Mazda 2 met voorsprong op 1. Mazda CX-3. Volwassen met sportieve inborst. Mazda CX-5 I Nissan Qashqai TRIOTEST TRIOTEST

SPECIALE EDITIE EERSTE RIJTEST Mazda 2 Volwassen met sportieve inborst MEMBER OF THE GROUP EERSTE RIJTEST Mazda CX-3 Fraai en levendig TRIOTEST Opel Corsa I Mazda 2 I Ford Fiesta Mazda 2 met voorsprong op 1 DUBBELTEST Ford Mondeo I Mazda 6 TRIOTEST EERSTE RIJTEST Mazda CX-5 Pittige prestaties Honda CR-CV I Mazda CX-5 I Volvo XC60 DUBBELTEST Mazda CX-5 I Nissan Qashqai Premiummerken, opgepast!

TRIOTEST TWEE NIEUWKOMERS GAAN DE STRIJD AAN MET EEN OUDE BEKENDE Opnieuw s c h u d e d n Mazda 2 1.5 Sky Activ-G Skylease GT I 90 pk / 18.990 Ford Fiesta 1.0 Ecoboost Titanium I 100 pk / 17.515 Opel Corsa 1.0T Edition I 90 pk / 16.595 Het B-segment blijft in beweging. Konden we eerder dit jaar de splinternieuwe Skoda Fabia en Hyundai i20 verwelkomen, nu gooit Mazda de kakelverse 2 in de strijd. Hij neemt het hier op tegen de onlangs vernieuwde Opel Corsa én een oude bekende: de Ford Fiesta. Tekst Niek Schenk, foto s Lucas Verbeke 3

TRIOTEST FIESTA I 2 I OPEL CORSA Mazda 2 1.5 Sky Activ-G Skylease GT: 0-100 in 9,4 s, top 183 km/h In de multitest in AutoWeek nummer 5 heb je kunnen lezen hoe de kaarten in het sterk verjongde B-segment werden geschud. De Skoda Fabia versloeg nipt de Opel Corsa, die op zijn beurt de Volkswagen Polo en Hyundai i20 achter zich liet. De Corsa is dus een mooie meetlat om de nieuwe Mazda 2 langs te leggen. Om maar meteen één van de Japanse strijdwapens op het toneel te gooien: zoals we van de huidige generatie Mazda s gewend zijn, zet ook de 2 een wonderlijk laag gewicht op de schaal. Zeker als je bedenkt dat hij uitsluitend met relatief grote benzinemotoren, zonder turbo, wordt geleverd. Bovendien zet Mazda met deze nieuwe generatie meer dan ooit in op sportiviteit en topkwaliteit als het gaat om afwerking en uitrusting. Ook de nieuwe Opel Corsa blijkt flink opgewaardeerd. Hij vertoont trekjes van de trendy Adam, maar Opel heeft eveneens stevig in de kwaliteit geïnvesteerd. Er zijn onder meer een nieuwe driecilinder turbomotor en geavanceerd infotainment uit gerold. In deze test nemen de twee nieuwkomers het op tegen een oude bekende: de Ford Fiesta. Hij staat sinds jaar en dag bekend als één van de fijner rijdende auto s in het B-segment, waardoor het treffen tussen dit drietal alleen maar spannender wordt. Wie de drie auto s zo naast elkaar ziet staan, zal concluderen dat dit bepaald geen eenheidsworsten zijn. Elk heeft een eigen gezicht en de vorm gevers hebben serieus geprobeerd er een dosis karakter in te stoppen. De Aston Martin-look van Ford is inmiddels Fraai gestikt leer op het dashboard, tamelijk uniek in deze klasse. 1. Prettig driespaaks stuurwiel. 2. Groot aanraakscherm voor het infotainment, in combinatie met een centrale bedieningsknop tussen de stoelen. 3. De vijfbak laat zich met de korte pook prettig schakelen. Head-updisplay voor snelheid en navi. De knopjes naast het stuur verraden de enorme hoeveelheid rijhulpjes. OPMERKELIJK: Net als Mini: centrale bedieningsknop voor het infotainment. Op het 7-inch aanraakscherm kun je verschillende zaken instellen. De uitstroomroosters in het dashboard zijn sierlijk vormgegeven. bekend, maar maakt van de Fiesta nog altijd een spannende auto om te zien. Alleen die lange antenne voorop het dak is uit de tijd. De eind vorig jaar sterk vernieuwde Corsa oogt charmant met zijn sierlijke, boemerangvormige koplampen. Door zijn grote zijramen ziet hij er minder sportief uit, maar passagiers en vooral kinderen op de achterbank hebben daardoor wel een formidabel uitzicht. De Mazda straalt kracht uit, maar is qua vormgeving beslist niet de meest originele van deze drie. Ruimer Binnenin is dat anders. Daar steekt het interieur van de Mazda 2 met kop en schouders boven de andere twee uit. Mazda grijpt met deze nieuwkomer overduidelijk naar de hogere prijsklassen. Hier en daar lijkt het er even op of je in een Audi, BMW of een betere vergelijking Mini bent beland. Kijk maar eens naar de gekozen materialen, dat rechtopstaande, grote beeldscherm en de centrale bedieningsknop van het infotainment tussen de voorstoelen. Het tweekleurige leer in de testauto is fraai gestikt en bevat kleurrijke accenten. Zelfs het dashboard is gedeeltelijk met leer bekleed: dat kom je in deze klasse niet gauw tegen. De rijsnelheid en navigatieaanwijzingen worden geprojecteerd op een head-updisplay. En met drie grote, duidelijke draaiknoppen regel je het klimaat. Het sportstuur heeft een mooi ronde, lekker dikke rand en is eveneens met leer bekleed. Het onderstreept de sportieve ambities van deze Mazda. Hetzelfde geldt voor de grote toerenteller die het instrumentarium domineert. De rijsnelheid wordt veel kleiner digitaal weergegeven. Het dashboard van de Fiesta is erg druk, maar wel leuk sportief en eigenwijs vormgegeven. De Corsa heeft het meest voorspelbare, om niet te zeggen saaie dashboard van de drie. Maar alles zit wel waar je het verwacht. En nooit eerder straalde het interieur van een Corsa zo veel kwaliteit uit. Alleen bij het aflezen van de brandstofmeter merken we een schoonheidsfoutje op. Lichtgrijze blokjes op een donkergrijze achtergrond: vooral als de zon in de auto schijnt, zie je niet of nauwelijks hoeveel brandstof je nog hebt. Struikelen Het infotainment werkt bij geen van de drie auto s echt gebruiksvriendelijk. Wederom blijkt hoe automerken struikelen over de eindeloze mogelijkheden die de elektronica heden ten dage biedt. De Mazda komt nog het dichtst bij een intuïtief systeem. Het is zowel via de centrale knop tussen de voorstoelen als rechtstreeks op het aanraakscherm te bedienen. Maar ook 4

TRIOTEST FIESTA I 2 I OPEL CORSA Auto 3 Xxxxxxxxx: top XXX km/h, 0-100 in XX,X s Auto 1 Xxxxxxxxx: top XXX km/h, 0-100 in XX,X s Opel Corsa 1.0T Edition: 0-100 in 11,9 s, top 180 km/h De achterste zijramen moet je met de hand bedienen; reëel gezien de prijs. 1. Lekker in de hand liggend stuurwiel. 2. Mooi groot aanraakscherm voor het infotainment. 3. Het interieur is netjes, maar ook wel een beetje saai. hier zou het soms sneller, logischer en overzichtelijker mogen gaan. In de Fiesta prijkt de al zo vaak bekritiseerde, onoverzichtelijke knoppenjungle met onlogische toewijzing van bepaalde functies aan bepaalde knoppen. Alleen al het invoeren van een bestemming in de navigatie gaat omslachtig en traag. En wat is dit scherm klein in vergelijking met dat van de concurrenten! In de Corsa doet het grote aanraakscherm juist geavanceerd aan en ja, dit werkt al veel beter dan die merkwaardige dubbele drukknop in de vorige generatie Opels. Maar even snel de radio harder of zachter zetten is er niet bij. Dat komt door de traag reagerende tiptoetsen. In tegenstelling tot de andere twee auto s werkt de navigatie hier uitsluitend via een app op je smartphone. De gebruikers van dat Bring Go-systeem klagen op internet Tja, welke brandstof moet hierin? Er staat niets aangegeven. steen en been over verouderde kaarten en storingen. Krap De Corsa is de enige auto van dit trio met een zesversnellingsbak. terbank zitten volwassenen algauw met hun knieën tegen de voorstoelen. En dan te bedenken dat dit de langste van het drietal is. De Corsa en Fiesta bieden op de achterbank vrijwel evenveel, voldoende beenruimte. Met de achterbank in gebruik zijn de kofferbakken van de Corsa en de Mazda even groot. Die van de Fiesta is dan het ruimst. Klap je de bank omver, dan blijkt de Corsa het ruimst van de drie. OPMERKELIJK: OPEL De apps en Bring Go-navi werken alleen via je smartphone. Een City-knop voor nog meer stuurbekrachtiging in de stad. Bij de Mazda en Ford kun je de bank ook in (ongelijke) delen omklappen, maar bij de Corsa gaat dat alleen in zijn geheel. Bovendien blijkt de bankleuning van de Corsa aan de achterkant niet gestoffeerd: dat staat een beetje armoedig. Over gebruiksgemak gesproken: heel handig is nog steeds de combinatie van tankdop en -klep in de Fiesta. De slimme vulopening voorkomt bovendien dat je per ongeluk diesel tankt in plaats van benzine. Bij de Corsa en Mazda is dat niet het geval. Opel vindt het zelfs te veel moeite om bij de tank hals aan te geven welke soort brandstof erin moet. Nogal onhandig bij een model dat ook veel als huurauto wordt ingezet. Merkwaardig De keuze van Mazda om de nieuwe 2 uitsluitend met vrij grote viercilindermotoren zonder turbo te leveren, is op z n zachtst gezegd merkwaardig. Want juist een lager gewicht én kleinere motor vormen de ideale combinatie om het brandstofverbruik terug te dringen. Mazda weigert echter de trend van de kleine driecilinders met turbo te volgen. De nieuwe 2 is zelfs alleen met 1,5-liter benzinemotoren verkrijgbaar, met vermogens van 75, 90 of 115 pk. De testauto heeft het blok van 90 pk. Bij lage toerentallen levert hij minder trekkracht dan zijn concurrenten. Dat merk je vooral bij inhaalmanoeuvres, waar de Mazda moeite heeft om de Corsa en Fiesta bij te houden. Maar als je hem op toeren houdt en dat vindt hij maar al te fijn maakt hij van de 2 een bijzonder rappe auto. Bij de sprint vanuit stilstand naar 100 km/h is hij zelfs het snelst van de drie. Verrassend genoeg is de Mazda met zijn grote motor net zo zuinig als de Corsa en zelfs zuiniger dan de Fiesta. De Corsa betaalt hier blijkbaar de tol voor zijn gewicht: hij weegt bijna 150 kg meer dan de Mazda. Daar staat tegenover dat de Corsa wel een veel zwaardere aanhanger kan trekken dan de andere twee. Verder blijkt de driecilinder in de Corsa een heerlijk, levendig motortje, terwijl ook de driecilinder in de Fiesta beslist niet onderdoet voor de grotere motor van de Mazda. Hij heeft maar weinig toeren nodig om pittige prestaties te leveren en reageert uitermate gretig op het gaspedaal. De vijfversnellingsbak in de Mazda schakelt het lekkerst, al werkt ook de vijfbak in de Fiesta naar behoren. Alleen de Corsa beschikt over een zesbak: ideaal om het motor geluid op de snelweg terug te dringen. Maatstaf Het relatief lage gewicht van de Mazda leidt tot een lichtvoetig karakter op de weg. De auto met de zwaarste motor weegt het minst en dat is knap gedaan. De 2 voelt onder alle omstandigheden superlicht en uiterst wendbaar aan. Het strakke onderstel en de voorbeeldige besturing doen de rest. Jarenlang was de Ford Fiesta zo n beetje de maatstaf in dit segment, maar die positie moet hij nu toch echt delen met deze Mazda. Bij de Fiesta valt wel nog steeds op hoe goed veercomfort en wegligging met elkaar in balans zijn. De directe besturing maakt er samen met het fijne onderstel een uit- OPMERKELIJK: Fraaie cirkelvorm voor de knoppen van de klimaatregeling. Karig: voor deze prijs geen elektrische raambediening achter. De nieuwe Mazda is maar liefst veertien centimeter langer dan zijn voorganger. Maar de concurrentie is de afgelopen jaren ook flink gegroeid, dus van een ruimtewonder is geen sprake. Sterker nog: de Mazda is gezien zijn buitenmaten nogal krap. Op de achdagende auto van. De Corsa blijkt van dit trio de hekkensluiter als het om de rijeigenschappen gaat. Hij is prettig comfortabel, maar de vering voelt iets weker aan dan bij de andere twee en dat maakt hem onrustiger. Het hogere gewicht speelt hierbij een rol. Met wat straffer afgestelde dempers is geprobeerd de Opel in bochten toch koersvast te maken. Dat is heel aardig gelukt, maar het leidt er vervolgens wel toe dat dat de inzittenden hobbels en kuilen in de weg duidelijk voelen. Bovendien stuurt de Corsa vooral op Typisch Ford: voorruitverwarming. de snelweg wat minder duidelijk dan de andere twee en ook dat maakt hem onrustiger. Topuitrusting De Mazda is de duurste auto in deze test en met deze motor te koop vanaf 16.240. De geteste auto is de speciale leaseversie en die kost 18.990. Je krijgt dan een topuitrusting inclusief onder andere hoogteverstelling van de bestuurdersstoel, cruisecontrol, Bluetooth, lane departure warning, ledkoplampen, automatische klimaat- Easyfuel-tankhals. regeling, een 7-inch aanraakscherm met mogelijkheid tot internetontvangst via je smartphone, geïntegreerde navigatie, parkeersensoren achter, licht- en regensensor, automatisch remmen bij een dreigende botsing tot 30 km/h, 16-inch lichtmetalen wielen, leren interieur, elektrisch inklapbare buitenspiegels, dodehoeken achteruitrijbewaking met radar, grootlichtassistent, head-updisplay en een radiografische contactsleutel. Niet alleen verslaat de Mazda met deze uitrusting de concurrentie, hij heeft ook hightech accessoires die bij de andere merken niet eens leverbaar zijn, zoals ledkoplampen en het head-updisplay. Is de Mazda hiermee compleet? Nee, want bijvoorbeeld DAB-radio zit er dan weer niet in. En de geïntegreerde fietsdrager van Opel of de programmeerbare contactsleutel en de automatische ongevalsmelding van Ford kent Mazda ook niet. Onhandige knoppenjungle voor de bediening van het infotainment. 1. Eigenzinnig dashboard met sportieve uitstraling. 2. Het kleurenscherm voor de navigatie is wat klein. 3. De contactsleutel is programmeerbaar. Ford Fiesta 1.0 Ecoboost Titanium: 0-100 in 11,2 s, top 180 km/h 6 7

TRIOTEST FIESTA I 2 I OPEL CORSA SCOREKAART TECHNISCHE GEGEVENS Motor Cilinderinhoud Max. vermogen Max. koppel CO2-uitstoot Aandrijving Aantal versnellingen Remmen vóór/achter Bagageruimte Gewicht Laadvermogen Aanhanger (geremd) KOSTEN Basisprijs Prijs uitvoering Prijs testauto Bijkomende kosten Wegenbelasting/3 mnd. Energielabel/bijtelling Garantie Onderhoudsinterval liter per 100 km 6,7 (1:14,9) 6,5 (1:15,4) 6,5 (1:15,4) Tankinhoud OPEL liter 42 43 45 Actieradius km 626 662 OPEL 693 MATEN in millimeters. 485 950 600 935-1.0 620 10.120 910-1 550 De Fiesta in deze test is bijna net zo duur als de Mazda, maar qua uitrusting kan hij daar niet aan tippen. De Ford is met deze motor verkrijgbaar vanaf 17.515. Je krijgt dan meteen deze rijk uitgeruste Titanium met standaard lichtmetalen 15-inchwielen, sfeerverlichting en led-dagrijlicht. In 1.495 350 460 710 8 wielbasis 2.570, breedte 1.695, lengte 4.060, interieurbreedte v/a 1.420/1.380, draaicirkel 9,4 m, gem. banden Toyo Proxes, 185/60R16 350 470 17.515 17.515 18.510 795 94-106 A/20% 2 jaar/onbeperkt 12 jaar carrosserie 20.000 km/1 jaar 16.240 18.990 18.990 745 73-82 A/20% 3 jaar/100.000 km, 12 jaar carrosserie 20.000 km/1 jaar OPEL 16.095 16.595 17.590 750 115 131 A/20% 2 jaar/onbeperkt, 12 jaar carrosserie 30.000 km/1 jaar 180 km/h 183 km/h OPEL 180 km/h 3,7 s 7,4 s 11,1 (11,2*) s 4,9/7,3 s 11,5/12,3 s 3,6 s 7,6 s 11,0 (9,4*) s 5,6/8,9 s 12,5/21,0 s 4,2 s 8,3 s 13,0 (11,9*) s 4,3/6,5 s 10,4/13,5/18,4 s 9,7 m 38,6 m 9,75 m 38,2 m 10,2 m 40,5 m 3.000 tpm 2.900 tpm 3.000 tpm Meetcondities: Temperatuur: 14 C / Weer: half bewolkt / Asfalt: droog * = fabrieksopgave 1.495 OPEL wielbasis 2.510, breedte 1.736, lengte 4.021, interieurbreedte v/a 1.410/1.400, draaicirkel 10,6 m, gem. banden Continental Eco Contact, 195/55R16.030 900-1 540-780 340 MATEN in millimeters. 440 550 738 490 1.481 590-830 340 480 700 Aandrijflijn Rijden Uitrusting OPEL Uitdagende, heerlijk soepele motor. Prima, maar soms traag bij Fijne motor. Zesbak. Trekt het inhalen. als de beste. Stuurt super. Comfort en wegligging mooi in balans. Mooi onderstel. Lichtvoetig Minder strak en onrustig op en koersvast. de weg. Straffere demping. Veiligheid Te krap op de achterbank. Prima. Bankleuning niet in delen. Origineel. Infotainment moet beter. Verrassend mooi aangekleed. Netjes, maar nogal voorspelbaar en saai. Automatische ongevals melding. De meeste veiligheids snufjes. Mist botspreventie. Duur. 3 jaar garantie. Hoge restwaarde. Meer wegenbelasting. Lagere restwaarde. Heerlijk uitdagend en eigenzinnig. Prachtig interieur. Veel rijplezier. Lekkere motor, maar verder gewoontjes. Duur. Biedt minder waar Gebruikskosten voor het geld. Funfactor CONCURRENTEN OPEL RANGLIJST 1 Mazda 2 2 Opel Corsa 2 Ford Fiesta 30 25 25 8,0 8,5 7,0 De restwaardeprognose voor de testauto s is weergegeven als een rapportcijfer. Dat cijfer is een gemixte waarde van de te verwachten restwaarde in euro s en in procenten na vier jaar en bij een voor deze auto s representatieve kilometerstand. Peugeot 208 1.2 PureTech 82 pk, v.a. 16.930. Voldoende voor de prijs. Top. De grootste bagage Ruimtegebruik ruimte. Interieur Haalt het niet bij de Mazda, De absolute winnaar van maar toch duur. deze drie. Raadpleeg ook autoweek.nl. Daar kun je tevens alles vinden over energielabels, groene auto s en de bijbehorende belastingregels. VW Polo 1.2 TSI 90 pk, v.a. 17.430. MATEN in millimeters..140 920-1 590-810 1.496 cc 66 kw/90 pk bij 6.000 tpm 148 Nm bij 4.000 tpm 105 g/km voor 5, handgeschakeld gev. schijven/trommels 280-950 liter 950 kg 555 kg 900 kg OPEL 3-cil. in lijn, dir. insp. turbo, intercooler 999 cc 66 kw/90 pk bij 3.700 tpm 170 Nm bij 1.800 tpm 104 g/km voor 6, handgeschakeld gev. schijven/trommels 280-1.090 liter 1.099 kg 536 kg 1.200 kg Ondanks zijn relatief hoge nieuw prijs komt de restwaarde prognose van de Fiesta dicht in de buurt van die van de nieuwe Mazda 2. De vernieuwde Corsa volgt op enige afstand, omdat zijn restwaardeniveau na 4 jaar op een nog steeds keurig, maar iets lager niveau zal komen te liggen. Unieke contactsleutel wielbasis 2.489, breedte 1.722, lengte 3.969, interieurbreedte v/a 1.395/1.335, draaicirkel 10,2 m, gem. banden Hankook Ventus S1 Evo, 195/50R15 TOPSNELHEID Fabrieksopgave ACCELERATIE 0-50 km/h 0-80 km/h 0-100 km/h 50-80 km/h in 3/4 80-120 km/h in 4/5/6 REMWEG 50-0 km/h 100-0 km/h TOERENTAL 130 km/h 4-cil. in lijn, dir. insp. RESTWAARDERAPPORT 840 570 Verbruik test OPEL Ford is de te programmeren contactsleutel, waarmee ouders kunnen voorkomen dat hun kinderen te hard rijden, veiligheidshulpjes uitzetten of de radio te hard zetten. Bovendien onderscheidt Ford zich met een automatisch meldsysteem bij ongevallen. Gaat er een airbag af, dan belt de auto zelf naar de 112-centrale. Het systeem werkt vrijwel overal in Europa, behalve in Nederland. Hoe dat kan? Doordat de Nederlandse meldkamer weigert telefoontjes van een computer stem aan te nemen. Zo botst techniek op de menselijke maat. 935-1.0 620 00 Verbruik fabrieksopgave liter per 100 km 4,3 (1:23,3) 4,5 (1:22,2) OPEL 4,4 (1:22,7) dit geval kwam daar nog 9.995 bij voor het Advanced Technology Navigation-pakket, dat zijn prijs dubbel en dwars waard is: automatisch remmen in stadsverkeer om ongevallen te voorkomen, automatische klimaat regeling, licht- en regensensor, cruisecontrol, een automatisch dimmende binnenspiegel, elektrisch inklapbare buitenspiegels, elektrische voorruitverwarming, geïntegreerde navigatie via het 5-inch kleurenscherm, parkeersensoren achter en de mogelijkheid van apps in het infotainment systeem via je smartphone. Uniek bij 880 600 De verschillen in brandstofverbruik zijn bij deze drie auto s niet groot. Ondanks zijn grotere motor rijdt de Mazda 2 net zo zuinig als de Corsa en zelfs zuiniger dan de Fiesta. De Corsa betaalt hier blijkbaar de tol voor zijn hogere gewicht. Met de Fiesta sta je het eerst weer bij de pomp. Gezien de prijs van de geteste Corsa biedt hij met zijn uitrusting genoeg waar voor het geld. De prijslijst van de Opel met deze motor begint bij 16.095. Voor 500 euro meer krijg je de Edition met standaard handbediende airco, hoogteverstelling van de bestuurdersstoel en 16-inch stalen wielen. In dit geval kwam daar nog het Advanced Intellilink-pakket bij à raison van 995. Dat omvat een 7-inchscherm, navigatie via een koppeling met je smartphone, digitale DAB- radio, een achteruitrijcamera, dodehoekbewaking, halfautomatische parkeerhulp en elektrisch verstelbare en verwarmbare buitenspiegels. Maar vooral cruisecontrol had eigenlijk niet mogen ontbreken. 950-1.0 660 00 BRANDSTOFVERBRUIK 3-cil. in lijn, dir. insp., turbo, intercooler 999 cc 74 kw/100 pk bij 6.000 tpm 170 Nm bij 1.400 tpm 99 g/km voor 5, handgeschakeld gev. schijven/trommels 295-979 liter 954 kg 541 kg 500 kg 1 = onvoldoende, 2 = matig, 3 = voldoende, 4 = goed, 5 = uitmuntend EINDOORDEEL De 2 heeft een sportieve inborst. Zijn fraaie interieur is uniek in deze klasse en met zijn rijke uitrusting is hij moeilijk te kloppen. De interieurruimte valt tegen. Een driecilinder turbomotor zou hem nog zuiniger maken. Met zijn soepele motor en prima zesbak kan hij de andere twee simpel aan. Maar qua weggedrag en sfeer is hij de minste. Zijn hogere gewicht beïnvloedt rijgedrag en kosten. En zo n kale bank leuning kan echt niet meer. De Fiesta blijft één van de leukst rijdende auto s in dit segment, dankzij zijn motor en onderstel. De uitrusting en prijs zijn niet goed in balans. En met het infotainment, het kleine scherm en de knoppenjungle loopt hij achter. Testredacteur Niek Schenk Met zijn uitrusting en aankleding laat de Mazda 2 de concurrentie ver achter zich. De geteste versie is duur, maar Mazda biedt opties die de andere twee niet hebben, zoals ledkoplampen en een head-updisplay. Met drie jaar garantie en een hoge restwaarde blijkt hij bovendien een prima investering. De interieurruimte valt tegen en de prestaties kunnen beter, maar dat houdt hem niet van de zege af. De Fiesta en de Corsa eindigen ex aequo op een tweede plaats. De Fiesta vertoont een beter weggedrag en heeft zijn veiligheidsuitrusting beter voor elkaar dan de Corsa, maar die heeft een al even heerlijke motor, kan een zwaardere aanhanger trekken en is redelijk geprijsd. 9

EERSTE RIJTEST CX-3 Kijk voor specificaties, uitvoeringen en prijzen op autoweek.nl Het dak loopt een stukje door in de C-stijl. De CX-3 is ook met vierwielaandrijving te koop. Welkom bij de club Tekst Frank Jacobs, foto s Mazda Renault boert goed met de Captur, Opel doet dat met zijn Mokka en Nissan heeft de Juke. Hoogste tijd voor Mazda om bij de club van compacte cross-overs aan te schuiven. We maken kennis met de hoogpotige CX-3. 2015 is voor Mazda een belangrijk jaar, zo veel kunnen we nu al voorspellen. De gloednieuwe 2 staat amper in de showrooms en die auto staat midden in het belangrijkste verkoopsegment. Feestelijk wordt het in augustus, wanneer de vierde generatie MX-5 in ons land arriveert. Voordat het zover is, zullen de verkopers hun handen vol hebben aan de CX-3. In tijden waarin we op de kleintjes moeten letten, zijn compacte cross-overs een manier om je voor minder geld toch te onderscheiden. Steeds meer merken spelen daar op in. Denk aan de Peugeot 2008, Nissan Juke, Opel Mokka, Fiat 500X en Renault Captur, stuk voor stuk modellen met een speels, verrassend design. Mazda wil niet achterblijven en gebruikt de techniek van de nieuwe 2 om de CX-5 een klein broertje te schenken. Dat je dan met gedurfde ontwerpen moet komen, heeft Mazda begrepen. De CX-3 is een imposante verschijning en oogt veel groter dan hij eigenlijk is. De typische Mazda-architectuur (kodo-design noemen ze het zelf) kan net zo gemakkelijk worden toegepast om een hoge, stoere koets uit graniet te beitelen als om een ranke roadster zoals de nieuwe MX-5 neer te penselen. De scherpe koplampen turen gemeen de wereld in, de neus loopt mooi schuin af en de scherpe taillelijn geeft de zijkant snelheid. De flanken zijn hoog en de zijruiten laag, waardoor de auto nog robuuster en gedrongener oogt. Net als eerder de Mini Coupé, de Renault Captur en de Hyundai i20 heeft Mazda het dak in twee punten over de C-stijl heen gevouwen, wat dankzij de zwarte details een heel eigentijds gezicht vormt. Niet vechten Vanbinnen ziet de CX-3 er opgeruimd uit, wat een extra ruimtelijk effect geeft. Zowel het dashboard Het dashboard oogt in de GT-M bijzonder hoogwaardig. 10 11 Scan de QR-code of kijk op autoweek.nl/video VIDEO als de middenconsole oogt tamelijk kaal dankzij de multifunctionele knoppengroep op de cardantunnel. Opvallend designfoefje is de vormgeving van de ventilatieroostertjes. Je denkt er in het midden maar één te hebben, maar daar hoeven bestuurder en bijrijder niet om te vechten, want een tweede rooster is nagenoeg onzichtbaar in de horizontale sierlijst verwerkt. Grappig; terwijl Peugeot juist een rooster extra monteert om het dashboard rijker te doen lijken, verstopt Mazda er juist eentje. Onze testkandidaat is de dikste uitvoering: de GT-M. Dat verklaart waarom dit exemplaar wel heel riant oogt voor deze klasse. Mazda heeft royaal gestrooid met leer, aluminium en alcantara. Daar ging nog wat hoogglanszwart tegenaan en zo ontstond een in deze klasse welhaast ongekend chic interieur. Omdat het een GT-M is, zit de grote toerenteller centraal in het klokkencluster en wordt de snelheid in een hoekje rechtsonder en in het head-updisplay digitaal weergegeven. Neem je met minder genoegen, dan krijg je in het midden een analoge snelheidsmeter en verhuist de toerenteller naar links. Het head-updisplay moet je dan ontberen. De zitpositie voorin is dik in orde en het stuur is in hoogte en diepte over voldoende afstand te verstellen. Achterin is het allemaal een stuk minder riant. De hoofdruimte is net aan, de beenruimte ronduit krap. Daar heeft Mazda nog iets aan gedaan door de zittingen van de voorstoelen flink uit te hollen, maar een ruimtewonder is het nog steeds niet. Dat geldt TECHNISCHE GEGEVENS 2.0 Sky Activ-G 120 2WD 2.0 Sky Activ-G 150 4WD 1.5 Sky Activ-D 2WD 1.5 Sky Activ-D 4WD Motor 4-cil. in lijn, dir. insp. 4-cil. in lijn, dir. insp. 4-cil. in lijn, turbo, dir. insp. 4-cil. in lijn, turbo, dir. insp. Cilinderinhoud 1.998 cc 1.998 cc 1.499 cc 1.499 cc Max. vermogen 88 kw/120 pk bij 6.000 tpm 110 kw/150 pk bij 6.000 tpm 77 kw/105 pk bij 4.000 tpm 77 kw/105 pk bij 4.000 tpm Max. koppel 204 Nm bij 2.800 tpm 204 Nm bij 2.800 tpm 270 Nm bij 4.000 tpm 270 Nm bij 4.000 tpm Topsnelheid* 192 (187) km/h 200 (195) km/h 177 km/h 173 (172) km/h 0-100 km/h* 9,0 (9,9) s 8,7 (9,6) s 10,1 s 10,5 (11,9) s Gem. verbruik* 5,9 (5,8) l/100 km 6,4 (6,3) l/100 km 4,0 l/100 km 4,7 (5,2) l/100 km CO2-uitstoot* 137 (136) g/km 150 (146) g/km 105 g/km 123 (136) g/km * = fabrieksopgave () = automaat De veerwegen zijn lang genoeg, maar de demping grijpt streng in, waardoor klappen mooi worden opgevangen ook voor de kofferruimte. Met zijn 350 liter zit hij samen met de 2008 en de 500X aan de onderkant van het segment. Rightsizing Ons felrode exemplaar is zoals gezegd het hoogst haalbare wat betreft uitvoering. Ook technisch is dit top of the line. Zoals we inmiddels weten, doet Mazda niet mee aan de wereldwijde downsize-rage. Het merk noemt de eigen aanpak met een gezonde dosis Japanse humor rightsizing. Dat betekent dat onze 2.0 Sky Activ-G een forse 2,0-liter atmosferische machine aan boord heeft. Om het verbruik in toom te houden, is de compressieverhouding opgevoerd tot 14:1, volgens Mazda zelf de hoogste in een personenauto met benzinemotor. Samen met wat andere wrijvingsverlagende maatregelen zorgt dat ervoor dat het verbruik in de pas loopt met dat van kleine turbomotoren in vergelijkbare auto s. Daar staat tegenover dat een atmosferische motor een stuk relaxter aanvoelt. Het vermogen wordt geleidelijker opgebouwd en omdat je zo n motor meer op toeren moet rijden, is hij voor liefhebbers leuker. Mazda voegt daar bovendien een mooi hees uitlaatgeluid aan toe. We rijden de versie met 150 pk en die motor weet uitstekend raad met de CX-3. Hij pakt lekker vlot op en heeft over een breed toerenbereik voldoende kracht. Net onder de 3.000 tpm bereikt hij zijn maximumkoppel van 204 Nm en daarboven wordt dat maar langzaam weer afgebouwd. Schakelen gebeurt mooi precies en met voldoende gevoel. Net als de andere motoriseringen is de 2,0-liter voorzien van een start-stopsysteem en remkrachtregeneratie. Dat laatste wordt bij Mazda i-eloop genoemd. Bijzonder daaraan is dat Mazda in plaats van een accu een condensator gebruikt om de teruggewonnen energie op te slaan, waardoor in totaal 5 kilo gewicht kan worden bespaard. Klappen Hoewel hij vrij sportief is afgesteld, weet de CX-3 prima om te gaan met de stukken slecht asfalt die we regelmatig tegenkomen in Spanje, waar de kennismaking met het model plaatsvindt. De veerwegen zijn lang genoeg, maar de demping grijpt streng in, waardoor klappen mooi worden opgevangen. De besturing betrekt je voldoende bij het rijden, maar wordt nooit vermoeiend. De CX-3 is in snelle bochten licht onderstuurd, maar als je er te hard in duikt en de neus begint te glijden, kun je toch nog mooi de

EERSTE RIJTEST CX-3 ALLES BEHALVE BESCHEIDEN bocht uit accelereren door tegen je intuïtie in een toefje gas bij te geven. De achterwielen worden dan namelijk bijgeschakeld. Die vierwielaandrijving is overigens standaard in combinatie met de 150 pk sterke benzinemotor. Kies je voor een benzineuitvoering met voorwielaandrijving, dan krijg je daar automatisch de 120 pkversie van hetzelfde blok bij, die overigens evenveel koppel levert. Naast de standaard handgeschakelde zesbak die wij hadden, kun je ook een zestrapsautomaat kiezen. Die is van de oude stempel met een koppel omvormer, maar en daar komt de Japanse humor weer even om de hoek kijken dat verdedigt Mazda met het motto een welkome afwisseling in een segment waar CVT s en transmissies met dubbele koppeling de dienst uitmaken. Uiteraard komt er ook een dieselmotor in het gamma, namelijk een 1,5-liter met 105 pk en 270 Nm. Die is leverbaar met voor- en vierwielaandrijving, maar wie voor het eerste kiest, moet genoegen nemen met een handbak, want alleen de 4x4-diesel kan met de automaat worden gecombineerd. De productie van de CX-3 moet nog starten. De auto die wij hebben meegekregen, is dan ook nog een pre-productieversie. Er kunnen dus nog zaken worden aangepast voordat het model definitief klaar is. De CX-3 komt pas in juni naar ons land en veel op het gebied van prijzen en uitvoeringen is daardoor nog niet bekend. Wel zijn de specificaties alvast vrijgegeven van de uitvoering die de importeur als de belangrijkste in ons land ziet, de handgeschakelde GT-M met 2WD en 120 pk. Voor 27.490 heb je die compleet met navigatie, adaptieve cruisecontrol, Bose- infotainment en 18-inch lichtmetalen wielen. De instapversie zal 20.990 gaan kosten. Ook weten we al dat Mazda een flink aantal veiligheids(hulp)- systemen gaat leveren die in deze klasse nog lang niet altijd vanzelfsprekend zijn. Denk daarbij aan de bovengenoemde adaptieve cruisecontrol, dode hoeksensoren, lane departure warning, automatisch remmen en een grootlichtassistent. EERSTE INDRUK Een fijne, levendige motor. Het kodo-ontwerp is nog altijd fraai. Tamelijk krap op de achterbank. De kofferruimte is eveneens beperkt. DE NIEUWE CX-3 VANAF 20.990,- Chic hoor: leer en alcantara op de deurpanelen. ANDERS DOOR JEZELF TE ZIJN WWW..NL 12 Dankzij deze knoppen kan het dashboard vrij leeg blijven. \ Gemiddeld verbruik Mazda CX-3: van 4,0 tot 6,4 liter per 100 km/ van 15,6 tot 25 km per liter/ CO 2 -uitstoot van 105 tot 150 g/km. Prijs inclusief BPM en BTW en exclusief kosten rijklaar maken. Kijk voor de kosten, voorwaarden, informatie over beschikbare uitvoeringen en dealers op www.mazda.nl. Afgebeeld model kan afwijken van de daadwerkelijke specifi caties.

EERSTE RIJTEST 2 Kijk voor specificaties, uitvoeringen en prijzen op autoweek.nl Onze mening? Het Kododesign staat de 2 goed! TECHNISCHE GEGEVENS 1.5 SKY ACTIV-G 1.5 SKY ACTIV-D Motor 4-cil. in lijn, dir. insp. 4-cil. in lijn, commonrail-insp., turbo Cilinderinhoud 1.496 cc 1.499 cc Max. vermogen 75/90/115 pk bij 6.000 tpm 105 pk bij 4.000 tpm Max. koppel 135/148/148 Nm bij 3.800-4.000 tpm 220 Nm bij 1.400-2.300 tpm Topsnelheid* 171/183/200 km/h 178 km/h 0-100 km/h* 12,1/9,4/8,7 s 10,1 s Gem. verbruik* 4,7/4,5/4,8 l/100 km 3,4 l/100 km Bijtelling 20/20/25% 20% CO2-uitstoot 110/105/112 g/km 89 g/km * = fabrieksopgave 280 liter is niet slecht, maar geweldig is anders. Tekst Roland Tameling, foto s Mazda/Eric van Vuuren Eind 2014 kregen we al eens de kans om met de nieuwe Mazda 2 te rijden. Dat betrof nog een pre-productieauto, maar toch raakten we al behoorlijk enthousiast. Nu is Mazda s kleinste klaar voor het echte werk en weten we ook hoe de productieversie stuurt. Moeten we onze mening bijstellen? Oef, dat bochtje ging maar net goed! Terwijl we enthousiast met de nieuwe Mazda 2 over de wegen rondom Barcelona kronkelen, kletteren de regendruppels steeds harder uit de hemel. In combinatie met stoffige Spaanse binnenwegen is dat een potentieel recept voor drama, want binnen enkele minuten ontstaat er op het asfalt een spiegelgladde combinatie van regenwater, zand en olieresten. Wie onder dit soort omstandigheden niet oppast, maakt grote kans op een ongewenste portie opgekruld plaatwerk. Gelukkig weten we de 2 snel weer in het spoor te krijgen, maar het blijft schrikken wanneer je auto over de voorwielen naar de buitenkant van Een keurige binnenkant: hier is de 2 er flink op vooruitgegaan. een bocht glijdt. Zeker omdat je dit soort verraderlijk onderstuur normaal gesproken niet snel zult voelen in de compacte Mazda. Bij gunstige omstandigheden is dit namelijk een bijzonder vermakelijk, strak sturend machientje om op hogere snelheid over smalle bergwegen te loodsen. De nieuweling weegt dankzij allerhande gewichtsbesparingen slechts 945 kilo en dat maakt hem, in combinatie met een strak onderstel, aangenaam wendbaar. Bovendien werkt de besturing prettig direct (zij het wat licht) en voel je snel waar de limiet van de auto ligt. Eerder stelden we al vast dat de 2 één van de scherpst sturende keuzes was in zijn klasse, en dat geldt gelukkig ook voor deze productieversie. Second opinion Jammer genoeg heb je daar op spekglad wegdek niet zo veel aan Wakker schudden Z n speelse karakter is een groot pluspunt, want het onderscheidt de 2 van andere nieuwe B-segmenters. Modellen als de Skoda Fabia en Hyundai i20 zetten meer in op hun allround-kwaliteiten, maar zijn geen vermakelijke auto s om mee te sturen. De 2 is dat wel. Het is jammer dat het motorenaanbod niet altijd overtuigt. Wij hebben deze keer gereden met de sterkste versie van de ongeblazen 1,5-liter Sky Activ-G benzinemotor (met 115 pk) en die mist het gevoel van een topmotorisering. Tenminste, zolang je hem rijdt als de vele turbomotoren die we Ook het interieur kan zich voortaan meten met dat van de beste concurrenten Jawel, een centrale bedieningsknop! PRIJZEN 1.5 Sky Activ-G 75 14.490 1.5 Sky Activ-G 90 16.240 1.5 Sky Activ-G 90 aut. 18.240 1.5 Sky Activ-G 115 20.990 Skylease GT 18.990 1.5 Sky Activ-D 105 n.n.b. tegenwoordig gewend zijn. Hij is uiteraard voldoende krachtig, maar vroeg opschakelen levert een wat loom aanvoelend karakter op. Nee, deze atmosferische machine wil pas boven de 4.000 tpm wakker worden. Mazda zegt bewust voor dit karakter te hebben gekozen, maar bij de krachtigste variant had het er wel iets dikker bovenop mogen liggen. Voordeel is wel Hiermee verraadt de 2 z n sportieve aard. Deze 115 pk moet je wel wakker schudden! dat Mazda de motor koppelt aan een fabelachtige handgeschakelde zesbak (vijf bij de zwakkere varianten), dus flink poken is allerminst vervelend. Over de sfeer aan boord zijn we erg te spreken. Het kinderachtige dashboard van de vorige generatie Mazda 2 heeft plaatsgemaakt voor een volwassen geheel dat strak is vormgegeven, solide in elkaar steekt en ergonomisch helemaal klopt met dank aan een centrale bedieningsunit op de tunnelconsole. Ook wat betreft materiaalgebruik kan de 2 zich nu meten met de betere kandidaten in z n segment. Sportieve inborst Die vooruitgang missen we op het gebied van ruimte, want hoewel de 2 liefst 14 centimeter langer is dan zijn voorganger, ontstijgt de Mazda op de achterbank de middenmoot niet. Het aantal liters in de bagageruimte blijft ook steken op modaal. Met maximaal 280 liter zit hij een flink stuk onder andere nieuwelingen, die zelfs al tegen de 330 liter (Fabia/i20) aan schurken. Die richten zich zoals gezegd meer op praktische inzetbaarheid, maar de Mazda laat hier punten liggen. Voor wie op zoek is naar een allround B-segmenter voor de familie vormt de 2 niet de beste keuze, maar hij is een leukere vriend voor mensen die een sportiever karakter zoeken. Op het eerste gezicht is de Japanner geen koopje. Voor 14.490 staat de 75 pk sterke S klaar, maar dat showroomlokkertje zouden wij laten staan. Je wordt blijer van de 90 pk-versie, en die kost als TS ruim 16 mille. Die biedt dan wel cruisecontrol en handbediende airco. De TS+ voegt daar nog snufjes als een rijbaanassistent, ledkoplampen, een multimediasysteem en parkeersensoren aan toe, terwijl de GT-M je verwent met een noodremsysteem bij lage snelheden (had standaard moeten zijn, Mazda!), 16-inch lichtmetaal en een ingebouwd navigatiesysteem. Voor krap 19.000 staat er dan een behoorlijk complete auto, al is het jammer dat het Driver Pack ( 750) met onder meer dodehoekdetectie, een head-updisplay en n grootlichtassistent alleen leverbaar is op de dikste uitvoering. Voor zakelijke rijders bestaat de Skylease GT, die EERSTE INDRUK Lichtvoetige rijeigenschappen. Volwassen interieur/infotainment. Interieurruimte houdt niet over. Beperkte motorenkeuze. 14 15 Scan de QR-code of kijk op autoweek.nl/video VIDEO Generatie I (2003-2008) Nam het stokje over van de Demio, die in 2000 op zijn beurt weer in de plaats kwam van de 121. Mazda hield vast aan een mini-mpv-achtig concept met relatief veel binnenruimte en een hoog koetswerk. Het autootje was destijds voornamelijk populair bij een laten we zeggen wat meer ervaren kopersgroep, die de gemakkelijke instap wel kon waarderen. voor 18.990 wel over al die snuisterijen beschikt. Bovendien bieden de handgeschakelde versies (met uitzondering van de 115 pk-versie) 20 procent bijtelling. Niet zo gunstig als de 14 procent die je bij sommige concurrenten ziet, maar schreeuwend duur is de auto ook weer niet. Wij raden je aan de 2 op je shortlist te zetten, want Mazda stuurt met deze auto een aangenaam eigenwijze speler het veld op met genoeg potentie om te scoren. Evolutie Generatie II (2007-2014) De strammere medemens kreeg helaas het nakijken, want Mazda gooide het recept voor de 2 radicaal om. Geen hoge opbouw meer, maar een rasechte compacte hatchback! Met drie of vijf deuren en geprezen om zijn strakke rijeigenschappen. Het krappe interieur en gebrek aan comfort maakten de tweede 2 geen allemansvriend, maar dit was wél een leuke auto.

DUBBELTEST VOLGELADEN CROSS-OVERS Nissan Qashqai 1.6 DIG-T I 163 pk / 32.450 Hoog en droog Mazda CX-5 Sky Activ-G 165 I 165 pk / 31.990 De Mazda CX-5 was de eerste van een heel nieuwe lijn Mazda s, maar sneeuwde wat onder door de wet van de remmende voorsprong. De Japanners hebben hem daarom een facelift gegeven. Omdat Nissan een nieuwe topversie van zijn Qashqai heeft, hebben we mooi vergelijkingsmateriaal! Tekst Roy Kleijwegt, foto s Lucas Verbeke dels zover gevorderd dat je met sommige SUV s harder over een circuit kunt dan met sportauto s van twintig jaar geleden. Ook de gemiddelde cross-over ligt net zo goed op de weg als een vergelijkbare hatchback, maar dan met een prettig hoge instap en een fijn overzicht over het verkeer. Vooral oudere weggebruikers zweren bij dit soort auto s. Dat zijn de mensen die vaak het budget hebben om bij een dealer binnen te wandelen en te zeggen: Ja, doet u die maar. Volgestopt De auto s van vandaag ontlopen elkaar niet veel. Neem nu de prijzen. Met 32.815 voor de CX-5 en 33.590 voor de Nissan zien we een kleine meerprijs voor de Qashqai. Let wel, dit zijn de prijzen van onze testauto s zoals ze op de foto s staan, inclusief alle opties. Dat zijn niet de minste uitvoeringen. Zo hebben we de Tekna-versie van de Qashqai: die is zo luxueus uitgevoerd dat er bijna gaan extra opties meer Een redelijke kofferbak, maar de Mazda biedt meer. Hoge auto s kennen een enorme populariteit, maar zijn een relatief late ontdekking. Wellicht speelt mee dat het voor auto fabrikanten decennialang al een hele klus was om een sedan recht op de weg te houden, laat staan een hoge auto als een SUV. Maar de ondersteltechniek is inmidvoor te krijgen zijn. De CX-5 doet het niet veel slechter. De Skylease GT-uitvoering biedt erg veel leuke dingen. Alleen de GT-M-versie heeft nog extra zaken, vooral technische gadgets, maar dan ben je ook verplicht 4WD te nemen. Wat er vervolgens met de prijs gebeurt, is tegen het schandalige aan. Ons model kost namelijk krap 33 mille. Wil je 4WD, dan kost je dat minimaal 42 mille. Lekker de voorwielaandrijver nemen, dus. Omdat we niet de GT-M hebben, zit de Nissan iets beter in zijn spullen. Dat maakt het verschil in prijs bedrieglijk. Hoe mooi de aanbieding van de Mazda ook is, de Nissan zou bij gelijke uitrusting iets goedkoper zijn. De Mazda CX-5 doet het goed in de verkoopstatistieken. Nog meer dan de nieuwe Mazda 6 en Mazda 3 weet de auto zowel de zakelijke als de particu- 17

DUBBELTEST CX-5 I NISSAN QASHQAI OPMERKELIJK: NISSAN Beetje goedkoop, deze knoppen. Goede ergonomie en een net uiterlijk. Leuke kokers, goed afleesbare klokken. 1. De multimediabediening zit nu volledig op de middenconsole. 2. Goede afwerking! 3. Wel erg veel zwart overal. Vrij harde stoelen, maar ze bieden wel veel steun. De Qashqai oogt stoerder dan de eerste generatie 1. Iets frivoler dan de Mazda. 2. Materialen zijn van net wat mindere kwaliteit dan in de CX-5. 3. Fijn, grote bekerhouders! systeem heeft uit de Mazda 3, met een knop op de middentunnel en een uitstekende intuïtieve bediening. Het systeem is duidelijk geïnspireerd op BMW s idrive, en een voorbeeld voor veel andere merken. Bovendien is hiermee het grootste minpunt van de CX-5 verholpen: de Mazda 3 had voorheen een beter interieur dan de CX-5. De zit is behoorlijk stevig, maar de zitpositie is erg goed. Je kunt merken dat Mazda nog altijd extra aandacht aan de bestuurder besteedt. Aan de buitenkant is er ook iets veranderd: de auto heeft een iets andere grille gekregen en ledverlichting. De nieuwe Nissan oogt op zijn beurt nog stoerder dan de eerste generatie Qashqai. Het onderscheid met de X Trail is kleiner geworden, en de ruwebolster-uitstraling zal een hoop klanten aanspreken. De cockpit van de Mazda begint de premiummerken te naderen als het gaat om de X-factor Qashqai is ons goed bekend, we hebben immers een duurtestexemplaar met dieselmotor in huis. Het is een fris geheel met mooie kokers rond de klokken en een multi mediasysteem dat tamelijk prettig te bedienen is. Hoewel de afwerking in orde is, merk je dat de Mazda qua gebruikte materialen op een hoger plan staat dan de Nissan. Ze zijn mooier en voelen steviger aan: het verschil is merkbaar. Het glimmende plastic uit de Nissan vind je in de CX-5 niet. In de Mazda zie je her en der wel wat nepcarbon; dat had van ons niet gehoeven. De instap is bij beide auto s precies even hoog, maar liere klant te verleiden tot aanschaf. Stiekem gaat hij al heel wat jaartjes mee. Daarom werd het model onlangs gefacelift, waarbij er vooral werd gekeken naar de uitrusting en het interieur. Zo heeft de CX-5 (optioneel) de beschikking gekregen over veiligheidssystemen die zo langzamerhand gemeengoed zijn in de middenklasse. Denk aan een systeem dat bij het achteruitrijden waarschuwt voor van links en rechts naderende auto s. Maar ook autobrake en een systeem dat de bestuurder waarschuwt bij vermoeidheid zijn verkrijgbaar. Een grote verbetering is dat de auto het multimediain de Mazda lijkt het alsof je hoger zit. Hij voelt meer als een SUV dan de Nissan. Gezien de positionering van de Qashqai als cross-over is dat niet gek. Gaan we naar de achterbank, dan biedt de Mazda iets meer ruimte voor hoofd en benen, maar de achterbank van de Nissan zit iets prettiger. Wellicht komt dat door het langere zitvlak. Qua kofferruimte is de Mazda weer de baas, met bijna 80 liter extra ruimte. Krachtbronnen De Qashqai komt niet alleen opdraven om de Mazda van repliek te dienen. Net iets krapper dan in de CX-5, maar de bank zit wel fijn. Prima bediening van de cruisecontrol. In de Nissan zit je meer als in een SUV, en lager dan in de Mazda. OPMERKELIJK: Nissan Qashqai 1.6 DIG-T Tekna 163 pk, 200 km/h, 0-100 in 9,5 s Erg goed afgekeken van BMW, dit systeem. Het werkt top! 18 Steeds meer gemeengoed: diverse audio-ingangen. Wat vlakke stoelen achter in de Mazda, maar hoofd- en beenruimte zijn wel goed. Mazda CX-5 Sky Activ-G 165 Skylease 200 km/h, 0-100 in 9,7 s 19

DUBBELTEST CX-5 I NISSAN QASHQAI Een prima motor met lekker veel trekkracht. Directe respons en een mooie loop. Onder de motorkap vinden we namelijk een gloednieuwe 1,6-liter turbomotor. Nou ja nieuw, we kennen hem onder meer uit de Clio RS, waarin hij 200 pk levert. In dit geval moeten we het doen met 163 pk. Een raar getal wellicht, maar dat komt doordat dit gelijk is aan 120 kw, een eenheid die voor steeds meer fabrikanten belangrijker is dan pk. Bij Mazda nog niet; die haalt 165 pk uit een 2,0-litermotor. Zonder turbo, zoals we nu gewend zijn van Mazda. Dan is het interessant om te kijken hoe deze verschillende visies op motoren in de praktijk uitpakken. De turbomotor van de Nissan blijkt erg geschikt voor dit type auto. Lekker veel koppel onderin maakt de Qashqai behoorlijk vlot. Bovendien kun je hem redelijk schakellui rijden. De versnellingsbak schakelt redelijk soepel, met relatief weinig weerstand. In de Mazda zul je iets meer toeren moeten maken als je snelheid in de auto wilt krijgen, maar daar staat tegenover dat de motor een mooi soepele loop heeft en veel directer reageert dan een turboblok. Door de grotere cilinderinhoud komt de auto wel makkelijk op gang. Dat merk je bij lage snelheden of wegrijden. Het schakelen vergt een ferme hand. Het zijn stevige slagen die je maakt, maar je voelt wel precies wat er gebeurt. Kijken we naar het rijgedrag, dan zien we een vergelijkbaar verschil tussen de twee auto s. De Mazda is stevig geveerd en stuurt vrij direct. Je voelt precies wat er gebeurt en merkt ook hoe volwassen het on- derstel is. Oneffenheden worden goed opgevangen en als je schuin vanaf een verhoging een weg oprijdt, worden de bewegingen van de koets keurig geneutraliseerd. De Nissan heeft daar iets meer moeite mee. De auto rijdt ook volwassen en is wat comfortabeler dan de CX-5, maar je kunt merken dat het Mazda-onderstel iets geavanceerder is. De auto is minder onrustig en je hebt veel meer controle. Let wel, dit zegt meer over de Mazda dan over de Nissan, want de Qashqai is allesbehalve een vervelend rijdende auto. Treetje hoger Maar de gefacelifte CX-5 laat zien dat Mazda stiekem de premiummerken begint te naderen als het gaat om de X-factor. Zetten we deze auto bijvoorbeeld naast een BMW X1 met vergelijkbare opties, dan hoeven we niet lang na te denken om voor de Mazda te kiezen. De CX-5 is stukken goedkoper en veel ruimer. Normaal gesproken zijn het dan zaken als rijeigenschappen, bouwkwaliteit en afwerking die zo n BMW zijn hogere prijs bezorgen, maar de CX-5 doet daar nauwelijks voor onder. Dat kun je van de Nissan Qashqai niet zeggen, wat meteen het verschil tussen de twee Japanners aangeeft. De Qashqai is een fijne auto met een leuk design, maar de CX-5 staat duidelijk een treetje hoger. Om hem iets gezelliger te maken, zouden we wel het beige leer overwegen. Voor de meerprijs van 150 hoef je het niet te laten. RESTWAARDERAPPORT De restwaardevergelijking levert geen eenduidige winnaar op. Beide modellen liggen op hetzelfde prijsniveau en dat geldt ook voor de procentuele en absolute restwaardeprognose. NISSAN BRANDSTOFVERBRUIK Allebei redelijk, Mazda laat opnieuw zien dat het zonder turbotechniek ook zuinige motoren kan maken. Verbruik fabrieksopgave NISSAN Verbruik test NISSAN Tankinhoud NISSAN Actieradius NISSAN CONCURRENTEN Volkswagen Tiguan 1.4 TSI 160 pk Bluemotion, vanaf 35.290. Ford Kuga 1.5 Ecoboost 2WD 150 pk Trend, vanaf 30.105. 9 9 De restwaardeprognose voor de testauto s is weergegeven als een rapportcijfer. Dat cijfer is een gemixte waarde van de te verwachten restwaarde in euro s en in procenten na vier jaar en bij een voor deze auto s representatieve kilometerstand. liter per 100 km 6,0 (1:16,7) 6,0 (1:16,7) liter per 100 km 7,3 (1:13,7) 7,1 (1:14,1) liter 56 55 km 767 776 De Nissan heeft meer moeite met bewegingen van de koets TECHNISCHE GEGEVENS NISSAN Motor 4-cil. in lijn 4-cil. in lijn, turbo Cilinderinhoud 1.997 cc 1.618 cc Max. vermogen 121 kw/165 pk 120 kw/163 pk bij 6.000 tpm bij 5.600 tpm Max. koppel 210 Nm bij 4.000 tpm 240 Nm bij 2.000 tpm CO2-uitstoot* 139 g/km 138 g/km Aandrijving voor voor Aantal versnellingen 6, handgeschakeld 6, handgeschakeld Remmen vóór/achter gev. schijven/schijven gev. schijven/schijven Bagageruimte 505-1.620 liter 430-1.585 liter Gewicht 1.285 kg 1.290 kg Laadvermogen 645 kg 740 kg Aanhanger (geremd) 1.800 kg 1.500 kg KOSTEN NISSAN Prijs 27.990 28.250 Prijs uitvoering 31.990 32.450 Prijs testauto 32.815 33.590 Bijkomende kosten 745 691 Wegenbelasting/3 mnd. 158-180 158-180 Energielabel/bijtelling B/25% C/25% Garantie 3 jaar/100.000 km, 3 jaar/100.000 km, 12 jaar carrosserie 12 jaar carrosserie Onderhoudsinterval 20.000 km/1 jaar 30.000 km/2 jaar TOPSNELHEID NISSAN Fabrieksopgave 200 km/h 200 km/h ACCELERATIE 0-50 km/h 3,6 s 3,5 s 0-80 km/h 6,6 s 6,7 s 0-100 km/h 9,7 (9,2*) s 9,5 (9,1*) s 50-80 km/h in 3/4 4,9/7,9 s 3,7/5,4 s 80-120 km/h in 4/5 9,5/13,5 s 7,1/9,7 s REMWEG 50-0 km/h 9,1 m 9,2 m 100-0 km/h 36,8 m 37,1 m TOERENTAL 130 km/h 2.850 tpm 2.700 tpm Meetcondities: Temperatuur: 12 C / Weer: bewolkt / Asfalt: droog * = fabrieksopgave Raadpleeg ook autoweek.nl. Daar kun je tevens alles vinden over energielabels, groene auto s en de bijbehorende belastingregels. MATEN. in millimeters wielbasis 2.700, breedte 1.840, lengte 4.540, interieurbreedte v/a 1.510/1.510, draaicirkel 11,2 m, gem. banden Continental Contisport 225/65R17 MATEN. in millimeters 930-1.120 680 920-1.120 680 975-1.020 500 930-1.000 500 650 640 360 360 650-920 wielbasis 2.646 breedte 1.806, lengte 4.377, interieurbreedte v/a 1.470/1.460, draaicirkel 10,7 m, gem. banden Continental Contisport 225/65R17 460 660-900 490 990 950 640 630 1.710 750 NISSAN 1.590 700 SCOREKAART Aandrijflijn Rijden Uitrusting Ruimtegebruik Interieur Veiligheid Gebruikskosten Uitstraling RANGLIJST 32,5 29,5 EINDOORDEEL Mooie motor, stevige versnellingsbak. Erg goed op oneffenheden. Strak in bochten. Veel spullen. Mooie audio. Waarom een BMW X1? Achterin erg goed, veel kofferbakruimte. Strak, erg goede ergonomie. Ligt vast op de weg, autobrake. Prima! Verbruik best oké, goede restwaarde. Mooie, strakke auto. 1 = onvoldoende, 2 = matig, 3 = voldoende, 4 = goed, 5 = uitmuntend NISSAN Veel power, soepel blok. Versnellingsbak is oké. Comfortabeler dan de Mazda, soms wat wiebelig. Meer spullen. Fraai parkeersysteem, audio blikkerig. Prima, maar de Mazda is ruimer. Materialen minder dan in de Mazda. Ergonomie oké. Mooi, dat safetyshield! Redelijk verbruik, restwaarde netjes. Stoere kar! Mazda CX-5 1 Hij verbergt het een beetje, maar de bouwkwaliteit van de Mazda CX-5 is subliem, net als het onderstel. Mensen die een BMW X1 hebben gekocht, hadden écht eerst langs de Mazda-dealer moeten gaan. Ja, je leest het goed. Sterker nog, deze Japanner is één van de beste cross-overs in het middensegment. Nissan Qashqai 2 Nissans hoge succesnummer gaat een goede tweede fase in. Daarbij strooit Nissan met mooie opties voor een nette prijs. Maar naast de Mazda valt op dat de Qashqai nog wel iets tekortkomt op het gebied van afwerking en onderstelverfijning. Wel is hij fijn comfortabel en heeft hij een krachtige nieuwe motor. Testredacteur Roy Kleijwegt Beide modellen laten zien dat de Japanners zich helemaal thuisvoelen in de cross-overmarkt. De Qashqai heeft er een steengoede motor bij en de Mazda CX-5 heeft na de facelift het interieur dat hij verdiende. Wat beide auto s extra aantrekkelijk maakt, is het feit dat de dikste versie vol leuke opties zit zonder dat de prijs explodeert. In de vergelijking blijkt de Nissan een fijne auto, maar de Mazda ontstijgt hem op elk vlak. 20 21

TRIOTEST BETEKENT NIEUWER AUTOMATISCH BETER? Tweede ronde Honda CR-V 1.6 i-dtec Lifestyle 4WD I 160 pk / 46.790 Mazda CX-5 Sky Activ-D 150 Skylease GT I 150 pk / 37.790 Volvo XC60 D3 Ocean Race I 150 pk / 58.495 Slechts tweeënhalf jaar na z n introductie krijgt de CR-V alweer een geheel nieuwe neus, maar ook een gloednieuwe dieselmotor. Kan de Honda het daarmee in de tweede ronde makkelijker uithouden tegenover succesnummers als de Mazda CX-5 en Volvo XC60? Tekst Marco Gorter, foto s Pieter E. Kamp 23

TRIOTEST HONDA CR-V I CX-5 I VOLVO XC60 Honda CR-V 1.6 i-dtec: top 202 km/h, 0-100 in 10,2 s Dat een auto tijdens z n levenscyclus minimaal één keer een update krijgt, is zo goed als zeker. De vraag is alleen wannéér. Bij Japanse merken is dat meestal wat vlotter dan bij auto s van ons continent en Honda houdt er met de CR-V helemáál graag de vaart in. De huidige generatie kennen we pas sinds eind 2012 en nu al is het tijd voor een facelift. Soms gaat het om wat minimale uiterlijke wijzigingen, puur om het model onder de aandacht te houden. Dat is hier niet aan de orde. Zeker, er zijn nieuwe lichtunits vóór en achter, maar onderhuids veranderde er ook het nodige. Zo kreeg de auto bijvoorbeeld een nieuwe dieselmotor. Daarmee moet de CR-V een grotere vuist kunnen maken tegen concurrenten als de Mazda CX-5 en de Volvo XC60, die zich ondanks z n leeftijd ook nog altijd mag verheugen in de nodige aandacht. Bij het wegrijden valt de nieuwe 1,6- liter i-dtec in elk geval in positieve zin op. Onder vollast is de viercilinder wat rumoerig, maar eenmaal op tempo hoor je hem niet meer. En hij mag dan een beetje een keel opzetten, de 160 pk sterke zelfontbrander weet wel degelijk raad met de CR-V. Eenmaal op stoom zet de Honda moeiteloos aanzienlijke stappen en de handgeschakelde zesbak is een feest om mee te werken. Het is bijna ongekend hoe soepel en gesmeerd de pook door de verzetten gaat. Het is extra knap als je bedenkt Degelijk, maar verfijnd is het zeker niet. OPMERKELIJK: HONDA Het uitklapscherm voor het audiosysteem doet wat ouderwets aan. Comfortabel: een volledig vlakke vloer voor de achterpassagiers. dat Honda pas sinds kort zelf diesels bouwt. Alléén maar lof dan? Nee, foutloos is de motor niet. Hoewel er twee turbo s op zitten, een lage- en een hogedrukturbo, doet het blok onder de 1.500 tpm niet bijster veel. En trap je het gas in, dan moet je een moment geduld hebben voordat de CR-V daadwerkelijk gaat. Meer cc s Dat merk je vooral als je overstapt vanuit bijvoorbeeld de Mazda CX-5, die een stuk vlotter op het gaspedaal reageert. In tegenstelling tot Honda gooit Mazda het vooral over de boeg van méér cc s, geheel in lijn met hun eigen Sky Activ-filosofie. 2,2 liter groot is de viercilinder, en daarom is er zelfs vóórdat de turbo bijspringt al een forse hoeveelheid koppel. Natuurlijk voel je het als de drukvuller gaat mee doen, maar de overgang is gelijkmatiger. 1. Spannend? Nee. Overzichtelijk? Absoluut. 2. Dit bovenste schermpje is ongewijzigd overgenomen uit de vorige CR-V. 3. We kunnen niet anders stellen: dit is een ontzettend fijne zesbak. Koppel dat aan een lager gewicht en het is niet verwonderlijk dat de Mazda met z n 150 pk en 380 Nm op de tussensprint van 80 naar 120 iets vlotter is. Schakelen gebeurt net als in de Honda met een manuele zesbak. Zoals de Honda-bak typisch Honda is, is de CX-5-transmissie onmiskenbaar Mazda: met kleine slagen en een droge klik. Hoewel de bak een straffe hand vergt, ben je er snel vrienden mee. In het geval van onze test-volvo wordt er helemaal niet geschakeld. Althans, niet met de hand. Optioneel is de XC60 er met achttrapsautomaat en die optie is in dit geval aangevinkt. Het is een modern ding met korte schakeltijden die bijna ongemerkt voorbijflitsen. De motor zelf geeft evenmin reden tot klagen. Voorheen kreeg je bij een D3 vijf cilinders, inmiddels gaat er onder de kap een zuiger minder op en neer. Toch krijg je er 14 pk bij voor een totaal van 150 en het koppel blijft 350 Nm. De soundtrack is minder bijzon- De handgeschakelde zesbak van de CR-V is een feest om mee te werken Het Earth Dreams i-dtec-blok is gloednieuw en presteert ontzettend fijn. Met een ruk aan de hendel klap je de achterbank in een andere positie. 24 25

TRIOTEST HONDA CR-V I CX-5 I VOLVO XC60 Auto 1 Xxxxxxxxx: top XXX km/h, 0-100 in XX,X s Mazda CX-5 Sky Activ-D: top 202 km/h, 0-100 in 9,8 s Ook in de korte Mazda zit je goed achterin. Bij de recente facelift kreeg de CX-5 nieuwe dagrijverlichting. Met één ruk aan de hendel heb je een vlakke laadvloer én een boel ruimte. der, maar je hoort de D3 toch alleen bij accelereren net als de Japanners. Hoewel de XC60 er dynamisch uitziet, zijn de Zweden bij de afstemming van het onderstel het comfort niet uit het oog verloren. In dit gezelschap is de Volvo het minst dynamisch ingesteld. Vrij lange veerwegen en een indirecte besturing zorgen voor prettig langeafstandsvervoer en van slecht wegdek krijg je weinig mee. Hoewel de Volvo niet uitnodigt tot een lekker potje sturen, raak je er ook niet snel mee in de problemen als het te hard gaat. Grip is er ruim voldoende en op droog wegdek is tractie geen enkel probleem. Met de Honda CR-V zul je overigens überhaupt nooit tractieproblemen hebben. En daarmee snijden we meteen een minpunt aan van de Honda. 1. Voornamelijk zwart, maar de materiaalkeuze is goed. 2. Een typische Mazda-bak met korte slagen. 3. Een soort simpele idrive, maar het werkt goed. Wil je deze auto namelijk met de fijne nieuwe dieselmotor, dan ben je verplicht vierwielaandrijving te nemen. Zoals gezegd heb je dan weliswaar op alle oppervlakken en onder alle weersomstandigheden tractie, terwijl je het in Nederland zelden nodig hebt. Bovendien wordt de CR-V er zomaar duizenden euro s duurder door, en da s niet handig. Zeker niet omdat het onderstel op zichzelf al meer dan capabel is en een middenweg tussen de CX-5 en de XC60 vormt. Er zit best wat rol in de koets, maar heeft die zich eenmaal gezet, dan moet je behoorlijk lomp tekeergaan om de voorzijde weg te laten schuiven. Ondertussen is het comfort ondanks de forse 18-inchwielen voldoende om er zonder problemen lange afstanden mee af te leggen. OPMERKELIJK: Stoel en stuur zouden nét wat verder verstelbaar mogen zijn. Uitstekend geluid van de firma Bose, standaard aanwezig. Mazda zet het meest in op de enthousiaste bestuurder In deze vergelijking is het de Mazda die het meest inzet op de enthousiaste bestuurder. De stevige demping, de directe besturing en de hoge bereidwilligheid van de neus om richting binnenkant van de bocht te duiken maken dat je een slingerende weg op hoog tempo kunt nemen. Natuurlijk is dat niet de eerste overweging bij de aanschaf van een SUV-achtige, maar niettemin een leuke bijkomstigheid. En hoewel de CX-5 zeker niet oncomfortabel is, krijg je continu meer informatie dan in z n twee tegenstanders. Wat dat betreft kun je binnen het segment alle kanten op: van comfortabel tot een stevige dosis dynamiek. Traag systeem Helaas bederft de zitpositie van de Mazda de pret een beetje, al geldt ook hier dat het vooral in verhouding tot de concurrentie is. De elektrisch verstelbare bestuurdersstoel zakt naar onze zin niet ver genoeg en het stuur zou wel wat verder in lengterichting verstelbaar mogen zijn. Een andere klacht over het interieur is het multimedia systeem dat zich niet laat haasten met opstarten. Je bent soms de straat al uit voordat er überhaupt meer gebeurt dan louter het tonen van een Mazda-logo. Verder straalt de binnenzijde precies de ingetogen sportiviteit uit die je bij het Japanse BMW zou verwachten. Het geheel oogt wel wat donker, maar daar staat weer tegenover dat de materialen stevig aanvoelen en de afwerking is sowieso boven alle twijfel verheven. Karakuri Hoewel de CX-5 wat korter is dan de andere twee auto s, weet Mazda de ruimte te maximaliseren door slim om te gaan met de aanwezige centimeters. Daardoor zit je prima op de achterbank en in de bagageruimte hebben de koffers plek zat. En mocht het toch niet genoeg zijn, dan is er nog het handige Karakuri-systeem. Dat klinkt ingewikkeld, maar in gewone-mensentaal betekent het dat je met één ruk aan de hendels in de kofferbak de achterbank in delen platvouwt. Handig, al is het systeem niet uniek. Honda heeft namelijk eenzelfde systeem, dat er bovendien nog intrigerend uitziet ook. Eén ruk aan de hendel en de hele achterbank komt tot leven. De zitting klapt naar voren en de hoofdsteun naar beneden, waarna de rugleuning zich tegen de zitting nestelt. En dan is er ruimte, méér ruimte nog dan bij de Mazda of de Volvo. Slim is bovendien dat er geen cardantunnel bij de achterbank omhoogsteekt. Dat betekent dat de persoon in het midden niet wijdbeens hoeft te gaan zitten. Je merkt overigens wel dat de hele vloer iets hoger is, al komt de hoofdruimte niet in het geding. Wel jammer dat het nieuwe multimediasysteem van Honda een beetje ouderwets oogt. Zo n frontlader voor cd s, waarbij het scherm uitklapt om de laadopening vrij te maken, was eind 20e eeuw heel cool. Anno 2015 oogt het toch wat OPMERKELIJK: VOLVO Een wereldkaart op het afdekzeil; nee, die kenden we nog niet. Internet op t multimediasysteem, maar je telefoon is 10 keer sneller. bedaagd. Ook grafisch is het systeem bepaald geen hoogvlieger en de menustructuur behoeft enige studie. Uiteraard werkt het uiteindelijk, maar er zijn systemen op de markt die er veel mooier uitzien en zich beter op de tast laten bedienen. Op dit vlak is er dus nog het één en ander te winnen. Ook bij Volvo is er nog wel wat ruimte om het multimediasysteem te verbeteren. Het systeem is niet bijzonder vlot en omdat je óf met een draaiknop, óf met de nummertoetsen een adres moet invoeren, duurt dat best lang. Wel ziet het er mooi uit en dat geldt trouwens ook voor de rest van het interieur. Bijzondere vermelding verdienen de zetels, waar je als een vorst op zit. Vanaf de achterbank zullen ook niet snel klachten komen en hoewel de Volvo niet de ruimste van het trio is, kun je er meer dan genoeg in kwijt. Geen reden om hem te laten staan in elk geval. Forse aanschafprijs Een reden om de Volvo XC60 wél te laten staan, zou de aanschafprijs zijn, want die is verhoudingsgewijs heel erg fors. Onze testauto inclusief alle opties mag zelfs 64.415 opbrengen. En nu is de Zweed ook het best bedeeld met z n uitrusting, maar toch: een slordige Voorheen kreeg je bij de D3 een vijfcilinder, nu is er een zuiger minder 1. Lekker dik stuurwiel dat uitgebreid te verstellen is. 2. Deze tijdloze vormgeving beheerst Volvo perfect. 3. De met leer beklede zetels zitten voortreffelijk. Volvo XC60 D3: top 190 km/h, 0-100 km/h in 9,7 s Je kunt schakelen tussen actieve cruisecontrol en gewone cruisecontrol. Bij een ongeluk kan de Volvo zelf de hulpdiensten inschakelen. Het blijft heerlijk om s winters in te stappen in een voorverwarmde auto. 26

TRIOTEST CONCURRENTEN Ford Kuga 2.0 TDCi 150 pk 2WD, vanaf 35.845. 15.000 méér is een hoop geld. Wat je daarvoor krijgt, is onder meer de automaat ( 2.500), een standkachel als onderdeel van het Scandinavian Line-pakket ( 995) en een exterieurpakket met allerhande zilverkleurige glimmers ( 1.395). Ook de rest van de uitrusting is natuurlijk op niveau met onder andere 18-inch lichtmetaal, de met mooi leer beklede, elektrisch verstel bare en verwarmbare stoelen en zo n beetje elk adaptief en passief veiligheidssysteem dat je vandaag de dag maar kunt bedenken. Honda Sensing Dat kan dat bij de CR-V trouwens ook eventueel: onder de noemer Honda Sensing hebben de Japanners onder andere radargestuurde cruisecontrol HONDA CR-V I CX-5 I VOLVO XC60 Mitsubishi Outlander 2.2 Di-D Cleartec 2WD, vanaf 35.690. MATEN. in millimeters HONDA MATEN. in millimeters MATEN. in millimeters VOLVO wielbasis 2.630, breedte 1.820, lengte 4.605, interieurbreedte v/a 1.530/1.550, draaicirkel 11,7 m, gem. banden Michelin Latitude Sport, 225/60/18 950-1.170 950-1.020 620 950 610 met botspreventie en actieve rijstrookhulp. Maar dan moet je wel de duurste Executive-uitvoering bestellen, en wij hebben de Lifestyle. Daar zitten tegen bijbetaling van 990 min of meer dezelfde veiligheidssystemen op, maar die grijpen dan niet automatisch in. Wel heel handig is de dodehoeksensor die bij achteruitrijden ook waarschuwt voor kruisend verkeer. De rest van de aankleding is heel redelijk, maar dat je moet bijbetalen voor een navigatiesysteem, is natuurlijk een misser. Vink je die optie én de veiligheidssystemen aan, dan stijgt de prijs van 46.790 naar 48.370. Maar dan heb je nog altijd als enige auto van het stel 4WD. Dat heb je in de Mazda namelijk niet, maar de prijs vormt dan ook een meer dan adequate pleister voor die wonde. 1.685 wielbasis 2.700, breedte 1.840, lengte 4.555, interieurbreedte v/a 1.510/1.510, draaicirkel 11,2 m, gem. banden Yokohama Geolander G98, 225/65/17 1.710 wielbasis 2.774, breedte 1.891, lengte 4.644, interieurbreedte v/a 1.470/1.460, draaicirkel 11,7 m, gem. banden Pirelli Scorpion Verde, 235/60/18 1.713 930-1.120 975-1.020 650 RESTWAARDERAPPORT Ook als occasion neemt de begeerlijkheid van SUV s steeds verder toe. De Volvo XC60 sleept de overwinning in dit courante segment binnen, hoewel de auto zich inmiddels in de laatste fase van zijn leven bevindt. 520 500 500 650 340 480 680 360 460 680 395 465 HONDA VOLVO 710-960 650-920 640-890 990 640 640 750 745 7,0 7,5 9,0 De restwaardeprognose voor de testauto s is weergegeven als een rapportcijfer. Dat cijfer is een gemixte waarde van de te verwachten restwaarde in euro s en in procenten na vier jaar en bij een voor deze auto s representatieve kilometerstand. Voor de metallic lak betaal je 825 bij, al het andere is eigenlijk standaard op deze Skylease GT-uitvoering. Met leer beklede, elektrisch verstelbare en verwarmbare stoelen, een navigatiesysteem, sensoren voor dode hoek en rijstrook en zelfs een Bose-geluidssysteem het zit er allemaal op voor 37.790. Tel daar de metallic lak bij op en je komt op een totaalbedrag van 38.615. En dat kon wel eens de genadeklap zijn die de strijd in het voordeel van de Mazda beslecht. BRANDSTOFVERBRUIK Tussen de 1 op 14 en 1 op 15 is goed te doen. Vanwege z n lage gewicht is de Mazda voordeliger dan de andere twee auto s, maar heel veel scheelt het niet. Verbruik fabrieksopgave HONDA VOLVO Verbruik test HONDA VOLVO Tankinhoud HONDA VOLVO Actieradius HONDA VOLVO Scan de QR-code of kijk op autoweek.tv voor de Eerste Rijtest van de Honda CR-V VIDEO 905-1.130 965-1.025 620 985 675 liter per 100 km 5,1 (1:19,6) 4,6 (1:21,7) 4,5 (1:22,2) liter per 100 km 7,1 (1:14,1) 6,9 (1:14,5) 7,3 (1:13,7) liter 58 56 70 km 817 812 959 TECHNISCHE GEGEVENS HONDA VOLVO Motor 4-cil. in lijn, biturbo, 4-cil. in lijn, turbo, 4-cil. in lijn, turbo, commonrail-inspuiting commonrail-inspuiting commonrail-inspuiting Cilinderinhoud 1.597 cc 2.191 cc 1.969 cc Max. vermogen 118 kw/160 pk 110 kw/150 pk 110 kw/150 pk bij 4.000 tpm bij 4.500 tpm bij 4.250 tpm Max. koppel 350 Nm bij 2.000 tpm 380 Nm bij 1.800 tpm 350 Nm bij 1.500 tpm CO2-uitstoot* 133 g/km 119 g/km 117 g/km Aandrijving voor+achter voor voor Aantal versnellingen 6, handgeschakeld 6, handgeschakeld 8, automaat Remmen vóór/achter gev. schijven/schijven gev. schijven/schijven gev. schijven/schijven Bagageruimte 589-1.669 liter 505-1.620 liter 495-1.455 liter Gewicht 1.630 kg 1.445 kg 1.604 kg Laadvermogen 470 kg 590 kg 881 kg Aanhanger (geremd) 1.700 kg 2.000 kg 1.800 kg TOPSNELHEID HONDA VOLVO Fabrieksopgave 202 km/h 202 km/h 190 km/h ACCELERATIE 0-50 km/h 3,7 s 3,5 s 3,4 s 0-80 km/h 7,3 s 6,5 s 6,8 s 0-100 km/h 10,2 (9,8*) s 9,8 (9,2*) s 9,7 (10,0*) s 50-80 km/h in 3/4 of S 3,4/5,6 s 3,4/4,7 s 3,4 s 80-120 km/h in 4/5 of S 8,1/9,6 s 5,7/8,8 s 7,0 s REMWEG 50-0 km/h 9,2 m 9,5 m 9,2 m 100-0 km/h 36,1 m 38,1 m 36,2 m TOERENTAL 120 km/h 2.500 tpm 2.250 tpm 2.100 tpm Meetcondities: Temperatuur: 14 C / Weer: bewolkt / Asfalt: droog * = fabrieksopgave Raadpleeg ook autoweek.nl. Daar kun je tevens alles vinden over energielabels, groene auto s en de bijbehorende belastingregels. KOSTEN HONDA VOLVO Prijs 43.990 35.790 46.995 Prijs uitvoering 46.790 37.790 58.495 Testauto incl. opties 48.370 38.615 64.415 Bijkomende kosten 810 745 995 Wegenbelasting/3 mnd. 426-458 358-383 426-458 Energielabel/bijtelling E/25% C/25% B/25% Garantie 3 jaar/100.000 km, 3 jaar/100.000 km, 2 jaar/onbeperkt, 12 jaar carrosserie 12 jaar carrosserie 12 jaar carrosserie Onderhoudsinterval 20.000 km/1 jaar 20.000 km/1 jaar 30.000 km/1 jaar SCOREKAART Aandrijflijn Rijden Uitrusting Ruimtegebruik Interieur Veiligheid Gebruikskosten Uitstraling RANGLIJST 31 30,5 29 EINDOORDEEL 1 = onvoldoende, 2 = matig, 3 = voldoende, 4 = goed, 5 = uitmuntend HONDA VOLVO Fijne nieuwe diesel, heerlijke handbak. Veel koppel onderin, heeft weinig moeite met de auto. Keurige aandrijflijn, moderne 8-trapsautomaat. Mooi compromis tussen de andere twee. De meest dynamische van het stel. De meest comfortabele van het stel. Redelijk, wel wat aan de prijs. De goedkoopste en je mist weinig. Ja, hij is rijk uitgerust, maar wát een geld. Slimme vindingen maximaliseren de ruimte. Keurig, maar niet buitengewoon. Op het niveau van de Mazda. Het spettert niet, infotainment niet top. Ingetogen, maar kwalitatief prima. Dit ziet er nog altijd uitstekend uit. Keurig, Auto Brake alleen op Executive. Wel Auto Brake, géén Lane Departure Warning. Veiliger dan dit kan bijna niet. Netjes, jammer dat er geen FWD is. Lagere mrb en het gunstigste verbruik. Op het niveau van de Honda. Sterke restwaarde. Opvallend is-ie in ieder geval. Keurige auto, niet echt sprankelend. De oudste, maar dat zie je er niet aan af. Mazda CX-5 1 Met wat subtiele wijzigingen weet Mazda de voorsprong in dit segment nipt te behouden. Je krijgt bijzonder veel waar voor je geld; zeker in de Skylease-uitvoeringen heb je heel veel auto voor relatief weinig geld. Volvo XC60 2 Vanbinnen is het misschien wel de fijnste van dit trio en hij is zonder meer het comfortabelst. Alles lijkt goed te gaan, totdat je de prijslijst ziet. Dan wordt het verschil met de andere twee opeens wel heel erg groot. Honda CR-V 3 De nieuwe diesel is een sterk punt van de nieuwe CR-V. Helaas snijdt Honda zichzelf in de vingers door hem alleen met 4WD te leveren. Daardoor wordt-ie erg prijzig, en hij mist dan de verfijning om die prijs te rechtvaardigen. Testredacteur Marco Gorter Dat een facelift een sprong voorwaarts kan betekenen voor een model bewijst de CR-V. De auto heeft de aansluiting met de concurrentie in dit segment gevonden, maar ze voorbijstreven doet-ie nog niet. Dat komt vooral door de wat typische keuzes die Honda maakt, bijvoorbeeld door alleen op de topversie alle veiligheidssystemen beschikbaar te maken. Bij Volvo kan alles, maar de prijs die het merk daarvoor verlangt, is wel erg hoog. En zo komt toch de CX-5 weer bovendrijven. Het is niet dat-ie de concurrentie verplettert, maar hij blijft overal op hetzelfde niveau meedoen. En onder aan de prijskaart deelt-ie bovendien een onverwachte uppercut uit. 28 29

DUBBELTEST DYNAMISCHE SEDANS Jaag ze in het rood! Mazda 6 Sky Activ-G 165 GT-M I 165 pk / 32.990 Ford Mondeo 1.5 Ecoboost Titanium I 160 pk / 31.695 Tekst Roy Kleijwegt, foto s Jacco van de Kuilen De Mazda 6 is pas sinds eind 2012 op de markt, maar de Japanners vonden het al nodig de auto van een update te voorzien. Wordt een oude belofte nu dan ingelost? In een vergelijking met de nieuwe Ford Mondeo mag de grote Aziaat laten zien wat er verbeterd is. 31

DUBBELTEST MONDEO I 6 Dat Mazda de 6 nu al een facelift heeft gegeven, is niet helemaal zonder reden. De CX-5 was namelijk wél toe aan een update, en de Japanners besloten de 6, die op hetzelfde platform staat, in één beweging mee te nemen. En dus kun je zo n tweeënhalf jaar na de introductie alweer een vernieuwde 6 bij de dealers vinden. Omdat er meer aan de auto gewijzigd is dan alleen nieuwe koplampen (die overigens wel grondig zijn aangepakt), zijn we er heel benieuwd naar. De 6 kreeg na zijn onthulling absoluut de handen op elkaar voor het design, maar bij vergelijkende tests kwam het model af en toe toch iets tekort. Het onderstel was bijvoorbeeld wat te stoterig om de 6 in één keer te laten doorstomen naar de top van z n segment. Een jaar na de introductie van de 6 volgde die van de Mazda 3, die het op veel punten beduidend beter deed dan de 6. Op dat moment voor- Deze vijfde deur is een belangrijk aankoopmotief van de Mondeo. Mazda kennen we als n merk dat rijplezier hoog in het vaandel heeft Ford Mondeo 1.5 Ecoboost: top 220 km/h, 0-100 in 9,2 s De 1,5-literturbo heeft veel vermogen voor een motor met zo n bescheiden inhoud. spelden we al dat Mazda deze zaken ongetwijfeld zou aanpakken zodra de 6 een facelift zou krijgen. We hadden echter niet voorzien dat dat zo snel zou gebeuren. De dynamische garde Goed, hoe nu verder? Natuurlijk willen we weten hoe de auto presteert ten opzichte van de nieuwe garde in het D-segment. Mazda kennen we als een merk dat rijplezier hoog in het vaandel heeft staan, en laat er nu net een gloednieuwe D-segmenter zijn gepre- senteerd die eveneens een naam hoog te houden heeft op dynamisch gebied; de Ford Mondeo. Hij mag dan een tijd in de koelkast hebben gestaan voordat hij eind vorig jaar daadwerkelijk aan ons ter beschikking werd gesteld, de onderhuidse (aandrijf)techniek is volledig up-to-date. En daarmee is een mooie dubbeltest tussen dynamische sedans geboren. Op motorisch gebied een goede vergelijking maken is niet zo heel lastig. De belangrijkste (en fijnste) motor voor de Mazda 6 is de 2,0-liter Sky Activ met 165 pk. Er is De Mondeo biedt nog altijd plaats genoeg, maar is niet zo n ruimtewonder als vroeger. is een Titanium-variant, waarop alle belangrijke opties al aanwezig zijn. Je kunt je bij Ford echter uitleven met allerhande pakketten vol luxe en veiligheidsgadgets. Los zijn ze nog vrij voordelig, maar bij elkaar in pakketten tillen ze de prijs van onze test-mondeo van 34.045 naar 42.695. En dat is toch wel een heel bedrag. Mazda doet het anders. We hebben de GT-M uitvoerig, welke de meest royale is. Die zit vervolgens zo goed in zijn spullen dat er maar één optie op zit, namelijk de metallic lak. Hierdoor blijft de prijseveneens een 2,5-liter met 192 pk, maar die voegt te weinig toe om de meerprijs en het hogere verbruik te vergoelijken. Die Sky Activ-motor is een veel betere keus. Uiteraard geen turbo s bij Mazda. Het merk zet als één van de weinige autofabrikanten nog steeds in op de doorontwikkeling van atmosferische motoren. Ford doet het anders en mikt net als tal van concurrenten op downsizing. Daarin gaat het merk zelfs zó ver dat de nieuwe Mondeo verkrijgbaar is met een 1,0-litermotor. Dat klinkt al een stuk minder raar als je weet dat deze kleine turbokrachtbron 125 pk levert. Wij gaan niet zo ver naar beneden in vermogen en kiezen voor de nieuwe 1,5-liter Ecoboost. Deze is met 160 pk bijna net zo krachtig als het Mazda-aggregaat. Het turbomotortje vervangt de 1,6-liter Ecoboost, die wij ook prima vonden. Beide modellen hebben een handbak, wat oplettende lezers de wenkbrauwen zal doen fronsen. Op de foto s heeft de Mazda immers een automaat. Dit komt doordat er op de dag van de fotoshoot geen handgeschakelde 6 sedan verkrijgbaar was. Die hebben we echter wél gereden. Wat betreft uitvoering ontlopen beide auto s elkaar maar weinig. De Mondeo De zesversnellingsbak schakelt vrij licht. 1. Het stuur heeft veel bedieningsknoppen. 2. Het multimediasysteem is veelzijdig, maar langzaam. 3. De gebruikte materialen vallen een beetje tegen. De Ford is als hatchback verkrijgbaar, wat de kofferbak stukken toegankelijker maakt OPMERKELIJK: Een nogal druk instrumentarium. Goed licht, en de lampen geven de Mondeo nog een stoere look ook. 32 33

DUBBELTEST MONDEO I 6 Auto 1 Xxxxxxxxx: top XXX km/h, 0-100 in XX,X s De kofferbak van de Mazda is krapper dan die van de Ford en minder goed toegankelijk. De stoelen zien er niet alleen goed uit, ze verlenen ook voldoende streun. 34 Achter in de Mazda zit je een fractie beter dan op de achterbank van de Ford. stijging ten opzichte van de basisversie beperkt. De testauto kost 37.815, terwijl de GT-M 36.990 moet kosten. Nu moeten we er wel bij zeggen dat de Ford iets meer uitpakt, wat het prijsverschil enigszins verzacht. Maar bij een ruwweg gelijke uitrusting doet de Mazda het toch net even beter. Zeker als je in ogenschouw neemt dat de auto er vanbinnen kwalitatief ook nog wat beter uitziet dan de Ford. Het geheel oogt rustig en de afwerking ziet er beter uit en voelt ook beter aan. Mazda heeft bij de facelift een belangrijk punt aangepakt, te weten de ergonomie. Die is er duidelijk met sprongen op vooruit gegaan. De auto heeft nu het multimediasysteem dat Mazda eerder introduceerde op de Mazda 3, en daar waren we niet voor niets zeer over te spreken. Het merk heeft duidelijk gespiekt bij BMW, het systeem lijkt veel op BMW s idrive. Beter goed gejat dan slecht verzon- De ergonomie van de 6 is er met sprongen op vooruitgegaan Scan de QR-code of kijk op autoweek.nl/video VIDEO Mazda 6 2.0 Sky Activ 165: top 216 km/h, 0-100 in 9,9 s Ten opzichte van de 6 is de Mondeo wat zenuwachtiger; hij kent iets minder rust OPMERKELIJK: Een head-updisplay is standaard op de GT-M-versie. Da s fijn. nen. In combinatie met soepel en snel werkende software is Mazda s multimediasysteem één van de betere op de markt. De Mondeo heeft een Syncsysteem aan boord dat ontzettend breed inzetbaar is, maar dat uiterst langzaam werkt. Zo moet het navigatiesysteem na elke ingevoerde letter bijzonder lang nadenken en duurt inof uitzoomen op de kaart zo lang dat het op een Windowsversie lijkt die je zeven jaar geleden hebt aangeschaft. De traagheid gaat snel irriteren. En dat je te lang je blik van de weg moet halen bij het bedienen van de navi, is bovendien niet ongevaarlijk. Het systeem dat Mazda gebruikt, is niet alleen veel sneller, het scherm ervan zit op ooghoogte. En dat is behalve veiliger ook gewoon heel prettig in het dagelijks gebruik. Gelukkig kun je bij Ford wel veel commando s geven via de spraakbediening. De vijfde deur andere objecten van enige omvang kun je in de Ford nog eens meenemen, terwijl die bij de Mazda (en bij andere sedans) hopeloos in die kleine opening blijven steken. Maar ook qua harde liters verslaat de Ford de Mazda. En met een behoorlijke voorsprong ook; de Duitser heeft er 550 tegen 489 voor de Japanner. Gaan we naar de achterbank, dan zien we dat de ver- schillen in ruimte-aanbod al kleiner worden. Sterker, achter in de Mazda zitten we beduidend ruimer! Tijdens eerdere confrontaties viel het ons al op dat de Ford qua achterbank niet zo n ruimtekanon meer is als hij ooit was. Niet dat hij nu krap is, maar grote auto s als de Volkswagen Passat, de Skoda Suberb en ook deze Mazda 6 streven hem hierin voorbij. Op de bestuurderstoel is het in beide modellen goed toeven. De onderstellen van beide modellen zijn duidelijk zo afgestemd dat ze de bestuurder betrekken bij wat er onder de wielen gebeurt. Bij de Mazda valt ons op dat er veel aan het onderstel veranderd is ten opzichte van de 6 van voor de facelift. Toen was de auto wel scherp, maar ook hard en bonkig, zeker achterin. Door die klacht kunnen we een forse streep zetten. De Mazda rijdt nu soepel en sereen, terwijl de fraaie balans die in de auto zat nog beter is geworden. Hij stuurt niet zo scherp in als de Ford en moet zich meer zetten. 1. Dat witte leer staat de 6 heel mooi. 2. Het hoog geplaatste scherm is fijn en veilig. Simpel instrumentarium, maar de klokken zijn wel goed afleesbaar. Wanneer we de ruimte in beide auto s vergelijken, dan zien we bij de Ford een belangrijk pluspunt. De auto is als hatchback verkrijgbaar, wat de kofferbak stukken toegankelijker maakt. Bovendien is de auto op deze manier 3. Hier een automaat, maar we testten een handbak. veel breder inzetbaar. Grote kasten of Weliswaar afgekeken, maar heel goed, dat bedieningssysteem. 35

DUBBELTEST Wanneer we het tempo echter opvoeren, merken we dat er op bochtige wegen een prachtige cadans in de auto komt, die we normaal gesproken alleen bij achterwielaandrijvers zien. Hier komt bij dat er geen turboboost voelbaar is. Dat is natuurlijk geen goed nieuws voor de tussensprint, maar het betekent ook dat je minder aandrijfreacties voelt in het stuur. De Mondeo is in vergelijking met de 6 wat zenuwachtiger; de auto kent minder rust. Hij zet zich weliswaar iets sneller, maar is uiteindelijk ook eerder onderstuurd dan de Aziaat en daardoor dus zeker niet dynamischer. De dynamische garde Op motorgebied zijn beide auto s compleet anders. De Sky Activ-motor van MATEN in millimeters wielbasis 2.850, breedte 1.852, lengte 4.867, interieurbreedte v/a 1.600/1.560, draaicirkel 11,6 m, gem. banden Michelin Primacy 235/45R18 MONDEO I 6 910-1.140 550 525 940-1.020 de Mazda is vooral fijn door zijn mooie loop en lineaire vermogensopbouw, al zullen turborijders moeten wennen aan het gebrek aan koppel bij lage toerentallen. De 1,5-liter turbomotor van de Mondeo weet wel prima raad met de grote auto en levert ruim voldoende vermogen over het hele toerenbereik. Ford weet duidelijk heel goed waarmee het bezig is op turbogebied. Wel maken we ons er en enige zorgen over dat het praktijkverbruik steeds meer afwijkt van de fabrieksopgave naarmate de turbomotoren in grotere auto s kleiner worden. Op een gegeven moment zal de wal verbruikstechnisch het schip keren, zoals bij de Twin-Air-turbomotor van Fiat. Deze 1,5-liter Ecoboost van Ford zit precies op de grens; hij presteert weliswaar 650 340 650-920 500 930 610 Ford weet duidelijkgoed waarmee het bezig is op turbogebied feilloos, maar het verbruik is in de praktijk niet beter dan dat van de 2,0-liter Sky Activ-motormotor van de Mazda 6. Mazda heeft opnieuw gepoogd de rijervaring van de 6 naar een hoger plan te tillen, en het merk is daarin uitstekend geslaagd. Het verschil met de Ford zit hem vooral in de finesse en de rust en niet meteen in meetbare zaken. Daarmee kennen we de Japanner kwalificaties toe die normaal gesproken aan auto s van premiummerken zijn voorbehouden. Dat zegt meer dan voldoende over het niveau waarop de auto zich bevindt. Reden genoeg voor een diepe buiging. Fords Mondeo biedt veel waar voor relatief weinig geld, maar de auto weet zich niet duidelijk genoeg te onderscheiden van de huidige top in het D-segment. MATEN in millimeters RESTWAARDERAPPORT Beide middenklassemodellen liggen op gelijke hoogte. De Mazda 6 verliest door zijn hogere nieuwprijs binnen 4 jaar absoluut iets meer aan waarde, procentueel gezien is hij juist licht in het voordeel. Beide gaan dus met een fraai rapportcijfer naar huis. Geen van tweeën kan de restwaardezege voor zich opeisen. 7 7 De restwaardeprognose voor de testauto s is weergegeven als een rapportcijfer. Dat cijfer is een gemixte waarde van de te verwachten restwaarde in euro s en in procenten na vier jaar en bij een voor deze auto s representatieve kilometerstand. AUTO 2 wielbasis 2.830, breedte 1.840, lengte 4.865, interieurbreedte v/a 1.600/1.430, draaicirkel 11,6 m, 1.501 gem. banden Continental Conti Sport 235/45R18 1.450 960-1.190 490 610 580 500 900-1.190 630 560 740-980 510 910 650 BRANDSTOFVERBRUIK Turbomotoren zijn op papier zuiniger, maar de praktijk is anders. Hoe kleiner de motor, hoe vaker de turbo moet meedraaien en hoe meer brandstof dat kost. Mazda s Sky Activ-techniek betaalt zich uit; het verbruik is iets beter dan dat van de geblazen Ford. Verbruik fabrieksopgave Verbruik test Tankinhoud Actieradius liter per 100 km 5,8 (1:17,2) 5,9 (1:16,9) liter per 100 km 8,7 (1:11,5) 8,5 (1:11,7) liter 63 62 km 725 725 TECHNISCHE GEGEVENS Motor 4-cil. in lijn, 4-cil. in lijn, dir. inspuiting, turbo directe inspuiting Cilinderinhoud 1.498 cc 1.998 cc Max. vermogen 118 kw/160 pk bij 5.700 tpm 121 kw/165 pk bij 6.000 tpm Max. koppel 240 Nm bij 1.600 tpm 210 Nm bij 4.000 tpm CO2-uitstoot* 134 g/km 135 g/km Aandrijving voor voor Aantal versnellingen 6, handgeschakeld 6, handgeschakeld Remmen vóór/achter gev. schijven/schijven gev. schijven/schijven Bagageruimte 550-1.446 liter 489 liter Gewicht 1.385 kg 1.285 kg Laadvermogen 775 kg 660 kg Aanhanger (geremd) 1.250 kg 1.500 kg KOSTEN Basisprijs 31.695 32.990 Prijs uitvoering 34.045 36.990 Testauto inclusief opties 42.695 37.815 Bijkomende kosten 875 745 Wegenbelasting/3 mnd. 180-200 158-180 Energielabel/bijtelling A/25% B/25% Garantie 2 jaar/onbeperkt, 3 jaar/100.000 km, 12 jaar carrosserie 12 jaar carrosserie Onderhoudsinterval 20.000 km/1 jaar 20.000 km/1 jaar TOPSNELHEID Fabrieksopgave 222 km/h 216 km/h ACCELERATIE 0-50 km/h 4,0 s 3,5 s 0-80 km/h 8,6 s 7,2 s 0-100 km/h 9,2 (9,2*) s 9,9 (9,1 *) s 50-80 km/h in 3/4 3,4/4,0 s 3,4/5,5 s 80-120 km/h in 4/5 5,6/6,8 s 6,0/10,9 s REMWEG 50-0 km/h 9,4 s 9,2 s 100-0 km/h 37,6 s 37,0 s TOERENTAL 130 km/h 2.600 tpm 2.700 tpm Meetcondities: Temperatuur: 15 C / Weer: zonnig / Asfalt: droog * = fabrieksopgave Raadpleeg ook autoweek.nl. Daar kun je tevens alles vinden over energielabels, groene auto s en de bijbehorende belastingregels. CONCURRENTEN Opel Insignia 1.6 turbo, vanaf 30.095. Volkswagen Passat 1.4 TSI 150 pk ACT, vanaf 34.150. SCOREKAART Aandrijflijn Rijden Uitrusting Ruimtegebruik Interieur Veiligheid Gebruikskosten Funfactor RANGLIJST 30,5 29 EINDOORDEEL De nieuwe 1,5-literturbo is fijn, hij moet hard werken. Strak onderstel, scherpe stuurreacties. Wat onrustig. Afgeladen met opties en veiligheidstechnieken. Veel veiligheidsopties, opblaasbare gordel. Voor het D-segment wat mager, bovendien erg druk. Veel veiligheidsopties, opblaasbare gordel. Verbruik voldoende, geen bijtellingsvoordeel. Mooie neus, forse auto. 1 = onvoldoende, 2 = matig, 3 = voldoende, 4 = goed, 5 = uitmuntend Geen turboboost, maar een soepele motor. Rustiger dan vóór de facelift. Gebalanceerd onderstel. Alles erop en eraan voor een heel nette prijs. Achterbank ruimer, kofferbak krapper dan van de Ford. Oogt rustig, goede ergonomie, zit goed in elkaar. ESP, veel airbags en autobrake. Keurig verbruik met een atmosferische motor. Wat een prachtige auto is de Mazda 6. 1 Mazda 6 De facelift van de Mazda 6 kwam snel, maar de Japanners hebben de auto bij de ingreep precies aangepakt waar hij nog iets tekortkwam. De Mazda rijdt nu nog fijner en heeft bovendien een mooier interieur, terwijl de goede balans in het onderstel en de uitstekende aandrijflijn bleven. Daarentegen is hij niet eens extreem duur. Ford Mondeo 2 De Ford heeft behoorlijk veel te bieden voor een heel nette prijs en hij rijdt bovendien nog altijd behoorlijk dynamisch. Het turbomotortje is fijn, maar moet wel hard werken in zo n grote auto. De Mondeo heeft niet de finesse die de Mazda 6 kenmerkt, waardoor hij de Japanner op geen enkel vlak kan evenaren. Testredacteur Roy Kleijwegt De meest dynamische D-segmenter, dat was de titel die de Ford Mondeo lang met trots mocht dragen. Maar de Mazda 6 snoept die kwalificatie nu toch echt van hem af. Daar komt bij dat de Japanse auto luxer en verfijnder aanvoelt dan de Duitse en toch niet duurder is. Daarmee trekt de Mazda 6 de winst naar zich toe. Het Aziatische merk grossiert hiermee in overwinningen, want het zet met deze eerste plaats de zoveelste vergelijkende test op z n naam. 36 37

EERSTE RIJTEST CX-5 Kijk voor specificaties, uitvoeringen en prijzen op autoweek.nl De 503 liter grote bagageruimte is mooi gelijkmatig van vorm. De zestrapsautomaat is goed bij de les en schakelt tijdig terug voor bochten. TECHNISCHE GEGEVENS SKY ACTIV-G 165 SKY ACTIV-G 192 SKY ACTIV-D 150 Motor 4-cil. in lijn, dir. insp. 4-cil. in lijn, dir. insp. 4-cil. in lijn, turbo, commonrail-insp. Cilinderinhoud 1.998 cc 2.488 cc 2.191 cc Max. vermogen 121 kw/165 pk bij 6.000 tpm 141 kw/192 pk bij 5.700 tpm 110 kw/150 pk bij 4.500 tpm Max. koppel 210 Nm bij 4.000 tpm 256 Nm bij 4.000 tpm 380 Nm bij 1.800 tpm Topsnelheid* 200 (191) km/h 194 km/h 202 (198) km/h 0-100 km/h* 9,2 (8,9) s 8,0 s 9,2 (10,0) s Gem. verbruik* 6,0 (6,3) l/100 km 7,2 l/100 km 4,6 (5,3) l/100 km CO2-uitstoot* 139 (147) g/km 165 g/km 119 (139) g/km * = fabrieksopgave, () = automaat PRIJZEN SKY ACTIV-G 165 S 2WD 27.990 SKY ACTIV-G 165 TS+ 2WD 31.990 SKY ACTIV-G 160 auto. 4WD GT-M 41.990 SKY ACTIV-G 192 auto. 4WD GT-M 44.990 SKY ACTIV-D 150 TS 2WD 36.790 SKY ACTIV-D 150 TS+ 2WD 37.790 SKY ACTIV-D 175 auto. 4WD GT-M 49.990 Treetje hoger De nieuwe 2,5-litermotor met 192 pk zorgt voor pittige prestaties. De voorstoelen zijn comfortabel en bieden voldoende zijdelingse steun. Tekst Albert-Jan Cornelissen, foto s Mazda Met een nieuwe, 2,5 liter metende benzinemotor en een opgefrist in- en exterieur gaat de Mazda CX-5 zijn tweede levensfase in. Zijn de ingrepen afdoende om het succes van het model te prolongeren? De CX-5 heeft Mazda bepaald geen windeieren gelegd. Sterker, het was afgelopen jaar veruit het bestverkochte Mazda-model in ons land. De eerste compacte SUV van het merk was tevens het eerste model met Sky Activ-technologie en het Kodo-design. Dat heeft zijn vruchten afgeworpen, want drie jaar na zijn debuut doet het ontwerp nog steeds niet verouderd aan. De concurrentie zit echter niet stil en ook in eigen huis krijgt de CX-5 het binnenkort lastig; aan het begin van de zomer maakt zijn kleine broer CX-3 zijn showroomdebuut. Het nog bijdetijdse uiterlijk werd daarom behoedzaam opgefrist met een andere grille en nieuwe lichtunits, die vanaf uitrustingsniveau TS+ van ledlampen zijn voorzien. In het interieur springen de wijzigingen meer in het oog. Door een anders ingedeelde middenconsole, nieuwe materialen en chroomrandjes rond de ventilatieroosters oogt het binnenste van de CX-5 wel degelijk een stukje hoogwaardiger dan voorheen. Het doet nog niet zo fraai aan als dat van de eveneens gefacelifte 6, maar het slaat zelfs naast de interieurs van premiumconcurrenten als de BMW X1 en Mercedes GLA geen modderfiguur. Wat betreft het ruimteaanbod heeft de Mazda overigens betere papieren dan genoemde modellen. Voor- en achterin heb je alle ruimte, waarbij we willen opmerken dat de achterbank slechts geschikt is voor twee personen. De hoofdsteunen achterin zijn nog altijd te laag. Over de bagageruimte hebben we geen klachten: die is 503 liter groot (waarbij Mazda het opbergvak onder de laadvloer wel meetelt). Het Karakuri-omklapmechanisme voor de rugleuning van de achterbank met hendels in de bagageruimte blijft gewoonweg briljant door z n bedieningsgemak. De CX-5 heeft voortaan veiligheidstechnologieën als een automatische grootlichtregeling, een rijbaanassistent die eventueel bijstuurt om de auto binnen de lijnen te houden, een dodehoeksensor en een vermoeidheidsassistent. Daarnaast wordt de vernieuwde CX-5 geleverd met het connectiviteitssysteem MZD Connect, dat toegang tot internet biedt. Het navigatiesysteem werkt met actuele verkeersinformatie. De kaartgegevens bleken echter tijdens onze testrit rond Barcelona nu al hopeloos verouderd; rotondes waarvan de verf al lang geleden is opgedroogd, kende het systeem niet, waardoor het steeds weer nieuwe routes berekende. Raffinement De Mazda CX-5 behoorde al tot de meest dynamisch rijdende SUV s in zijn segment, maar wat raffinement betreft, was er nog best ruimte voor verbetering. Zo waren er relatief veel rijgeluiden en het onderstel was wat stoterig door de vrij straffe demping. Beide zaken zijn door de ingenieurs van Mazda onder de loep genomen. Door maatregelen als een verbeterde geluidsisolatie en kleinere buitenspiegels (ze hebben in onze ogen overigens nog altijd enorme afmetingen) dringen er aanzienlijk minder geluiden en vibraties het interieur binnen. Daarnaast zijn de dempers en de wielophanging opnieuw afgesteld, met als gevolg dat de CX-5 nu merkbaar comfortabeler rijdt dan voorheen. Oneffenheden in de weg veroorzaken niet Mazda heeft het dashboard van de CX-5 slechts lichtjes bijgepunt. De handremhefboom is bijvoorbeeld vervangen door een knop. meer zo n onrust in het onderstel. Bij de achteras zijn de techneuten wellicht wat te veel doorgeslagen in hun streven naar meer comfort. De achterwielen zijn wat te soepeltjes gedempt, waardoor de achterkant van de Mazda bij het nemen van drempels in onbeladen toestand behoorlijk uit de veren komt. In andere opzichten verdient het rijgedrag van de CX-5 niets dan lof. Op de bergwegen waar we de eerste meters met de opgefriste Mazda maken, weet de auto ondanks zijn hoge bouw voor veel rijplezier te zorgen. In elkaar snel opvolgende bochten rolt de carrosserie natuurlijk meer om zijn lengteas dan die van een lagere auto, maar de rijdynamiek is niettemin van hoog niveau. Op toeren houden Middels het lekker in de hand liggende driespaaksstuur laat je de CX-5 snel en nauwkeurig van koers veranderen, en de korte schakelwegen van de zesversnellingsbak zijn van MX-5-niveau. Bij het schakelen zit de hoge armsteun tussen de voorstoelen overigens nog wel eens in de weg. De zesbak is in dit geval gekoppeld aan een 2,0-liter Sky Activ-motor met 165 pk. Die weet uitstekend raad met de CX-5 en reageert enthousiast. Doordat deze motor geheel tegen de huidige downsizetrend in geen turbo heeft, is de reactie bij Drie jaar na z n debuut doet het ontwerp nog niet verouderd aan lagere toerentallen overigens gematigder dan we tegenwoordig gewend zijn. Je moet deze motor wel op toeren houden om hem optimaal te laten presteren, waarbij het jammer is dat hij bij hogere toerentallen zo n rauw geluid produceert. Wie wat meer vermogen wenst, kan nu ook kiezen voor een 2,5-litermotor die 192 pk ophoest. Doordat deze krachtbron die overigens een voor een topmotor redelijk bescheiden koppel van 256 Nm bij 4.000 tpm tentoonspreidt echter altijd gekoppeld is aan een automaat en vierwielaandrijving, doet hij gevoelsmatig niet veel krachtiger aan dan de 2,0-litervariant in de voorwielaangedreven uitvoering. De zestrapsautomaat is dankzij de nieuwe sportstand gelukkig zeer goed bij de les en houdt de motor in zijn comfort zone, oftewel het middelste toerengebied. Desondanks zouden wij zonder meer voor de 2-liter gaan. Die is namelijk flink goedkoper dan zijn vierwielaangedreven broer met een 2,5-litermotor. Want laten we wel zijn: hoe vaak zal deze auto iets anders dan asfalt onder de wielen krijgen? Half maart staat de vernieuwde CX-5 in de Mazdashowroom. EERSTE INDRUK Dynamisch rijgedrag. Ruim en comfortabel interieur. Achteras soms wat onrustig. Data navigatiesysteem verouderd. De CX-5 is nog altijd één van de meest dynamisch rijdende SUV s in zijn segment. 38 39