiel wordt bepaald aan de hand van de overeenkomstig punt gekozen profielen. Deze profielen zijn gedefinieerd in bijlage C en bijlage D, punt D.4.8 van EN :2013. Andere profielen dan het "vrijeruimteprofiel" (zoals het begrenzingsprofiel van pantografen enz.) worden gedefinieerd in de relevante TSI s, EN :2013 en andere normen. Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 17 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

18 De raakvlakken tussen de TSI INF en andere TSI s worden genoemd in punt ) Het vrijeruimteprofiel wordt berekend aan de hand van de kinematische methode overeenkomstig de eisen van de hoofdstukken 5, 7, 10 en bijlage C en bijlage D, punt D.4.8, van EN :2013. De doelstelling is om het nominale vrijeruimteprofiel voor installaties op nieuwe lijnen, bij aanpassingen en in het algemeen waar mogelijk te gebruiken. Bij het ontwerp en de aanleg van een nieuwe lijn mag een installatiegrensprofiel worden gedefinieerd en vrijgehouden indien het nominale vrijeruimteprofiel voor installaties niet kan worden vrijgehouden op grond van de lokale situatie (bijvoorbeeld vanwege geografische, stedebouwkundige of milieubeperkingen). In dat geval moet het gebruik van het installatiegrensprofiel worden gemotiveerd. Voor alle andere gevallen, zoals bestaande lijnen, vernieuwingen, lokale verbeteringen, nieuwe elementen enz., geldt dat ofwel het nominale vrijeruimteprofiel voor installaties of het installatiegrensprofiel mag worden toegepast, hoewel het aanbeveling verdient om het nominale vrijeruimteprofiel voor installaties te gebruiken. Het gebruik van een uniform profiel kan een efficiënt ontwerp en efficiënt onderhoud door de infrastructuurbeheerder (IB) bevorderen en ook de EU-keuring door de aangemelde instantie vereenvoudigen, doordat zeer tijdrovende berekeningen voor elke locatie en alle potentiële obstakels overbodig worden. Het bij een bepaald project gebruikte vrijeruimteprofiel is doorgaans identiek aan dat van andere projecten. Daarom is het zinvol om de berekeningen één keer te laten controleren. Een dergelijke controle kan worden uitgevoerd op basis van EN :2013. De gebruiksvoorwaarden, zoals het toegepaste profiel (GA, GB, GC of andere, bv. nationale profielen), de minimumboogstraal, de maximaal toegestane verkanting en het maximaal verkantingstekort, de spoorkwaliteit enz., moeten in de berekeningsnota worden vermeld. In het resulterende vrijeruimteprofiel dat voor de controle van de obstakels wordt gebruikt, moeten deze punten eveneens worden vermeld. Afstand tussen hartlijnen van sporen (punt ) 3) De afstand tussen de hartlijnen van sporen moet ten minste voldoen aan de eisen voor de installatiegrenswaarden inzake de afstand tussen hartlijnen van sporen, als gedefinieerd in hoofdstuk 9 van EN :2013. In uitzonderlijke gevallen zijn de overeenkomstig hoofdstuk 9 van EN :2013 berekende installatiegrenswaarden inzake spoorafstand groter dan de minimale nominale afstand tussen hartlijnen van sporen als gedefinieerd in de tabellen 4 en 6. Daarom moet bij de vastlegging van de afstand tussen de hartlijnen van de sporen op een spoorlijn met dubbel spoor zijn voldaan aan de minimumeisen van de tabellen 4 en 6, alsook aan de eisen voor de installatiegrenswaarden inzake spoorafstand als bepaald in lid 3. Zo bedraagt bijvoorbeeld in het geval van een dubbel spoor met een boogstraal van m, een snelheid van 200 km/h en verkantingen van 180 mm en 90 mm, de voor Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 18 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

19 het GB-profiel verkregen waarde van de installatiegrenswaarden inzake spoorafstand mm, dus meer dan de in tabel 4 vastgelegde afstand tussen hartlijnen van sporen van mm. Minimumboogstraal voor bochten in horizontale alignementen (punt ) 2) Tegenbochten (die geen deel uitmaken van een rangeerterrein waar wagens individueel worden gerangeerd) met boogstralen tussen 150 m en 300 m op nieuwe lijnen worden ontworpen om te voorkomen dat buffers in elkaar haken. Tabel 43 en tabel 44 van aanhangsel I zijn van toepassing op rechte tussenliggende baanvakken tussen bochten. Voor niet-rechte tussenliggende baanvakken wordt een gedetailleerde berekening gemaakt om de omvang van de uitzwenkingsverschillen te controleren. Indien een niet-recht overgangselement wordt gebruikt tussen twee bochten met tegengestelde boogstralen, dienen de geometrie en de lengte van dit element in dusdanige uitzwenkingsverschillen te resulteren dat wordt voorkomen dat buffers in elkaar haken. Verkantingstekort (punt ) 1) De maximale waarden van het verkantingstekort zijn opgenomen in tabel 8. Tabel 8 Maximaal verkantingstekort (mm) Ontwerpsnelheid (km/h) v < v 300 v > 300 Voor de exploitatie van rollend materieel dat conform is met de TSI LOC&PAS Voor de exploitatie van rollend materieel dat conform is met de TSI WAG In de TSI INF worden alleen maximumwaarden voor het verkantingstekort vermeld. Voor de controle van de stabiliteit van de voertuigen op het spoor aan de hand van de parameter van niet-gecompenseerde versnelling, zijn daarom herberekeningen nodig om de toegepaste waarden voor de niet-gecompenseerde versnelling te kunnen vergelijken met de in mm uitgedrukte grenswaarden voor het verkantingstekort. De maximumwaarden voor het verkantingstekort die in tabel 8 zijn vastgesteld (en in tabel 9 voor een spoorwijdte van mm), moeten in acht worden genomen bij het ontwerp en de aanleg van een spoorinfrastructuur, waarbij het beoogde TSI-compatibele rollend materieel dat op die specifieke lijn zal worden ingezet als referentie moet dienen. Regels en eisen voor de compatibiliteit van rollend materieel met TSI's zijn vermeld in de desbetreffende TSI (LOC&PAS en/of goederenwagons). Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 19 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

20 2) Treinen die speciaal zijn ontworpen om met een hoger verkantingstekort te rijden (bijvoorbeeld: motorstellen met lagere aslasten dan die vermeld in tabel 2; voertuigen met bijzondere uitrusting voor bochten), mogen met een groter verkantingstekort rijden mits aangetoond is dat de veiligheid niet in het gedrang komt. In de TSI LOC&PAS worden regels voor de demonstratie van de veilige loop van voertuigen beschreven die betrekking hebben op de rijdynamica. Er kunnen verdere keuringen vereist zijn om te verzekeren dat de exploitatie van de genoemde soorten rollend materieel bij snelheden boven de ontwerpsnelheid veilig is, zoals keuringen met betrekking tot het vrijeruimteprofiel, de afstand tussen hartlijnen van sporen, maximale drukverschillen in tunnels, zijwind, opvliegend ballast, onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorgeometriegebreken vanwege de hogere snelheid, enz. Equivalente coniciteit (punt ) 3) De ontwerpwaarden voor spoorwijdte, spoorstaafkopprofiel en spoorstaafneiging voor hoofdspoor worden zodanig gekozen dat de grenswaarden voor equivalente coniciteit in tabel 10 niet worden overschreden. De ontwerpwaarden voor de spoorwijdte waarmee rekening moet worden gehouden bij de beoordeling van de eis inzake equivalente coniciteit zijn de waarden van de ontwerpspoorwijdte zoals gedefinieerd in aanhangsel S ("Woordenlijst") van de TSI INF. Spoorstaafneiging (punt ) (3) Voor baanvakken zonder neiging van maximaal 100 m tussen wissels en kruisingen, waar de rijsnelheid beperkt is tot 200 km/h, mogen spoorstaven zonder neiging worden gebruikt Eisen inzake wissels en kruisingen 1) Spoorstaven worden hetzij verticaal, hetzij neigend naar de hartlijn van het spoor ontworpen. 2) Indien voor een neigende spoorstaaf wordt geopteerd, situeert de ontworpen neiging zich tussen 1/20 en 1/40. 3) De neiging kan worden bereikt door de vorm van het actieve gedeelte van het spoorstaafkopprofiel. 4) Bij wissels en kruisingen waar de rijsnelheid tussen 200 km/h en maximaal 250 km/h ligt, mogen spoorstaven zonder neiging worden gebruikt, mits deze baanvakken niet langer zijn dan 50 m. 5) Voor snelheden boven 250 km/h dienen neigende spoorstaven te worden gebruikt. De spoorstaafneiging voor hoofdspoor of voor kruisingen en wissels kan worden vastgelegd tussen 1/20 en 1/40. Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 20 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

21 De tabel hieronder geeft een overzicht van de verschillende situaties met betrekking tot spoorstaafneiging als vermeld in de punten en Tabel 2: Spoorstaafneiging voor hoofdspoor en voor kruisingen en wissels Hoofdspoor Kruisingen en wissels v 200 km/h Neigend* * Voor baanvakken zonder neiging van maximaal 100 m tussen wissels en kruisingen, waar de rijsnelheid beperkt is tot 200 km/h, mogen spoorstaven zonder neiging worden gebruikt. Verticaal of neigend 200 <v 250 Neigend Neigend* v>250 Neigend Neigend * Bij wissels en kruisingen waar de rijsnelheid tussen 200 km/h en maximaal 250 km/h ligt, mogen spoorstaven zonder neiging worden gebruikt, mits deze baanvakken niet langer zijn dan 50 m. Weerstand van het spoor tegen uitgeoefende krachten (punt 4.2.6) Weerstand van het spoor tegen verticaal uitgeoefende krachten Het spoor, met inbegrip van wissels en kruisingen, moet minimaal worden berekend op de volgende krachten: a) de overeenkomstig punt gekozen aslast; b) maximale verticaal uitgeoefende wielkrachten: de maximale wielkrachten voor bepaalde testomstandigheden zijn gedefinieerd in punt van EN 14363:2005; c) verticale quasistatische wielkrachten: de maximale quasistatische wielkrachten voor bepaalde testomstandigheden zijn gedefinieerd in punt van EN 14363: Weerstand van het spoor tegen langskrachten Ontwerpkrachten Het spoor, met inbegrip van wissels en kruisingen, moet worden berekend op langskrachten die overeenstemmen met een remkracht van 2,5 m/s2 voor de overeenkomstig punt gekozen prestatieparameters Compatibiliteit met remsystemen 1) Het spoor, met inbegrip van wissels en kruisingen, moet zodanig worden ontworpen dat magnetische remsystemen kunnen worden gebruikt voor noodremmingen. 2) De eisen voor het ontwerp van het spoor, met inbegrip van wissels en kruisingen, dat compatibel is met het gebruik van wervelstroomremsystemen, zijn een open punt. 3) Voor systemen met een spoorwijdte van mm is het toegestaan punt 1 niet toe te Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 21 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

22 passen Weerstand van het spoor tegen dwarskrachten Het spoor, met inbegrip van wissels en kruisingen, moet minimaal worden berekend op de volgende krachten: a) dwarskrachten: de maximale dwarskrachten die worden uitgeoefend door een wielstel op een spoor voor bepaalde testomstandigheden zijn gedefinieerd in punt van EN 14363:2005; b) quasistatische geleidingskrachten: de maximale quasistatische geleidingskrachten Ysqt voor bepaalde boogstralen en testomstandigheden zijn gedefinieerd in punt van EN 14363:2005. In punt worden richtsnoeren aan infrastructuurbeheerders gegeven over de lasten waartegen het spoor bestand moet zijn. De lastwaarden die voor de berekening van spooronderdelen en/of gemonteerde spooronderdelen worden gebruikt, moeten in overeenstemming zijn met punt De formulering "minimaal" in de TSI berust op het feit dat de maximumlasten waarmee bij het ontwerp van het spoor rekening moet worden gehouden, afhankelijk kunnen zijn van het geplande bedrijf en de algemene strategie van de verschillende IB s (inzetten van speciale treinen, van onderhoudsvoertuigen, enz.). Tolerantie voor dynamische effecten van verticale belastingen (punt ) 3) Nieuwe bruggen mogen zodanig worden ontworpen dat zij tevens kunnen worden bereden door individuele passagierstreinen met een hogere aslast dan die bepaald in HSLM. De dynamische analyse wordt uitgevoerd aan de hand van de kenmerkende waarde van de belasting van de individuele trein, genomen als de ontwerpmassa bij een normale nuttige last overeenkomstig aanhangsel K met een tolerantie voor passagiers op staanplaatsen overeenkomstig opmerking 1 van aanhangsel K. Naast het bepaalde in punt , lid 3, is het toegestaan om nieuwe bruggen te ontwerpen die geschikt zijn voor individuele passagierstreinen die niet voldoen aan de grenswaarden (bv. hogere individuele aslasten, verschillende asafstanden in één draaistel, enz.) van HSLM in bijlage E van EN :2003/AC:2010. Zie ook punt 4.2.1, lid 11. Onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorgeometriegebreken (punt 4.2.8) Onmiddellijke actiegrenswaarde richtingsfouten (uitlijning) 1) De onmiddellijke actiegrenswaarden voor alleenstaande richtingsfouten zijn vastgesteld in punt 8.5 van EN :2008+A1:2010. Alleenstaande afwijkingen mogen de grenswaarden van het in tabel 6 van de EN-norm bedoelde golflengtebereik D1 niet overschrijden. 2) De onmiddellijke actiegrenswaarde voor alleenstaande richtingsfouten voor snelheden boven 300 km/h zijn een open punt Onmiddellijke actiegrenswaarde voor langsnivellering Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 22 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)

23 1) De onmiddellijke actiegrenswaarden voor langsnivelleringsfouten als alleenstaande afwijking zijn vastgesteld in punt 8.3 van EN :2008+A1:2010. Alleenstaande afwijkingen mogen de grenswaarden van het in tabel 5 van de EN-norm bedoelde golflengtebereik D1 niet overschrijden. 2) De onmiddellijke actiegrenswaarde voor langsnivelleringsfouten als alleenstaande afwijking voor snelheden boven 300 km/h zijn een open punt. Voor uitlijning en langsnivellering hebben deze punten betrekking op de IALgrenswaarden van EN :2008+A1:2010. De onderhoudsregimes van een aantal Europese landen passen voor uitlijning en langsnivellering reeds strengere IAL s toe dan die in EN :2008+A1:2010: dit betekent dat de overeenstemming met de vereisten van de TSI INF is gewaarborgd, Wanneer IB s besluiten om de IAL s voor hun netwerk te versoepelen (maar zo dat zij nog wel aan de grenswaarden van de TSI INF voldoen), mag dit niet zijn ingegeven door de toepassing van de TSI INF zelf: het veiligheidsbeheersysteem van de infrastructuurbeheerder moet aantonen dat de voor hun netwerk gedefinieerde "nieuwe" IAL s nog steeds een veilig treinverkeer garanderen. Perrons (punt 4.2.9) 2) Voor de eisen van dit punt mogen perrons worden ontworpen die afgestemd zijn op de huidige exploitatiebehoeften, op voorwaarde dat rekening wordt gehouden met redelijkerwijs te verwachten toekomstige exploitatiebehoeften. Bij het bepalen van de raakvlakken met treinen die aan het perron zullen stoppen, moet rekening worden gehouden met de huidige exploitatiebehoeften en met de redelijkerwijs te verwachten behoeften binnen een periode van minstens tien jaar na de indienststelling van het perron. Bij de vaststelling van de huidige exploitatiebehoeften dient rekening te worden gehouden met hetgeen nodig is voor de exploitatie op het moment van het ontwerp van het perron en moet daarnaast een passieve voorziening worden gemaakt zoals gedefinieerd in de Woordenlijst van de TSI (Passieve voorziening). Te verwachten exploitatiebehoeften moeten zijn gebaseerd op de informatie die beschikbaar is op het moment van het ontwerp van het perron. Op grond van lid 2 kunnen nieuwe perrons dusdanig worden ontworpen dat zij in de huidige exploitatiebehoeften voorzien (er stoppen bv. treinen die niet aan de TSI voldoen), op voorwaarde dat het ontwerp voorzieningen bevat om te beantwoorden aan "redelijkerwijs te verwachten" exploitatiebehoeften in de toekomst (er stoppen bv. treinen die aan de TSI voldoen). Perronhoogte(punt ) 1) De nominale perronhoogte bedraagt 550 mm of 760 mm boven het loopvlak voor boogstralen van 300 m of meer. Voor de beoordeling van de perronhoogte in de fase "na assemblage voor de indienststelling" wordt verwacht dat rekening wordt gehouden met de toleranties en Referentie: ERA/GUI/ /INT Versie: 3.00 Blz. 23 van 55 Rue Marc LEFRANCQ 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrijk Tel. +33 (0) Fax +33 (0)